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31 janvier 2010 7 31 /01 /janvier /2010 21:43

Seat Leon Cupra R 08

Contre toute prévision, les furieuses, tirées de familiales compactes, reviennent en force. En moins d’un an, la liste de ces antidotes à l’air du temps n’a en effet cessé de croître, et personne ne s’en plaindra. Pas nous, en tout cas. Après, donc, les Ford Focus RS, Mazda3 MPS et Renault Mégane Coupé RS, l’espèce accueille une nouvelle recrue du même tonneau, la Seat Leon Cupra R. Une sportive sans une once de graisse, mais bien éduquée. A prendre comme telle.

Par Jean Bourquin

 

Une chose est sûre, la Leon Cupra R, avec ses 265 chevaux, ne dépare pas dans le décor. Evidemment, les 305 ch de la Focus RS restent hors de portée, mais la remarque vaut aussi pour les Mazda3 MPS et Renault Mégane RS, respectivement fortes de 260 et 250 ch. Et la liste ne serait pas complète sans citer l’Audi S3, emmenée par 265 ch.

 

Elle aussi. Et pour cause. Les deux voitures du groupe Volkswagen partagent le même moteur – même cylindrée, même alésage, même course, même puissance délivrée aux mêmes régimes, même couple appelant le même constat -, à la cartographie près.

 

Seat Leon Cupra R 02Et encore… Les différences sont, à ce sujet et de fait, infinitésimales. Outre l’injection directe et la haute pression de ladite injection, cette mécanique se distingue, pour rappel, par le rendement élevé de son intercooler et, mieux encore, le gros souffle de son turbo. Soit 1,9 bar à la puissance maximale et 2,2 bars au couple maximal, nous dit la fiche technique. La seconde donnée a son importance, car, comme nous le verrons par la suite, ce moteur chargé de couple – 350 Nm libérés entre 2 500 et 5 000 tr/mn – fait de sa disponibilité sa vertu première. L’objet est associé à une boîte mécanique étudiée en fonction, capable de canaliser le déluge de puissance et de couple sans broncher, et cela va sans dire, courtement étagée. En comparaison avec la transmission de feue la Leon Cupra de 240 ch, l’engrenage du cinquième rapport, à titre d’exemple, a perdu quelques dents dans l’affaire. Au bilan, l’addition donne, selon les chiffres fournis par le constructeur, 7,1 secondes pour passer de 80 à 120 km/h sur le sixième rapport, 6,2 secondes pour s’élancer de 0 à 100 km/h et 250 km/h en vitesse de pointe (autolimitée, utile précision).

 

Des valeurs, en ce qui concerne les deux dernières, dans la norme de l’espèce nouvellement reconstituée, qui situent la Seat pas bien loin de la Focus RS – 5,9 secondes et 263 km/h. La comparaison vaut tous les compliments. Pour le reste, la Leon Cupra R a droit, comme il se doit, à des tarages d’amortisseurs spécifiques, à des ressorts rigidifiés et à un centre de gravité rabaissé de 17 mm par rapport à la Leon courante.


Seat Leon Cupra R 04Elle chausse, en prime, des jantes de 19 pouces et l’assistance de sa direction est moins démultipliée qu’à l’ordinaire. Le tout sans compter la cerise sur le gâteau qu’est l’autobloquant électronique dit XDS, découvert, entre parenthèses, sur la Golf GTi. L’article, associé à l’ESP et à l’antipatinage, agit comme un autobloquant classique, mais sans rajouter un élément mécanique supplémentaire. Et pour faire court, empêche la roue à l’intérieur du virage de patiner, limitant de ce fait le sous-virage. Pour une traction avant aussi puissante, l’élément est apprécié à sa juste valeur. A l’intérieur, enfin, les sièges baquets sont bien sûr de rigueur. Voilà pour les présentations, au demeurant assez sommaires.

 

Seat Leon Cupra R 16

Pour savoir ce que tout cela donne volant en mains, direction le circuit de La Ferté Gaucher, sis en Seine-et-Marne. Comme attendu, la sonorité rauque, et pour tout dire très plaisante à l’oreille, du moteur met dans l’ambiance. Le siège enserre solidement le dos, la position de conduite n’appelle pas la critique et les commandes tombent bien en main, à commencer par le petit levier de vitesses. Lequel se signale par ses débattements courts, mais mériterait un guidage plus rigoureux.

 

Seat Leon Cupra R 18

L’auto s’élance sur la piste en offrant à son conducteur les délices d’une poussée franche et vigoureuse, sans pour autant le coller au siège. Puis aborde le premier virage – une épingle, tant qu’à faire – en se plaçant, après un gros freinage bien appuyé, du bout des doigts, par la grâce d’un train avant incisif et d’une direction qui ne l’est pas moins. Le rappel de cette dernière, pour autant, est doux et progressif, tout ça pour dire que cette très efficace sportive est tout ce qu’on veut sauf une brute épaisse. Son moteur plein comme un œuf en témoigne.

 

Seat Leon Cupra R 11

Histoire de vérifier à quel point il sait se montrer disponible, je parcours un tour entier du circuit – « S » de rigueur, grande courbe en léger dévers, épingle qui se referme, bref, la totale – levier de vitesses calé en troisième, sans engager la quatrième et sans rétrograder. Et ça le fait, et même très bien : le quatre-cylindres turbo reprend sans hoqueter dès les plus bas régimes et ne manque de rien et surtout pas de souffle quand il s’éternise dans les hautes rotations.

 

J’adore, même si ce 2.0 TSI musclé mais placide, toute proportion gardée, n’offre pas les fulgurances et les envolées lyriques d’une mécanique plus expressive. Ce trait de caractère très particulier a, dans tous les cas, un avantage : l’élastique et plutôt confortable Seat Leon Cupra R ne pousse pas au crime dans la circulation quotidienne. Qui veut garder ses douze points bien au chaud appréciera.

 

Seat Leon Cupra R 12

A part ça, la Seat maîtrise ses mouvements de caisse avec autorité et ne sous-vire qu’à doses homéopathiques. Le très utile autobloquant électronique XDS a du bon, du moins pour les pilotes qui n’entendent pas épater la galerie en se livrant à des acrobaties et autres dérives en tout genre. La Cupra R est une sportive sous haute assistance électronique rivetée au sol, qui s’en tient à la trajectoire prescrite sans s’en écarter d’un poil. Autant le savoir avant de signer le chèque. A 29 165 € l’unité, on peut pardonner (ou apprécier, comme on voudra) cette toute relative docilité.

J. B.

 


La fiche technique

Moteur : quatre-cylindres, 1 984 cm3

Alimentation : injection directe, turbo, intercooler

Alésage x course : 82,5 x 92,8 mm

Puissance : 265 ch à 6 000 tr/mn

Couple : 350 Nm de 2 500 à 5 000 tr/mn

Transmission : aux roues avant

Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports

Longueur x largeur x hauteur : 4,31 x 1,77 x 1,44 m

Empattement : 2,58 m

Vitesse maxi : 250 km/h (autolimitée)

0 à 100 km/h : 6,2 sec.

Conso. mixte : 8,1 l/100 km

Rejets de CO2 : 190 g/km

Prix : 29 165 €

Seat Leon Cupra R 13

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Published by Jean-Michel Cravy - dans Essais espagnoles
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27 août 2009 4 27 /08 /août /2009 20:00


A chaque génération d’Ibiza sa version sportive, traditionnellement appelée Cupra. La Bocanegra y ajoute des peintures de guerre : un masque grimaçant qui donne froid dans le dos quand il envahit son rétroviseur. Et c’est du brutal !

Mais il y a aussi l’Ibiza FR, plus sage, plus facile à vivre... Moins chère. C’est vous qui voyez…

Par Jean-Michel Cravy

 

La nouvelle Ibiza, apparue il y a un an, s’était montrée particulièrement sexy. Plus nerveuse de style, moins bouboule que les trois générations précédentes, par la grâce de Luc Donckerwolcke, qui auparavant a dessiné les Lamborghini actuelles. Bref, plus séduisante. Une espagnole moderne, quoi.

Mais il lui manquait, bien entendu, sa version au sang chaud, selon la bonne tradition ibérique. Au menu, non pas une, mais deux Ibiza à connotation sportive, la FR, et la Cupra, auxquelles s’ajoutent la finition Bocanegra, particulièrement exhibitionniste. On commence par laquelle ?

 

Allez, disons la FR, puisque c’est la base de cette gamme très « olé-olé ». Le moteur, qu’elle partage d’ailleurs avec sa grande sœur, est un 1.4 TSI. Un moderne quatre cylindres à injection directe, de petite cylindrée certes, mais secondé par deux turbos qui lui permettent déjà d’exprimer 150 chevaux. La Cupra (qui signifie, en passant, Cup Racing) bénéficie d’un coup de boost supplémentaire qui porte sa puissance à 180 chevaux. Et nos deux ibères sont exclusivement équipées de la fameuse boîte robotisée DSG à sept rapports qui fait l’orgueil de la maison Volkswagen, dont Seat est, comme chacun sait, un satellite, et d’un autobloquant électronique XDS agissant sur les roues avant.

 

Incontestablement, la plus spectaculaire et la plus agressive de cette nouvelle génération d’Ibiza sportives est la Bocanegra, avec sa méchante gueule d’un noir brillant, qui peut relativement passer inaperçue avec une robe rouge Dakota, mais alors pas du tout si on la choisit en blanc Candy ! Une allusion à une très ancienne Seat 1200 Sport « ornée » d’un énorme parce chocs en plastique noir qui lui défigurait le groin pour ceux qui ne le sauraient pas. Rassurez-vous, nous non plus, on ne le savait pas. Ou alors c’était il y a longtemps. Ou alors on a oublié… (Tiens, voilà qu’on se met à chantonner du Brel, maintenant !).

 

Faut dire que la Bocanegra, par son allure et ses peintures de guerre, dont le nom s’étale en grosses lettres noires sur le hayon, ne laisse pas indifférent. C’est même le but. On aime, ou on aime pas. Autres traits qui lui sont propres : des inserts (noirs, évidemment) autour des spectaculaires sorties d’échappement, des rétroviseurs dont on vous laisse deviner la couleur, un toit ouvrant, des jantes 17 pouces au dessin original, copieusement chaussées en 215/40 R 17, indifféremment la même monte pour la FR de 150 ch ou la Cupra de 180 ch d’ailleurs.

Dans l’habitacle, la Bocanegra se signale par des sièges sport brodés de coutures croisées rouges (blanches dans la Cupra) et l’inévitable lettre « B » sur le méplat du volant, qui accompagnent des ornements laqués façon fibre de carbone au tableau de bord. Un univers plutôt flatteur. Ça tombe bien, parce qu’une Cupra, Bocanegra ou pas, c’est fait pour être conduite. Disons même pilotée !

 

Bon, c’est pas tout ça, mais faut se mettre au boulot. Contact… Tout de suite, ça gronde sourdement. Méchamment. Dès qu’on touche l’accélérateur, ça souffle. Puissamment… Et dès qu’on ouvre en grand, le ton se fait plus rageur (moins expressif sans doute qu’un VTEC Honda), et ça envoie du bois ! Côté accélération, ça donne un 0 à 100 km/h en 7,2 secondes. La vitesse maxi, pour mémoire : 225 km/h. Pas mal, mais finalement assez commun. Les reprises par contre… Du premier choix ! Les vertus de la suralimentation, là où un moteur Honda, justement, s’époumone en vain dans les hauts régimes.

 

Voilà qui donne envie de se ruer sur de belles enfilades de montagne. Et là… il y a du bon, et du moins bon. Ah, c’est sûr qu’on y arrive vite, sur les virages. Et on se dit qu’avec des freins AP à étriers (rouges, qui plus est !) à quatre pistons à l’avant, ça va freiner tout aussi fort. Las, déception ! ça manque de mordant, tout ça. Beaucoup trop ! On se fait de ces frayeurs… Comme en plus la chaussée est grasse, voire franchement humide par endroits, on se retrouve en fort sous virage. Là, c’est vrai, l’autobloquant électronique aide bien à conserver un bon équilibre entre les deux roues avant, et retrouver au plus vite de la motricité. L’arrière, de son côté, est impavide et ne menace jamais de passer devant. C’est déjà ça.

 

Mais ça manque un peu de fun. Et surtout, surtout, de freinage ! Autre motif de déception : l’étagement de boîte. C’est sûr, cette fameuse boîte robotisée à palettes au volant est un must, avec son double embrayage qui rend les passages de vitesses plus rapides. Mais d’une part, elle tire bien long (pour exemple, la vitesse maxi est établie sur le cinquième des sept rapports, afin d’obtenir des émissions de C02 inférieures à 150 g/km, qui lui évitent tout malus écologique). Et d’autre part il lui arrive bien trop souvent de « refuser » un ordre du conducteur au rétrogradage sous le motif que le régime moteur serait trop élevé. Mais de quoi je me mêle ?

 

Quant à la consommation, elle s’affiche officiellement à 6,4 l/100 en cycle mixte. En rampant en septième à 1000 tours ? Plus sérieusement, le gros tempérament de la Cupra incite à en consommer le double. Ce qui reste au fond très raisonnable, pour une voiture pas très raisonnable.

 

La Cupra, dépourvue du fameux masque noir, est tarifée 23 135 €, auxquels les amateurs ajouteront 870 € pour la finition Bocanegra.

 

Mais on se dit que la FR, qui vaut 3000 € de moins, est à peine moins amusante à conduire, plus confortable, plus facile à vivre au quotidien… et moins déséquilibrée dans son rapport accélération/freinage. Tous comptes faits, c’est sans doute elle le meilleur compromis…

J.-M. C.


 

Pour tout savoir :

 

Seat Ibiza FR

Moteur : 4 cyl. 1.4 TSI, injection directe, double turbo

Puissance : 150 ch à 5 800 tr/mn

Couple : 220 Nm à 1 250 tr/mn

Transmission : traction avant avec différentiel, boîte DSG 7 rapports

0 à 100 km/h : 7,7 s

Vitesse maxi : 212 km/h

Consommation : 6,3 l/100

Emissions de C02 : 146 g/km

Prix : 19 990 € (3 portes SC)

 

Seat Ibiza Cupra

Moteur : 4 cyl. 1.4 TSI, injection directe, double turbo

Puissance : 180 ch à 6 200 tr/mn

Couple : 250 Nm à 2 000 tr/mn

Transmission : traction avant avec différentiel, boîte DSG 7 rapports

0 à 100 km/h : 7,2 s

Vitesse maxi : 225 km/h

Consommation : 6,4 l/100

Emissions de C02 : 148 g/km

Prix : 23 150 € (3 portes SC)

 

Finition Bocanegra

(Sur FR et Cupra) : 870 €

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