Voilà une voiture qui va faire parler d’elle. Créer le « buzz », comme on dit. Des comme ça, il faut bien le dire, on n’en rencontre pas tous les jours dans nos rues. Un cube, quatre roulettes, des parures peu banales… Nissan pousse loin l’art du décalage. Et ça devrait marcher, le volume habitable libéré par cette forme très particulière aidant. Reste, sur le fond, une auto ordinaire, sans talent particulier ni défaut majeur.

Par Jean Bourquin

Une leçon d’histoire, ça vous dit ? Il était une fois, donc, un pays où l’on demande aux constructeurs automobiles de produire des véhicules très particuliers, essentiellement destinés à leur marché domestique. Petits, hauts et pas très larges, pour les résumer, en raison d’une législation qui taxe lourdement les voitures qui prennent de la place. La superficie du Japon, plus que surpeuplé, n’est, il est vrai, pas extensible.

Il arrive, de temps à autre, que quelques exemplaires de ces exotiques voitures traversent les océans pour tenter de mener carrière chez nous. Sans grand succès, le plus souvent, le Suzuki Wagon R, en son temps, et la Daihatsu Sirion en témoignent. S’il n’a rien de dangereux, le comportement routier induit par des voies étroites et un centre de gravité élevé se montre, tout de même, un rien fantaisiste…

Qu’à cela ne tienne, Nissan tente à son tour sa chance avec son Cube. Une institution, au Japon, depuis onze ans et trois générations, que le constructeur n’avait pas, jusqu’alors, juger bon d’exporter. Voilà, c’est fait, après avoir déplacé le volant de la droite vers la gauche.

Le nouveau venu, au demeurant, présente un avantage certain, comparé aux deux véhicules susmentionnés. Le Cube est large – 1,70 m – et repose sur des voies en rapport. En résulte une tenue de route saine et rassurante, à défaut de soulever l’enthousiasme. L’agilité, voire la précision de conduite, ne font pas partie du cahier des charges, étant entendu qu’on n’achète pas une voiture de ce genre pour se faire plaisir au volant mais pour se démarquer du commun des automobilistes. De ce côté-là, c’est gagné.

Avant d’aborder le sujet plus en détails, retenez, tout de même, que ce Cube n’est pas suspendu dans les règles de l’art. Mouvements de caisse jugulés tant bien que mal et percussions en tous genres agrémentent l’ordinaire, toutes choses qui ne font pas du confort la vertu première de ce monospace de poche.

L’insonorisation du diesel, à l’évidence traitée à la va-vite, n’arrange pas ses affaires. Il s’agit, pour présenter cette mécanique, du bien connu quatre-cylindres 1.5 dCi de 110 ch à l’œuvre sous tout un tas de capots tant chez Renault que chez Nissan. Un bon moteur, à la fois souple et volontaire, qui emmène le Cube bon train malgré son poids excessif – 1 343 kg à vide, d’après Nissan. Et sans engloutir des quantités de gazole inconsidérées – 5,2 l/100 km en cycle mixte -, les six rapports de la boîte aidant. La commande de cette dernière accroche, et c’est bien dommage.

A noter : le Cube profite également des services d’un quatre-cylindres essence 1.6 de 110 ch lui aussi, et très fréquentable. Plus porté sur la douceur de vivre que sur les envolées lyriques, ce moteur va bien au teint du Cube. Et il s’exprime sans hausser le ton. Pour tout dire, nous le préférons au diesel, d’autant qu’il boit avec modération – 6,6 l/100 km en cycle mixte.

Vient l’heure du critique d’art. Premier constat, le Cube, est dans sa forme, dessinée sans subtilités excessives, mais avec un certain sens de la provocation. Face avant verticale, capot plat, pavillon planté droit, toit plat lui aussi, poupe abrupte : difficile de faire plus simple, voire simpliste.

Certains utilitaires présentent un profil plus recherché… Conscient de problème, Nissan a donc demandé à ses designers de maquiller tout ça sans trop lésiner sur les couches de rimmel, et ceux-ci ne se sont pas fait prier. Résultat, le Cube ne passe pas inaperçu, et c’est bien là le but de  manœuvre. Pour commencer, il y aurait, selon le constructeur, une lointaine similitude entre la face avant et la gueule « d’un bouledogue à lunettes »… Comme quoi les voies du marketing sont bel et bien impénétrables et pour le moins légèrement fumeuses. On peut s’y plier volontiers, comme toute fashion victim qui se respecte, mais on n’est pas non plus obligé…

Quoi qu’il en soit et toujours sur le plan visuel, l’originalité du Cube tient, pour l’essentiel, au dessin des vitres latérales et de la lunette arrière, tout droit sorti d’un cerveau à jamais marqué par les années 70. Ce n’est pas vilain – l’auteur de ces lignes adore les années 70…

A noter : la porte arrière s’ouvre latéralement, et il ne s’agit donc pas d’un hayon. Le bouquet final, en quelque sorte.

L’intérieur est traité de la même manière. Ambiance très « seventize », donc, assurée par une planche de bord en forme de virgule que n’aurait pas reniée un designer possédant les œuvres complètes d’Earth, Wind & Fire. Moi, j’aime bien, l’ensemble étant relevé par le combiné de commandes rond centré dans la console.

A part ça, tous les plastiques sont rigides, et leur assemblage est sujet à discussion, mais il faut reconnaître que cet habitacle est sympa à vivre. Un volume habitable aussi généreux, il est vrai, ça aide. La forme cubique de l’auto prend là tout son sens. Il en résulte en effet un rapport habitabilité/encombrement hors normes, étant précisé que le Cube mesure 3,98 m en longueur.

De fait, aucune voiture de cette taille n’offre autant d’espace aux places arrière, du moins pour les jambes et la tête. Les parents en quête d’une voiture peu encombrante mais spacieuse sont avertis. Et pour peu qu’ils cultivent l’art du décalage… Ils seront servis, sur les deux tableaux.

Dernier bon point mais pas des moindres, le coffre est volumineux. Compter 283 dm3, nous dit Nissan, quand la banquette est reculée au maximum, et 403 dm3 après avoir avancé le plus loin possible cette dernière. Bref et comme attendu, le Cube est une petite voiture pratique, diagnostic confirmé par la présence de nombreux rangements.

Reste la délicate question du prix. Le Cube, le fait est, n’est pas donné. 19 600 € en entrée de gamme quand l’engin s’équipe du diesel 1.5 dCi de 105 ch, c’est beaucoup. Pour rester dans le même groupe, la finition la plus haute en gamme du Renault Modus – le petit, utile précision - animé par le même moteur coûte moins cher… Le Nissan rattrape, en partie, le coup en offrant un équipement généreux.

Dans le lot et quelle que soit la livrée, un immense toit en verre fixe est fourni en série. L’objet a droit à un volet occultant ainsi qu’à un store dit japonais, traduisez translucide. Vous avez dit années 70 ? Où j’ai mis mon CD de Blondie…

J. B.

Les chiffres clés

Nissan Cube 1.5 dCi

Moteur : 4cyl. turbo-diesel

Cylindrée : 1 461 cm3

Puissance : 110 ch à 4 000 tr/mn

Couple : 340 Nm à 1 750 tr/mn

Transmission : aux roues AV

Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports

Longueur x largeur x hauteur : 3,980 x 1,695 x 1,670 m

Empattement : 2,530 m

Poids : 1 375 kg

0 à 100 km/h : 11,9 s.

Vitesse maxi : 175 km/h

Conso. extra urbaine / urbaine / mixte : 4,7 / 6 / 5,2

Rejets de CO2 : 135 g/km

Ni bonus ni malus

La gamme

Essence

1.6 110 ch BVM 5 – Pure : 17 400 € ; Zen : 18 500 €

Diesel

1.5 dCi 105 ch – Pure : 19 600 € ; Zen : 20 700 €

L’équipement

Pure : airbags rideaux ; antidérapage ESP ; autoradio-CD 4HP avec commandes au volant et prise auxiliaire ; climatisation manuelle ; interface Bluetooth ; jantes en acier 15 pouces ; ordinateur de bord ; régulateur/limiteur de vitesse ; toit en verre fixe avec store japonais et rideau occultant ; volant réglable en hauteur.

Zen (en plus) : climatisation manuelle ; jantes alliage 16 pouces ; lunette et vitres AR surteintées ; ouverture et démarrage sans clef.

Les options

Peinture métallisée : 470 € (sur toute la gamme)

GPS avec caméra de recul : 900 € (sur Zen uniquement)

Boîte de vitesses CVT : 1 400 € (avec la motorisation essence uniquement)

Ça n’arrête jamais chez Porsche. Chaque nouveau modèle qui pointe son nez est plus puissant que le précédent.  Ainsi la Turbo S, qui devient ainsi la plus puissante… de toutes les 911.

Après la Turbo, voilà qu’arrive en mai prochain la Turbo S, qui revendique 30 chevaux de plus, soit 530 au total. Autant que la 997 GT2 ! Avec en prime la bagatelle de 700 Nm de couple… Pour faire passer tout ça au sol, la Turbo S embarque une transmission intégrale, secondée par une boîte PDK à 7 rapports. 

Elle bénéficie également du système PTV, un dispositif de silent-blocks actifs destinés à réduire les vibrations moteur et surtout les effets de couple indésirables, combiné à un différentiel autobloquant et à un freinage ciblé sur chaque roue pour accroître l’agilité. Sans compter des freins céramique de série derrière de grandes roues de 19 pouces, copieusement chaussées, on s’en doute.

Les performances sont évidemment de tout premier choix : une vitesse maxi de 315 km/h, 10,8 secondes pour passer de 0 à… 200 km/h, tandis que le classique 0 à 100 est abattu en 3,3 secondes ! De quoi largement tenir en respect une Ferrari 458 Italia ou une Lamborghini Gallardo LP560-4 par exemple. Et le tout pour une consommation presque indécente tellement elle est basse : 11,4 l/100 en moyenne !

Les tarifs sont évidemment à la hauteur, stratosphérique, des prétentions habituelles de Porsche : 175 132 € pour la version coupé, et 186 194 € pour le cabriolet. Pas de quoi faire de l’ombre à la roturière Nissan GT-R… plus de deux fois moins chère !

Contre toute prévision, les furieuses, tirées de familiales compactes, reviennent en force. En moins d’un an, la liste de ces antidotes à l’air du temps n’a en effet cessé de croître, et personne ne s’en plaindra. Pas nous, en tout cas. Après, donc, les Ford Focus RS, Mazda3 MPS et Renault Mégane Coupé RS, l’espèce accueille une nouvelle recrue du même tonneau, la Seat Leon Cupra R. Une sportive sans une once de graisse, mais bien éduquée. A prendre comme telle.

Par Jean Bourquin

Une chose est sûre, la Leon Cupra R, avec ses 265 chevaux, ne dépare pas dans le décor. Evidemment, les 305 ch de la Focus RS restent hors de portée, mais la remarque vaut aussi pour les Mazda3 MPS et Renault Mégane RS, respectivement fortes de 260 et 250 ch. Et la liste ne serait pas complète sans citer l’Audi S3, emmenée par 265 ch.

Elle aussi. Et pour cause. Les deux voitures du groupe Volkswagen partagent le même moteur – même cylindrée, même alésage, même course, même puissance délivrée aux mêmes régimes, même couple appelant le même constat -, à la cartographie près.

Et encore… Les différences sont, à ce sujet et de fait, infinitésimales. Outre l’injection directe et la haute pression de ladite injection, cette mécanique se distingue, pour rappel, par le rendement élevé de son intercooler et, mieux encore, le gros souffle de son turbo. Soit 1,9 bar à la puissance maximale et 2,2 bars au couple maximal, nous dit la fiche technique. La seconde donnée a son importance, car, comme nous le verrons par la suite, ce moteur chargé de couple – 350 Nm libérés entre 2 500 et 5 000 tr/mn – fait de sa disponibilité sa vertu première. L’objet est associé à une boîte mécanique étudiée en fonction, capable de canaliser le déluge de puissance et de couple sans broncher, et cela va sans dire, courtement étagée. En comparaison avec la transmission de feue la Leon Cupra de 240 ch, l’engrenage du cinquième rapport, à titre d’exemple, a perdu quelques dents dans l’affaire. Au bilan, l’addition donne, selon les chiffres fournis par le constructeur, 7,1 secondes pour passer de 80 à 120 km/h sur le sixième rapport, 6,2 secondes pour s’élancer de 0 à 100 km/h et 250 km/h en vitesse de pointe (autolimitée, utile précision).

Des valeurs, en ce qui concerne les deux dernières, dans la norme de l’espèce nouvellement reconstituée, qui situent la Seat pas bien loin de la Focus RS – 5,9 secondes et 263 km/h. La comparaison vaut tous les compliments. Pour le reste, la Leon Cupra R a droit, comme il se doit, à des tarages d’amortisseurs spécifiques, à des ressorts rigidifiés et à un centre de gravité rabaissé de 17 mm par rapport à la Leon courante.

Elle chausse, en prime, des jantes de 19 pouces et l’assistance de sa direction est moins démultipliée qu’à l’ordinaire. Le tout sans compter la cerise sur le gâteau qu’est l’autobloquant électronique dit XDS, découvert, entre parenthèses, sur la Golf GTi. L’article, associé à l’ESP et à l’antipatinage, agit comme un autobloquant classique, mais sans rajouter un élément mécanique supplémentaire. Et pour faire court, empêche la roue à l’intérieur du virage de patiner, limitant de ce fait le sous-virage. Pour une traction avant aussi puissante, l’élément est apprécié à sa juste valeur. A l’intérieur, enfin, les sièges baquets sont bien sûr de rigueur. Voilà pour les présentations, au demeurant assez sommaires.

Pour savoir ce que tout cela donne volant en mains, direction le circuit de La Ferté Gaucher, sis en Seine-et-Marne. Comme attendu, la sonorité rauque, et pour tout dire très plaisante à l’oreille, du moteur met dans l’ambiance. Le siège enserre solidement le dos, la position de conduite n’appelle pas la critique et les commandes tombent bien en main, à commencer par le petit levier de vitesses. Lequel se signale par ses débattements courts, mais mériterait un guidage plus rigoureux.

L’auto s’élance sur la piste en offrant à son conducteur les délices d’une poussée franche et vigoureuse, sans pour autant le coller au siège. Puis aborde le premier virage – une épingle, tant qu’à faire – en se plaçant, après un gros freinage bien appuyé, du bout des doigts, par la grâce d’un train avant incisif et d’une direction qui ne l’est pas moins. Le rappel de cette dernière, pour autant, est doux et progressif, tout ça pour dire que cette très efficace sportive est tout ce qu’on veut sauf une brute épaisse. Son moteur plein comme un œuf en témoigne.

Histoire de vérifier à quel point il sait se montrer disponible, je parcours un tour entier du circuit – « S » de rigueur, grande courbe en léger dévers, épingle qui se referme, bref, la totale – levier de vitesses calé en troisième, sans engager la quatrième et sans rétrograder. Et ça le fait, et même très bien : le quatre-cylindres turbo reprend sans hoqueter dès les plus bas régimes et ne manque de rien et surtout pas de souffle quand il s’éternise dans les hautes rotations.

J’adore, même si ce 2.0 TSI musclé mais placide, toute proportion gardée, n’offre pas les fulgurances et les envolées lyriques d’une mécanique plus expressive. Ce trait de caractère très particulier a, dans tous les cas, un avantage : l’élastique et plutôt confortable Seat Leon Cupra R ne pousse pas au crime dans la circulation quotidienne. Qui veut garder ses douze points bien au chaud appréciera.

A part ça, la Seat maîtrise ses mouvements de caisse avec autorité et ne sous-vire qu’à doses homéopathiques. Le très utile autobloquant électronique XDS a du bon, du moins pour les pilotes qui n’entendent pas épater la galerie en se livrant à des acrobaties et autres dérives en tout genre. La Cupra R est une sportive sous haute assistance électronique rivetée au sol, qui s’en tient à la trajectoire prescrite sans s’en écarter d’un poil. Autant le savoir avant de signer le chèque. A 29 165 € l’unité, on peut pardonner (ou apprécier, comme on voudra) cette toute relative docilité.

J. B.

La fiche technique

Moteur : quatre-cylindres, 1 984 cm3

Alimentation : injection directe, turbo, intercooler

Alésage x course : 82,5 x 92,8 mm

Puissance : 265 ch à 6 000 tr/mn

Couple : 350 Nm de 2 500 à 5 000 tr/mn

Transmission : aux roues avant

Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports

Longueur x largeur x hauteur : 4,31 x 1,77 x 1,44 m

Empattement : 2,58 m

Vitesse maxi : 250 km/h (autolimitée)

0 à 100 km/h : 6,2 sec.

Conso. mixte : 8,1 l/100 km

Rejets de CO2 : 190 g/km

Prix : 29 165 €

Comme le temps passe… C’est vrai que le restylage de l’actuelle Focus date à peine de 2008, qui lui a redonné un gros coup de jeune et nettement plus de personnalité. Mais c’est vrai aussi qu’elle est née en 2004. Il est donc logique que sa remplaçante soit prête à prendre le départ… A quelle échéance ? 2010. Ou 2011. Plus flou tu meurs… Il faut dire que si Ford diffuse déjà des images de cette Focus troisième génération et lâche déjà quelques informations, le constructeur est (volontairement) discret sur le planning de mise en orbite.

Comme on pouvait s’y attendre, cette nouvelle mouture de « voiture mondiale » (construite aux Etats Unis, mais diffusée à l’identique partout dans le monde) s’inscrira dans le fil stylistique du concept Iosis présenté l’an dernier. En clair, la Focus III fera preuve d’une très forte personnalité (à l’instar de la récente Fiesta) pour bien se faire reconnaître dans le paysage. Au risque de heurter certains consommateurs plutôt traditionalistes. Mais on ne peut décidément pas plaire à tout le monde !

On notera une face avant au dessin trapézoïdal, scindée en trois éléments distincts, une ligne de caisse haute et plongeante scandée par des passages de roues très marqués, et une ligne de pavillon très effacée, lui conférant un profil de berline/coupé, très à la mode actuellement (Renault Mégane, Opel Astra).

La planche de bord risque bien d’être aussi torturée que celle de l’actuelle Fiesta. Espérons qu’elle soit d’une qualité perçue de haut standard. Personne ne peut plus faire se permettre d’y échapper aujourd’hui, faute d’essuyer un déni cinglant de la clientèle… En tout cas, cette nouvelle Focus embarquera tout l’attirail technologique déjà en vigueur (affichage des limitations de vitesse en direct live, radar pour contrôler la distance de sécurité avec le véhicule qui précède, alerte au changement de file inopiné, contrôle de l’angle mort…).

Côté motorisations, si l’essentiel de l’offre diesel actuelle sera reconduite sans grand changement (avec tout de même une version poussée à 160 chevaux), l’essentiel de l’effort du constructeur porte sur les moteurs essence, qui vont retrouver un retour d’affection avec l’entrée en vigueur de la future norme Euro6, qui remettra les diesel à une place qu’elle n’auraient jamais dû quitter.

Cette nouvelle génération bénéficiera de la technologie « EcoBoost », soit l’association de petites cylindrées avec un turbo basse pression et un calage variable de la distribution et de la suralimentation. Ainsi un 1.6 délivra de 150 à 180 ch, un 2.0 jusqu’à 240 chevaux. Il y aura aussi au programme un plus modeste 1.2 d’une centaine de chevaux.

Côté gamme, Ford ne se refusera évidemment rien : berline à hayon ou à coffre, coupé, coupé/cabriolet, monospace compact, à l’instar de la gamme actuelle.

La présentation officielle de la Focus III ne devrait pas intervenir avant septembre prochain, au Salon de Francfort. On aura donc le temps d’en reparler…

Contrairement à ses clones français, les Peugeot 4007 et Citroën C-Crosser dont ils dérivent étroitement, légèrement repoudrés, le Mitsubishi Outlander s’offre, lui, un lifting conséquent, pour afficher la nouvelle identité de la marque aux trois diamants. Et tout ce beau monde récupère une nouvelle boîte de vitesses robotisée à double embrayage, associée au diesel 2.2 de 156 ch.

Par Jean Bourquin

Les Peugeot 4007 et Citroën C-Crosser se sont récemment fait repoudrer le nez, mais il faut l’avouer, ce très léger lifting ne saute qu’aux yeux des experts.

La matrice des deux SUV français, le Mitsubishi Outlander pour ne pas le nommer, a droit, en revanche, à une opération de chirurgie esthétique sensiblement plus importante. L’engin fait en effet sienne la nouvelle carte de visite de la marque japonaise, à savoir une immense calandre trapézoïdale encadrée par des optiques très étirées. Le résultat n’est pas laid, loin s’en faut.

A l’intérieur, les trois lascars sont soumis au même traitement. Une nouvelle instrumentation, en grande partie digitale, et une matière souple habillant ici et là quelques éléments de la planche de bord et des contre-portes, surpiqués s’il vous plaît, agrémentent désormais l’ordinaire. L’ensemble distille une impression visuelle plus flatteuse qu’auparavant, mais, au chapitre de la finition, on est encore loin du compte et de la concurrence. La principale faiblesse de cet engin décliné en trois offres, qui reste assez rustique, avec par exemple son volant qui ne se règle qu’en un seul sens. L’équipement livré sans compter rattrape, en partie, le coup. Dans le lot, la présence d’une aide au démarrage en côte est à signaler. Et pour cause, c’est nouveau.

La chose s’ajoute à une transmission intégrale semi-permanente très efficace en raison de l’excellente motricité produite, laquelle, du coup, fait regretter une garde au sol réduite au strict nécessaire. Sacrifiée, en l’occurrence, par le groupe PSA, qui, sur les trois véhicules tels que vendus en Europe, a imposé, en prime, ses propres réglages de suspension.

Personne ne s’en plaindra, car sur le goudron, ce SUV reste un « must ». Guidage rigoureux, roulis banni, direction directe, freinage mordant, on ne s’ennuie pas derrière sans volant. La remarque vaut, bien sûr, pour les trois déclinaisons, même si la critique note un amortissement plus souple en ce qui concerne l’Outlander. Trois fois rien, mais le fait doit être mentionné.

Quoi qu’il en soit, la triplette atteint des sommets d’agrément depuis qu’elle s’équipe d’une boîte robotisée à double embrayage, dite DSC chez les Français et TC-SST chez « Mitsu ». L’objet est associé au quatre-cylindres diesel 2.2 (HDi ou DiD selon les nationalités) de 156 ch – 160 ch sous le capot du C-Crosser - et se compose de deux demi-boîtes mécaniques. La première regroupe des rapports impairs, et la seconde, les pairs, sachant qu’on en compte six au total. Chacune a son propre embrayage, et le tout fonctionne comme une boîte automatique, pourvue d’un mode « S » et d’une commande séquentielle avec palettes au volant.

C’est à noter, cette boîte se montre aussi intelligente qu’une BVA classique, elle qui rétrograde à la moindre occasion et engage le rapport supérieur toujours au bon moment. En opérant sans à-coup et rapidement. A ce sujet, c’est bien sûr encore mieux avec la commande séquentielle, au demeurant permissive. Le conducteur peut en effet œuvrer à sa main, le système n’engageant pas le rapport supérieur par lui-même, y compris quand l’aiguille s’agite dans la zone rouge.

Que du bon, au bilan, à l’excessive longueur du sixième rapport près. C’est pour la bonne cause, au regard des quantités de gazole brûlées, modérées pour des engins de cette nature et de cette puissance. Les deux Français donnent 7,2 l/100 km en cycle mixte, et le Nippon un décilitre supplémentaire, et tout ce beau monde rejette du CO2 à raison de 192 g/km. En clair et avec le nouveau barème en vigueur en 2010, le trio reste dans la tranche de malus à 750 €. Certains de leurs concurrents, l’excellent Mazda CX-7 2.2 MZR-CD de 173 ch en premier lieu, n’ont pas cette chance.

Les chiffres clés du Mitsubishi Outlander 2.2 DiD TC-SST

Moteur : 4cyl. turbo-diesel

Cylindrée : 2 179 cm3

Puissance : 156 ch à 4 000 tr/mn

Couple : 380 Nm à 2 000 tr/mn

Transmission : aux roues AV + semi-permanente

Boîte de vitesses : robotisée à 6 rapports, mode S + commande séquentielle avec palettes au volant

Longueur x largeur x hauteur : 4,66 x 1,80 x 1,68 m

Empattement : 2,67 m

Poids : 1 755 kg

0 à 100 km/h : 11,7 s.

Vitesse maxi : 198 km/h

Conso. extra urbaine / urbaine / mixte : 6,1 / 9,3 / 7,3

Rejets de CO2 : 192 g/km

Malus : 750 €

La gamme Mitsubishi Outlander

2.0 DiD 140 ch Invite : 29 900 €

2.0 DiD 140 ch Intense : 32 500 €

2.2 DiD BVM Instyle : 37 500 €

2.2 DiD TC-SST Instyle : 39 200 €

La gamme Citroën C-Crosser

2.2 HDi BVM Rossignol 5 places : 33 950 €

2.2 HDi BVM Exclusive : 38 150 €

2.2 HDi DCS Rossignol 5 places : 35 450 €

2.2 HDi DCS Exclusive : 39 650 €

La gamme Peugeot 4007

2.2 HDi BVM Premium : 35 200 €

2.2 HDi BVM Féline : 38 500 €

2.2 HDi DCS Premium : 36 700 €

2.2 HDi DCS Féline : 40 000 €