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26 février 2013 2 26 /02 /février /2013 19:02

Volvo donne la face avant de la V40 au reste de sa gamme, à l'exception de l'antédiluvien XC90. Pas de changement du côtés des moteurs, à part le fait que certains d'entre eux sont désormais moins gourmands. Résultat, le malus baisse, voire disparaît.

Par Jean Bourquin

 

GammeVolvo-S60

 Volvo S60.

 

De manière générale, les constructeurs conforme leurs gammes à un style donné modèle par modèle, en prenant leur temps. Exemple type, Renault, qui après le Kangoo vient de donner au Scénic la signature visuelle étrennée par la Clio. Volvo, pour sa part, fait tout d'un coup, tout le monde y passe en même temps. Pour aller à l'essentiel, le constructeur suédois veut faire de la face avant de la récente V40 sa nouvelle identité visuelle et attribue ce faisant le même museau, du moins dans les grandes lignes, au reste de sa gamme, sauf le SUV XC90. Ce dernier sera remplacé dans en peu plus d'un an, pour information. Sont donc impliquées les S60, V60, XC60, S80, V70 et XC70. Pour rappel, les deux premières ont tout juste trois ans d'existence, et ce restylage peut ce faisant paraître un rien prématuré en ce qui le concerne. Ce n'est pas ce genre de considération qui retient la main de Volvo, qui traverse une période difficile malgré une gamme cohérente, un profil « premium » assumé et, plus globalement, d'excellents produits.

 

GammeVolvo-XC60

Volvo XC60.

 

Dans les faits, et en prenant pour exemple la série « 60 », les petits feux séparés qui encadraient la calandre disparaissent et intégrent les projecteurs principaux, lesquels, pour le coup, s'allongent et s'aplatissent. Pour le reste, le capot marque une marche plus prononcée entre lui et les ailes qui l'encadrent, lesquelle esquissent une forme « d'aile ponton » comme dans le temps, la calandre rapetisse en hauteur, s'étend et paraît partant de là plus évasée, le logo qui la traverse est plus gros, et pour terminer, le bouclier est entièrement refait. Le tout donne une face avant plus simple et plus expressive, à la fois verticale et aplatie. Volvo répète l'opération sur la série « 70/80 », le bouclier étant dans ce cas sculpté dans sa partie basse. Dit comme ça, ce restylage peut paraître anodin, mais il ne l'est pas. En se donnant un lieu de parenté avec la V40, les Volvo concernées changent de personnalité, elles gagnent le zeste d'agressivité qui leur faisait jusqu'alors défaut. La remarque vaut plus particulièrement pour le SUV XC60, plus en majesté que l'actuelle mouture.

 

GammeVolvo-PDB

 

A l'intérieur, toutes ces Volvo font leur l'instrumentation « multicolore » de la V40. Pour rappel, l'éclairage des compteurs change en fonction du mode de conduite choisi par le conducteur – rouge pour le mode sport, par exemple. D'autre part, un système multimédia dit Sensus Connected Touch, entre autres composé d'un large écran tactile et permettant l'accès à Internet, remplace le précédent et peu intuitif dispositif du même type, et les sièges sport de la série 60 ont été redessinés dans le but d'offrir un meilleur maintien latéral. Côté équipement, on note l'apparition du contrôle automatique des feux de route et de palettes au volant sur les versions dotée d'une boîte automatique.

 

GammeVolvo-S80

Volvo S80.

  

Sous les capots, c'est le statu quo. Aucun moteur ne disparaît, aucun autre n'arrive, en d'autres termes. Volvo a cependant pris soin de baisser la consommation de certains d'autres eux, en particulier ceux qui sont associés à une boîte automatique, ou encore à la transmission intégrale pour les SUV, avec à la clef des malus qui baissent, voire disparaissent dans certains cas. Toujours bon à prendre. Voici la liste.

 

 

S60

 

- D2 115 ch BVM : 4 l/100 km ; 106 g/km. Ni bonus ni malus.

Précédemment : 4,3 ; 114. Ni bonus ni malus.

 

- D3 136 ch & D4 163 ch BVA : 4,8 l/100 km ; 126 g/km. Ni bonus malus.

Précédemment : 5,4 ; 142. Malus : 300 €.

 

V60

GammeVolvo-V60-2

 Volvo V60.

 

- D3 136 ch & D4 163 ch BVA : 4,9 l/100 km ; 129 g/km. Ni bonus ni malus.

Précédemment : 5,7 ; 149. Malus : 400 €.

 

XC60

 

- D3 136 ch & D4 163 ch BVA  4x2 : 6 l/100 km ; 159 g/km. Malus : 1 500 €.

Précédemment : 6,8 ; 178. Malus : 2 000 €

 

- D4 163 ch & D5 215 ch BVM 4x4 : 5,3 l/100 km ; 139 g/km. Malus : 100 €.

Précédemment : 5,7 ; 149. Malus : 400 €.

 

S80

 

- D2 115 ch BVM : 4,1 l/100 km ; 108 g/km. Ni bonus ni malus.

Précédemment : 4,5 ; 119. Ni bonus ni malus.

 

- D3 136 ch & D4 163 ch BVA : 5 l/100 km ; 132 g/km. Ni bonus ni malus.

Précédemment : 5,6 ; 148. Malus : 400 €.

 

V70

GammeVolvo-V70

 Volvo V70.

 

- D2 115 ch BVM : 4,2 l/100 km ; 111 g/km. Ni bonus ni malus.

Précédemment : 4,5 ; 119. Ni bonus ni malus.

 

- D3 136 ch & D4 163 ch BVA : 5,1 l/100 km ; 134 g/km. Ni bonus ni malus.

Précédemment : 5,6 ; 148. Malus : 400 €.

 

XC 70

GammeVolvo-XC70

 Volvo XC70.

 

- D4 163 ch BVA 4x2 : 5,9 l/100 km ; 154 g/km. Malus : 1 000 €.

Précédemment : 6,4 ; 169. Malus : 1 500 €.

 

- D4 163 ch & D5 215 ch BVM 4x4 : 5,3 ; 139 g/km. Malus : 100 €.

Précédemment : 5,6 ; 149. Malus : 400 €.

 

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26 mars 2012 1 26 /03 /mars /2012 10:42

  Jusqu’à présent, il manquait une familiale compacte cinq-portes dans la gamme Volvo. L’inédite V40 comble le trou, en faisant sien un profil « premium » clairement assumé. Décalé, aussi, à en juger par ses formes peu banales.

Par Jean Bourquin

Volvo-V40-3

 

Le vieux couple composé de la S40 et de sa variante break V50 vit ses derniers instants. Il disparaîtra des écrans radars sous peu, pour être remplacé, dans la gamme Volvo, par une voiture qui pour sa part boxe dans la catégorie en dessous en ne considérant que sa taille. La V40, c’est son nom, mesure en effet 4,37 m en longueur, soit 11 cm de moins que la S40. Il s’agit donc d’une familiale compacte, cinq-portes en l’occurrence. La seconde information a son importance, car il se trouve que Volvo n’a aucun article de ce genre en magasin. De fait, la V40 comble le trou béant entre la C30, plus petite de 10 cm, et la S60. Voilà pour la situer.

 

Volvo-V40-6

Pour aller à l’essentiel, la V40 est une C30 allongée, ces deux autos partageant la même plate-forme et le même châssis. A quelques détails près. La V40 reçoit, par exemple, des amortisseurs qui lui sont spécifiques, empruntés à la S60 pour ceux de l’avant. Un châssis sport, rabaissé de 10 mm, figure également au programme, c’est à noter. Autre différence, sur le plan technique, entre les deux Volvo, la nouvelle venue fait quant à elle sienne une direction à assistance électrique, avec en paquet cadeau trois niveaux de consistance pour ladite assistance – faible, moyenne, haute. Diverses assistances à la conduite, toutes plus sophistiquées les unes que les autres, s’ajoutent à l’ensemble, sachant que Volvo se montre toujours très inventif sur le sujet. La V40 reçoit, à titre d’exemple, un airbag pour piéton, et c’est une première dans l’histoire de l’industrie automobile. Nous en reparlerons plus en détails à l’occasion des premiers essais.

 

Volvo-V40-2

Ce cadre posé, C30 et V40 ont bel et bien un air de famille – une Volvo, quelle qu’elle soit, s’identifie au premier coup d’œil – mais ne se ressemblent pas. En clair, il n’y a pas de filiation directe sur le plan visuel. La V40 fait valoir son propre style, typé Volvo jusqu’à l’outrance comme en témoignent les épaulements arrière encore plus marqués qu’à l’habitude. La face avant paraît plus travaillée que celle de la C30, et la remarque vaut d’ailleurs pour l’ensemble de la voiture, à l’image de la ceinture de caisse qui remonte d’un coup sec à hauteur du custode. La V40 marque la rétine, c’est certain, en ajoutant à la liste de ses originalités le hayon en très grande partie vitré. Et pour bien faire, elle se distingue du tout venant de la catégorie, y compris les nouvelles arrivantes que sont l’Audi A3 et la Mercedes Classe A, en adoptant une forme hybride, entre berline et break. D’où son côté décalé et, accessoirement, le suffixe « V », lequel désigne les breaks en langage Volvo. Bref, la V40 sort du rang, et c’est bien sûr la bonne attitude quand l’idée est de venir titiller les modèles susmentionnés sur leurs terres, en ajoutant à la liste la nouvelle BMW Série 1. Le haut du panier de la catégorie, autrement dit, généralement qualifié de « premium », un qualificatif que l’on peut attribuer à la nouvelle Volvo sans courir le risque de se tromper.

 

Volvo-V40-4

Volvo remet le couvert à l’intérieur, en multipliant les détails insolites. C’est certain, ses tics habituels, comme la planche de bord en un seul tenant, au demeurant très stylée, ou la console centrale flottante, sont bien là, mais deux ou trois petites choses sortent de l’ordinaire. A commencer par l’instrumentation réduite à un seul et unique compteur, lequel modifie les informations fournies en fonction du mode choisi par le conducteur – Eco, Standard et Sport. Et pour compléter le tableau, le rétroviseur central n’a pas d’encadrement, le levier de vitesses est rétro-éclairé et sept ambiances lumineuses sont proposées. A l’arrière, enfin, les rebords des places latérale sont renforcés, pour un meilleur maintien du dos, et la place du milieu est avancée par rapport aux deux autres, histoire de laisser un peu plus d’aise aux épaules de la personne appelée à l’occuper. On le voit, Volvo a pensé à tout, y compris au double-plancher dans le coffre.

 

Volvo-V40-5

Sous le capot, rien de neuf, en revanche. Il n’y a pas de raison, notez bien… La gamme débute donc, côté diesel, par le bien connu quatre-cylindres 1.6 D2 de 115 ch, dont les émissions de CO2 sont au passage réduites à 99 g/km. Suivent les deux variantes du cinq-cylindres 2.0 dites D3 et D4, libérant respectivement 150 et 177 ch. Trois blocs composent l’offre essence, soit pour commencer les deux déclinaisons du quatre-cylindres 1.6 GTDi à l’œuvre sur la S60, baptisés T3 et T4 et respectivement forts de 150 et 180 ch. Le cinq-cylindres 2.5 T5 de 254 ch chapeaute la gamme. Tout ce beau monde est associé à un dispositif stop/start, et se partage des boîtes mécanique et automatique. Toujours pas de boîte robotisée à l’horizon, et ça c’est bien dommage, surtout dans cet univers de la compacte « premium ». La Mercedes Classe A reçoit une transmission de ce type, pour rappel.

 

Volvo-V40-7

La Volvo V40 sera commercialisée cet automne, à des prix que l’on suppose « premium » eux aussi mais très probablement inférieurs à ceux pratiqués par la concurrence citée. A vérifier, bien sûr.

 

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15 novembre 2010 1 15 /11 /novembre /2010 09:32

Désormais séparé de General Motors, Saab peut envisager l’avenir avec plus de sérénité. Et pousse l’optimisme jusqu’à vouloir élargir sa gamme. Première nouveauté dévoilée : le SUV 9-4X.

 

Saab94X-statiqueAV2

 

Ne tournons pas autour du pot. Le SUV 9-4X est pour Saab un héritage de l’ère General Motors, avec la nouvelle 9-5 très prochainement à l’essai dans nos colonnes. De fait, l’engin fait sienne la plateforme du Cadillac SRX, pour sa part commercialisé sous peu en France. Il sera donc fabriqué aux Etats-Unis, après avoir été dévoilé aux yeux du monde à la mi-novembre au salon de Los Angeles. Pour autant, il ne s’agit pas d’un simple copier/coller. Le 9-4X a droit à son propre style, lequel répond aux nouveaux canons de la marque étrennés par la berline 9-5.


Saab94X-statiqueAR

 

Optiques éffilées et étirées, calandre trapézoïdale imposante, vitrage latéral « compacté » et rectiligne, le pavillon appellant le même adjectif, feux arrière en forme de pointe de couteau : c’est sobre et élégant, sans effets visuels tape-à-l’œil comme il convient à une Saab. L’intérieur sort du même tonneau. Là encore, pas de fioritures. Les premières photos en témoignent, le suédois va à l’essentiel, avec un sens de l’ergonomie qui fait la part belle à la simplicité. La fameuse « touche scandinave », laquelle a ses adeptes – dont nous sommes.

 

Saab94X-PDB

Pour ce qui est des dimensions, Saab a hélas oublié de les préciser. Rien ne manque dans la fiche technique fournie, sauf ça… Nous devons donc nous baser sur le Cadillac SRX, lequel atteint 4,85 m en longueur et repose sur le généreux empattement de 2,81 m. Autant s’attendre, pour les deux véhicules, à un volume habitable qui ne l’est pas moins, généreux. Pour cinq personnes, entre parenthèses : ici, pas de troisième rangée de sièges, et ce n’est pas plus mal comme ça.

 

Saab94X-profil

Pour la technique, ce SUV scandinave d’origine américaine fait fort heureusement appel à des solutions modernes, la carrosserie autoporteuse et les supensions indépendantes étant de rigueur. Ce qui donne des McPherson triangulés à l’avant et un bras en H à l’arrière, contrairement au SRX, qui reçoit pour sa part une solution multibras. De même, le 9-4X adopte la transmission intégrale propre à Saab, dite XWD. Cette dernière a pour particularité d’allier la classique répartition variable de la force motrice entre les deux essieux à une distribution, elle aussi variable, du couple entre les roues arrière, via un différentiel arrière à glissement limité électronique, alias eLSD. La chose est déjà à l’œuvre sur le break 9-3X, et s’avère très efficace, en particulier sur la neige. Pour clore le sujet, le 9-4X reste un SUV, et se voit donc privé d’une gamme de vitesses courte. Il convenait de le préciser.

 

Saab94X-détail2

Les moteurs, enfin. Suédois de passeport mais américain dans les faits, le 9-4X carbure à l’essence. Deux V6 s’activent sous son capot, un 3.0 « atmo » de 265 ch et un 2.8 turbo de 300 ch. Injection directe dans le premier cas, laquelle laisse la place à un turbo à double entrée dans le second cas. Deux belles mécaniques, ma foi, tout ce qu’il y a de plus modernes là encore s’agissant de blocs « étatsuniens », mais l’européen moyen se pose bien évidemment la question de savoir si un jour un diesel animera ce bel engin. Réponse : c’est niet. General Motors a bel et bien programmé un moteur brûlant du gazole, mais, de source sûre, l’article proposé n’a pas eu l’heur de plaire aux nouveaux dirigeants de la marque suédoise. Refusé, cette louable intransigeance ayant probablement quelques néfastes conséquences sur la carrière européenne du 9-4X.

 

Saab94X&95

Il sera cependant commercialisé chez nous, à partir du mois d’août 2011. La gamme Saab retiendra dès lors trois modèles, en attendant la remplaçante de la 9-3, pratiquement fin prête, ainsi qu’une future compacte. A ce propos, Saab cherche un partenaire pour développer une plate-forme commune, sachant qu’il collabore déjà avec BMW pour le développement de certains de ses moteurs. Tout ça pour dire que le suédois, donné pour mort il y a à peine un an, renaît à la vie en mettant les bouchées doubles. Ca, c’est une bonne nouvelle.

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11 juin 2010 5 11 /06 /juin /2010 15:41

C’était écrit, Saab devait passer l’arme à gauche. Définitivement… Seulement voilà, il y avait la nouvelle 9-5, prête à l’emploi. Et la laisser mort-née dans les cartons aurait été « gâcher ». C’est le néerlandais Spyker qui va lui donner sa chance. Voici la gamme, en attendant l’essai programmé sous peu.

 

9-5 AV roulant 1

On connaît l’histoire. Un beau jour, General Motors, pris dans la tourmente, décide de se débarrasser de la marque Saab, laquelle lui fait perdre de l’argent. Par sa faute, pour dire les choses très clairement, lui qui fit du constructeur suédois la cinquième roue de son carrosse. Sans prendre la peine de renouveler sa gamme en temps et heure, entre autres exemples. Fin 2009, la 9-5 a depuis longtemps dépassé la date de péremption et la 9-3, toujours en activité, repose sur la plate-forme d’une antédiluvienne génération de l’Opel Vectra aujourd’hui disparue.


Pire, GM a fait le choix désastreux - heureusement aux Etats-Unis seulement - d’apposer un badge Saab sur une malheureuse Subaru Impreza qui passait par là. Les fidèles du constructeur scandinave, encore nombreux malgré une aura sérieusement mise à mal, en ont pleuré de rage. Bref, ce qui devait arriver arriva. Sous l’ère américaine, Saab n’a jamais été rentable et se voit remerciée sans autre forme de procès une fois la bise venue. Avant Hummer, c’est dire.


Comble de malchance, Saab n’est pas née française mais suédoise. Et en Suède, l’Etat ne se mêle pas de ce qui devrait pourtant le regarder, à notre sens en tout cas. Pas de fonds publics pour le constructeur automobile en péril, autrement dit. Seule entorse au credo libéral en vigueur au pays de l'historique social-démocratie, le gouvernement suédois se portait éventuellement garant auprès des banques européennes prêtes à prêter. Il n’en fallait pas plus pour refroidir les ardeurs des repreneurs venus tâter le terrain, avec en arrière plan le désormais inévitable constructeur chinois.

 

Résultat, GM prononce l’oraison funèbre de Saab en ce début d’année, le petit constructeur suédois Koenigsegg, spécialiste de la supercar de haut vol, ayant jeté l’éponge. Les atermoiements de l’Américain ont eu raison de sa patience.

9-5 AR statique

Jusqu’au dernier coup de théâtre : fin février, le Néerlandais Spyker, autre petit fabricant d’automobiles d’exception, dépose 400 millions de dollars sur la table et devient l’heureux propriétaire de Saab. Et sauve accessoirement 3 200 emplois dans  les usines du Suédois. Enfin, pour le moment…


Partant de là, quelques questions très secondaires demeurent. Comment un artisan peut-il rendre viable l’entité née de ce rachat, entre autres ? Certes, Spyker est soutenu par des groupes financiers venus de Russie et d’Abou Dhabi, et, comme il l’avait promis, le gouvernement suédois s’est porté garant d’un prêt de 400 millions d’euros auprès de la Banque européenne d’investissement (BEI). C’est déjà beaucoup, mais il faut le reconnaître, l’ampleur de la tâche effraie...

 

Tout reste à faire, en gros, à commencer par bâtir une gamme au goût du jour. Et ça tombe bien, la mariée a le nécessaire en magasin. La nouvelle 9-5, pour la nommer, dont la principale mission est de remettre Saab sur les rails. Elle en a, semble-t-il, les moyens. De fait, cette grande routière – plus de 5 m en longueur - débute sa carrière en déclinant une gamme archi-complète. Six motorisations – turbo de rigueur pour les essence - boîte automatique en sus de la boîte méca, transmission intégrale à l’occasion : rien ne manque, le tout s’articulant autour de trois finitions.

 

Et les prix, pour bien faire les choses, se tiennent en dessous ce que pratique le triumvirat Audi/BMW/Mercedes. Reste à savoir ce que vaut la 9-5 en mouvement. Réponse dans les semaines qui suivent. En attendant, voici la gamme.

 

9-5 PDB

Essence

- 1.6T : 4 cyl. turbo, 180 ch, BVM 6, 179 g/km. Linear : 37 900 € ; Vector : 42 950 €. Malus : 750 €.

- 2.0T : 4 cyl. turbo, 220 ch, BVM 6, 240 km/h, 194 g/km. Linear : 40 900 € ; Vector : 45 950 € ; Aero : 49 950 €. Malus : 750 €. Cette motorisation peut être associée à la BVA 6 et la transmission 4x4 AWD.

- 2.0T Biopower. Idem, y compris les prix, la BVA et la transmission AWD, sauf : 235 km/h et 218 g/km. Exonérée de malus.

- 2.8T : V6 turbo, 300 ch, BVA 6, 250 km/h, 244 g/km. Aero : 57 350 €. Malus : 1 600 €. Transmission AWD d’office.

 

9-5 moteur

Diesel

- 2.0 TiD : 4 cyl., 160 ch, BVM 6, 215 km/h, 139 g/km. Linear : 37 900 € ; Vector : 42 950 €. Ni bonus ni malus.

- 2.0 TTiD : 4 cyl., 190 ch, BVM 6, 230 km/h, émissions de CO2 non communiquées. Linear : 39 900 € ; Vector : 44 950 € ; Aero : 48 950 €. Cette motorisation peut être associée à la BVA 6 et la transmission 4x4 AWD.

 

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23 juillet 2009 4 23 /07 /juillet /2009 18:13


On connaît les aventures et mésaventures du constructeur suédois, lâché par General Motors en rase campagne pour se délester et éviter le total naufrage…
Mais il faut continuer d’avancer. Marcher ou mourir… Voilà donc la nouvelle Saab 9-5 !

GM a rendu à Saab sa liberté, moyennant une dot substantielle pour aller se trouver se trouver un nouveau partenaire de vie, ou de survie… Dans un premier temps, les pouvoirs publics suédois ont tout fait pour faciliter la transition (juridique, financière) et assurer le relais. Mais il fallait bien passer le relais.

De manière surprenante, il a été passé à… Koenigsegg ! Qui ça ? Vous savez bien : ce tout petit constructeur suédois de supercars, construites en une poignée d’exemplaires et vendues à prix d’or, avec pour unique ambition de rivaliser avec les performances ultimes des cadors de la catégorie, Ferrari F40, Bugatti Veyron, Pagani Zonda…

Il faut croire que ce business ô combien marginal nourrit son homme puisque Koenigsegg a été jugé suffisamment solvable pour digérer un constructeur pesant plusieurs centaines de milliers de voitures par an. A moins que le gouvernement suédois ait joué la carte entièrement nationale, au besoin en mettant au pot des fonds publics…

Quoi qu’il en soit, la survie de Saab passe aussi –impérativement !- par le lancement de nouveaux modèles, propres à séduire. La 9-3X n’est guère qu’une évolution factuelle d’une auto vieillissante. L’annonce de la remplaçante de l’actuelle 9-5 est à cet égard bien plus importante. Saab souhaite dans un premier temps réserver cette nouveauté au prochain salon de Francfort, en septembre. Mais devant l’avalanche de nouveautés lancées par la concurrence, il était devenu urgent de faire savoir que le constructeur suédois existait toujours, et qu’il avait des projets d’avenir.


D’où ces premières photos officieusement officielles de la nouvelle 9-5, qui telle l’hirondelle, doit annoncer son printemps renaissant. Et ce n’est pas une surprise, la nouveauté doit beaucoup, pour ne pas dire presque tout, à l’Opel Insigna. Vous savez ? Cet autre constructeur débarqué de l’ex Grande Armée du General Motors…


Une base d’Opel Insigna donc… Mais une longueur augmentée de 20 centimètres, pour un total de 5,01 m, de manière à ce que cette nouvelle 9-5 puisse s’inscrire dans la classes des Audi A6, Mercedes Classe E, BMW Série 5… Au bénéfice des places arrière, et du volume du coffre qui, par ailleurs disposera d’un compartimentage plutôt astucieux.

Le style, quant à lui, est tout à fait personnel, et furieusement… suédois, avec des montants arrière qui s’élargissent sur le coffre, et une face avant typique. Modernisée certes, mais typique. A cet égard, on est heureux de constater que le visage tout neuf de cette 9-5 est beaucoup plus frais que les laborieux replâtrages à grands renforts de botox qui ont défiguré les dernières Saab…


A l’intérieur, on retrouve tout l’univers Saab, éternelle réminiscence des origines avioniques du constructeur, avec la touche de modernité nécessaire, avec un affichage tête haute, et un écran à commandes tactiles. Mais les derniers fanatiques historiques vont sans doute se suicider en apprenant que la fameuse clé de contact, qu’ils ne pouvaient actionner qu’en passant la marche arrière, a fait place à un simple bouton « start », heureusement toujours à la place traditionnelle, entre les sièges avant !

Côté mécanique on retrouvera une suspension pilotée, une traction avant dans la tradition de la marque, mais aussi une transmission intégrale dans certains cas, et une offre moteurs majoritairement à quatre cylindres, certains turbocompressés. Efficaces sans doute, mais manquant quelque peu de noblesse face à une concurrence bien armée en V6, V8, voire V10…

Si, au vu des qualités de l’Opel Insigna, il n’y a guère d’inquiétude à avoir sur celles de cette nouvelle 9-5, qui sera officiellement présentée à Francfort, puis commercialisée en avril 2010, reste à savoir si Koenigsegg sera bien à la hauteur de la lourde tâche qui l’attend : savoir piloter une grande marque presque généraliste. Et c’est autre chose que de concevoir  une supercar de mille et un chevaux (ou un peu plus) sur un coin de table, au fond d’un petit atelier…
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26 février 2009 4 26 /02 /février /2009 10:05

La Volvo S80 se veut la rivale des Mercedes Classe E et autres BMW Série 5. Mais dans le style calme, luxe et volupté. Peut-être qu’il lui manquait un petit supplément d’âme, appelé tout simplement plaisir de conduite ?


A l’occasion d’un léger restyling visant à lui donner un peu plus de caractère, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur, la S80 s’offre un nouveau châssis Sport, en option, dans le but de séduire une clientèle plus jeune, plus dynamique, tandis que le châssis standard sera lui, encore plus tourné vers le confort douillet… pour choyer la clientèle plus traditionnelle, plus âgée aussi.


Au programme de la version « Sport » : une carrosserie abaissée de 20 mm à l’avant, et 15 à l’arrière (plus « piqueuse », donc), des suspensions plus fermes et mieux tenues, pour améliorer le « handling », comme disent les anglo-saxons.


Et côté moteurs, quoi de neuf ? Un boulot sérieux sur les diesels, pour les rendre à la fois plus performants et plus écolos. Cela suffira t-il ?
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12 février 2009 4 12 /02 /février /2009 16:02
A Genève, Saab dévoilera une nouvelle déclinaison de sa gamme 9-3, la 9-3X qui sera commercialisée à l’automne prochain. Comme son nom le suggère, ce break « sport-hatch » adopte une transmission intégrale, assortie d’un caractère « baroudeur/tous chemins » bien dans la lignée des Audi Allroad et autres Volvo XC70, qu’elle vise bien évidemment.

Il est vrai que nombres d’automobilistes restent allergiques aux gros SUV 4x4 dont ils n’ont que faire, et qui sont par ailleurs affectés d’un certain ostracisme social.
Un break tous usages leur suffit. Et la 9-3X peut être une bonne réponse à leurs attentes, avec cette indispensable transmission intégrale XWD (Cross Wheel Drive) pour la sécurité tous temps, et une garde au sol rehaussée de 35 mm pour accéder aux chemins de campagne un peu boueux.

Mais Saab se devait d’apporter un plus par rapport aux concurrents visés, et ce sera la motorisation BioPower, fonctionnant à l’E85, et offrant 180 ch, dont il s’est fait le champion. Il y aura aussi au programme un classique moteur essence deux litres, lui aussi suralimenté, offrant une puissance identique, mais également un diesel 1.9 TTiD, de 180 ch lui aussi… mais réservé à une version à seulement deux roues motrices ! 
On aura l’occasion de revenir largement sur cette nouveauté dès qu’on pourra la prendre en main dans le courant de l’été prochain.

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Auto Panorama est un nouveau site d’information de l’actualité automobile, réalisé et dirigé par un essayeur spécialisé qui a exercé ses talents pendant plus de vingt ans dans les rédactions les plus prestigieuses (l’Automobile Magazine, l’Auto Journal, VSD et beaucoup d’autres).

" Eh oui, vingt ans déjà que je lime le bitume sur toutes les routes et les circuits du monde, au volant de toutes les voitures de production, de sport et même de compétition...
Aujourd’hui, j’ouvre avec vous un nouveau chapitre, sur internet cette fois, toujours avec la même rigueur, toujours avec la même passion, malgré ces temps difficiles. Mais tant qu’il y aura des hommes pour aimer voitures…
Ici, vous trouverez tous les derniers essais, toutes les nouveautés, les concept cars, tout ce qui fait une actualité riche, foisonnante, passionnante…
Alors, vous montez avec moi ? "


Jean-Michel Cravy

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