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3 octobre 2012 3 03 /10 /octobre /2012 14:16

Une voiture fermée sans pieds milieux ? Oui, ça existe. Le phénomène a pour nom Ford B-Max, une minispace somme toute ordinaire si ce n'était son système d'ouverture des portières révolutionnaire. Une solution probante, à l'usage, sans conséquence néfaste sur la tenue de route. Essai de la version 1.0 Ecoboost. 

Par Jean Bourquin

 

Ford-BMax-statique3

D'abord, la fiche signalétique. Petit « a », le minispace Ford B-Max se tient dans les normes de son espèce, à considérer ses dimensions. En longueur, en largeur ou en hauteur, il fait comme les autres, à l'exception de l'Opel Meriva, nettement plus imposant que ses rivaux. Et pour débuter sur une note négative, sur le papier du moins, il repose sur l'un des empattements les plus courts de la catégorie, soit 2,49 m. Seul le Renault Modus fait « pire », façon de parler, avec 2,48 m. Juste pour situer le débat, l'empattement des Hyundai ix20/Kia Venga – ce sont les mêmes voitures, pas plus longues que le B-Max - atteint 2,62 m. Il y a là, du coup, matière à s'interroger sur l'habitabilité du B-Max. Le doute s'installe, rien qu'à lire la fiche technique.

Ford-BMax-coffre

Petit « b », c'est également un monospace tout ce qu'il y a de plus ordinaire, sur les fondamentaux du genre s'entend. Il aurait même tendance à se contenter du minimum syndical, puisque sa banquette arrière ne coulisse pas. Elle se rabat en un tournemain pour libérer une surface de chargement totalement plane, encore faut-il au préalable rehausser le faux plancher fourni de série dès la finition de base. De même, le dossier du siège passager se rabat lui aussi, et c'est là encore un équipement de série sur toute la gamme. Ça, c’est plutôt bien vu.

Ford-BMax-sièges2

Le coffre, pour sa part, présente des formes régulières, sa surface est donc exploitable dans sa totalité, mais il n'est pas très profond. Résultat, sa capacité de chargement s'élève à 318 dm3 sous le cache-bagages, et se réduit à 304 dm3 si l'on opte pour la roue de secours galette, moyennant 50 €. A cet égard, tous les rivaux du B-Max se montrent plus généreux pour les bagages, sauf le vieillissant Renault Modus, toujours lui. Pour rattraper le coup, les espaces de rangement, tous vastes et placés aux bons endroits, pullulent dans l'habitacle. Et il y a un tiroir sous le siège passager à partir de la finition Titanium. Voilà pour les faits.

Ford-BMax-statique4

Petit « c », le B-Max n'en est pas moins un engin révolutionnaire. Nous en avons déjà parlé (voir nos archives), ce minispace se distingue de la masse de ses congénères non pas par son système d'ouverture des portières - celles de l'arrière coulissent, un grand classique s'agissant d'un monospace, au demeurant rarement usité à ce niveau de gamme - mais par l'absence de montants centraux. Ce qui, dans les faits, relativise toutes les menues faiblesses relevées ci-dessus.

Ford-BMax-portes-copie-1

Inutile d'épiloguer sur l'intérêt de la chose tant il paraît évident. Quand les deux portières latérales sont ouvertes en même temps, ou même quand seule celle de l'arrière est escamotée, accéder aux places arrière ne nécessite aucune contorsion, sauf à baisser, tout de même, un peu la tête. Du coup, on imagine sans mal tout ce qu'il est possible de faire en se facilitant grandement la vie. Installer un ou deux sièges bébé, mettre les ceintures des jeunes enfants, embarquer des personnes âgées sans les obliger à diverses contorsions plus guère de leur âge, idem en ce qui concerne les personnes à mobilité limitée, ou encore déposer des sacs de course derrière les sièges avant en ne faisant qu'un seul geste... Tout est possible, avec une aisance qu'aucun autre dispositif d'ouverture n'est en mesure d'offrir. Pas même les portes antagonistes de l'Opel Meriva, pourtant bien pratiques. C'est la grande force du B-Max, et on appelle ça un coup de génie.

Ford-BMax-sièges1

Mieux encore, et une fois lesdites portières refermées, cet habitacle reste accueillant. Il s'avère, de fait, habitable, contrairement à ce que la mesure de l'empattement laissait craindre. Sauf en largeur : trois adultes installés aux places arrière, c'est sûr, ça ne va pas le faire... A deux, en revanche, tout va bien. Les places latérales sont bien formées, elles ne sont pas raides, et il y a de la place pour la tête, les coudes et, surtout, les jambes, Ford ayant dégagé un large espace sous les sièges avant pour y caser les pieds. La conclusion, dès lors, s'impose d'elle-même. Pour le transport de personnes dans une voiture peu encombrante, le B-Max est le véhicule idéal. Moins pour les bagages, nous l'avons dit... Cette belle impression d'espace est encore accentuée par le toit panoramique, lequel réclame un petit supplément de 500 € à partir de la seconde livrée. Chaudement recommandé, malgré tout.

Ford-BMax-action1

En mouvement, cela donne quoi ? Là est toute la question, en effet, l'absence de pieds milieux pouvant laisser planer quelques sérieux doutes quant à la rigidité de la caisse. Ford a réglé le problème en renforçant les extrémités de chaque portière - du coup assez lourdes : il faut y aller franco pour ouvrir ou refermer les portes coulissantes -, le procédé composant un montant en bonne et due forme quand elles sont refermées. Aucune crainte, dès lors, en ce qui concerne la rigidité, c'est du solide, ça ne se tord pas dans tous les sens et ça colle au bitume comme de la glu. Ford sait faire d'excellents châssis, à la fois rigoureux et réactifs, et celui du B-Max, emprunté en grande partie à la Fiesta, n'échappe pas à la règle. Tout juste note t-on une légère propension au sous-virage quand on force l'allure sur un parcours sinueux, ainsi qu'une prise de roulis tout aussi légère dans les mêmes conditions. C'est le physique en hauteur qui veut ça, mais l'auto reste franche sur ses appuis et se conduit l'esprit tranquille. Elle est plaisante à mener, la direction précise et calibrée selon les bonnes règles faisant le reste. Le confort de marche ne s'en ressent guère, la suspension réalisant un bon travail de filtration.

Ford-BMax-action2

Et puis, il y a le moteur, le fameux trois-cylindres 1.0 SCTi Ecoboost fort de 120 ch, qui ressemble à s'y méprendre à une petite merveille. Il a tout pour lui, à commencer par son étonnante capacité à déplacer de lourdes automobiles - la Focus, le C-Max, bientôt la Mondeo... - sans perdre une once de souffle. Le B-Max n'étant pour sa part pas trop lourd - moins de 1 300 kg avec cette mécanique -, ce phénomène surnaturel lui donne de l'allant et de l'énergie dans les relances, sauf en cinquième, un tantinet longuette. La commande de boîte, de son côté, est bien guidée, aucun souci de ce côté-là. Ce moteur, enfin, n'est pas un boit-sans-soif, et c'est même sa vertu première. Partant de là, l'intérêt des motorisations diesel, en comparaison, reste à démontrer, d'autant que la moins puissante d'entre elles, le 1.5 TDCi de 75 ch, se vend aux mêmes prix, pile poil, que le 1.0 SCTi en finitions Trend et Titanium. A méditer.

Ford-BMax-PDB

Une note personnelle, pour terminer. Pour ma part, je déteste conduire les minispaces, car ils présentent tous une position de conduite exécrable - un avis tout subjectif, j'en conviens -, en raison d'un pédalier systématiquement placé trop près du siège, ce qui m'oblige à trop plier les genoux. Sans compter le siège lui-même transformé en tabouret. Tous, sauf justement le B-Max. Ici, le pédalier se tient loin du siège, lequel est peut-être un peu étroit pour les personnes de forte corpulence mais retient bien toutes les parties du corps concernées. Surtout, il est seyant et bien dessiné, pas du tout raide. A mon sens, et rien que pour cette raison, le B-Max surclasse la concurrence.

J. B.

 

LA FICHE TECHNIQUE

Ford-BMax-statique1

Ford B-Max 1.0 SCTi Ecoboost

Moteur : 3 cylindres essence, turbo, injection directe. 998 cm3

Puissance : 120 ch à 6 000 tr/mn

Couple : 170 Nm de 1 400 à 4 500 tr/mn (200 Nm avec overboost)

Transmission : aux roues AV

Boîte de vitesses : mécanique à 5 rapports

Longueur x largeur x hauteur : 4,08 x 1,75 x 1,60 m

Empattement : 2,49 m

Coffre : 318 dm3

Poids : 1 279 kg

Vitesse maxi : 189 km/h

0 à 100 km/h : 11,2 sec.

Stop/start : oui

Conso. urbaine / extra-urbaine / mixte : 6 / 4,2 / 4,9 l/100 km

Emissions de CO2 : 114 g/km

 

LA GAMME B-MAX

 

La gamme du Ford B-Max s'organise autour de cinq moteurs - trois essence, deux diesel - et de quatre finitions. Côté essence, le trois-cylindres 1.0 SCTi Ecoboost ici à l'essai est vendu aux mêmes prix, aux finitions correspondantes, que le quatre-cylindres 1.6 Ti-VCT de 105 ch, lequel n'est disponible qu'avec la boîte robotisée à six rapports dite Powershift. En finition Titanium, le diesel 1.5 TDCi de 75 ch est lui aussi proposé aux mêmes prix que les deux motorisations susmentionnées. Rebelote en finition Trend, mais par rapport au 1.0 SCTi seulement, avec 45 ch en moins et des valeurs de consommation à peine moindres. Voilà qui mérite réflexion. Le système stop/start n'est disponible qu'avec le 1.0 SCTi.

 

Les prix sont compétitifs - l'Opel Meriva, soit le concurrent le plus proche du B-Max avec ses portières antagoniques, coûte plus cher à motorisations équivalentes, sauf dans les finitions de base - et l'équipement de série retient tout le nécessaire pour vivre décemment. Ces choses dites, Ford se met à l'heure allemande en proposant une liste d'options que ne renierait pas le groupe Volkswagen. Ces options aussi diverses que variées ne sont pas onéreuses. De fait, aucun des multiples packs proposés n'atteint 1 000 €. En aditionnant quelques babioles dont on ne peut se passer une fois qu'on y a goûté - toit panoramique, accès et démarrage sans clé, dégivrage rapide du pare-brise, écran couleur, etc. -, la facture enfle tout de même un tout petit peu. Le navigateur GPS brille par son absence. Il viendra plus tard.

 

LES PRIX

Ford-BMax-action3

Essence

1.4

90 ch ; BVM 5 ; 171 km/h ; 6 l/100 km ; 139 g/km.

Ambiente : 15 800 € ; Trend : 17 350 € ; Titanium : 18 550 €. Ni bonus ni malus.

1.0 SCTi Ecoboost

(voir ci-dessus)

Trend : 19 050 € ; Titanium : 20 250 € ; Titanium X : 21 450 €. Ni bonus ni malus.

1.6 Ti-VCT

105 ch ; BVR 6 ; 180 km/h ; 6,4 l/100 km ; 149 g/km.

Titanium : 20 250 € ; Titanium X : 21 450 €. Malus : 200 €.

 
Diesel

1.5 TDCi

75 ch ; BVM 5 ; 157 km/h ; 4,1 l/100 km ; 109 g/km.

Ambiente : 18 050 € ; Trend : 19 050 € ; Titanium : 20 250 €. Ni bonus ni malus.

1.6 TDCi

95 ch ; BVM 5 ; 173 km/h ; 4 l/100 km ; 104 g/km.

Trend : 19 900 € ; Titanium : 21 100 € ; Titanium X : 22 300 €. Bonus : 200 €.

 


LES EQUIPEMENTS DE SERIE

 

Equipements de sécurité communs à toute la gamme

7 airbags, dont 1 airbag genoux conducteur ; alerte de dégonflage des pneus ; 3 appuie-tête ; ESP sur 1.4 ; ESP avec aide au démarrage en côte sur les autres motorisations ; fixations Isofix aux places latérales AR.

 

Ambiente

Banquette fractionnable 60/40 ; dossier du siège passager rabattable ; faux plancher à hauteur réglable dans le coffre ; jantes en acier 15 pouces ; 4 lève-vitres électriques ; rétros électriques non peints ; siège condcuteur réglable en hauteur ; verrouillage centralisé ; volant réglable en hauteur et profondeur.

Installation audio : autoradio CD MP3, prises auxiliaire/USB, commandes au volant, écran 2 lignes et 6 HP.

 

Trend (en plus)

Antibrouillards ; boîte à gants éclairée ; climatisation manuelle ; ordinateur de bord ; poignées de portes et rétros couleur carrosserie ; volant cuir.

 

Titanium (en plus)

Accoudoir central AR ; accoudoir siège conducteur ; allumage automatique des phares et des essuie-glace ; climatisation automatique ; éclairage d'ambiance ; feux de jour à LED ; jantes alliage 16 pouces ; ligne chromée à la base des vitres latérales ; réglage lombaire siège conducteur ; régulateur de vitesse ; rétro intérieur photosensible ; rétro de surveillance des enfants ; tapis de sol ; tiroir sous le siège passager.

Installation audio : écran matriciel 3 pouces ; interface Bluetooth et commandes vocales.

Intègre la fonction d'appel Ford SOS - en cas d'accident, le système appelle automatiquement les servives de secours les plus proches, en France et dans plusieurs pays européens.

Ford-BMax-détail3

Titanium X (en plus)

Grille de calandre chromée ; plaques de seuil AV/AR ; sellerie cuir ; sièges chauffants ; tapis de sol en velour ; vitres AR et lunette surteintées.

 

LES PRINCIPALES OPTIONS

 

- Accès et démarrage sans clé : 500 € (à partir de Titanium)

- Becquet AR : 190 € (toute la gamme)

- Caméra de recul - nécessite Audio Pack 8 : 250 € (à partir de Titanium)

- Dégivrage rapide du pare-brise : 190 € (à partir de Trend)

- Jantes alliage 15 pouces : 430 € (Trend)

- Jantes alliage 16 pouces : 500 € (Trend)

- Jantes alliage 17 pouces : 200 € (à partir de Titanium)

- Peinture métallisée : 430 € (toute la gamme)

- Régulateur de vitesse : 230 € (Trend)

- Roue de secours galette : 50 € (toute la gamme)

- Toit panoramique : 500 € (à partir de Trend)

 

- Active City Stop - système de détection des obstacles et de freinage automatique à basse vitesse, inclut le dégivrage rapide du pare-brise : 300 € (à partir de Trend)

- Audio Pack 8 - aux diverses fonctions déjà citées, s'ajoutent un autoradio CD MP3 de marque Sony, un écran couleur LCD et 8 HP : 340 € (à partir de Titanium)

Ford-BMax-detail2

- Pack Parking - radars de recul, rétros rabattables électriquement : 290 € (à partir de Trend)

- Pack Easy City - Active City Stop, accès et démarrage sans clé, radars de recul, rétros rabattables électriquement : 990 € (à partir de Titanium)

 

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Published by Jean Bourquin - dans Essais américaines
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30 septembre 2012 7 30 /09 /septembre /2012 13:26
Chevrolet n'est pas un constructeur « low cost ». Juste « soft cost ». La nuance est de taille, car il faut bien reconnaître que la première expression est chargée de connotations négatives, auxquelles les produits siglés Chevrolet ne répondent en aucun cas. La preuve par cet essai de la Cruze break SW.
Par Jean Bourquin
 
Cruze-action-3On pourrait ranger Chevrolet parmi les constructeurs « low cost », par simple commodité. Pour une raison toute bête, d'ailleurs. Ses voitures coûtent moins cher, dans des proportions non négligeables, que leurs rivales, quelle que soit la catégorie concernée. Le fait est, la gamme grand public vendue en Europe est produite en Corée-du-Sud, où le « coût du travail » défie toute concurrence s'agissant d'un pays de l'OCDE - les pays développés, autrement dit. Une politique tarifaire agressive, bien utile pour ouvrir les portes du marché européen, fait le reste.
 
Ces choses dites, le terme « low cost » a tout de même une connotation négative, lui qui signifie un design simpliste, une qualité de fabrication basique et un comportement routier certes sans faiblesses majeures mais jamais plaisant. Sur ces trois points, les produits siglés Chevrolet se tiennent à des années lumière du « low cost », ce qui les rend du coup dignes d'intérêt. Le résultat ne s'est pas fait attendre. Après avoir rehaussé le niveau desdits produits, Chevrolet creuse son trou en Europe, patiemment mais sûrement.
 
Cruze-groupe-1
  Exemple type, la berline familiale Cruze, dont les ventes explosent en France depuis le début de l'année 2012. Depuis, dans les faits, qu'elle décline une carrosserie cinq-portes à hayon. La variante break complète aujourd'hui la gamme, et elle reçoit les mêmes motorisations que les Cruze quatre et cinq-portes. Au bout du compte, on dénombre à ce jour pas moins de 34 versions de la Cruze, un chiffre qui en dit long sur les intentions commerciales de Chevrolet en Europe. Voilà une marque en pleine conquête, qui va de plus en plus compter dans les années à venir. Reste à savoir comment Opel, elle aussi propriété de General Motors, vivra cette intrusion peu fraternelle sur ses plate-bandes. Le groupe américain va devoir faire des choix, en commençant par définir des positionnements bien distincts pour ses deux marques. C'est une autre histoire, à suivre bien sûr.
 
Cruze-action-5
  La Cruze SW, donc. Comme sous-entendu ci-dessus, l'auto fait valoir un robe moderne et travaillée, à l'image de la face avant divisée en plusieurs éléments. Très expressive, au demeurant. Pour le reste, ce break se distingue de la masse de ses congénères par son pavillon légèrement arqué, son vitrage latéral arrière courbé et sa lunette arrière très inclinée, comme quoi le style a pris une part prépondérante dans sa conception. En résulte une silhouette bien proportionnée, que l'on peut qualifier d'élégante, et même un zeste de prestance que la berline n'a pas. Le break en impose plus, entre autres parce qu'il est, justement, plus imposant... Il mesure 8 cm de plus en longueur (4,68 m au total), au seul profit du porte-à-faux arrière puisque l'empattement reste le même, soit 2,69 m. Moralité, ce break extrapolé d'une familiale n'est pas ce qui se fait de plus encombrant en la matière, et le fait a son avantage si, dans le même temps, la capacité de chargement se tient au-dessus de la moyenne.
 
Cruze-coffre-3
  Ce n'est pas le cas. Le coffre de la Cruze SW atteint 500 dm3 sous le cache-bagages, et c'est une valeur moins élevée qu'attendu si on la rapporte à la taille de la voiture. Les breaks tirés de familiales compactes, plus petits de ce fait, en offrent tout autant, voire plus - 520 dm3 pour la Peugeot 308 SW, par exemple. La remarque a toutefois ses limites, car, en contrepartie, la Cruze se montre plus spacieuse pour les occupants et présente, ce faisant, un parfait équilibre entre volume habitable et volume de chargement. C'est même sa qualité première.
 
Cruze-coffre-2
  Sur les fondamentaux du genre, enfin, Chevrolet connaît la musique. Les formes de la malle sont régulières, le hayon s'ouvre largement et le seuil de chargement se situe à la bonne hauteur. Du classique, très bien fait. Chevrolet ajoute un plus insolite plateau retenant trois compartiments de rangement placé entre le dossier de la banquette et la cassette qui contient le cache-bagages. Lequel se manipule aisément. Rien à redire, au final, à part le fait que la surface libérée n'est pas plane quand la banquette est rabattue. Le dossier se pose sur l'assise, point barre. C'est ballot.
 
Cruze-action-4
En mouvement, ce break ne réserve que des bonnes surprises. Cette coréo-américaine, il est vrai, fait appel à une solution multibras à l'arrière, ce qui l'exclut définitivement de l'univers « low cost ». Partant d'un châssis somme toute sophistiqué, la voiture n'a aucune peine à se montrer rigoureuse, précise et peu sujette au roulis. La direction est dans le ton, même si elle perd un peu de sa consistance à vivre allure. Pas de quoi en faire un pataquès, au regard de la vocation familiale de ce break. En bref, la Cruze SW est plaisante à mener, et c'est tout ce qui compte. La suspension n'est pas un modèle de filtration, mais si les occupants n'ignorent rien de la route, ils ne la subissent pas. Bon confort général, donc.
 
Cruze-moteur-1
 Le quatre-cylindres essence 1.4 T de 140 ch.
 
Les deux moteurs que nous avons essayés, l'essence 1.4 Turbo de 140 ch et le diesel 1.7 VCDi de 131 ch, font le « job », et on ne leur en demande pas plus. Le premier, en toute logique, pèse moins sur le train avant que le second, et du coup, la voiture révèle alors une pointe d'agilité interdite à sa variante diesel. Cette dernière, en revanche, a de la souplesse à revendre et offre donc un excellent confort de conduite. C'est à noter, la Cruze SW bénéficie d'une boîte correctement étagée, c'est-à-dire pas trop allongée comme cela se pratique désormais trop souvent. Les consommations ne s'envolent pas pour autant, à ce sujet, le break se tient dans le norme de son espèce.
 
Cruze-PDB-1
Restent les prix. Comme attendu, la Cruze SW les casse, les prix, sans faire l'impasse sur les équipements - voir ci-dessous. A titre d'exemple, la motorisation 1.7 VCDi de 131 ch, la plus réclamée en France, se négocie de 19 800 à 23 900 euros, et on appelle ça une bonne affaire. Inespérée même, par les temps qui courent. Pour preuve, une certaine Opel Astra SW, qui repose sur la même plateforme que la Cruze SW - même taille, à 2 cm près, même empattement, même capacité de chargement - réclame 26 700 euros avec le même moteur, étant précisé qu'elle n'est alors disponible qu'en une seule finition, la plus élevée de la gamme en l'occurrence. Ce qui fait quand même 2 800 euros d'écart avec la Cruze SW LTZ+, laquelle reçoit en série la sellerie cuir et les sièges chauffants. Tous luxes interdits à l'Opel, sauf à augmenter le montant du chèque.
 
Cruze-PDB-2
Pour sa défense, l'Opel fait valoir une qualité de fabrication en rien comparable avec celle de sa soeur de groupe - ainsi qu'une suspension plus prévenante... Le fait est, la grosse faiblesse de la Chevrolet reste l'omniprésence de matériaux rigides d'aspect assez quelconque, au demeurant ajustés avec toute la rigueur requise. Au vu des prix pratiqués, on peut pardonner. La position de conduite est irréprochable, pour conclure sur une note positive.
 
LA FICHE TECHNIQUE
 
 
Cruze-statique-1
 
Données générales
Longueur x largeur x hauteur : 4,68 x 1,80 x 1,52 m
Empattement : 2,69 m
Coffre : 500 dm3
Transmission : aux roues AV
Suspension AV/AR : McPherson/multibras
 
1.6 16v
Moteur : 4 cyl. essence ; 1598 cm3
Puissance : 124 ch à 6 200 tr/mn
Couple : 155 Nm à 4 200 tr/mn
Boîte de vitesses : mécanique à 5 rapports
0 à 100 km/h : 12,6 sec.
Vitesse maxi : 191 km/h
Stop/start : non
Conso. mixte : 6,4 l/100 km
Emissions de CO2 : 151 g/km
 
1.4 T
Moteur : 4 cyl. essence ; turbo; 1364 cm3
Puissance : 140 ch à 6 000 tr/mn
Couple : 200 Nm à 1 850 tr/mn
Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports
0 à 100 km/h : 9,5 sec.
Vitesse maxi : 200 km/h
Stop/start : oui
Conso. mixte : 5,7 l/100 km
Emissions de CO2 : 134 g/km
 
1.7 VCDi
Moteur : 4 cyl. turbo-diesel ; 1686 cm3
Puissance : 131 ch à 4 000 tr/mn
Couple : 300 Nm à 2 000 tr/mn
Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports
0 à 100 km/h : 10,4 sec.
Vitesse maxi : 200 km/h
Stop/start : oui
Conso. mixte : 4,5 l/100 km
Emissions de CO2 : 119 g/km
 
2.0 VCDi
Moteur : 4 cyl. turbo-diesel ; 1998 cm3
Puissance : 163 ch à 3 800 tr/mn
Couple : 360 Nm à 2 000 tr/mn
Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports ; automatique à 6 rapports
0 à 100 km/h : 8,8 sec.(BVA : nc)
Vitesse maxi : 210 km/h (BVA : 200)
Stop/start : oui, sauf BVA
Conso. mixte : 4,8 l/100 km (BVA : 6,5)
Emissions de CO2 : 126 g/km (BVA : 171)
 
LA GAMME
 
Cruze-statique-2
 
Essence
 
1.6 16v
LS+ : 17 800 euros ; LT : 19 300 euros. Malus : 500 euros.
 
1.4 T
LTZ : 22 900 euros ; LTZ+ : 23 900 euros. Ni bonus ni malus.
 
Diesel
 
1.7 VCDi
LS+ : 19 800 euros ; LT : 21 300 euros ; LTZ : 22 900 euros ; LTZ+ : 23 900 euros. Ni bonus ni malus.
 
2.0 VCDi
LTZ : 23 600 euros ; LTZ+ : 24 600 euros. Ni bonus ni malus.
BVA : + 1 300 euros sur les 2 finitions. Malus : 750 euros.
 

LES EQUIPEMENTS DE SERIE
 
Cruze-statique-3
 
LS+
ABS avec répartiteur électronique de freinage ; antidérapage ESP (ESC chez Chevrolet) ; antipatinage.
Banquette fractionnable 2/3 1/3 ; barres de toit ; climatisation manuelle ; jantes acier 16 pouces ; ordinateur de bord ; rétros électriques ; sellerie tissu ; vitres AV électriques ; volant réglable en hauteur.
Installation audio : autoradio RDS, lecteur CD MP3, prise auxiliaire, interface Bluetooth, commandes au volant et 6 HP.
 
LT (en plus)
Accoudoir central AV ; antibrouillards ; grille de calandre chromée ; jantes alliage 16 pouces ; radars de recul ; rangement pour lunettes de soleil ; régulateur de vitesse ; rétros couleur carrosserie ; trappe au-dessus du tableau de bord ; volant cuir réglable en profondeur.
 
LTZ (en plus)
Allumage automatique des phares et des essuie-glace ; caméra de recul ; climatisation automatique ; démarrage et ouverture sans clé ; jantes alliage 17 pouces ; ligne de vitrage chromé ; rétro intérieur électrochrome.
Infotainment : système multimedia MyLink avec écran tactile 7 pouces.
 
 
Cruze-détail-1
 
LTZ+ (en plus)
Sellerie cuir ; sièges chauffants.
 
LES OPTIONS
Peinture métallisée : 500 euros sur toute la gamme
Caméra de recul : 790 euros sur LT
Navigateur GPS : 790 euros à partir de LT

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Published by Jean-Michel Cravy - dans Essais américaines
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6 mars 2012 2 06 /03 /mars /2012 16:01

035, Cadillac CTS-V Sport WagonNe serait-ce son faciès agressif, acéré comme une lame de couteau, orné d’un blason dont on n’a guère l’habitude dans nos contrées, ce break pourrait passer presque inaperçu. Quasi anonyme, furtif même. Un aimable outil de transport à mazout juste un peu raffiné ? Erreur ! Un véritable avion de chasse. Que vous n’apercevrez que très furtivement. Mais il vous faudra faire vite, très vite ! Parce que c’est tout simplement le break de chasse le plus rapide du monde…

Par Jean-Michel Cravy

005, Cadillac CTS-V Sport Wagon copie

Cadillac ! Le nom claque comme dans une chanson de Janis Joplin (« Buy me a Cadillac ») ou de Donovan (I’ll buy you a Cadillac, in « Hey Gyp »). Rappelle les grandes heures de gloire de l’automobile américaine de haut luxe (la Fleetwood de 59, l’Eldorado de 64, ou encore la Brougham des années 80/90. Et bien sûr évoque l’Evoq, ce fameux concept car lancé en 1999, qui en avait fait saliver plus d’un. Et a donné son style violemment acéré à la « petite » berline CTS, lancée en 2002.

 

Dont avait été tirée une version bodybuildée baptisée CTS-V. Je me souviens de l’avoir essayée dans la région de Detroit, dans le Michigan, du côté de l’Ile Notre Dame pour ceux qui connaissent. Les 400 chevaux grondants du V8 qui déboulaient rudement sur les roues arrière, ce fut un grand souvenir de patinage artistique sur la neige. C’était en janvier 2004 je crois.

029, Cadillac CTS-V SedanDepuis, la nouvelle génération de CTS-V, lancée fin 2007, affichait une allure encore plus agressive et extravertie, et c’est dans cette livrée qui n’a pas pris une ride (et en trois carrosseries : berline, coupé et break - pardon Sport Wagon !-) qu’elle tente une nouvelle percée en Europe, après quelques tentatives jusqu’ici peu couronnées de succès.

034, Cadillac CTS-V Sedan

Dans l’intervalle le moulin, lui, a pris de l’étoffe. Méchamment ! Le V8, emprunté à une certaine Corvette, est progressivement passé de 5,7 à 6 litres, puis 6,2 litres. Et pour corser le tout, a été gavé aux anabolisants avec un compresseur volumétrique Eaton. Avec pour résultat la bagatelle de 564 chevaux, et 747 Nm de couple par-dessus le marché. Ce qui en fait la Cadillac la plus puissante de l’histoire de la marque. Ça cause, non ? Oh oui, ça cause !

002, Cadillac CTS-V Sport Wagon

033, CTS-V CoupeFaute de temps pour essayer toute la gamme, nous avons d’abord jeté notre dévolu sur la version Sport Wagon, sans doute la plus susceptible d’intéresser un public européen, et avec une bonne vieille boîte auto 6 rapports à convertisseur de couple type Hydra-Matic, parce qu’il semble que c’est bien l’esprit de la voiture « à l’américaine », surtout qu’il y a du couple à tous les étages.

052, Cadillac CTS-V Sport WagonUn grand break qui fait ses 4,87 mètres de long (de la taille donc d’une BMW Série 5 Touring ou d’une Mercedes Classe E break), aux lignes tendues et élégantes mais qui paraîtraient presque anonymes, ne serait-ce ce faciès acéré et ces immenses feux en forme de sabres rouge sang qui montent la garde de part et d’autre du hayon.

021--Cadillac-CTS-V-Sport-Wagon.jpg

Pour un peu, choisie dans une teinte gris sombre, on n’y prêterait guère attention. Imaginez la tête du propriétaire de sa rutilante Ferrari s’étant rangé distraitement à vos côtés au feu rouge, fier comme un bar-tabac, sans même vous jeter un regard… et qui se fait littéralement déposer au vert, sans avoir compris ce qui lui arrive. Vert de rage ! 068, Cadillac CTS-V Sport WagonOui parce que ce break – presque – discret se paye le luxe d’abattre son 0 à 100 km/h (en dehors de la ville, ça va de soi !) en 4,1 secondes. Une fusée !

035, CTS-V CoupeLe tout sans avoir à changer de vitesses, puisque la boîte auto fait tout le boulot - certes sans zèle excessif - et en profitant de l’ambiance raffinée qui règne à bord (coiffe de planche de bord et panneaux de portes gainés de cuir surpiqué, parements alu sur fond de laque noire), bien calé dans un siège Recaro (en cuir, naturellement) aux multiples réglages qui permettent de se faire une position aux petits oignons, en écoutant à fond le système audio Bose Surround...

 

025, Cadillac CTS-V CoupeEt pour stopper la diabolique envolée vers l’horizon d’un engin qui pèse quand même ses deux tonnes, pas de souci, il y a ce qu’il faut. Des gros disques Brembo (380 mm à étriers 6 pistons à l’avant, 373 mm à 4 pistons sur l’arrière) qui s’exposent orgueilleusement derrière de rutilantes jantes de 19 pouces chaussées de pneus haute performance (des Michelin Pilot Sport 2) de taille conséquente, et différenciée entre l’avant et l’arrière, la marque des vraies sportives : 255/40 ZR 19 devant, 285/35 ZR 19 derrière. Oui, ça freine bien, et fort, et ça participe largement au plaisir de se sentir au volant d’un engin d’exception, digne d’une super sportive, sous des dehors d’aimable « taxi ».

 

047, Cadillac CTS-V Sport WagonMais ce n’est pas tout. La vraie découverte du caractère diabolique de la CTS-V, on l’a faite au volant d’une version Sport Wagon toujours, mais à boîte manuelle. Une Tremec à double embrayage, à 6 rapports là aussi. On nous dira « à quoi ça sert une boîte manuelle dans une ricaine qui dispose d’une telle puissance et un tel couple ? ». C’est ce qu’on s’était dit aussi. Avant de l’essayer… C’est simple : cette boîte, à la commande très ferme mais très bien guidée, magnifie littéralement le caractère violent du gros V8 « small block » tout alu au grondement impressionnant, suralimenté par son compresseur. Elle incite vraiment à la grosse attaque et à exploiter tout le potentiel de cette auto hors normes. Et permet de mettre en valeur les belles qualités d’un châssis à la suspension pilotée de type « Magnetic Ride » (double triangulation à l’avant, multibras à l’arrière).

 

007, Cadillac CTS-V CoupeAh certes, pour tirer toute la substantifique moelle d’une telle pompe à feu,

003, Cadillac CTS-V Sedanquelle que soit sa carrosserie, berline, coupé ou break, il faut avoir toutes les qualifs d’un pilote de chasse.

067, Cadillac CTS-V Sport WagonParce que 564 chevaux sur les seules roues arrière, il faut savoir s’en occuper, surtout sur du gras-mouillé, et tirer le meilleur parti du différentiel à glissement limité dont cette CTS-V est dotée. Mais quel pied, au sortir d’un petit gasthaus roboratif, de se retrouver en une poignée de secondes à plus de 280 sur une sinueuse (et déserte !) petite route de la campagne germanique ! D’accord, ce n’est pas très raisonnable, même à la frontière de l’ex RDA, là où s’échangeaient les espions de l’Est et de l’Ouest, sur le pont de Potsdam… Mais quand on a goûté à ça, on ne s’en lasse plus, et on en redemande encore et encore… Parce que c’est Top gun à chaque accélération. Parce que tout va bien ensemble : le moteur, la boîte, les freins, le châssis, parfaitement homogène.

 

045, Cadillac CTS-V Sport WagonEt vous savez quoi ? Alors la CTS-V en boîte auto se contente d’un petit (si l’on peut dire…) 282 km/h en pointe, la même en boîte méca passe largement la barre symbolique des 300. 308 km/h exactement. Et j’ai vérifié : ça le fait. Vraiment ! Sur autoroute allemande, ça va de soi, là où la vitesse n’est pas encore hors la loi, comme là où vous savez… Difficile après ça de sortir le train d’atterrissage de cet infernal avion furtif et de redescendre sur terre.

 

Justement, puisqu’on en revient à des considérations plus terre à terre, notons qu’il faut compter sur une consommation moyenne « officielle » de 14,4 l/100 (mais en réalité très largement supérieure à 20 litres, voire beaucoup plus si l’on a le pied un petit peu lourd) et des émissions de CO2 de 336 g/km qui vous vaudront la peine maximale en terme de malus écolo.

 

010, Cadillac CTS-V Sport WagonEt alors, c’est quoi le problème ? Les tarifs d’une Cadillac CTS-V, quelle que soit la carrosserie (berline 3 volumes, break Sport Wagon, Coupé) tournent entre 80 000 et 84 000 €. Avec, comme il se doit, un équipement « full » de série (phares au xénon orientables, radars de recul avec caméra, démarrage sans clé, GPS embarqué et on en oublie). Cherchez bien : pour des tarifs de cet ordre là, et avec des performances de ce niveau là, il n’y a rien de comparable. Surtout pas dans la production européenne. Ou alors il faut remettre au minimum 50 % de plus sur le tapis ! Pas besoin de vous faire un dessin : nous, si on en avait les moyens, on achète. Les yeux fermés, les yeux grand ouverts…

J.-M. C.

 

Cadillac CTS-V

040, Cadillac CTS-V Sport WagonLa technique

Dimensions (L/l/h) : 4,81/1 ,88/1,42 m

Empattement : 2,88 m

Poids : 2040 kg

Volume du coffre : 344/720 dm3

Moteur : V8 32 soupapes

Cylindrée : 6 162 cm2

Suralimentation : compresseur volumétrique Eaton

Puissance : 564 ch à 6 100 tr/mn

Couple : 747 Nm à 3 800 tr/mn

Transmission : aux roues arrière

Boîte : automatique ou manuelle 6 rapports

0 à 100 km/h : 4,1 secondes

Vitesse maxi : 282 km/h (boîte auto), 308 km/h (boîte manuelle)

Consommation normalisée : 14,4 l/100

Emission de CO2 : 336 g/km

 

015, Cadillac CTS-V CoupeLes tarifs

CTS-V Sedan (berline trois volumes,) : 80 473 €

CTS-V Sport Wagon (break, boîte manuelle ou auto) : 82 986 €

CTS-V Coupé (boîte manuelle ou auto) : 84 132 €

 

 

 

 

 

 

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29 décembre 2011 4 29 /12 /décembre /2011 18:14

Chevrolet Camaro 05Comme j’ai été – presque ! – sage toute l’année, j’ai trouvé dans mes souliers au pied du sapin la clé de la voiture de mes rêves, celle qui m’a tant fait saliver dans Transformers, l’interprétation moderne des « american muscle cars » d’antan : une Chevrolet Camaro coupé. Jaune. Merci, père Noël ! Mais comme elle est même pas chère (40 000 € à peine), je voudrais aussi trouver dans mes cadeaux du 1er janvier… la même en version convertible. Blanche, si possible. Quoi, je suis trop gourmand ? Ben oui, mais un gros V8 bourré de bourrins, ça donne un appétit d’ogre…

Par Jean-Michel Cravy

 

Chevrolet Camaro coupé 04

On vous parle d’un temps, c’était dans les sixties. Ford, avec sa Mustang, avait inventé les « pony cars », bientôt muées en « muscle cars » avec une recette simple et basique, mais terriblement efficace : un bon gros V8 culbuté débordant de chevaux. Devant le succès de la « Tang », la General Motors n’avait pas tardé à réagir en lançant pour la contrer sa propre sportive, la Camaro. Ces deux-là s’étaient tiré la bourre, sur les routes et dans le cœur des amateurs, avec un considérable succès, avant de s’abâtardir, de devenir progressivement ventripotentes et asthmatiques, et de sombrer dans un anonymat bien mérité.

 

Chevrolet Camaro coupé 06Et puis dans les années 2000, Ford, encore lui, eut l’idée géniale de revenir aux sources avec une Mustang moderne, mais revenant enfin aux sources, après maintes générations de pâles resucées… Aussitôt, le succès. De nouveau ! Qu’à cela ne tienne : la GM n’hésita pas à (re)copier la bonne recette du pionnier en lançant à son tour sa propre interprétation moderne de la Camaro des origines, dans le plus pur style « revival », également illustré par la Dodge Challenger, avec un succès conséquent : il s’en est diffusé aux States plus de 80 000 exemplaires l’an dernier. Il faut dire que les tarifs là-bas ont de quoi faire saliver : 22 800 dollars en V6, 31 000 dollars en V8, soit à peine 23 000 euros d’ici !

 

Chevrolet Camaro détails 05Mais alors que la Mustang et la Challenger ne sont importées (au compte-gouttes et au prix fort) que par des opérateurs privés, GM France a fait le pari un peu fou d’importer régulièrement sa Camaro, un peu plus de trois ans après son lancement aux Etats Unis. Avec une unique motorisation, le V8 culbuté 6,2 litres à deux soupapes par cylindre type LS3 emprunté à une certaine… Corvette. Et deux modes de transmission, une boîte auto ou une boîte manuelle, à six rapports l’une et l’autre. Dans le premier cas, le small block titre 405 chevaux, dans le second, il en affiche carrément 27 de plus !

 

Chevrolet Camaro 03Et en deux types de carrosseries, coupé ou convertible, aussi désirable l’une que l’autre. On veut les deux ! Au pays des européennes aérodynamiquement policées, qui ont tendance à toutes se ressembler à force de fréquenter les mêmes souffleries, l’américaine en jette un max. Loin des basses préoccupations de coefficient de pénétration dans l’air et de traînée, la Camaro, c’est du brut de décoffrage.

 

Chevrolet Camaro coupé 05Faut reconnaître, c’est du brutal, comme dirait Blier dans les Tontons flingueurs. Carrure carrée, regard méchant, énorme bossage de capot souligné de peintures de guerre noires mates, ailes copieusement renflées pour recevoir de grosses roues de 20 pouces (chaussées de 245/45 à l’avant et de 275/40 à l’arrière), poupe taillée au cutter : la ricaine étonne et détonne dans le doux paysage de cette bonne vielle Europe.

 

Chevrolet Camaro détails 02Chevrolet Camaro détails 08Dedans, la Camaro est tout aussi impressionnante. Pas par sa finition très « américaine », c’est-à-dire faite de plastiques bon marché, mais par sa présentation extravertie : gros compteurs « à l’ancienne » cernés de parements façon chrome, gros tunnel de transmission qui sépare nettement les sièges cuir, flanqué de quatre petits cadrans dont on a perdu l’habitude depuis bien longtemps, renseignant sur la pression et la température d’huile et d’eau, et même un voltmètre… Bref, question décorum pour mettre dans l’ambiance, on n’est pas volé sur la marchandise.

 

Chevrolet Camaro couvertible 06Et alors ? A vivre et à conduire, qu’est ce que ça donne ? Nous, on a d’abord commencé à prendre en main une convertible à boîte auto, parce qu’elle est bien dans l’esprit « cruising californien », tel qu’on l’imaginerait sur Sunset Boulevard… ou la Promenade des Anglais. Le gros « small block » (vous avez dit paradoxe ?) s’ébroue gentiment, glougloute discrètement (un peu trop à notre goût) au feu rouge, puis grimpe ses régimes de manière très linéaire, dans une poussée continue, contenue mais bien réelle. Ça pousse, oui, bien fort, pour une auto de ce prix (46 000 €, cherchez bien, vous ne trouverez pas grand chose ailleurs qui soit comparable) : 5,6 secondes pour passer de 0 à 100 km/h.

 

Chevrolet Camaro couvertible 01Mais l’esprit de ce gros cabriolet quatre places (à capote électrique, ça va de soi) très lourd (1 920 kg avec cette boîte automatique !) incite plutôt à rouler sur le couple, surabondant (556 Nm), coude à la portière. Voire même à s’amuser à réduire une consommation qui, contrairement à des craintes bien légitimes, n’est pas si gargantuesque que ça si l’on prend soin de chercher la désactivation d’un des deux bancs de cylindres en roulant à faible charge. Le cycle mixte annonce à peine plus de 13 litres aux 100, mais compter quand même une bonne quinzaine de litres en utilisation « cool »…

 

Chevrolet Camaro coupé 01Le coupé, lui, nous avons choisi de l’essayer avec la boîte manuelle, histoire de bien faire le tour de la question, mais sans grande illusion, tant elle paraît a priori un peu déplacée sur une « sportive » à la sauce yankee. Et il faut avouer que ce fut une très bonne surprise. La commande de boîte est virile à souhait, mais parfaitement guidée. Pas très apte, certes, aux violents passages à la volée, mais se mariant parfaitement au caractère moteur plus affirmé, puisque le couple grimpe à 569 Nm à 4 600 tours, et la puissance à 432 chevaux, au même régime de 5 900 tr/mn. Du coup, la conduite se fait naturellement plus virile, ne serait-ce que pour maîtriser dans les virages ce gros pavé de 1 800 kilos qui n’a certes pas la grâce et l’agilité d’une ballerine.

 

Chevrolet Camaro coupé 02Pour autant, la Camaro n’a pas grand-chose à envier aux meilleures sportives européennes, grâce à ses suspensions indépendantes aux quatre roues et à ses freins Brembo de gros diamètre. En revanche, il ne faut pas oublier de ressortir de la nathtaline le manuel du talon/pointe qui va bien sous peine de s’exposer à d’intempestifs et désagréables blocages des roues arrière lors des gros freinages avec descentes de rapports à la chaîne. Oui, parce cette ricaine est une propulsion pur jus. Une vraie, comme on aime. A condition de savoir lui parler…

 

Chevrolet Camaro coupé 03Côté perfs, ce coupé boîte méca grappille quelques petits dixièmes (5,2 secondes pour un 0 à 100) qui paraissent peu, mais changent quand même sensiblement la personnalité de cette Camaro, au caractère nettement plus affirmé dans cette exécution. La vitesse maxi, elle, reste cantonnée aux 250 km/h réglementaires, largement suffisants pour faire sauter ses douze points d’un seul coup. La consommation de benzine est officiellement supérieure d’un petit litre (14,1 l/100), mais tutoie en réalité les 20 litres et plus si on se laisse un peu aller. Mais c’est si bon…

 

Chevrolet Camaro coupé 07Passons rapidement sur les choses qui fâchent un peu, mais c’est le prix à payer pour jouir d’un gros V8 jouissif : les émissions de CO2, qui frôlent la provocation (304 grammes avec la boîte auto, 329 avec la boîte méca) et qui vous vaudront la peine maximale : 2 600 € de malus. M’enfin quoi, vous en connaissez beaucoup, vous, des V8 de plus de 400 chevaux à ces prix là (39 000 € dans le cas du coupé à boîte manuelle) ? Nous, pas. C’est bien simple : aucune ! Alors, certes, ce sont des tarifs sensiblement plus élevés qu’aux States. Mais il faut tenir des frais d’homologation pour l’Europe, et d’acheminement.

 

Chevrolet Camaro détails 06Et tenir compte du niveau d’équipement, bien plus étoffé que là-bas, hormis la climatisation qui est simplement manuelle. Citons pêle-mêle la sellerie cuir, des sièges chauffants, l’affichage tête haute de la vitesse, des radars de stationnement avec caméra de recul (dont l’image est diffusée dans une petite fenêtre… dans le rétroviseur !), un système audio haut de gamme (Boston Acoustics) avec prises auxiliaires et fonction Bluetooth. Et même un ESP, bien sûr obligatoire, mais déconnectable !

 

Et puis si ça vous chante, vous pourrez toujours personnaliser cette Camaro à votre guise (jantes polies, 500 €, bandes de couleur sur coffre et capot, 500 € aussi). Ou bien carrément vous offrir le Pack Transformers ou le Pack 45th anniversary (2 000 € chacun). Bon, Père Noël, faut qu’on cause sérieusement !

J.-M. C.

 

Chevrolet Camaro 06Fiche technique

Chevrolet Camaro

Dimensions (L/l/h) : 4,83/1,91/1,36 m

Empattement : 2,85 m

Voies AV/AR : 1,62/1,62 m

Roues : 245/45 ZR 20 (AV), 275/40 ZR 20 (AR)

Poids : 1 769 kg (coupé), 1 890 kg (cabriolet)

Capacité du coffre : coupé : 384 dm3, cabriolet : 287/328 dm3

Capacité du réservoir : 72 litres

Moteur : V8 à deux soupapes par cylindre et simple arbre à cames central

Injection : directe séquentielle avec coupure d’un banc de cylindres

Cylindrée : 6 162 cm3

Puissance : 432 ch (coupé), 405 ch (cabriolet) à 5 900 tr/mn

Couple : 569 Nm à 4 600 tr/mn (coupé), 556 Nm à 5 900 tr/mn (cabriolet)

Boîte : manuelle ou automatique 6 rapports

Transmission : aux roues arrière

Vitesse maxi : 250 km/h autolimités

0 à 100 km/h : 5,2 s (coupé boîte manuelle), 5,4 s (cabriolet boîte manuelle), 5,4 s (coupé boîte auto)

Consommation mixte : 14,1 l/100 (boîte manuelle), 13,1 l/100 (boîte auto)

Emissions de CO2 : 329 g/km (boîte manuelle), 304 g/km (boîte auto)

Malus 2011 : 2 600 €

 

Chevrolet Camaro couvertible 09La gamme, les tarifs :

Camaro V8 coupé boîte manuelle (34 CV) : 39 000 €

Camaro V8 coupé boîte automatique (32 CV) : 41 000 €

Camaro V8 convertible boîte manuelle (34 CV) : 44 000 €

Camaro V8 convertible boîte automatique (32 CV) : 46 000 €

 

Les options :

Jantes alu polies : 500 €

Peinture métal : 800 €

Peinture spéciale : 1 000 €

Bandes colorées capot et coffre : 500 €

Toit ouvrant électrique (sur coupé) : 1 000 €

 

Les packs :

Pack 45th Anniversary : 2000 €

(peinture Carbon flash exclusive, badges 45th, bandes 45th, inserts 45th sur portes et tableau de bord, jantes alliage spécifiques, sellerie cuir noir 45th)

Pack Transformers : 2 000 €

(peinture Rally Yellow, badges et inserts Autobot, jantes alliage noires, bandes noires « Bumblebee » sur capot, toit et coffre, spoiler arrière, sellerie cuir noir Transformers)Chevrolet Camaro 02

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14 juin 2011 2 14 /06 /juin /2011 20:05

Chevrolet Aveo 2011 01Oubliez la précédente Aveo. Sa remplaçante n’a absolument plus rien à voir avec elle, à se demander si ce modèle n’a pas sauté deux ou trois générations d’un coup. Cette coréenne battant pavillon américain est tout à fait au goût du jour, sa jolie gueule en témoigne, et semble dès lors en mesure d’enquiquiner les ténors de la catégorie. Une certaine Opel Corsa, entre autres, qui reçoit les mêmes moteurs essence. Les seuls proposés à cette heure, en attendant les diesels.

Par Jean Bourquin

 

Il faut rendre justice à la précédente Aveo, ainsi rebaptisée en 2008 après s’être longtemps appelée Kalos, sous les badges Daewoo puis Chevrolet. Sur les deux dernières années de son existence, cette citadine polyvalente a fait, à son échelle, un petit carton sur notre marché, et ce sans diesels dans ses bagages. A titre d’exemple, l’Aveo a trouvé deux fois plus de preneurs que la Honda Jazz, elle aussi démunie de diesel, l’an dernier. Pour une raison évidente. Chevrolet a maintenu des prix très compétitifs, une politique toujours «bankable» en période de crise. Il n’empêche, l’Aveo d’alors présentait trop de faiblesses pour se hisser au niveau des ténors de la catégorie, et elle laissera de ce fait peu de traces dans l’histoire. Cette voiture sera vite oubliée.

Chevrolet Aveo 2011 08

Chevrolet a tout fait pour, en lui donnant une remplaçante d’une toute autre teneur. Chevrolet Aveo 2011 12L’Américain ne s’en cache pas, il entend bien devenir un acteur majeur sur ce marché, et lance donc une voiture (toujours dotée donc de la « double nationalité » américano-coréenne, pour reprendre un thème à la mode en ce moment) censée répondre à cette noble ambition. En sortant le grand jeu, comme en témoigne le style de la nouvelle Aveo, à la fois moderne et agressif. Chevrolet s’est manifestement attaché les services de designers talentueux, qui ont multiplié à l’envi arrêtes saillantes et angles vifs.

 

Chevrolet Aveo 2011 11Les optiques en forme de cercle, tant à l’avant qu’à l’arrière, font le reste, pour ne pas dire l’essentiel, en notant, au passage, que les doubles phares avant, montés sur des fûts, font explicitement référence au monde de la moto. Le tout additionné, avec des passages de roues très marqués, donne une forte personnalité à cette petite auto, éminemment sympathique dès les premier regard tant elle tranche sur le tout-venant de l’espèce. Dit autrement, l’Aveo ne se fond pas dans le paysage comme l’immense majorité de ses semblables, le petit zeste de «sportivité» dont elle fait preuve aidant. Pour se faire remarquer dans une catégorie aussi disputée, il n’y a pas meilleure entrée en matière. En prime, cette allure un rien dévergondée annonce la couleur.

Chevrolet Aveo 2011 28

En effet, il n’y a pas tromperie sur la marchandise. Contre toute attente, connaissant le constructeur et ses produits peu portés sur la fantaisie, l’Aveo profite d’un châssis étonnamment vif, qui réagit sans prendre le temps de la réflexion au moindre coup de volant.

Chevrolet Aveo 2011 21La direction, qu’on n’espérait pas aussi directe, guide l’ensemble avec toute la précision requise, en en rajoutant même un petite louche pour faire bonne mesure. Chevrolet, profitant sans doute de son expérience en championnat du monde des voitures de tourisme où la marque domine depuis un an et demi, nous a gâtés. En d’autres termes, l’Aveo est une citadine polyvalente très dynamique, et ce faisant, plaisante à mener. Les mouvements de caisse latéraux, jugulés dans les règles, ne viennent pas gâcher ledit plaisir, bien réel.

Chevrolet Aveo 2011 20

Il y a mieux, si c’est possible. La suspension, pourtant rigoureuse dans son exercice, absorbe petites et grosses aspérités de la route comme un buvard, à un point rarement égalé dans la catégorie. L’Aveo rejoint, à ce sujet, les meilleures du genre, Renault Clio en tête. La comparaison est flatteuse. Bref, la petite Chevrolet est à la fois vivante et confortable, deux bienheureuses facultés qui généralement ne se marient guère. Le fait méritait d’être signalé.

 

Chevrolet Aveo 2011 13Les moteurs ramènent sur terre. Pour l’heure, sont proposées trois motorisations essence, en attendant les diesels programmés à la rentrée. Il s’agit des deux variantes d’un même quatre-cylindres 1.2, respectivement 70 et 86 ch, accompagnées d’un quatre-cylindres 1.4 de 100 ch. Ces mécaniques, valeureuses dans l’absolu, ont tout de même fort à faire sous le capot de l’Aveo, pourtant pas trop lourde - un peu plus d’une tonne - au regard de ses dimensions, soit 4,04 m en longueur (s’agissant de la version bicorps à hayon, la tricorps atteignant 4,40 m).

Chevrolet Aveo 2011 24

En cause, les boîtes mécaniques auxquelles ces trois moteurs sont associés, étagées dans l’unique but de réduire la consommation. Ca traîne en longueur pour aller à l’essentiel, avec à la clef des relances qui laissent au conducteur le temps d’admirer le paysage. Y compris avec le 1.4 100 ch, qui demande 12,2 sec. pour passer de 0 à 100 km/h. Rétrogradage obligatoire au moindre ralentissement.

 

Dommage, car, en lui-même le 1.2 de 86 ch - nous n’avons pas essayé le 1.2 de 70 ch - est volontaire et ne demande qu’à bien faire. En contrepartie, il boit peu, et c’est bien évidemment l’effet recherché. Chevrolet donne 5,5 l/100 en cycle mixte pour le 1.2 86, une valeur record sur une voiture de ce type à ce niveau de puissance.

Chevrolet Aveo 2011 14

Ces mécaniques sont très bien insonorisées, c’est à noter, mais il est vraiment dommage qu’elles ne soient pas accordées aux qualités du châssis. Pour information, le 1.4 de 100 ch est disponible avec une boîte auto à six rapports - cinq pour les mécaniques - qui ne vaut pas le coup. Trop brouillonne à notre goût, tant elle hésite sur la marche à suivre.

Chevrolet Aveo 2011 19

Pour le reste, retenez que l’Aveo, qu’elle soit en version bicorps ou tricorps, est une petite voiture spacieuse, qui accorde un espace aux jambes arrière assez généreux. L’assise de la banquette, il est vrai, est courte, ceci expliquant en partie cela.

Chevrolet Aveo 2011 22

 

Chevrolet Aveo 2011 09Le coffre de la version à hayon, lui, se tient dans la moyenne de la catégorie, en offrant une capacité de chargement de 290 litres (502 litres pour la Sedan). Formes régulières de rigueur.

 

Autre qualité, et pas la moindre, l’Aveo présente un poste de conduite très bien conçu - organisation des commandes simple et efficace, réglages du volant dans les deux sens -, avec en point d’orgue un siège enveloppant qui retient dos et fessier sans laxisme. On se sent bien assis, et ça compte pour une voiture de cette nature.

 

Chevrolet Aveo 2011 04

La planche de bord enveloppante, dont l’instrumentation (compteur de vitesses rond complété d’un afficheur à cristaux liquides à rétroéclairage bleu glacier fort sympathique) est originale et ne dépaysera pas les amateurs de motos. Très flatteur à l’œil. Dommage qu’elle soit composée de plastiques durs, et assemblés à la va-vite. Au chapitre de la finition et de la qualité perçue, l’Aveo n’est pas encore à la hauteur de concurrence, coréennes pure souche y compris.

Chevrolet Aveo 2011 18

Puisqu’on en parle, l’Aveo se vend à des prix abordables, certes plus élevés que ceux de sa devancière mais toujours très concurrentiels dans la catégorie. Et comme à son habitude, Chevrolet ne lésine pas sur les équipements - voir gamme et liste ci-dessous. Du coup, et en tenant compte de ses nombreuses qualités, la voilà en mesure de jouer les trouble-fête dans un segment encombré et peuplé de cadors telle l’Opel Corsa. Laquelle a du souci à se faire face à sa soeur du même groupe, animée par les mêmes moteurs essence. Moins bien finie qu’elle, l’Aveo est cependant plus sympa à conduire, plus confortable et plus habitable en théorie. Et - légèrement - moins chère à motorisation équivalente. La guerre entre les deux marques du même groupe ne fait que commencer. Elle risque surtout de faire rage quand à l’automne les diesels arriveront sur l’Aveo.

J. B.

Chevrolet Aveo 2011 07

 

Chevrolet Aveo 2011 03Fiche technique

Chevrolet Aveo 1.4

Moteur : 4 cyl. essence, 1 398 cm3

Puissance : 100 ch à 6 000 tr/mn

Couple : 130 Nm à 4 000 tr/mn

Boîte de vitesses : mécanique à 5 rapports

Transmission : aux roues avant

Longueur x largeur x hauteur : 4,04 x 1,74 x 1,52 m

Empattement : 2,53 m

Poids : 1 083 kg

Coffre : 290 l.

Vitesse maxi : 174 km/h

0 à 100 km/h : 12,2 sec.

Conso urbaine/extra-urbaine/mixte : 7,7/4,9/5,9 l/100 km

Rejets de CO2 : 139 g/km

 

Chevrolet Aveo 2011 10La gamme

Aveo 5 portes

- 1.2 70 ch : 162 km/h ; 5,9 l/100 km ; 138 g/km.

LS : 11 950 euros. Ni bonus ni malus.

- 1.2 86 ch : 171 km/h ; 5,5 l/100 km ; 129 g/km.

LT : 13 550 euros. Ni bonus ni malus.

- 1.4 100 ch : 174 km/h ; 5,9 l/100 km ; 139 g/km.

LTZ : 14 850 euros. Ni bonus ni malus.

BVA 6 (175 km/h ; 6,8 l/100 km ; 159 g/km) : + 1 100 euros. Bonus : 750 euros.

 

Chevrolet Aveo 2011 15Aveo 4 portes

(longueur : 4,40 m ; coffre : 502 l.)

1.2 86 ch LT : 13 950 euros.

 

Les équipements

- LS : antidérapage ESP ; direction assistée ; autoradio-CD MP3 avec 4 HP ; banquette fractionnable 60/40 ; jantes acier 15 pouces ; régulateur de vitesse ; sellerie tissu ; verrouillage centralisé ; vitres électriques AV ; volant réglable dans les deux sens.

- LT (en plus) : audio avec prises auxiliaire/USB et commandes au volant ; climatisation manuelle ;  inserts finition aluminium ; grille de calandre chromée ; jantes alliage 15 pouces ; ordinateur de bord ; rétros couleur carrosserie ; siège conducteur réglable en hauteur.

- LTZ (en plus) : accoudoir central AV ; allumage automatique des feux ; antibrouillards ; audio avec 6 HP ; diffuseur de clim. AR ; feux AV/AR cerclés de chrome ; jantes alliage 16 pouces ; radar de recul ; rétros électriques ; vitres AR électriques.

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30 avril 2011 6 30 /04 /avril /2011 15:04

Gd C-Max 07

Il y a huit ans, Ford lançait son monospace compact C-Max aux basques du Renault Scénic, la référence d’alors. Aujourd’hui, fort de son premier succès, Ford renouvelle son offre et la découple, entre C-Max et Grand C-Max. Une nécessité, puisque tout le monde le fait, ou presque…

Par Jean-Michel Cravy

 

C’était en 2003. La mode des monospaces compacts, inventée par Renault avec son premier Scénic en 1996, battait son plein. Tous les constructeurs s’étaient engouffrés sur ce nouveau créneau. Ford comme les autres, avec son C-Max. Lequel s’était rapidement imposé comme le monospace compact le plus importé dans l’hexagone. Non sans raison, du fait de son allure sympathique et de son caractère dynamique, assez proche de celui d’une berline ou d’un break conventionnels…

 

Mais depuis lors, beaucoup d’eau a coulé sous les ponts. Le temps a passé, et il était grand temps de lui donner un remplaçant. Et même deux ! Parce qu’entre temps, beaucoup de concurrents (Renault, entre Scénic et Grand Scénic, Citroën, entre C4 5 ou 7 places…) ont dédoublé leur offre. Sachant que ces versions 7 places représentent quand même 30% du segment, Ford ne pouvait pas faire moins.

Gd C-Max 09

Voici donc le nouveau C-Max, dessiné dans un style plus nerveux et expressif (large calandre trapézoïdale, arches de roues très marquées, grandes surfaces vitrées).

Gd C-Max 11

Ou plutôt « les », puisqu’ils sont deux. L’un, toujours configuré de manière conventionnelle : 5 places, et 5 portes s’ouvrant de manière classique. Et l’autre, doté de 7 places, et de portes arrière coulissantes, à la manière de la Mazda 5 par exemple. Il y en aura donc pour tout le monde.

Gd C-Max 04

Si le C-Max et le Grand C-Max sont évidemment frères, il s’agit de faux jumeaux, chacun ayant sa personnalité propre. L’un, compact, ramassé (4,38 m de long, 1,62 m de haut), stylé, agressif presque.

Gd C-Max 03

L’autre un peu plus sage, plus lourd aussi d’une bonne centaine de kilos, du fait de son gabarit plus imposant (4,52 de long, 1,68 m de haut). L’empattement même est plus important, de 14 centimètres.

Gd C-Max 18

Et de plus doté de trois rangées de sièges, ceux de l’arrière étant accessibles par de longues portes coulissantes qui, soit dit en passant, offrent beaucoup de jeu sur leurs rails quand elles sont ouvertes. On peut se demander quelle sera la tenue dans le temps d’un tel système.

Gd C-Max 20

Si ils partagent la même planche de bord, agrémentée à grands renforts de plastiques « chromés » qui les fait ressembler au cockpit d’un vaisseau de Startreck, ce qui est quand même plus gai qu’un gros tas de plastique noir comme c’est bien souvent le cas, leur aménagement intérieur diffère, évidemment. Celui du C-Max est plutôt conventionnel, s’agissant d’un monospace, avec trois sièges indépendants à l’arrière.

Gd C-Max 19

Celui du Grand C-Max est plus original, avec des siège amovibles, qu’on peut le cas échéant disposer par rangées de deux, de sorte que ceux du deuxième rang laissent suffisamment de place pour accéder aisément à ceux de l’extrême arrière.

Gd C-Max 17

Les nouveaux C-Max proposent une large gamme de motorisations de nouvelle génération, essence comme diesel, parmi lesquelles un 1.6 et un 2.0 TDCi, couvrant une gamme de puissance allant de 95 ch (ce qui est bien peu) à… 163 chevaux (ce qui est nettement plus intéressant). Cette version, pleine à tous les régimes (340 Nm disponibles dès 2000 tours) s’accorde parfaitement avec le gabarit, le poids et le programme familial du Grand C-Max, lui assurant d’excellentes performances (210 km/h en pointe !) qui exploitent pleinement un très bon comportement routier (bien aidé par un différentiel électronique actif de série), sain et sûr, à défaut d’être très vif, ce qu’on ne saurait guère au fond lui reprocher.

Gd C-Max 14

Le « petit » C-Max, lui, se montre beaucoup plus agile, beaucoup plus incisif, au point qu’il n’est pas interdit de s’amuser à conduire ce monospace compact très sportivement à l’occasion. Sans la marmaille à bord, naturellement, bourreau d’enfants ! Et ce châssis très vif (d’autant plus que son empattement est plus court et qu’il pèse bien moins que le grand frère) est d’autant plus mis en valeur par le 1.6 EcoBoost à injection directe d’essence et turbo, bien servi par une boîte manuelle 6 rapports (ou PowerShift en option), qui affiche gaillardement 180 chevaux (lui permettant de pointer à 217 km/h !), et jusqu’à 270 Nm de couple pendant quelques instants, quand on appuie à fond sur l’accélérateur, avant de retomber à 240 Nm… Est-ce bien raisonnable, on vous le demande ? Mais il n’est pas interdit, même aux pères de famille, d’être de temps en temps un peu déraisonnable…

CMaxGrand PDB

Pour le reste, selon la bonne tradition maison, les niveaux d’équipement sont plus que satisfaisants, quelque soit la finition (Trend ou Titanium), joints à des tarifs très compétitifs, s’étalant entre 21 000 et 30 950 € environ, la différence de prix entre le petit et le grand C-Max s’établissant à 1 300 € seulement. Désormais, l’offre monospaces de Ford, entre C-Max, Grand C-Max, S-Max et Galaxy, est au grand complet. De quoi ratisser large, et de permettre à tout un chacun de trouver son bonheur.

J.-M. C.


Gd C-Max 08 

Gammes C-Max - Grand C-Max :

 

- 2 finitions : Trend – Titanium (+ 2 100 €)

- 2 moteurs essence atmosphérique 1.6 Ti-VCT 105 ch et 125 ch

- 2 moteurs essence turbo 1.6 SCTi 150 ch et 180 ch

- 2 moteurs turbo diesel 1.6 TDCi filtre à particules 95 ch et 115 ch

- 3 moteurs turbo diesel 2.0 TDCi filtre à particules 115 ch - 140 ch et 163 ch

- Gamme C-Max essence de 21 000 € (1.6 Ti-VCT 105 ch Trend) à 29 650 € (2.0 TDCi 163 ch PowerShift Titanium)

- Tarifs Grand C-Max : + 1 300 €

Gd C-Max 15

 

Quatre motorisations particulièrement intéressantes :

 

- 1.6 EcoBoost 150 ch essence boîte manuelle 6 rapports :

Vitesse maxi (C-Max) : 204 km/h – Consommation mixte : 6,6 l/100 – Emissions de CO2 : 154 g/km (malus : 200 €)

Vitesse maxi (Grand C-Max) : 202 km/h – Consommation mixte : 6,8 l/100 – Emissions de CO2 : 159 g/km (malus : 750 €)

 

- 1.6 EcoBoost 180 ch essence boîte manuelle 6 rapports :

Vitesse maxi (C-Max) : 217 km/h – Consommation mixte : 6,6 l/100 – Emissions de CO2 : 154 g/km (malus : 200 €)

Vitesse maxi (Grand C-Max) : 215 km/h – Consommation mixte : 6,8 l/100 – Emissions de CO2 : 159 g/km (malus : 750 €)

 

- 2.0 TDCi 140 ch diesel boîte manuelle 6 rapports :

Vitesse maxi (C-Max) : 201 km/h – Consommation mixte : 5,1 l/100 – Emissions de CO2 : 134 g/km (malus : neutre)

Vitesse maxi (Grand C-Max) : 200 km/h – Consommation mixte : 5,3 l/100 – Emissions de CO2 : 139 g/km (malus : neutre)

 

- 2.0 TDCi 163 ch diesel boîte manuelle 6 rapports :

Vitesse maxi (C-Max) : 210 km/h – Consommation mixte : 5,1 l/100 – Emissions de CO2 : 134 g/km (malus : neutre)

Vitesse maxi (Grand C-Max) : 205 km/h – Consommation mixte : 5,3 l/100 – Emissions de CO2 : 139 g/km (malus : neutre)

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13 mars 2011 7 13 /03 /mars /2011 23:29

La nouvelle Focus livre une partition sans fausse note, et semble dès lors en mesure d’imposer son nom tout en haut de l’affiche. Ecrit en lettres majuscules. La preuve par les essais des motorisations les plus puissantes, essence et diesel.

Par Jean Bourquin

 

Focus-action3

 

Il faut le savoir, les journalistes-essayeurs, dont nous-mêmes, ont toujours tenu la Focus en très haute estime. Ce depuis le début de l’aventure, fin 98, et en raison de qualités dynamiques de haute tenue, qui contrastaient avec les très discutables prestations des dernières Escort. Paix à leur âme. La première génération – jusqu’en 2004 – a marqué les esprits par sa vivacité et le plaisir de conduite qui en découlait, une bienheureuse faculté que Ford a jugé bon de tempérer avec la formule suivante. Plus posée, donc, mais aussi aussi plus sereine par la grâce d’un châssis exemplairement rigoureux. Et pas moins plaisante à conduire, dans un registre plus consensuel. Ainsi faite, la Focus a dès son lancement mené une belle carrière commerciale, pointant régulièrement sur le podium des meilleures ventes européennes. La très avantageuse politique tarifaire pratiquée par Ford aidant. Une valeur sûre de la catégorie, donc.

Focus-statique2

  Seulement voilà, lesdits journalistes – y compris nous-mêmes quand nous exercions pour les grands titres de la presse automobile – l’ont rarement, pour ne pas dire jamais, placée en tête de leurs divers comparatifs. Il y avait, de fait, toujours quelque chose qui clochait : un assemblage discutable par-ci, une insonorisation déficiente par là, ou encore une suspension jugée un peu trop raide dans certains cas. Résultat, et malgré des rapports prix/équipements compétitifs, la Focus se tenait, dans ces comparatifs, systématiquement sous les ténors de la catégorie. Les Volkswagen Golf et Peugeot 308, pour citer les plus évidentes – et récentes, en ce qui concerne la française.

 

C’est terminé. La nouvelle Focus va bouleverser l’ordre établi et obliger les journalistes à modifier leurs classements. Ce qu’ils feront volontiers, car ils ne sont pas obtus. Pour preuve, nos confrères et amis de l’Auto-Journal lui ont attribué quatre étoiles et demi sur un barême qui en compte cinq. Et de conclure leur verdict – N° 821 – par la prédiction suivante  : « La concurrence a du souci à se faire. ». A juste titre.

Focus-statique3Sans partir d’une feuille blanche – la nouvelle Focus repose en grande partie sur la plate-forme de sa devancière -, Ford a en effet largement revu sa copie. Toutes les faiblesses qui faisaient polémique ont été corrigées, à commencer par les menus soucis de finition. En clair, cette troisième génération paraît plus cossue que les précédentes, et de loin, même si quelques plastiques un peu grossiers demeurent visibles ici et là. Mais pour l’essentiel, les matériaux choisis témoignent d’un traitement « classieux », ou orienté « premium » pour rester dans la terminologie de la profession, comme cela se pratique désormais dans la catégorie. Témoin, la planche de bord habillée d’une belle matière moussée très agréable à l’œil. Le tout est assemblé dans les règles de l’art, et c’est là le progrès le plus important.

 

 

Focus-PDB2D’un autre côté, le design de ce mobilier peut donner matière à discussion, avec son côté « goldorak ». L’imposante console centrale toute en angles aigus frise le kitch typé années 80 ... On s’en moque un peu, notez bien, car, après analyse, l’organisation des commandes se révèle tout simplement remarquable. Chaque bouton et autre touche sont placés bien évidence aux endroits évidents. D’où un usage fluide et instinctif, sans passer par la case «  mode d’emploi ». A titre d’exemple, le levier de vitesses tombe naturellement sous la main. La nouvelle Focus vaut donc pour son ergonomie intelligente, et de manière plus générale, pour son irréprochable position de conduite. Laquelle se trouve aisément en raison de la forte amplitude des divers réglages. Il y a mieux, si c’est possible. Ford a remplacé les sièges minces, limite « papier à cigarettes » et par ailleurs un peu raides, des précédentes Focus par des fauteuils épais, seyants et retenant parfaitement toutes les parties du corps concernées. Jusqu’aux genoux pour les jambes. Bref, on se sent bien derrière le volant de la Focus. Une voiture facile à vivre au quotidien.

 

 

Focus-PDB1Confortable, qui plus est. Ford a, de fait, soigné le propos. Oubliées, en premier lieu, les nuisances sonores de toute origine qui pénalisaient jusqu’alors la Focus. Les bruits de roulement et d’air sont à peine audibles, et le moteur joue sa partition en sourdine. Y compris le diesel. Les habitués de la Focus apprécieront le geste. Et l’excellent travail de filtration de la suspension, qui éponge les aspérités de la route avec efficacité sans pour autant isoler les occupants de la voiture de leur environnement. Ladite route se laisse deviner, et c’est tant mieux car un zeste bien dosé de « feedback » ne fait jamais de mal.

 

 

Focus-action4Du coup, quid des qualités routières qui ont fait la réputation de la Focus ? Elles ne se sont pas évaporées, rassurez-vous. Plus prévenante qu’auparavant, la suspension ne s’est pas ramollie dans le même mouvement et fait toujours preuve d’une extrême rigueur. Dans la maîtrise des mouvements caisse, en particulier. La Focus ne rebondit jamais sur les bosses et nous n’irons pas jusqu’à dire qu’elle vire à plat, mais c’est dans l’idée. La 308, référence du genre, a fait école, apparemment… Un compliment. La Focus se montre d’ailleurs tout aussi réactive que la française par la grâce d’un train avant incisif, lui même guidé par une direction en parfait accord. Electriquement assistée – c’est nouveau : la précédente Focus bénéficiait d’une assistance electro-hydraulique -, mais calibrée aux petits oignons, dénuée de lourdeur en son point milieu et, au final, informative. Une réussite, dans le genre. Autant dire qu’on ne s’ennuie guère au volant de cette compacte, même si la vivacité de la première génération n’est plus qu’un lointain souvenir.  La Focus reste une familiale, par définition. Une bonne base, en tout cas, pour les futures déclinaisons sportives, déjà programmées…

 

 

Focus-BVM

Les moteurs, pour conclure en beauté. Il nous a été donné d’en essayer deux sur les neuf proposés, les plus puissants en l’occurrence. Et pour cause, il s’agit de mécaniques récentes dans la gamme Ford. Et donc nouvelles pour la Focus. Premier concerné, le diesel 2.0 TDCi de 163 ch bien connu de nos services, car déjà à l’œuvre sous les capots des Mondeo et S-Max. Un moteur fort en couple – 340 Nm – qui fait merveille sur une voiture pesant à peine plus de 1 400 kg quand il l’emmène. Les relances sont, de fait, une formalité, d’autant qu’il reprend sans hoqueter dans les bas régimes. Et il faut pousser les rapports très loin pour déceler un début d’essoufflement, ce pourquoi un diesel n’est de toute façon pas fait. On roule, classiquement, sur le couple, et de ce côté-là, tout va bien. Souplesse, onctuosité, élasticité : tout est là en quantité illimitée.

 

La boîte mécanique, courtement étagée sur les quatre premiers rapports, est dans le ton, et le tout se conclue par des consommations enviables, au regard de la puissance développée. Soit 5 l/100 km en cycle mixte, et ça tombe bien en ces temps où le prix des carburants flambent. A noter, le diesel 2.0 TDCi 163 peut être associée à une boîte robotisée Poweshift, une version de la Focus que nous n’avons hélas pas pu tester. Entre autres originilités, le sélecteur invitant au passage manuel des rapports se trouve sur le levier de vitesses lui même. D’après divers commentaires entendus ici et là, la chose n’est pas très pratique à l’usage.

Focus-BVR

Et puis, il y a le quatre-cylindres essence 1.6 SCTi de 182 ch. La déclinaison la plus puissante d’un moteur qui en compte quatre, de déclinaisons. Soit 105, 125, 150 et donc 182 ch, les deux dernières recourant à un turbo pour pleinement s’exprimer. Et à l’injection directe pour limiter les dégâts à l’heure d’engraisser les compagnies pétrolières. Voilà, mes bons amis, un moteur comme nous les aimons, à la fois très disponible – les 240 Nm de couple se libèrent dès 1 600 tr/mn, les bienfaits dudit turbo – en conduite courante et plein de gnaque quand on le lui demande. Ca reprend à bas régime comme si de rien n’était, ça monte dans les tours au pas de charge, bien que de manière ordonnée, et ça se tient en parfait accord avec le châssis réactif de la voiture. Une mécanique de choix, on vous dit, qui, hosanna, ne soumet pas au malus la Focus animée par elle. Compter 139 g/km, un petit miracle à ce niveau de puissance pour une voiture carburant à l’essence. Ce n’est pas tout. La Focus 1.6 SCTi 180 se vend au même prix que la version diesel 1.6 TDCi de 115 ch, en finition Titanium… Cela donne à réfléchir, avouez-le...

 

Focus-PDB3

Voilà, au terme de cet essai, ce qu’il faut retenir de la nouvelle Focus. En ajoutant à la colonne « crédit » une ligne athlétique, un rien surchargée cependant, et un volume habitable plutôt généreux pour la catégorie. La colonne « débit », elle, n’est pas tout à fait vide, puisque l’on y recense une capacité de chargement limitée. Pour la carrosserie cinq-portes, s’entend. Ford donne 316 litres avec la roue de secours galette, - 277 litres avec la roue de secours normale -, une valeur en dessous de la moyenne de la catégorie. Les formes du coffre sont, en revanche, régulières et la surface de chargement est de ce fait exploitable dans sa totalité.


J. B.

La fiche technique

 

Ford Focus 5 portes

Longueur x largeur x hauteur : 4,36 x 1,82 x 1,48 m

Empattement : 2,65 m

Coffre : 316 litres

Transmission : aux roues avant

 

Focus 1.6 SCTi 182

Moteur : 4 cyl. essence, turbo, injection directe

Cylindrée : 1 596 cm3

Puissance : 182 ch à 5 700 tr/mn

Couple : 240 Nm de 1 600 à 4 000 tr/mn

Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports

Poids : 1 338 kg

Vitesse maxi : 222 km/h

0 à 100 km/h : 7,9 sec.

Conso. extra urbaine / urbaine / mixte : 5 / 7,7 / 6 l/100 km

Rejets de CO2 : 139 g/km

Ni bonus ni malus

 

Focus 2.0 TDCi 163

Moteur : 4 cyl., turbo-diesel

Cylindrée : 1 997 cm3

Puissance : 163 ch à 3 750 tr/mn

Couple : 340 Nm à 2 000 tr/mn

Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports ; robotisée à 6 rapports

Poids : 1 421 kg (BVR : 1 461 kg)

Vitesse maxi : 218 km/h (BVR : 215 km/h)

0 à 100 km/h : 8,6 sec. (BVR : 8,9 sec.)

Conso. extra urbaine / urbaine / mixte : 4,2 / 6,3 / 5 l/100 km

(BVR : 4,4 / 6,8 / 5,3 l/100 km)

Rejets de CO2 : 129 g/km (BVR : 139 g/km)

Ni bonus ni malus

 

Focus-gamme

 

La gamme

La gamme Focus s’articule autour de trois carrosseries – 4-portes, 5-portes et break, alias SW -, neuf motorisations et seulement deux finitions – Trend et Titanium. Histoire de ne pas trop alourdir ladite gamme. A noter, aucune Focus n’est malussée. Système Stop & Start de rigueur sur les essence 1.6 SCTi 150 et 183 ch et sur les diesels 1.6 TDCi 95 et 115 ch.

 

Focus-4portes

Côté équipements, Ford propose en option un pack dit « Aides à la conduite » qui concentre tout un tas de choses encore peu courantes dans la catégorie des familiales compactes. Sont recensés un système de détection de collision avec freinage automatique à basse vitesse, une aide au maintien dans la file de circulation avec alerte de franchissement de ligne, un système de reconnaissance des panneaux de signalisation, un système de détection de somnolence du conducteur et un système de détection des angles morts. Plus un éclairage intelligent, un pare-brise chauffant et un ordinateur de bord couleur. Prix : 1 110 €, en finition Titanium uniquement.

 

Focus-détail1

Enfin, nous ne donnons ici que les tarifs des carrosseries quatre et cinq portes, vendues aux mêmes prix. Nous reparlerons de la Focus break plus tard, à l’occasion d’un prochain essai.

 

Focus-break

 

Essence

- 1.6 Ti-VCT 105 : 105 ch ; BVM 5 ; 187 km/h ; 5,9 l/100 km ; 136 g/km.

Trend : 18 850 € ; Titanium : 21 050 €.

- 1.6 Ti-VCT 125 : 125 ch ; BVM5 ; 196 km/h ; 5,9 l/100 km ; 136 g/km.

Trend : 19 850 € ; Titanium : 22 050 €.

- 1.6 SCTi 150 : 150 ch ; BVM6 ;  210 km/h ; 6 l/100 km ; 139 g/km.

Titanium : 23 400 €.

- 1.6 SCTi 182 : 182 ch ; BVM6 ; 222 km/h ; 6 l/100 km ; 139 g/km.

Titanium : 24 150 €.

 

Diesel

- 1.6 TDCi 95 : 95 ch ; BVM5 ; 180 km/h ; 4,2 l/100 km ; 109 g/km.

Trend : 20 950 € ; Titanium : 23 150 €. Bonus : 400 €.

- 1.6 TDCi 115 : 115 ch ; BVM5 ; 193 km/h ; 4,2 l/100 km ; 109 g/km.

Trend : 21 950 € ;  Titanium : 24 150 €. Bonus : 400 €.

- 2.0 TDCi 115 : 115 ch ; BVR6 ; 196 km/h ; 5,3 l/100 km ; 139 g/km.

Trend : 23 450 € ; Titanium : 25 560 €.

- 2.0 TDCi 140 : 140 ch ; BVM6 ; 207 km/h ; 5 l/100 km ; 129 g/km.

Titanium : 25 350 €. BVR6 : 26 850 € (205 km/h ; 5,3 l/100 km ; 139 g/km).

- 2.0 TDCi 163 : 163 ch ; BVM6 ; 218 km/h ; 5 l/100 km ; 129 g/km.

Titanium : 26 100 € ; BVR6 : 27 600 € (215 km/h ; 5,3 l/100 km ; 139 g/km).

 

 

 

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29 octobre 2010 5 29 /10 /octobre /2010 17:07

Mondeo, S-Max, Galaxy, et même Kuga… En attendant la nouvelle Focus, et tout en lançant dans le même temps le C-Max dédoublé, Ford a décapé le gros de sa gamme. Cela valait le coup de revenir sur l’affaire, par le biais de deux essais.

 

Mondeo-action5

 

FORD MONDEO 2.2 TDCi 200 ch


Passons rapidement sur le restylage, qui se résume au minimum syndical. Au demeurant, on fait très bien la différence entre la nouvelle et l’ancienne, si l’on prend la peine d’observer attentivement la face avant. La partie supérieure de la calandre est plus mince et la prise d’air inférieure plus large, la taille des antibrouillards diminue et ceux-ci sont désormais surmontés par un bande de feux diurnes à LED. Des LED que l’on retrouve dans les feux arrière, pour leur part élargis. Le tout donne une voiture un peu plus statutaire qu’auparavant, cette impression étant toute personnelle.

 

Mondeo-Action2

Même démarche à l’intérieur. Ford a procédé par petites retouches, la plus visible étant la réorganisation de la console centrale. Moins de commandes, mieux disposées, pour aller à l’essentiel… La qualité de fabrication serait quant à elle en progrès, selon les dires du constructeur, mais pour être franc, l’allégation ne nous a pas sauté aux yeux. L’aspect sans cachet des plastiques rigides contraste toujours avec la matière soyeuse qui compose la planche de bord. Il faut bien faire des économies quelque part, surtout quand on entend distribuer les cadeaux sans regarder à la dépense.

 

Mondeo-PDB


De ce côté-là, il n’y a pas à se plaindre. Entre autres nouvelles gâteries, la Mondeo reçoit, pêle mêle, l’alerte de franchissement involontaire de ligne, le détecteur de vigilance du conducteur, les feux de route automatiques, la surveillance des angles morts, la caméra de recul et quelques autres babioles du même genre. Optionnelles pour la plupart, c’est à noter. Entre parenthèses, les feux diurnes à LED susmentionnés ne sont disponibles en série qu’à partir de la seconde finition dite Titanium. Dans le même ordre d’idée, cette livrée et la suivante, alias Sport Edition – indisponible avec la quatre-portes -, donnent accès au très recommandé amortissement piloté, regroupé dans un pack avec le démarrage sans clé. Le tout demande 1 250 €.

 

Mondeo-LED

Pour les fondamentaux, on ne présente plus la Mondeo. Position de conduite irréprochable, sièges larges et confortables, rangements nombreux et vastes, grands espaces, en particulier pour les jambes, aux places arrière, coffre gigantesque – 540 litres, pas moins, sur la cinq-portes - : c’est la familiale par excellence, rarement égalée dans le domaine de l’habitabilité. Le break, de son côté, offre une capacité de chargement à peine supérieure – 549 litres, dans son cas -, mais sa malle dessinée à l’équerre le rend très pratique. Un modèle du genre.

 

MondeoSW-action1

Sous le capot, et c’est là l’information la plus importante, Ford a replanté le décor. Sont envoyés à la retraite le 1.6 Ti-VCT de 125 ch et le 1.8 TDCi de 100 ch, et dans le même temps, font leur apparition les 2.0 SCTi de 240 ch et 2.2 TDCi de 200 ch. Ce n’est pas tout. La motorisation de base, soit une autre variante du 1.6 Ti-VCT cité, passe de 110 à 120 ch, et les deux déclinaisons du 2.0 TDCi de respectivement 140 et 163 ch ont désormais droit, en sus, à la boîte robotisée à six rapports et double embrayage baptisée Powershift. Voilà pour les faits, étant précisé que vous trouverez l’ensemble de la gamme, avec les prix, à la fin de cet article.

 

MondeoSW-Action2


Pour notre part, nous avons pris connaissance des deux moteurs fraîchement débarqués. Avec, d’un côté, le quatre-cylindres essence 2.0 SCTi de 240 ch – turbo et injection directe -, soit une petite merveille forte en couple – 360 Nm avec l’overboost, libérés de 1 900 à 3 500 tr/mn – et de ce fait toujours disponible dès qu’on le lui demande. Ca va vite – 246 km/h -, ça réagit promptement – 7,5 sec. pour passer de 0 à 100 km/h –, ça grimpe dans les tours à marche forcée et ça offre par dessus le marché un confort de conduite appréciable. Si vous entendez privilégier cette dernière disposition, préférez-le avec la boîte Powershift, elle aussi très portée sur le confort et la paix des esprits. Evidemment, ce n’est pas ce moteur qui remplira les coffres des concessionnaires, mais son existence méritait d’être signalée.

 

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 Le quatre-cylindres diesel 2.2 TDCi de 200 ch n’enrichira pas, lui non plus, lesdits concessionnaires. Comme d’habitude, le gros des ventes se concentrera sur les diesels les moins puissants, à commencer par le 1.6 TDCi de 115 ch. Ces choses dites, ce moteur vaut amplement les 32 250 € demandés en entrée de jeu. Turbo à géométrie variable, injecteurs piézo-électriques à huit trous, pression d’injection à 1 800 bars : ce diesel a droit à la panoplie complète et se distingue surtout par ce valeur de couple. Soit 420 Nm – 450, avec l’overboost – libérés dès 1 750 tr/mn. Tout est dit. Souplesse et disponibilité sont livrées en quantités illimitées, du bas du compte-tours aux régimes intermédiaires du moins. Dans les hautes rotations, atteintes de manière régulière mais sans se presser, le souffle se fait en effet un peu court. Prime au confort de conduite, donc, avec juste ce ce qu’il faut de muscle quand cela devient nécessaire. Les relances sont une formalité, le plus souvent sans rétrograder. Et pour ne rien gâcher, cette solide mais placide mécanique ronronne gentiment sans faire de bruit. Autant, du coup, la préférer avec la boîte auto à six rapports, tout à fait l’unisson. A la pompe, enfin, et avec la boîte méca, les 200 ch savent se montrer raisonnables – 6 l/100 km en cycle mixte -, mais, pas de chance, la Mondeo ainsi motorisée n’échappe pas au purgatoire du malus – 200 € jusqu’au 31 décembre, 750 € à partir du 1er janvier 2011. C’est ballot, car les 159 g/km rejetés dans l’atmosphère témoignent d’un sens civique poussé compte tenu de la puissance développée.

 

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En action, retour au fondamentaux de la Mondeo. Ford a boulonné sa familiale au sol au point de casser la clef à molette, et en prime il y a une caisse bien tenue, de la précision, du rendu avec à la clef suffisamment de sensations. Bref, toutes ces bonnes choses qui rendent la conduite agréable. Et le dos des occupants n’est pas martyrisé. Ce bel et homogène ensemble est vendu à des prix contenus, selon une saine habitude chez Ford. Conclusion, la Mondeo peut attendre la concurrence, Peugeot 508 et nouvelle VW Passat en tête, de pied ferme. C’était le but de l’opération, notez bien.

J.B.

 

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 Dimensions et volume du coffre

4 portes : 4,85 x 1,89 x 1,50 m ; coffre : 550 l.

5 portes : 4,78 x 1,89 x 1,50 m ; coffre : 540 l.

Break : 4,83 x 1,89 x 1,51 m ; coffre : 549 l.

 

La gamme

 

4 et 5 portes sont vendues aux mêmes prix, sauf sur 2.2 TDCi 200 ch.

Break : + 1 000 € avec toutes les motorisations

 

Essence

 

1.6 Ti-VCT : 4 cyl. 1.6 ; 120 ch ; BVM 5 ; 195 km/h ; 6,8 l/100 km ; 159 g/km.

Trend : 21 600 € ; Titanium : 23 300 €. Malus : 200 €.

 

2.0 Flexifuel : 4 cyl. 2.0 ; 145 ch ; BVM 5 ; 210 km/h ; 7,9 l/100 km ; 184 g/km.

Trend : 23 000 € ; Titanium : 24 700 €. Exonérée de malus.

 

2.0 SCTi 203 ch : 4 cyl. 2.0 turbo + injection directe ; BVR 6 ; 203 ch ; 232 km/h ; 7,7 l/100 km ; 179 g/km.

Titanium : 28 300 €. Sport Edition : 31 300 € (5 portes uniquement). Malus : 750 €.

 

2.0 SCTi 240 ch : 4 cyl. 2.0 turbo + injection directe ; BVR 6 ; 240 ch ; 246 km/h ; 7,7 l/km ; 177 g/km.

Titanium : 29 900 € ; Sport Edition : 32 200 € (5 portes uniquement). Malus : 750 €.

 

Diesel

 

1.6 TDCi : 4 cyl. 1.6 ; 115 ch ; BVM 6 ; 192 km/h ; 5,3 l/100 km ; 139 g/km. Trend : 25 950 € ; Titanium : 27 650 €. Ni bonus ni malus.

 

2.0 TDCi 140 : 4 cyl. 2.0 ; 140 ch ; BVM 6 ; 210 km/h ; 5,3 l/100 km ; 139 g/km. Trend : 27 300 € ;  Titanium : 29 000 €. Ni bonus ni malus.

BVR 6 : + 1 700 €.

 

2.0 TDCi 163 : 4 cyl. 2.0 ; 163 ch ; BVM 6 ; 220 km/h ; 5,3 l/100 km ; 139 g/km. Titanium : 30 250 € ; Sport Edition : 33 250 € (5 portes uniquement). Ni bonus ni malus. BVR 6 : + 1 700 €.

 

2.2 TDCi : 4 cyl. 2.2 ; 200 ch ; BVM 6 ; 230 km/h ; 6 l/100 km ; 159 g/km. Titanium : 32 250 € (5 portes : + 1 000 €)  ; Sport Edition : 35 250 € (5 portes uniquement). Malus : 200 €. BVA 6 : + 1 300 €.

 

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FORD S-MAX 2.0 TDCi 163 POWERSHIFT

 

Six mois avant la Mondeo, le S-Max est lui aussi repassé sur le billard. Et pour le coup, le chirurgien a eu la main plus leste. La face avant, désormais mise en valeur par une énorme prise d’air trapézoïdale, a été totalement refaite, l’inévitable éclairage diurne à diodes faisant bien sûr partie du paquet bonus. A l’arrière, les feux s’affinent et s’étirent loin sur les flancs, et le tout donne à ce monospace peu banal un surcroît d’agressivité.

 

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Le S-Max est un monospace « à conduire », ce qu’on savait déjà, mais Ford en remet une couche à l’intention des incrédules qui ne l’auraient pas compris. Il y a encore des gens qui croient qu’un engin de ce type est encore plus ennuyeux qu’un film de Godard – c’est difficile, pourtant -, et le S-Max est là pour les contredire. Il est étudié pour, comme en témoigne son pavillon passé sous le rabot.

 

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Ce profil  « bas du plafond » annonce la couleur, il y a du dynamisme dans l’air et la promesse a été jusqu’alors tenue. C’est donc sans déplaisir que nous nous installons derrière le petit volant planté droit, bien calé dans un siège agrémenté de gros rebords. La position de conduite « nickel » est la première qualité du S-Max. L’œil averti ne note aucun changement d’ampleur dans le traité intérieur, et c’est bien dommage, car la partie inférieure du mobilier, composée de plastiques durs sans finesse, aurait mérité une couche de lustrage.

 

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A part ça, le même œil remarque deux ou trois petites choses qui n’étaient pas là auparavant, comme la caméra de recul, la surveillance des angles morts dite Blis, le régulateur de vitesse adaptatif et l’amortissement piloté associé au démarrage sans clef, une option chaudement recommandée moyennant 1 390 € - non disponible sur la finition Trend. Ford a en effet profité de cette remise à niveau pour charger d’équipements le S-Max, en les tassant à coup de pelle pour les faire rentrer. Dotation de série et options – innombrables – mises bout à bout donnent un engin de grand luxe. Et ce qu’il y a de bien dans tout ça, c’est que le prix ne grimpent pas en flèche.

 

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La conduite, donc. Les vertus routières du S-Max ne se sont pas évaporées avec ce restylage, et elles sont faciles à résumer. Châssis réglé au tournevis cruciforme, trains roulants en parfaite osmose, caisse tenue avec autorité, direction centrée comme il le faut : le S-Max est le moins emprunté des grands monospaces, et de loin, et on peut même pousser le vice jusqu’à parler d’agilité à son sujet. Un zeste seulement, mais c’est ce fin dosage qui fait toute la différence. Le conducteur apprécie le geste, encore faut-il reconnaître que la route ne se laisse pas totalement ignorer. C’est une litote. Et c’est encore pire avec la nouvelle finition dite Sport Edition, la bien nommée, laquelle profite d’un châssis rabaissé de 15 mm, assorti d’une suspension affermie et de roues de 18 pouces – pneus taille basse. Le conducteur est aux anges, les passagers un peu moins.

 

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Côté moteurs, ça dégage. Dans tous les sens du terme. Exit les 2.3 de 161 ch, 2.5 de 220 ch, 1.8 TDCi de 125 ch et 2.2 TDCi de 175 ch. L’offre se compose désormais de deux moteurs essence, dont un quatre-cylindres 2.0 turbo à injection directe de 203 ch, et des trois variantes d’un même diesel 2.0 TDCi – voir la gamme complète ci-dessous. Dans le lot, s’illustre la version de 163 ch, toute en souplesse et rondeurs, les 340 Nm de couple aidant. Ca reprend sans hoqueter dans les basses rotations, et pour tout dire, c’est dans les hauts régimes que ça pêche. Manque de souffle, tel est notre diagnostic. En clair, ce moteur fait la part belle au confort de conduite, et ça tombe bien, la boîte robotisée à six rapports et double embrayage dite Powershift est dans le ton. Au point de ressembler, dans son fonctionnement, à une boîte automatique, avec la douceur et l’intelligence de rigueur. Mais un peu lente dans ses réactions, contrairement à la brillantissime DSG de Volkswagen, la valeur étalon. A prendre comme telle. Sinon, il y a la bonne vieille boîte mécanique, 1 700 € moins chère. Et moins énergivore. Et pas malussée.

J.B.

 

La gamme

 

Essence

 

2.0 Flexifuel : 4 cyl. 2.0 ; 145 ch ; BVM 5 ; 197 km/h ; 8,2 l/100 km ; 191 g/km.

Trend : 26 400 € ; Titanium : 28 100 €. Exonérée de malus.

 

2.0 SCTi : 4 cyl. 2.0 turbo + injection directe ; 203 ch ; BVR 6 ; 221 km/h ; 8,1 l/100 km ; 189 g/km. Titanium : 31 700 € ; Sport Edition : 33 950 €. Malus : 750 €.

 

Diesel

 

2.0 TDCi 115 : 4 cyl. 2.0 ; 115 ch ; BVM 6 ; 182 km/h ; 5,7 l/100 km ; 152 g/km. Trend : 29 900 € ; Titanium : 31 600 €. Ni bonus ni malus.

 

2.0 TDCi 140 : 4 cyl. 2.0 ; 140 ch ; BVM 6 ; 196 km/h ; 5,7 l/100 km ; 152 g/km. Trend : 31 250 € ; Titanium : 32 950 €. Ni bonus ni malus. BVR 6 : + 1 700 € (malus : 200 €).

 

2.0 TDCi 163 : 4 cyl. 2.0 ; 163 ch ; BVM 6 ; 205 km/h ; 5,7 l/100 km ; 152 g/km. Titanium : 34 200 € ; Sport Edition : 36 450 €. Ni bonus ni malus. BVR 6 : + 1 700 € (malus : 200 €).

 

 

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23 mars 2009 1 23 /03 /mars /2009 13:22


305 chevaux, 33 650 € : un rapport prix/puissance imbattable ! Qui dit mieux ? Et pourtant, Ford n’a pas lésiné. Sa Focus RS n’est pas une sportive au rabais. Bien au contraire ! Sur la route, d’avis unanime, elle tient bien toutes les promesses que son ramage exubérant laissait entrevoir. La RS 2009 est bien la digne descendante d’une lignée de Ford sportives qui remonte à près de quarante ans.

Par Colin Clark



De la moquette du Salon de Genève aux petites routes viroleuses de l’arrière pays niçois, il y n’y a qu’un pas. Mais qu’il fallait franchir. C’est une chose que d’afficher une méchante gueule d’enfer qui veut tout avaler, le bitume et la concurrence (vous avez dit Mitsu Evo X et Subaru Impreza STI ?). C’en est une autre que de prouver que le ramage est bien digne de ce plumage de guerre.

Et elle n’a pas raté son examen de passage. De l’avis unanime des journalistes (forcément blasés, pour en avoir vu bien d’autres…) conviés à la tester : la Focus RS, c’est de la dynamite ! Si on osait... Telle qu'elle nous a été livrée, dans sa livrée blanche... C'est de la bonne. Pas coupée... De la meilleure !


Ford, malgré une conjoncture pour le moins difficile, a su parfaitement honorer une longue tradition de sportives « à l’européenne », initiée en 1968 à Boreham, en Angleterre, avec la première Escort RS (après les premiers brouillons, réussis, avec des Cortina ensorcelées par Lotus), et poursuivie plus tard en Allemagne, à Cologne. Impossible de les lister toutes. Elles sont vingt-deux, en trente-huit ans, a avoir défendu le label Rally-Sport. Rappelons-en quand même quelques unes, parms plus récentes : Sierra (propulsion et quatre roues motrices) et Escort Cosworth (transmission intégrale), Focus RS (première génération), Focus ST, dont la petite nouvelle est étroitement dérivée.

Une Focus ST qui s’était, à son lancement, révélée bien plus homogène que la première Focus RS (déjà une traction avant), qui avait, à l’époque, bien du mal à digérer le déferlement de couple (310 Nm) et ses 215 chevaux à travers un autobloquant pour le moins erratique, tant il avait du mal à s’accommoder d’une rigidité de châssis et de suspension très insuffisante...

Alors, oui, la ST lancée en 2005, basée sur la deuxième génération de Focus, était infiniment plus efficace. Et pilotable ! Elle nous avait laissé d’excellents souvenirs, tant sur circuit (le Paul Ricard, où l’on pouvait enfiler la courbe de Signes à fond, sans lever) que sur les routes environnantes, ou on pouvait attaquer sans arrière pensée aucune.

Mais avec la nouvelle RS, c’est une autre chanson, et un autre challenge. La ST affichait 225 chevaux et 320 Nm de couple ? La RS annonce 305 chevaux, et 440 Nm, disponibles dès 2300 tr/mn. Quatre-vingt bourrins de plus. Sur les seules roues avant ! Un Record digne du Guiness book… De quoi donner froid dans le dos, à priori. 

Des tractions de 300 chevaux, on n’en a pas connu beaucoup. Il y a bien eu la Cadillac STS Northstar. Mais c’était dans des dimensions bien plus considérables, et pas du tout avec la même ambition sportive. Passons…


Mais chez Ford Team RS, on est têtu, et on a de la suite dans les idées. Il faut dire qu’on trouve à la tête de cette entité spécifique un certain Jost Capito. Pas n'importe qui. Un Allemand complètement fondu de sport automobile, pilote et ingénieur passé par BMW Motorsport et Porsche, excusez du peu… Et Capito n’a pas lésiné pour faire de son bébé la berline compacte la plus excitante du moment. Pourquoi pas une transmission intégrale, comme sur la Focus WRC de rallye ? Trop cher ! Il fallait concevoir une RS abordable, accessible au plus grand nombre (la production est prévue à 10 000 exemplaires sur deux ans). Et c’est vrai qu’à 33 650 € seulement, on n’est pas volé !

Pour autant, l’auto n’a pas été conçue au rabais. Train avant à pivot découplé qui permet de réduire les effets de couple et de définir indépendamment un carrossage négatif favorable à la motricité, pont autobloquant pour passer le couple surabondant, grosses roues de 19 pouces chaussées de Conti SportContact 3 spécifiques, boîte six rapports, gros aileron en haut du hayon, qui ne doit rien à du tuning gratruit, mais contribue à asseoir l’auto à grande vitesse.



A l’intérieur, à part de superbes sièges Recaro très enveloppants (quoique implantés trop haut), une batterie de manomètres sur la planche de bord et un pédalier alu, rien de très spécifique, économies obligent. Mais ça crée l’ambiance… Pour le reste, on vous en a déjà parlé, dans nos pages nouveautés.

Alors, moteur ! En ville, dans les faubourgs de Nice, le 5 cylindres d’origine Volvo se montre élastique et relativement facile à vivre, et la sonorité des gros échappements qui sortent de l'extracteur arrière, discrets. La boîte est d’une douceur surprenante. Seul un rayon de braquage très limité se montre assez gênant dans les évolutions urbaines, à cause de l’implantation transversale du moteur. Seules les suspensions, évidemment extrêmement fermes, rappellent qu’on n’est pas à bord d’une simple Focus diesel…


Mais dès qu’on quitte les aléas de la circulation urbaine, qu’on commence à monter à l’assaut des petites routes de l’arrière pays, là où sont traditionnellement dessinées certaines spéciales du Rallye de Monte Carlo, dans les enchaînements rapides de la route Napoléon, ou dans les virages serrés de Coursegoules, tout change ! La Focus RS exprime alors tout son potentiel, toute sa forte personnalité. Le 5 cylindres prend des accents rauques, de savoureux bruits d’admission se font entendre dans la boîte à air, de sympatiques retours d'injection au lever de pied...


Et surtout, il envoie fort, et bien ! Plus rien à voir avec la précédente RS. Celle-ci est d’une rigueur de comportement, d’une homogénéité telle qu’on peut attaquer sans arrière pensée, et planter un freinage de trappeur sans craindre qu’elle se désunisse. Elle fait preuve d’un équilibre impérial, sans commune mesure avec son aînée…


Pas besoin de tirer comme un fou sur les régimes : les deux premiers rapports sont ultra courts, et le couple est disponible à tous les étages, permettant de presque tout faire sur le troisième rapport. Le train avant est littéralement rivé au sol, et exempt de toute perte de motricité sur le sec, même avec l’ESP débranché.


On pourrait même presque regretter qu’elle ne soit pas plus mobile. Sa rigueur de comportement impose une conduite académique pour obtenir de l’agilité dans les serrés. Entrer fort sur les freins, placer le train avant au cordeau, enrouler sans le forcer, débraquer progressivement avant de relancer le moteur qui propulse l’auto comme une balle en sortie de virage ! L’arrière suit, impavide… C’est seulement dans les hautes vitesses, en grandes courbes, qu’il consent à dériver légèrement, malgré l’appui généré par l’aileron de toit.


Bluffant, excitant : il n’y a pas d’autres mots ! Pas de doute : non seulement la Focus RS 2009 est parfaitement digne de cette longue lignée de "Rally Sport". Mais elle sans aucun doute la meilleure de toutes ! Même sans transmission intégrale...
Alors on se prend à rêver... Alors que les Focus menées par Mikko Hirvonen et Jari-Matti Latvala sont dominées à la régulière par un certain Sébastien Loeb, on se dit : à quand une Citroën C4 civile du même tonneau ?

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11 mars 2009 3 11 /03 /mars /2009 19:47



La Ka 100 % Ford n’est plus. L’Américain s’est en effet associé à Fiat pour produire sa nouvelle citadine, sa contribution au panier commun se résumant au strict nécessaire. Le style anguleux propre à la marque, des dimensions plus généreuses, quelques retouches à l’intérieur, et voilà la Fiat 500 transformée en Ka. Conscient qu’il a une signature routière à honorer, Ford a toutefois pris la précaution d’ajouter une barre antiroulis à l’arrière. Mine de rien, ça compte.


Par Jean Bourquin


Ce n’est pas grand-chose, une barre antiroulis… Et pourtant, ce bout de métal fait toute la différence entre la nouvelle Ka et sa matrice, la Fiat 500. Cette dernière, utile précision, est privée, à l’arrière, de la précieuse baguette magique, et on se demande bien pourquoi. Les tangages de l’italienne, il faut le reconnaître, gâchent un peu le plaisir de la conduire. Rien qui ne l’empêche de mener une belle et enviable carrière, du reste : un joli minois fait pardonner beaucoup de choses…

Il n’était pas écrit, en revanche, que la Ka, certes agréable à regarder, appellerait autant d’indulgence du fait de son physique, et partant de là, Ford ne pouvait guère se payer le luxe d’oublier la barre antiroulis en question. D’autant que ce constructeur a une signature routière à honorer, la précédente Ka et sa vivacité ayant, en prime, laissé d’excellents souvenirs en la matière.


Pour dire les choses sans détour, sa remplaçante, dont les roues ne sont plus disposées aux quatre coins, n’offre pas les mêmes réjouissances. La Ka nouveau cru est une voiture sage et posée, plus portée sur le confort que sur la conduite virile, en dépit de son rigoureux guidage. Elle se montre, malgré tout, mieux tenue que la Fiat 500 et, surtout, plus précise. Ford, il est vrai, a pris soin de recalibrer en ce sens la direction électriquement assistée fournie par son associé italien. Le centrage laisse encore à désirer et la consistance s’évapore à faible vitesse, mais, globalement, le conducteur sait avec exactitude où il va. C’est toujours ça de gagné.

Pour le reste, tout est signé Fiat. Les deux moteurs, essence et diesel, la transmission qui va avec, la suspension, l’agencement intérieur, la planche de bord, pour aller à l’essentiel. De la bonne marchandise, au demeurant, à l’image du tonique quatre-cylindres 1.2 de 69 ch, volontaire dans l’effort et dans ses montées en régime – un rien sonores, entre parenthèses… Les vitesses légales sont rapidement atteintes et les relances exécutées au clairon sur les rapports intermédiaires, la juste mesure pour s’aventurer sur autoroutes et voies rapides en confiance.



Evidemment, les escapades au-delà des zones urbaines, où, en toute logique, la Ka excelle, ne peuvent décemment s’envisager qu’à deux. Pour information, la Ford mesure 3,62 m en longueur, et gagne de ce fait 8 cm par rapport à la Fiat 500.


L’empattement reste le même, cela dit, soit 2,30 m, et la Ka ne se montre, du coup, pas plus habitable que sa matrice, aux places arrière s’entend. Et son coffre est tout aussi riquiqui.


Pas de panique, c’est la loi du genre, laquelle intègre, en plus, un siège conducteur trop haut et un volant qui ne s’ajuste pas en profondeur. La Ka, à ces deux égards, n’y fait pas exception, d’où une position de conduite qui peut ne pas convenir à tout le monde. Autre règle de l’espèce pour l’heure immuable : les plastiques sont tous rigides. Leur aspect, pour autant, ne fait pas bas de gamme, et leur assemblage paraît sérieux.


Bons points pour la Ka, qui, dans son traité intérieur, se distingue de la 500 par son instrumentation totalement analogique. D’une voiture à l’autre, le mobilier et son organisation restent les mêmes.

Et les prix, dans tout ça ? Ils s’avèrent, c’est le moins qu’on puisse dire, très avantageux. En entrée de gamme, par exemple, la Ka 1.2 réclame 1 000 € de moins que la 500 pareillement motorisée, pas mieux équipée qu’elle. Il n’y a rien, de part et d’autre, sauf la direction assistée. Ensuite, la comparaison se complique, car la Ford décline alors une finition supplémentaire, dite Titanium, contre deux et demi pour la Fiat.


Disons, pour faire vite, qu’à équipement plus ou moins proche, la Ka demeure plus abordable. Et de loin… La liste d’options est étonnamment longue (voir ci-dessous) et retient des éléments inhabituels à ce niveau de gamme, tels les sièges chauffants. Et divers packs permettent de personnaliser l’auto. Ford, manifestement, place de grands espoirs dans cette Ka. Il peut.

J.B.


La gamme

Essence

Ka 1.2 - 4 cyl. 1.2 ; 69 ch ;  159 km/h ; 5, 1 l/100 km ; 119 g/km. Prix : 8 990 ou 11 040 €. Bonus 700 €.

Diesel

Ka 1.3 TDCi - 4 cyl. 1.3 ; 75 ch ;  161 km/h ; 4,2 l/100 km ; 112 g/km. Prix : 10 990 ou 13 040 €. Bonus 700 €.




Principaux équipements


Ambiente : ABS ; airbags frontaux ; banquette rabattable en un seul tenant ; direction assistée électrique ; jantes acier 14 pouces ; ordinateur de bord 2 lignes ; rétroviseurs et vitres manuels ; volant réglable en hauteur.

Titanium (en plus) : antibrouillards ; appuis-tête AR ; autoradio-CD MP3 + prise auxiliaire ; climatisation manuelle ; éclairage du coffre ; fermeture centralisée à distance ; jantes acier 15 pouces ; ordinateur de bord 3 lignes ; siège cond. rabattable à position mémorisable ; rétroviseurs et vitres électriques ; banquette rabattable par moitiés.

Options communes aux deux finitions
Airbags latéraux : 150 €
Airbags latéraux et rideaux : 450 €
Antidérapage ESP + antipatinage : 450 €
Peinture métallisée : 350 €
Radar de parking AR : 250 €
Roue de secours galette : 25 €
Sièges chauffants : 150 €

Options sur Titanium

Climatisation automatique : 170 €
Sellerie cuir : 1 000 €
Volant cuir : 70 €

Packs : les jantes alliage, les systèmes audio plus complets, la connectique Bluetooth et les personnalisations de la voiture, à l’intérieur comme à l’extérieur, sont disponibles dans divers Packs.


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