Pour la seconde génération de son monospace compact, dit C-Max, Ford décline deux variantes, la grande et la petite. La première embarque cinq personnes, et la seconde deux de plus, en ajoutant une modularité non dénuée d’intelligence. Un quatre-cylindres essence 1.6 turbo profite de l’occasion pour faire son apparition.

Par la grâce de son châssis très réactif, le C-Max est considéré par de nombreux commentateurs de la chose automobile comme l’un des monospaces les plus plaisants à conduire. Bonne nouvelle, cette bienheureuse faculté ne devrait pas s’évaporer avec la seconde génération, selon les propres dires du constructeur. Et de citer pour preuve le style du nouveau venu, dessiné à grands coups d’équerre. Tous les tics de l’école dite Kinetic chère à Ford sont ici déclinés à l’envi, sans lésiner sur les nervures, arrêtes et angles vifs en tout genre. Le tout donne une silhouette à la fois recherchée et athlétique, dont le plus grand mérite est de ne pas tromper sur la marchandise. Le dynamisme et le plaisir de conduite qui va avec font partie du programme. Message reçu 5 sur 5. A vérifier, tout de même, le moment venu.

Etant entendu qu’il s’agit bel et bien d’une seconde génération et non d’un restylage, Ford renouvelle de fond en comble le mobilier intérieur. Et l’habille, entre parenthèses, de matériaux souples de bonne facture, d’après ce que nous avons constaté lors d’une présentation statique du véhicule. Dans tous les cas, le constructeur opte pour une planche de bord à trois étages et de ce fait un rien tourmentée, le combiné regroupant les commandes d’aération étant toutefois bien séparé du reste.

Une chose est sûre, cette planche de bord « fait riche », et accueille d’ailleurs un équipement en rapport. Le limiteur de vitesse, la surveillance électronique des angles morts, la stationnement automatique et le démarrage sans clef intègrent la panoplie, en fonction des diverses finitions proposées.

A part ça, et comme signalé, le monospace compact siglé Ford œuvre désormais en tandem. Sur le fond, le « petit », simplement baptisé C-Max, ne diffère guère de son prédécesseur, du moins dans son approche. A peine plus long – de 1 cm, soit 4,38 m – que l’actuelle mouture, il garde la même forme ramassée malgré les 3 cm pris sous la toise – 1,63 m au total. Le coffre, de son côté, gagne 11 dm3 – 471, dorénavant -, ce qui n’en fait toujours pas une soute, et l’agencement des places arrière reste le même. Pour rappel, la banquette peut passer de trois en deux places, selon la même procédure.

Partant de ce constat, la véritable nouveauté reste le Grand C-Max – c’est son nom. Lequel atteint 4,52 m en longueur et 1,68 m en longueur. Il est donc ici question d’un monospace plus classique, qui retient sept places d’office. A ce sujet, on y accède sans avoir à rabaisser les sièges latéraux de la rangée précédente, car les portes arrière coulissantes offrent une très large ouverture. Mieux, et c’est la singularité du Grand C-Max, le siège du milieu – toujours à la seconde rangée – peut se glisser sous le siège latéral droit, pour une configuration finale à six places. Voilà pour les faits, en attendant une description plus détaillée.

Pour terminer, petit et Grand C-Max partagent les mêmes motorisations, avec dans le lot un tout nouveau tout beau quatre-cylindres essence associant turbo et injection directe, décliné sous deux variante des 150 et 180 ch. La chose n’émettra du CO2 qu’à raison de 154 g/km, nous dit Ford.

Voici la liste desdites motorisations.

Essence

1.6 Ti-VCT : 105 et 125 ch ; 1.6 SCTi : 150 et 180 ch

Diesel

1.6 TDCi : 95 et 115 ch ; 2.0 TDCi : 140 et 163 ch

Refonte ou nouvelle génération ? Le balancier penche en faveur de la première interrogation, car, dans les faits, la C4 garde la même plate-forme. Pour le reste, en revanche, tout change. A commencer par le style, plus statutaire qu’auparavant.

Faire du neuf avec du vieux n’est pas forcément une mauvaise idée. De fait, l’actuelle Citroën C4 est une très bonne voiture, et il n’y avait donc pas besoin de tout casser pour tout recommencer. Partant de ce constat, sa remplaçante garde la même structure et le même châssis. Signe qui ne trompe pas, l’empattement ne bouge pas d’un millimètre – 2,61 m. La nouvelle venue profite cependant de l’occasion pour s’allonger, de 6 cm exactement – 4,33 m au total. Au bénéfice du porte-à-faux arrière, à l’évidence, puisque la capacité de chargement passe, d’une C4 à l’autre, de 320 à 408 dm3, rien que ça. L’une des valeurs les plus élevées de la catégorie, pour tout dire. La C4 seconde du nom est également plus haute de 3 cm – 1,49 m, donc. Les personnes de grande taille appelées à occuper ses places arrière apprécieront le geste.

Voilà pour les fondamentaux, Citroën ne précisant pas, pour l’heure, si la suspension est repassée sur l’établi, ce qui, à notre humble avis, est très probable. Les motorisations sont elles aussi classées « secret défense » et ne seront dévoilées que quelques jours avant l’ouverture du Mondial.  Seule certitude, une gamme de moteurs dite « micro-hybride e-HDi » figurera dans le lot, associée à un système « stop & start » de dernière génération, dixit le communiqué de presse, ainsi qu’à une boîte robotisée. Cylindrée, puissance, couple ? Ces questions sans importance n’ont, pour l’heure, pas de réponses, mais on sait d’ores et déjà que le plus vertueux de ces blocs ne rejettera du CO2 qu’à raison de 109 g/km. Ravis de l’apprendre.

On le voit, il n’est pas ici question d’une remise à niveau un peu plus sévère qu’à l’habitude. En clair, la C4 garde le meilleur du passé, mais enterre tout le reste. Premier constat, la forme rondouillarde qui caractérise la mouture en cours n’est plus de saison. Aux oubliettes le pavillon en arc de cercle, place à une découpe plus classique, quasi rectiligne jusqu’à la lunette arrière à peine inclinée. D’aucuns de nos confrères voient d’ailleurs dans ce profil un faux air d’Audi A3 Sportback, et nous ne sommes pas loin de leur donner raison. Le copié-collé n’étant pas inscrit dans les gènes de Citroën, cette analogie avec la compacte allemande ne manque pas de soulever une foule de questions.

Le constructeur français viserait-il le haut du panier de la catégorie, communément baptisé « premium » ? Pour être franc, ça en a tout l’air, comme en témoigne le style à la fois recherché et racé de son nouveau modèle. Poupe sobrement dessinée, flancs striés de fines nervures, face avant clairement inspirée de celle de la C5, qui ne passe pas pour une mocheté : la C4 abandonne le prêt-à-porter pour la haute couture et ce faisant, change de stature. Selon toutes les apparences et d’après les photos fournies, l’intérieur est traité en fonction.

Premièrement, le communiqué déjà signalé mentionne l’existence d’une série d’équipements rares à ce niveau de gamme. Il est ici question d’un éclairage d’intersection placé dans les antibrouillards, d’un siège conducteur massant, d’un système audio avec spatialisation du son, et nous en passons quelques autres du même genre.

Deuxièmement, le « syndrome Audi » semble également toucher la planche de bord, composée de matériaux sortis des meilleures manufactures. C’est du moins ce que laisse entendre Citroën, et il n’y a aucune raison de ne pas le croire. A vérifier le moment venu, tout de même.

Et pour finir, le Français met un terme aux errements du passé pour revenir à une organisation des commandes aussi classique que rationnelle. En clair, le moyeu du volant n’est plus fixe et l’instrumentation migre du centre de la planche de bord à sa place normale, c’est-à-dire face au conducteur. Sous forme de trois cadrans, l’information digitale faisant les frais de l’opération.

Tout cela manque certes d’originalité, mais sûrement pas d’élégance. Ce mobilier respire, lui aussi, le « premium » à plein nez. Bref et on l’aura compris, la C4 s’élève d’un cran dans la hiérachie sociale. Reste à savoir si les prix suivront la même tendance.   

Dans la famille hybride, il manquait le petit coupé sportif. Honda l’a fait, en réitérant les principes techniques qui régissent sa production hybride : le moteur électrique épaule le moteur thermique, point barre. Le CR-Z ajoute toutefois quelques variantes qui font toute la différence avec le reste de ladite production. En clair, on ne va pas s’ennuyer... C’est même le but de la manoeuvre.

Par Jean Bourquin

Ces résultats, au demeurant, sont toujours bons à prendre, mais ne creusent pas l’écart avec ce que produit à cet égard la concurrence « non hybride ». En comparaison, la Mini 1.6 de 120 ch – la rivale la plus proche du CR-Z, y compris en termes de prix - brûle 5,4 l/100 km, tout en montrant moins de rigueur dans la maîtrise de ses émissions. Compter 129 g/km dans son cas, étant entendu que le débat est faussé d’entrée de jeu.

Pour rappel, toute voiture hybride émettant moins de 160 g/km est « bonussée » de 2 000 € et partant de là, la concurrence susmentionnée est toute théorique. Conclusion, le CR-Z est seul sur sa planète. De fait, le système tel que décrit s’avère relativement peu coûteux à produire, et permet à Honda de commercialiser des voitures hybrides abordables. Sans concurrentes directes du même genre, du coup. Le principe précédemment qualifié de « basique » a du bon.

Le CR-Z y ajoute deux ou trois détails de son cru. De ceux qui font la différence. Premièrement, son moteur thermique lui est spécifique. Il s’agit d’un quatre-cylindres 1.5 libérant 114 ch et 145 Nm de couple. Pour les initiés, l’une des deux soupapes d’admission peut être désactivée à faible régime, histoire de réduire encore un peu plus son appétit. Le moteur électrique fournit de son côté 14 ch et 78 Nm, en tenant compte que dans le second cas, 70 Nm sont immédiatement disponibles. Le tout donne une puissance et un couple combinés – et non pas additionnés : c’est compliqué, l’hybride – de respectivement 124 ch et 174 Nm.

Deuxièmement, cet ensemble propulseur est associé à une boîte mécanique, à six rapports en l’occurrence, une rareté dans le petit monde des voitures hybrides. Lesquelles utilisent généralement des transmisssions très complexes que les commentateurs apparentent à des boîtes à variation continue par commodité. Avec à la clef des manières d’opérer pas toujours judicieuses, surtout quand le conducteur entend prendre un peu de plaisir. Pour ce faire, rien ne vaut une bonne vieille boîte « méca », c’est bien connu.

Troisièmement, l’assistance de la direction comme la sensibilité de l’accélérateur sont gérées selon trois lois. « Econ », « Normal » et « Sport », pour les nommer, ces trois appellations disant bien ce qu’elles veulent dire. A titre indicatif, le programme « Econ » met la climatisation en veille et l’accélérateur remplit alors son office sans conviction.

Ca existe, et c’est tant mieux, mais on l’aura compris, la vertu première du CR-Z est d’offrir des sensations à son conducteur. Il est étudié pour, comme en témoignent sa compacité – 4,08 m en longueur -, son empattement court – 2,44 m – et ses voies larges. Enfin, et selon les propres termes du constructeur, l’engin dispose d’une caisse autrement plus rigide que celle de l’Insight. C’est heureux, direz-vous…

A la conduite, et comme attendu, ressorts et amortisseurs sont tarés dans le sens de la fermeté. Au point de rendre la voiture inconfortable ? Las, nous ne pouvons répondre avec exactitude à cette question essentielle, car cette première prise en mains a été organisée en zone urbaine, dans les environs d’Amsterdam. Et les Hollandais ont pour triste habitude de boucher les trous de leurs routes. A titre personnel, j’ai malgré tout trouvé la suspension du CR-Z un peu trop raide à mon goût, mais certains de mes confrères se sont montrés plus cléments dans l’analyse du phénomène. Tout ça pour dire que cette Honda fera l’objet, dans les colonnes d’Autopanorama, d’un « complément d’enquête », afin d’établir un diagnostic précis sur des routes bien de chez nous. Histoire de confirmer, aussi, la bonne impression que m’a laissé la motorisation hybride, vive et nerveuse des plus bas aux plus hauts régimes.

Ce n’est pas à Honda que l’on va apprendre à faire des moteurs qui grimpent dans les tours au pas de charge…

La disponibilité à bas régime n’est en revanche pas son truc, sur les mécaniques essence s’entend, mais ce récurrent vilain défaut a, dans le cas présent, disparu. Les 70 Nm immédiatement mis à contribution par le moteur électrique prennent ici toute leur importance. En termes de performance, donc, le doute n’est pas permis : ça avance et ça relance en soufflant fort dans les trompettes. Reste à savoir dans quelles proportions, ce que nous ne manquerons pas de vérifier, les 124 ch paraissant tout de même un peu justes pour qualifier le CR-Z de « sportive ».

Seule certitude, au terme de ce premier et bref contact, l’agilité promise est au rendez-vous. Le guidage est aussi rigoureux que réactif, le train avant obéit aux ordres sans se poser de question et la direction dirige à la baguette, à la condition d’enclencher le mode « Sport ». Petit problème, le point milieu mériterait quelques tours de clef à molette supplémentaires, et du coup, les informations transmises sont parfois contradictoires.

On peut se consoler en jouant plus que de raison avec le levier de vitesses, guidé dans les règles de l’art et source de belles sensations mécaniques. L’excellente position de conduite et les solides maintiens du siège font le reste.

La planche de bord sortie d’une BD de science-fiction exige d’assimiler le mode d’emploi avant usage, mais les commandes essentielles sont organisées de manière rationnelle. Et les plastiques rigides sont de série…

J. B.

La fiche technique

Honda CR-Z

Moteur essence : 4 cyl., 1 497 cm3

Puissance : 114 ch à 6 100 tr/mn

Couple : 145 Nm à 4 500 tr/mn

Moteur électrique : 14 ch à 1 500 tr/mn ; 78,4 Nm à 1 000 tr/mn

Puissance et couple combinés : 124 ch ; 174 Nm

Transmission : aux roues avant

Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports

Longueur x largeur x hauteur : 4,08 x 1,74 x 1,40 m

Empattement : 2,44 m

Poids : 1 147 kg

0 à 100 km/h : 9,9 s.

Vitesse maxi : 200 km/h

Conso. extra urbaine / urbaine / mixte : 4,4 / 6,1 / 5 l/100 km

Rejets de CO2 : 117 g/km

Bonus : 2 000 €

La gamme

S : 21 500 €

ABS avec répartiteur électronique de freinage et aide au freinage d’urgence ; aide au démarrage en côte ; antidérapage VSA ; airbags frontaux, latéraux et rideaux ; autoradio-CD MP3 avec prise auxiliaire et 4 HP ; banquette rabattable 50/50 ; climatisation automatique ; ordinateur de bord ; jantes acier 16 pouces ; volant réglable en hauteur et profondeur.

Sport : 22 500 €

En plus : antibrouillards ; audio avec commandes au volant, prise USB/iPod et 6 HP ; boîte à gants éclairée ; cache-bagages à enrouleur ; jantes alliage 16 pouces ; vitres AR et lunette surteintées ; volant et pommeau de levier de vitesses cuir.

GT : 24 000 €

En plus : boîte à gants refrigérée ; capteurs de pluie et de luminosité ; 7 HP ; interface Blutooth ; phares au xénon ; radar de stationnement AR ; régulateur de vitesse ; rétros rabattables électriquement ; sièges chauffants.

Luxury : 25 800 €

En plus : sellerie cuir ; toit panoramique.

Option sur toute la gamme

Peinture métallisée : 400 €

On le sait, Mercedes présentera au prochain Mondial la seconde génération du coupé quatre-portes CLS. L’étude Shooting Break en donne plus qu’un aperçu, et fait sienne, par la même occasion, une carrosserie typée « break de chasse ». Une rareté, de nos jours.

La CLS Shooting Break est un concept-car, mais là encore, l’objet s’avère suffisamment réaliste pour ne pas en tirer de précieux enseignements. Tout d’abord, c’est la nouvelle CLS que nous avons sous les yeux, à l’exception, cela va sans dire, de la partie arrière. Pleine face, la voiture évoque sans conteste la sculpturale SLS – la calandre proéminente et séparée du capot fait cet effet -, une impression de puissance encore renforcée par les flancs nervurés à souhait.  Les hanches surlignées constituent, dans le lot, une jolie trouvaille esthétique. Conclusion, la CLS seconde du nom est autrement plus musclée que sa devancière, et de ce fait, plus suggestive.  Bref, il y a du sport dans l’air. Tant mieux.

Voilà pour la CLS en elle-même, en attendant d’en savoir un peu plus à son sujet. Reste le côté « break de chasse » du concept-car ici présent. Avec sa lunette arrière située dans le prolongement du pavillon – sans cassure, donc – et et par ailleurs fortement inclinée, ce concept-car mérite sans conteste l’appellation. Le dogme, au demeurant, exige quatre portes, alors que la Mercedes en ajoute une de plus, mais pour être franc, on s’en moque un tout petit peu. Car l’essentiel est là, à savoir une silhouette superbe et sensuelle, et c’est bien sûr l’effet recherché. Au détriment de la capacité de chargement de ce break de chasse, qui n’embarquera qu’une dizaine de lapins de garenne, la question s’avérant de toute façon très secondaire. Seul compte l’effet visuel, et de ce côté-là, il n’y a rien à dire.

Belle auto, qui sera à coup sûr produite en série dans un délai assez bref, plus ou moins telle quelle sur le plan esthétique. L’engin sera alors l’un des rares breaks de chasse – une carrosserie réservée à l’élite de l’élite – du marché, pour ne pas dire le seul, ce qui devrait lui garantir un franc succès auprès d’une clientèle en quête de raretés. Mercedes a visé juste.

Il a aussi profité de l’occasion pour glisser sous le capot de son concept-car un nouveau moteur. Une version revue et corrigée en profondeur de l’actuel V6 3.5 dit CGI, dans les faits. Il est question d’injecteurs piézo-electriques, la puissance passe de 292 à 306 ch et le couple gagne 5 Nm – 370 au total. Celui-là, on ne devrait pas l’attendre trop longtemps.