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7 mars 2013 4 07 /03 /mars /2013 20:34

Le Captur coûte à peine plus cher que la Clio Estate, à motorisations identiques et finitions équivalentes, et se revèle mieux équipé que la Peugeot 2008. Retour sur ce qui s'annonce comme une star en devenir, et premier aperçu de la gamme. Avec les prix, donc.

Par Jean Bourquin

 

Renault-Captur2-3

 

Nous avons déjà parlé du SUV urbain Captur, de manière succinte en raison d'un premier communiqué de presse pour le moins elliptique. Rappel des faits, donc. Le Captur n'est pas une Clio rehaussée, mais bien un modèle à part entière, étant entendu qu'il repose sur la même plate-forme que sa sœur de gamme. Sur le plan visuel, il partage bon nombre de traits stylistiques avec ladite sœur, mais aucun élément de carrosserie n'est commun aux deux voitures. Rebelote à l'intérieur, où le Captur fait valoir sa propre planche de bord, certes guère éloignée de celle de la Clio dans sa forme générale, mais agencée différemment. Enfin, le SUV mesure 4,12 m en longueur, 1,77 m en largeur et 1,57 m en hauteur. L'empattement, pour sa part, est plus long que celui de la Clio, dans des proportions non indiquées par le constructeur. Le fait est, dans tous les cas, le Captur nous a semblé plus spacieux que la Clio quand nous l'avons découvert de visu à Genève.

 

Renault-Captur2-6

 

Genève, donc. Depuis que Renault a présenté le Captur au salon de la cité suisse, on en sait plus sur lui. Premier constat, il est haut, le Captur. Et pour cause, sa garde au sol s'élève à 20 cm, une valeur hors normes pour un SUV de cette taille. De quoi regretter l'absence d'une transmission intégrale, sur les marchés européens du moins. On le sait, le Captur est une voiture mondiale, commercialisée prochainement dans des pays où une garde au sol élevée prend tout son sens, l'Amérique latine entre autres, et il se dit que dans ces contrées lointaines, l'engin devrait bénéficier d'une transmission 4x4 fournie par Nissan. Qui s'y connait. Reste à savoir si l'article fera un jour le voyage chez nous, ce qui paraît, hélas, peu probable.

 

A l'intérieur, et en ce qui concerne les fondamentaux, le Captur reçoit une banquette coulissante sur 16 cm, laquelle se divise bien entendu en deux parties inégales. Le dossier se dépose sur l'assise, et c'est tout, la surface de chargement ainsi libérée n'étant alors pas tout à fait plate. Un peu « limite », pour un engin qui va prendre la place du monospace Modus, envoyé à la retraite, dans la gamme Renault. Le volume du coffre, toujours est-il, varie de 377 à 455 litres en fonction du positionnement de la banquette, et pour bien faire, deux rangements sont dissimulés sous le plancher. Reversible (moquette/plastique), ce dernier peut se positionner sur plusieurs niveaux.

 

Renault-Captur2-7

 

Et puis, il y a les petits détails qui font toute la différence. Les astuces dont Renault a le secret. Cela commence par la traditionnelle boîte à gants remplacée par un tiroir en bonne et due forme, accessible depuis le poste de conduite. La contenance est de 11 litres, et la chose est tout ce qu'on veut sauf un gadget. A se demander pourquoi personne n'y a pensé plus tôt. Toujours à ce sujet, un rangement amovible se situe sous chaque siège, les bacs de portières accueillent une bouteille de 1,5 litre et un coffret muni d'un couvercle perce le haut de la planche de bord. Rien n'a été oublié. Autre originalité, la sellerie dite « dézippable ». En clair, sièges et banquette sont revêtus d'une sorte de housse qu'il suffit de dézipper, donc, avant de la mettre dans la machine à laver si par malheur on l'a tâchée. Quand on a des enfants, généralement très portés sur le chocolat, cette solution est loin d'être stupide. Elle sera proposée en série dès le troisième niveau de finition.

 

Renault-Captur2-2

 

Pour clore le sujet, on connaît le goût prononcé de Renault pour les voitures personnalisables, et le Captur n'échappe pas à la règle. Douze selleries différentes, puisqu'on en parle, dont huit dézippables, huit couleurs pour l'ornement de l'habitacle, des entourages des aérateurs à ceux des hauts-parleurs, un volant et une sellerie dont la « déco » est assortie aux strippings apposés sur la carrosserie, sur le capot, le hayon et le toit, tout y passe. Sans oublier, bien sûr, la couleur bi-ton, soit un coloris différent pour la carrosserie et le pavillon, montants y compris dans le second cas. Aucun risque de passer inaperçu au volant d'un Captur.

  

Renault-Captur2-8

 

Sous le capot, pour terminer, on ne se bouscule pas. Trois moteurs sont réquisitionnés, pour l'heure, deux essence et un diesel, tous à l'oeuvre sur la Clio. Il s'agit donc du trois-cylindres 1.0 TCe de 90 ch, du quatre-cylindres 1.2 de 120 ch, associé pour le coup à une boîte robotisée à double embrayage et six rapports, alias EDC, et côté diesel, du 1.5 dCi de 90 ch, lequel émet du CO2 à raison de 95 g/km. Il fera lui aussi cause commune avec la boîte robotisée en question dans un délai assez bref. Les moteurs les moins puissants de la Clio (quatre-cylindres essence 1.2 de 75 ch et diesel 1.5 dCi de 75 ch) n'ont pas été retenus, comme attendu.

 

 Restent les prix. Contre toute attente, quand on sait à quels tarifs s'affiche la Clio, pas donnée en d'autres termes, le Captur mesure les siens De fait, il coûte à peine plus cher que le break Clio Estate, à motorisations identiques et finitions de même niveau – avec le 0.9 TCe de 90 ch, le Captur propose trois livrées, la première demandant 15 500 €, contre deux pour la Clio Estate -, sauf sur la finition le plus haute en gamme, il est vrai chargée d'équipements. Dans la catégorie des SUV urbains, le Captur est certes plus onéreux que la Peugeot 2008, mais d'une poignée d'euros seulement et avec un équipement plus riche. En ce qui concerne les motorisations essence, utile précision. Le seul diesel disponible se vend quant à lui à des prix très attractifs, inférieurs à ceux de la 2008 emmenée par une mécanique développant une puissance proche – 90 ch, contre 2 de plus pour le Captur 1.5 dCi 90. L'équipement est fourni dès l'entrée de gamme, laquelle retient trois finitions. Le sytème multimédia dit R-Link découvert sur la Clio est disponible en option dès la seconde livrée. Voici le détail.

 

LES PRIX

 

Essence

 

- 0.9 TCe 90 ch – 3 cyl. ; turbo ; BVM5 ; 4,9 l/100 km ; 114 g/km.

Life : 15 500 € ; Zen : 17 400 € ; Intens : 19 100 €. Ni bonus ni malus.

 

- 1.2 TCe 120 ch – 4 cyl. ; turbo ; BVR6 ; 5,4 l/100 km ; 125 g/km. Ni bonus ni malus.

Zen : 19 500 € ; Intens : 21 200 €.

 

Diesel

 

- 1.5 dCi 90 ch – 4 cyl. ; BVM5 ; 3,6 l/100 km ; 96 g/km.

Life : 17 700 € ; Zen : 19 600 € ; Intens : 21 300 €. Ni bonus ni malus.

 

LES PRINCIPAUX EQUIPEMENTS DE SERIE

 

Les équipements de sécurité communs à toute la gamme

ABS avec assistance au freinage d'urgence ; antidérapage ESP ; 4 airbags.

 

Life

Aide au démarrage en côte ; antibrouillards ; banquette fractionnable 60/40 et coulissante  avec 3 appuie-tête réglables en hauteur ; carte de démarrage et d'ouverture/fermeture ; feux de jour à LED ; jantes en acier 16 pouces avec enjoliveur ; 4 lève-vitres électriques ; ordinateur de bord ; régulateur-limiteur de vitesse ; rétros électriques ; volant réglable en hauteur et profondeur.

Installation audio : autoradio-CD avec commandes au volant, prises auxiliaire/USB, interface Bluetooth et 4 HP.

 

Zen (en plus)

Carte mains libres (accès et démarrage libres) ; climatisation manuelle ; jantes alliage 16 pouces ; plancher de coffre réversible ; rangement central amovible ; volant et pommeaux de levier de vitesses gaînés de cuir.

 

Intens  (en plus)

Allumage des phares et des essuie-glace automatique ; climatisation automatique ; jantes alliage 17 pouces ; peinture bi-ton ; radars de parking arrière ; rétros rabattables électriquement ; sellerie dézippable ; vitres AR surteintées.

Dispositif multimedia MediaNav : écran tactile 7 pouces, autoradio ; audiostreaming, Plug&Music en façade, interface Bluetooth et navigateur GPS.

 

LES PRINCIPALES OPTIONS

 

Life

- Climatisation manuelle : 1 000 €

 

Zen

- Dispositif multimedia MediaNav : 490 €

- Sellerie dézippable : 200 €

- Toit bi-ton : 400 €

- Pack Confort( allumage automatique des phares et des essuie-glace, climatisation automatique) : 350 €

- Pack City (radars de parking arrière, rétros rabattables électriquement) : 350 €

 

Zen & Intens

- Dispositif multimedia R-Link : 1 000 € sur Zen ; 590 € sur Intens

 

Intens

- Pack Techno (camera de recul + R-Link) : 800 €

 

LES OPTIONS DE PERSONNALISATION

 

- Strippings (3 motifs) : 300 € sur Zen et Intens

- Pack couleur extérieur (jonc de calandre, de hayon et protections intérieurs des portes – 3 coloris) : 100 € sur Zen et Intens

- Pack couleur intérieur (cerclage des aérateurs, des haut-parleurs et de la console centrale – 2 coloris) : 100 €

- Pack Thème (décor film sur volant, motifs sur sellerie dézippable) : 350 € sur Zen ; 150 € sur Intens


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7 mars 2013 4 07 /03 /mars /2013 19:18

La 2008 décline d'entrée de jeu une gamme complète, composée de cinq moteurs et de cinq finitions. Le plus remarquable reste cependant les prix, on ne peut plus agressifs. Le fait est, la 2008 est le moins cher des SUV urbains. Mais pas le mieux équipé, en entrée de gamme s'entend.

Par Jean Bourquin

 

Peugeot-2008b-3

 

Dans un premier compte-rendu consacré à la 2008, nous avions souligné que Peugeot s'était alors montré avare d'informations. Aujourd'hui qu'il dévoile la gamme dans son entier, prix y compris, les cases manquantes peuvent être remplies.

 

Premièrement, la 2008 reçoit la planche de bord de la 208 à l'identique, avec, bien sûr, le petit volant posé très bas, à l'horizon de l'instrumentation.

 

Deuxièmement, la 2008 garde l'empattement de la 208 (2,54 m), l'allongement de la voiture à 4,16 m profitant dès lors essentiellement au porte-à-faux arrière.

 

Troisièmement, et partant de là, le volume du coffre atteint 350 litres, contre 285 pour la 208.

 

Quatrièmement, ledit coffre s'agrandit de manière classique, en rabattant la banquette divisée en deux parties inégales en un seul mouvement. La surface de chargement ainsi libérée est totalement plate.

 

Peugeot-2008b-6

 

Cinquièmement, la garde au sol s'élève à 16,5 cm, une valeur courante pour ce type de SUV. A ce propos, la transmission 4x4 ne figure pas au programme, mais en guise d'ersatz, Peugeot propose le dispositif dit Grip Control à l'oeuvre sur la 3008. Pour rappel, il s'agit d'un contrôle de motricité réglable selon trois modes via une molette. L'article est disponible en série sur les finitions les plus hautes en gamme.

 

Sixièmement, certains moteurs de la 208 ne sont pas retenus. Le plus « faible », en toute logique, soit le trois-cylindres essence 1.0 de 68 ch, le diesel 1.4 e-HDi de la même puissance continuant quant à lui l'aventure. Les essence les plus puissants, soit les 1.6 THP de 156 ch et 1.6 THP de 200 ch, sont eux aussi interdits de 2008. Côté diesel, l'offre est reconduite telle quelle, jusqu'à 115 ch pour mémoire – voir liste ci-dessous. A noter, il était question, dans certaines gazettes, que la 2008 reçoive un trois-cylindres essence 1.2 dont la puissance devait être portée à 120 ch. On le sait, une moteur de ce type est bel et bien en préparation chez PSA, mais ce n'est donc pas la 2008 qui en a la primeur – le C4 Picasso, plus probablement.

 

Peugeot-2008b-4

 

Les cases remplies, la gamme s'avère complète, sachant qu'elle retient trois finitions, divisée en deux propositions pour la dernière. Le plus remarquable dans cette affaire, pour autant, restent les prix, étonnamment agressifs, surtout de la part de Peugeot. Dans les faits, la 2008 est le moins cher des SUV urbains, moins cher donc, que le Nissan Juke, valeur étalon de la catégorie. En ce qui concerne les motorisations essence, du moins. De fait, le Renault vend le Captur diesel - 1.5 dCi de 90 ch - à des prix plus compétitifs que ceux de la 2008 équipée du 1.6 HDi de 92 ch. En prime, le Captur offre un équipement plus complet en entrée de gamme, laquelle retient dans son cas les antibrouillards et l'installation audio, absents sur la 2008 au même niveau. La guerre civile à laquelle se livrent les contructeurs français n'est pas près de se terminer. 

 

LA FICHE TECHNIQUE

 

Longueur x largeur x hauteur : 4,16 x 1,74 x 1,56 m

Empattement : 2,54 m

Garde au sol : 16,5 cm

Coffre : 350 litres

Poids : de 1 045 à 1 180 kg

Transmission : aux roues AV

Suspensions AV/AR : McPherson triangulée / traverse déformable

Freins : 4 disques ventilés

Rejets de CO2 : de 98 à 135 g/km

Aucune 2008 n'est soumise au malus.

 

LES PRIX

 

Peugeot-2008b-2

 

Essence

 

- 1.2 VTi 82 ch - 3 cyl. ; BVM 5 ; 114 g/km.

Access : 15 200 € ; Active : 17 150 € ; Allure : 18 850 €.

 

- 1.6 VTi 120 ch – 4 cyl. ; BVM 5 ; 135 g/km.

Allure : 19 850 € ; Féline : 21 700 €.

 

Diesel

 

- 1.4 HDi 68 ch – 4 cyl. ; BVM 5 ; 104 g/km

Access : 16 700 € ; Active : 18 450 €. Bonus : 200 €.

 

- 1.6 HDi 92 ch – 4 cyl. ; BVM 5 ; 103 g/km

Active : 19 700 € ; Allure : 21 400 € ; Féline : 23 250 € ; Féline Club : 23 250 €. Bonus : 200 €.

Boîte robotisée BMP6 – 98 g/km

Active : 20 400 € ; Allure : 22 100 €. Bonus : 200 €.

 

- 1.6 HDi 115 ch – 4 cyl. ; BVM 6 ; 105 g/km

Allure : 22 600 € ; Féline : 24 450 € ; Féline Club : 24 450 €.

 

LES PRINCIPAUX EQUIPEMENTS DE SERIE

 

Les équipements de sécurité communs à toute la gamme

ABS avec répartiteur de freinage et aide au freinage d'urgence ; antidérapage ESP.

 

Access

3 appuie-tête AR ; banquette fractionnable 60/40 ; barres de toit ; feux de jour à LED ; jantes en acier 15 pouces ; lève-vitres AV électriques ; régulateur-limiteur de vitesse ; rétros électriques et dégivrants couleur caisse ; volant réglable en hauteur et profondeur.

 

Active (en plus)

Antibrouillards ; boîte à gants réfrigérée ; climatisation manuelle ; écran tactile multifonction ; jantes en acier avec enjoliveur 16 pouces ; volant croûte de cuir.

Installation audio : autoradio-CD avec commandes au volant, prises auxiliaire/US, interface Bluetooth et 4 HP.

 

Allure  (en plus)

Allumage automatique des phares et des essuie-glace ; climatisation automatique bizone ; éclairage statique d'intersection ; garnitures de pavillon rétro-éclairées ; jantes alliage 16 pouces ; lève-vitres AR électriques ; rétros rabattables électriquement ; rétro intérieur photosensible ; sabots de protection AV/AR en inox ; sièges sport réglables en hauteur ; seuil de coffre en inox ; radars de parking AR ; volant cuir pleine fleur.

 

Les finitions suivantes Féline et Féline Club sont vendues au même prix et reçoivent les mêmes équipements, la seconde ajoutant des éléments de distinction qui lui sont propres.

 

Féline & Féline Club  (en plus d'Allure)

Contrôle de motricité Grip Control ; filet de coffre ; jantes alliage 17 pouces ; navigateur GPS ; seconde prise USB ; pédalier, repose-pied et seuil de porte en alu ; toit panoramique avec éclairage d'intérieur à LED ; vitres AR surteintées.

 

Féline (à part de Féline Club)

Garnissage cuir et surtapis.

 

Féline Club (à part de Féline)

Bandeau de planche de bord en Technotep (c'est quoi?) ; garnissage tissu/alcantara et surtapis ; volant cuir perforé.

 

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26 février 2013 2 26 /02 /février /2013 17:41

Citroën persiste à vouloir présenter le nouveau C4 Picasso sous la forme d'un concept-car, dit Technospace, pour des raisons qui nous échappent. Le modèle définitif est en effet déjà en circulation et devrait être commercialisé avant l'été. Sur le fond, tout change, sauf la silhouette générale.

Par Jean Bourquin


Citroën-Picasso-3

 

L'engin sera à coup sûr l'une des vedettes du salon de Genève, qui ouvre ses portes en fin de semaine prochaine. Et pour cause, il s'agit de la seconde génération du C4 Picasso, un monospace qui compte dans le paysage automobile européen et que Citroën dévoilera sous la forme d'un concept-car baptisé Technospace. Pourquoi prendre cette peine, on se le demande, sachant que la version définitive est déjà en circulation – l'auteur l'a fugitivement vue de loin sur une aire d'autoroute, sans avoir le temps de la photographier, hélas – et qu'elle sera mise en vente dans un délai assez bref. Dans le courant du mois de juin, se dit-il ici et là. Passons.

 

Citroën-Picasso-2

 

Quoi qu'il en soit, ce concept-car n'est bel et bien qu'un cache-sexe, lequel ne cache d'ailleurs pas grand-chose. Premier constat, le C4 Picasso – appelons-le par son vrai nom – garde sa forme ovoïde, ainsi que le pare-brise panoramique qui va avec, et ce sont donc les détails qui font toute la différence, sur le plan visuel s'entend. Et ils sont nombreux, les détails en question. Les optiques dédoublées, posées sur trois étages si l'on intègre les antibrouillards à l'ensemble, le capot surélevé par rapport aux ailes qui l'encadrent, les flancs sculptés en haut et en bas, les feux arrière aplatis et étirés, la large découpe du hayon, les custodes intégrées en partie à lunette, elle-même surplombée par un becquet, le C4 Picasso change de peau. Il a l'apparence des monospaces certifiés « premium » - reste à vérifier s'il en a le goût, le moment venu... - et c'est bien entendu voulu. Le C4 Picasso monte en gamme, en d'autres termes, son apparence physique, un rien surchargée comme l'est celle de la DS5, ne saurait tromper sur la marchandise.

 

Citroën-Picasso-5

 

En contraste, le traité intérieur apparaît très sobre, limite clinique. Comme au précédent chapitre, l'instrumentation est regroupée au centre de la planche de bord, sur le haut et sous l'aspect d'un large écran qui affiche les infomartions essentielles comme la vitesse, plus la carte GPS. L'article serait proposé en série dès la seconde finition, dit-on. La comparaison s'arrête-là. De fait, un second écran, plus petit et tactile celui-là, prend place sous les aérateurs centraux et incorpore les commandes du système d'aération et celles de l'installation audio, et plus largement du dispositif multimédia, toutes ces fonctions s'activant à l'aide de touches, donc. C'est « geek », dans l'air du temps et fourni en série sur toute la gamme. A part ça, le volant perd son moyeu fixe et le levier de vitesses quitte la planche de bord pour s'accrocher au plancher.

 

A noter, le concept-car Technospace reçoit deux sièges séparés à l'arrière, une solution propre à l'exercice dont le principal intérêt est de faire joli. Le modèle de série, quant à lui, sera doté de trois sièges séparés de taille identique, coulissants et rabattables pour agrandir le coffre. Lequel cube à 537 litres d'après le constructeur, une valeur très généreuse pour un monospace compact.

 

Citroën-Picasso-1

 

En ce qui concerne le ramage, le C4 Picasso second du nom est la première voiture du groupe PSA à recevoir la nouvelle plate-forme dite EMP2. Partant de là, l'engin rétrécit de 4 cm en longueur – 4,43 m au total – et dans le même temps, son empattement s'allonge, dans des proportions pour l'heure gardées secrètes, au plus grand profit du volume habitable cela va sans dire. Mieux encore, il perd du poids, de l'ordre de 140 kg, pas moins, par rapport à son prédécesseur, PSA ne lésinant désormais plus sur les aciers à haute élasticité, les matériaux composites et même l'aluminium. Toutes choses qui devraient modifier en profondeur le comportement dynamique de ce monospace, à voir dans quel métal sont faites les suspensions et la direction.

 

Restent les moteurs. A l'heure où sont écrites ces lignes, une semaine avant l'ouverture des portes du salon de Genève à la presse, il faut jouer aux devinettes, en commençant par supposer que les trois-cylindres essence du groupe seront de la partie. Pas les plus faibles, osons-nous espérer, en raison de la masse et déplacer, et à ce propos, il se mumure que le 1.2 Turbo de 130 ch que devrait étrenner la Peugeot 2008 sera en toute logique invité à mouvoir le C4 Picasso. Côté diesel, Citroën n'ajoutera probablement rien de plus à ce qu'il a déjà en magasin, l'offre actuelle variant de 112 à 160 ch pour mémoire. Le détail, et les prix, quand la composition de la gamme nous sera communiquée.

 

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26 février 2013 2 26 /02 /février /2013 16:23

Un an après un premier restylage, le Scénic fait à son tour sienne le nouvelle signature visuelle de la marque Renault. L'opération a lieu au moment même où Citroën dévoile le C4 Picasso 2, les hasards du calendrier sûrement... A cette occasion, une variante baroudeuse dite Xmod voit le jour.

Par Jean Bourquin

 

Renault-Scénic-2

 

Dans un premier temps, Renault dévoile le SUV urbain Captur sous ses traits définitifs trois jours après que Peugeot ai fait de même avec la 2008. Puis vient le Scénic restylé une seconde fois en l'espace d'un an au moment même où Citroën s'apprête à lancer le C4 Picasso « phase 2 ». On ne sait s'il y a, entre ces faits, relation de cause à effet, mais il est permis de penser que les hasards du calendrier font bien les choses... Cette guéguerre franco-française, dans tous les cas, a le mérite de montrer à la face du monde que l'automobile tricolore a encore de la vitalité et les moyens de rebondir, contrairement à ce que lui prédisent bon nombre d'oiseaux de mauvais augure. Au prix d'une « casse sociale » qui s'annonce de grande ampleur, il est vrai, et de chaque côté. On peut le regretter, et même s'en offusquer partant du principe que ce ne sont pas les « fautifs » qui payent les pots cassés, mais tel n'est pas le propos d'Autopanorama. Fin de la parenthèse.

 

Renault-Scénic-3

 

Le Scénic, pour en revenir à nos moutons habituels, adopte la désormais célèbre calandre « à moustaches » qui caractérise la nouvelle signature visuelle de la marque, ornée en son centre du logo hypertrophié de cette dernière. Les optiques qui l'encadrent conservent plus ou moins la même forme, ainsi que leurs sourcils, et la partie basse du bouclier est en toute logique totalement refaite. Le tout compose une face avant plus simple et plus franche que la précédente, avec à la clef une personnalité autrement plus marquée. Et c'est tant mieux pour le Scénic, qui doit dorénavant faire face à un nouveau C4 Picasso assez spectaculaire sur le plan esthétique et ce faisant, à même de lui donner un bon coup de vieux. Ce restylage, moins anecdotique que celui qu'a subi la voiture l'an dernier, a quelque chose de salutaire.

 

Renault-Scénic-4

 

A l'intérieur, peu de changement, si ce n'est que le Scénic reçoit à son tour le dispositif multimédia R-Link étrenné par la Clio, commandé par une molette placée devant le levier de vitesses. Même remarque en ce qui concerne les motorisations, reconduites telles quelles sauf une. Renault remplace le quatre-cylindres essence 1.4 de 130 ch par un inédit 1.2 turbo développant la même puissance, lequel brûle du carburant en quantité nettement moindre d'après ses dires. De l'ordre d'un bon litre aux 100 km, ce qui n'est pas rien en effet.

 

Renault-Xmod-1

 

L'information la plus notable, au final, se rapporte à l'apparition d'une variante « typée SUV » dite Xmod, rehaussée et parée du déguisement habituel – renfort des bas de caisse et des arches de roues en plastique noir, sabots de protection en métal à l''avant et à l'arrière, auxquels s'ajoutent une calandre et des boucliers spécifiques. Le Scénic Xmod est, toutefois, privé de transmission 4x4, contrairement à son aïeul des années 2000, alias RX4. A la place, Renault propose un contrôle de traction renforcé baptisé Extended Grip réglable selon trois modes. Le Scénic Xmod n'a droit qu'à un seul moteur, le diesel 1.6 dCi de 130 ch. Prix non communiqués, pour l'heure.

 

Renault-Xmod-3


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31 janvier 2013 4 31 /01 /janvier /2013 12:30

 Le break tiré de la Clio, alias Estate, n'est pas donné, mais les bonus accordés sauvent la mise. Passage en revue de la gamme, avant l'essai programmé sous peu.

Par Jean Bourquin


Clio-Estate-1 

Le break Clio Estate n'a affaire qu'à deux rivales, les Seat Ibiza ST et Skoda Combi, et il n'est donc pas bien compliqué de comparer ses prix aux leurs. Le constat est simple, la française est la plus chère de ce tout petit lot, à motorisation équivalente. A titre d'exemple, la Seat et la Skoda réclament respectivement 16 770 € et 16 550 € quand elles s'équipent du diesel 1.6 TDI de 90 ch en seconde finition, alors que la Clio Estate 1.5 dCi de 90 ch demande, elle, 19 400 € au même niveau de gamme permettant la comparaison. Pour sa défense, la Renault donne alors droit au bonus à 550 €, ses deux concurrentes demeurant pour leur part dans la « zone neutre » - ni bonus ni malus -, ce qui relativise le propos.

 

En essence, les choses se compliquent car les points de comparaison se réduisent en raison de gammes très hétérogènes, mais globalement la Clio Estate coûte plus cher que ses rivales même lorsqu'elle reçoit un moteur moins puissant, soit le trois-cylindres 0.9 de 90 ch opposé au quatre-cylindres 1.2 TSI de 105 des deux voitures du groupe Volkswagen. Compter 15 770 € pour la l'Ibiza ST 1.2 TSI 105 en entrée de gamme, par exemple, contre 17 500 € pour la Clio Estate 0.9 90 à livrée équivalente. Les 200 € de bonus accordés à la Renault ainsi motorisée réduisent toutefois la facture. Bref, le bonus sauve la mise. Coup de bol.

 

La gamme, en elle-même, s'articule autour de quatre moteurs et de trois finitions. En voici le détail, en notant au passage, que Renault ne fait pas l'impasse sur l'équipement de série. Comme sur la berline, le système multimedia, lequel intègre un écran tactile et un navigateur GPS, est disponible dès la seconde finition.

 

LES PRIX

 

Renault Clio 4 Estate 01

 

Essence

 

Clio Estate 1.2 75 ch – 127 g/km

Authentique : 14 300 € ; Expression : 16 300 €. Ni bonus ni malus.

 

Clio Estate 0.9 90 ch – 105 g/km

Expression : 17 500 € ; Dynamique : 18 600 €. Bonus : 200 €.

 

Diesel

 

Clio Estate 1.5 dCi 75 ch – 95 g/km

Authentique : 16 600 € ; Expression : 18 400 € ; Dynamique : 19 500 €. Bonus : 200 €.

 

Clio Estate 1.5 dCi 90 ch – 90 g/km

Expression : 19 400 € ; Dynamique : 20 500 €. Bonus : 550 €.

Il existe une version aux rapports allongés, dont les émissions chutent à 83 g/km : 19 600 €, en finition Expression uniquement. Le bonus reste à 550 €.

 

LES PRINCIPAUX EQUIPEMENTS DE SERIE

 

Renault Clio 4 Estate 03

 

Les équipements de sécurité communs à toute la gamme

ABS avec répartiteur de freinage et aide au freinage d'urgence ; antidérapage ESP.

 

Authentique

Aide au démarrage en côte ; banquette rabattable 60/40 avec 2 appui-tête; barres de toit ; carte de démarrage et d'ouverture/fermeture des portes ; dossier du siège passager rabattable ; feux de jour à LED ; jantes en acier 15 pouces ; lève-vitres AV électriques ; ordinateur de bord ; régulateur-limiteur de vitesse ; rétros électriques ; siège conducteur réglable en hauteur ; volant réglable en hauteur et profondeur.

Installation audio : prédisposition radio uniquement.

 

Expression (en plus)

3eme appui-tête AR ; barres de toit chromées ; climatisation manuelle.

Installation audio : autoradio-CD MP3 avec écran tactile 7 pouces, interface Bluetooth, prises jack/USB et navigateur GPS – nombre de HP non communiqué.

 

Dynamique (en plus)

Accès et démarrage mains libres ; allumage automatique des phares et des essuie-glace ; antibrouillards ; climatisation automatique monozone ; jantes en acier 16 pouces ; volant cuir.

 

LES PRINCIPALES OPTIONS

 

Authentique

Climatisation manuelle : 1 000 €.

 

Expression

Volant cuir : 80 €

Pack Techno (cartes mains libres et antibrouillards) : 400 €.

 

Expression & Dynamique

Jantes alliage 16 pouces : 600 €

 

Dynamique

Pack Confort (4 lève-vitres électriques et rétros rabattables électriquement) : 150 €.

Pack Premium (toit panoramique et vitres AR surteintées) : 600 €.

 

Les options communes à toute la gamme

Peinture métallisée : 470 €.

Roue de secours : 120 €.

 

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16 janvier 2013 3 16 /01 /janvier /2013 15:03

Renault dévoile le SUV urbain Captur via un communiqué de presse avare d'informations, même les plus élementaires. Voilà une bien étrange manière de procéder, qui ne préjuge en rien des qualités de la voiture. Premier aperçu, malgré tout.

Par Jean Bourquin

 

Renault-Captur-1

 

On ne va pas chercher à savoir qui a commencé le premier, mais le fait est, Renault et Peugeot ont annoncé la couleur il y a belle lurette, sous la forme habituelle de concept-cars. La guerre franco-française était donc prévue, et personne n'est vraiment surpris quand les deux constructeurs dévoilent les versions définitives de leurs SUV urbains quasi en même temps. C'est la loi de la concurrence. Et de la concurrence, c'est certain, il va y en avoir dans cette sous-catégorie automobile en devenir – voir ci-dessous la liste des protagonistes dans notre article consacré à la Peugeot 2008, à laquelle il convient d'ajouter le concept-car Urban SUV Concept présenté par Honda ces jours-ci à Detroit. Autant s'y prendre tôt, donc, quitte à se marcher sur les pieds. Là n'est pas le problème.

 

Ce qui ne manque pas d'étonner, en vérité, c'est la manière dont Peugeot et Renault s'y prennent pour annoncer la bonne nouvelle à la face du monde, via des communiqués de presse pour le moins succints, avare d'informations y compris les plus élementaires comme la valeur de la garde au sol et la capacité de chargement du coffre. On est quand même loin du bien compréhensible « secret défense » lié à l'opération militaire en cours au Mali, dite Serval... Ce mimétisme entre les deux communiqués a, au demeurant, quelque chose d'inquiétant, à se demander si ce service minimaliste n'augure pas une nouvelle manière de communiquer par « ellipses » dont on ne voit cependant pas trop la finalité.

  

Renault-Captur-4

 

Pour sa défense, et contrairement à Peugeot, Renault prend la peine de montrer les photos de la planche de bord du Captur, donnant ainsi du grain à moudre au commentateur. Premier constat, donc, le Captur a droit à sa propre planche de bord, guère éloignée de celle de la Clio dans sa présentation générale mais différente, avec notamment une console centrale qui prend plus de place. Elle est en sus encadrée par des aérateurs inexistants à cet endroit à bord de la Clio, et la casquette qui surplombe l'instrumentation ne prend pas la même forme. Voilà pour ce qui est visible.

 

Renault-Captur-6

 

Pour le reste, le communiqué susmentionné ne dit rien de précis. « Captur dispose des fonctionnalités et du confort d'un monospace : position de conduite haute, grand coffre, modularité et rangement innovant », apprend-on au détour d'une phrase. C'est vague. Il faut donc croire Renault sur parole quand il parle de « grand coffre », en attendant les chiffres, et on aimerait tout de même en savoir plus sur la modularité en question. On le sait, le constructeur n'entend pas donner de descendant direct au petit monospace Modus, qui mène une carrière en demi-teinte, et le Captur le remplacera donc de facto. Il faut ce faisant s'attendre à une modularité plus élaborée qu'à l'habitude sur ce type d'engin, au risque d'être déçu au moment de découvrir le produit final dans sa totalité...

 

Renault-Captur-5

 

Même remarque en ce qui concerne l'habitabilité, censée être généreuse avons-nous cru comprendre. Le fait est, le Captur est plus long que la Clio, de 6 cm exactement – 4,12 m au total -, et le pare-brise est plus avancé, et donc plus incliné, que celui de la Clio, ce qui en théorie dégage une belle impression d'espace. Une impression, justement. Pas de chance, ce qui donne une claire indication sur la valeur du volume habitable, c'est l'empattement, et là, on ne sait pas. Sans surprise, le Captur repose sur la plateforme de la Clio, mais son empattement a-t-il été allongé ? Réponse le 5 mars, date à laquelle « l'internaute – et pas le journaliste, donc – pourra découvrir sur son ordinateur, sa tablette ou son smartphone toutes les facettes de ce nouveau crossover urbain ». Pas de commentaires.

 

Renault-Captur-3

 

Rebelote avec les moteurs. Plus évasif, ça n'existe pas. Même Peugeot s'est montré plus disert sur le sujet dans son communiqué annonçant l'arrivée de la 2008, c'est dire. Voici ce que dit Renault : « Ses motorisations essence ou diesel, dernier cri de la technologie Renault, seront « best in class » en terme de consommation et d'émissions de CO2 à partir de 96 g de CO2/km ». C'est tout. Partant de là, il faut lire dans le marc de café en commençant par supposer qu'en raison du physique du Captur et du poids qui en résulte, les moteurs les moins puissants de la Clio ne seront pas retenus – le quatre-cylindres essence 1.2 de 75 ch et le diesel 1.5 dCi de 75 ch pour les nommer. Seule certitude, le trois-cylindres 0.9 TCe de 90 ch et les deux variantes de 90 et 110 ch du diesel 1.5 dCi seront mis à contribution, et il se murmure ici et là que des mécaniques plus costaudes empruntées à la Mégane seront réquisitionnées. Il est notamment question du quatre-cylindres essence 1.2 TCe de 115 ch et du diesel 1.6 dCi de 130 ch, deux excellents moteurs tout à fait à leur place sous le capot d'un véhicule de ce type. Toutes ses mécaniques seront chargées d'entraîner les seules roues avant, la transmission 4x4 étant d'emblée exclue.

 

Renault-Captur8

 Le concept-car Captur.

 

Reste le style. Pour aller à l'essentiel, le Captur n'a gardé du concept-car qui l'a préfiguré que le nom, les originalités de ce dernier ne sont plus qu'un lointain souvenir, à commencer par la chute de toit et la poupe « façon coupé », et au bout du compte, la voiture de série reprend la forme générale de la Clio. Elle fait également sienne les mêmes codes esthétiques, bien qu'interprétés de manière plus tranchée à l'image des optiques plus effilées. Les obligatoires protections en plastique noir – arches de roues, bas de caisse – et sabots en métal font le reste, le coloris bi-ton – le pavillon adopte une teinte différente – prenant la forme de la cerise sur le gâteau. Le résultat, sans être spectaculaire, a du cachet, la voiture a du caractère et maintient sa filiation avec la Clio tout en marquant sa différence. On n'en demande pas plus, et entre parenthèses, le modèle de série paraît plus athlétique, et ce faisant plus agréable à regarder, que son concept-car, un rien lourdaud.

 

Renault-Captur-2

 

Le Captur sera présenté « en chair et en os » au salon de Genève, puis probalement commercialisé dans la foulée à des prix à cette heure indéterminés. Compter, à vue de nez, 2 000 € supplémentaires par rapport à la Clio pareillement motorisée, ce qui devrait donner pas loin de 18 000 € en finition de base avec le trois-cylindres 0.9 TCe de 90 ch.

 

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13 janvier 2013 7 13 /01 /janvier /2013 17:06

A l'heure où PSA traverse la pire crise de son histoire, la 2008 arrive au bon moment. Voilà une Peugeot sortant de l'ordinaire de la marque qui, enfin, répond aux attentes du public, sachant qu'il s'agit d'un petit SUV basé sur la 208. L'espèce est peu encombrée, pour l'instant, et semble promise à un bel avenir. Premier contact.

Par Jean Bourquin

 

Peugeot-2008-1-copie-1

 

On ne va pas refaire ici l'histoire récente du groupe PSA, pour le moins troublée. Et troublante. Disons, pour aller à l'essentiel, que la 2008 est dévoilée sous sa forme définitive au moment même où le consortium français annonce, sur l'exercice 2012, des résultats commerciaux catastrophiques à l'échelle de la planète. Au moment, aussi, où son alliance avec l'américain General Motors donne matière à d'inquiétantes interrogations quant à sa pérennité. En bref, PSA a aujourd'hui grand besoin de « produits miracles » en mesure de le sortir, en partie du moins, de l'ornière, et la Peugeot 2008 pourrait bien être de ceux-là.

 

Pour plusieurs raisons, toutes très simples. Primo, l'engin, dérivé de la très convaincante 208, appartient à une espèce automobile, celle des SUV dits urbains du fait de leur petite taille, en plein essor et qui n'a ce faisant plus rien d'une niche. Deuxio, Peugeot, une fois n'est pas coutume, ne prend pas le train en marche. La 2008 débarque sur un marché à cette heure peu encombré, mais qui ne va pas pas tarder à l'être. Outre le pionnier du genre qu'est le Nissan Juke, la Mini Countryman et l'Opel Mokka déjà en circulation, sont attendus dans un avenir proche les Chevrolet Trax, frère jumeau du Mokka, Fiat 500X, Ford Ecosport et Volkswagen Taigun, tout ce beau monde arrivant après le 2008, sauf le Chevrolet. Pas de chance, et comme par un curieux hasard, Renault dévoile le Captur, basé sur la nouvelle Clio quant à lui, trois jours après la 2008. Pour une fois que les Français sont dans dans le bon tempo, il faut qu'ils trouvent le moyen de se faire la guerre... Il vaut mieux ça, notez bien, que l'inverse, il vaut mieux se battre pour monter dans le train encore à l'arrêt plutôt que rester sur le quai avant de sauter dans le dernier wagon. A ses risques et périls.

  

Peugeot-2008-4-copie-1

 

Tertio, la 2008 est un produit maison, et non pas un SUV d'origine Mitsubishi rebricolé pour l'occasion, avec à la clef des véhicules qui ne portent ni l'identité ni la griffe des marques Peugeot et Citroën et qui font, il faut bien l'admettre, « pièces rapportées » dans les deux gammes. Les C4 Aircross et 4008 n'ont pour eux, de fait, que le mérite de combler un vide. La 2008 marque donc une rupture, étant entendu que l'estampille « 100 %  PSA » est le gage d'un accueil bien meilleur que celui réservé aux deux SUV susmentionnés, en particulier sur le marché français. Quattro, et puisqu'on en parle, la 2008 est une voiture mondiale, qui sera commercialisée sur tous les marchés où est présent Peugeot. C'est une première pour le groupe français, comme quoi il n'est jamais trop tard pour bien faire...

 

Sur la voiture elle-même, on sait peu de choses en ce début janvier, à part son apparence physique, cela va de soi, et sa taille. Soit 4,16 m en longueur, Peugeot ne prenant pour l'heure pas la peine d'indiquer ni la largeur ni la hauteur de son nouveau modèle, la remarque valant pour la valeur de l'empattement et celle de la garde au sol. En ce qui concerne la capacité de chargement, la modularité intérieure et le traité de l'habitacle – pas de photo de la planche de bord : la 2008 garde-t-elle le petit volant positionné très bas de la 208, sujet à polémique ? -, il faudra là encore patienter encore un peu pour en savoir plus et se faire une première opinion de la 2008. Voilà une bien étrange façon de communiquer, étant supposé que ce service minimum ne cache aucun loup. L'explication est ailleurs, probablement dans le fait qu'il urgeait de donner une image positive et conquérante du constructeur, quitte à précipiter le mouvement, au moment où il révélait à quel point il est dans la panade. Pure conjecture, nous sommes d'accord.

 

Peugeot-2008-2-copie-1

 

Peugeot se montre tout aussi vague sur la question des moteurs. Tout juste précise-t-il, dans son communiqué, que « grâce à la technologie des moteurs e-HDI et trois-cylindres essence, le crossover urbain 2008 se démarque de la concurrence avec des émissions de CO2 à partir de 99 g/km ». Certes, mais encore, sans même parler de la syntaxe... Partant de là, il faut jouer aux devinettes en ayant pour seule certitude que le plus puissant des deux trois-cylindres à l'oeuvre sur la 208, à savoir le 1.2 VTi de 82 ch, sera de la partie, tous comme les deux variantes de 92 et 115 ch du diesel 1.6 e-HDi. Rien ne dit, en revanche, si le trois-cylindres 1.0 de VTi de 68 ch et le diesel 1.4 e-HDi de la même puissance seront retenus, la constitution physique de la 2008 laissant supposer un poids plus élevé que celui de la 208. Quid, par ailleurs, des deux quatre-cylindres essence 1.6 VTi et 1.6 THP respectivement forts de 120 et 155 ch ? Réponse au prochain épisode.

 

Reste le seul élément tangible à se mettre sous les yeux, le style. A ce sujet, la 2008 marque ses premiers points, son apparence physique très soignée augurant un produit bien né. De la calandre dite flottante aux flancs sculptés, de la poupe creusée à hauteur de la plaque minéralogique au pavillon bosselé, comme sur le coupé RCZ, des optiques très travaillées aux feux arrière qui ne le sont pas moins, la 2008 fait valoir une silhouette recherchée et ne manque ce faisant pas d'allure et encore moins de caractère. Les protections en plastique noir et les sabots en acier de rigueur donnent un cachet supplémentaire. Et pour terminer sur une note personnelle, je trouve la 2008 « produit fini » plus réussie et plus personnelle que les concept-cars qui l'on préfigurée. Le fait est suffisamment rare pour ne pas le signaler.

 

Peugeot-2008-3

 

La 2008 sera présentée au grand public au salon de Genève, début mars, et normalement, Peugeot aura d'ici là répondu aux questions à ce jour sans réponse. Affaire à suivre, donc.

 

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6 novembre 2012 2 06 /11 /novembre /2012 15:58

La Fluence est une voiture importante pour Renault. Pas en France, mais à l'étranger, et c'est pourquoi elle a droit à un restylage qui n'a rien d'anodin. L'offre moteur s'enrichit dans le même temps.

Par Jean Bourquin


Renault-Fluence-1

La Fluence est un modèle marginal dans l'offre française de Renault, tout simplement parce qu'il s'agit d'une berline compacte « à coffre », ou tricorps, une carrosserie peu prisée dans notre pays à ce niveau de gamme. Un style passe-partout, pour rester correct, n'a pas arrangé ses affaires, et ce faisant, ses résultats commerciaux ne surprennent personne. La Fluence a trouvé moins de 1 500 preneurs en France l'an dernier, ce qui s'apparente à un franc et net camouflet pour une voiture portant le badge d'un constructeur national. Les confidentielles Volkswagen Jetta et Ford Focus quatre-portes se vendent mieux, c'est dire.

 

En bref, la clientèle française n'en veut pas, peut-être bien parce qu'elle ne lui est pas destinée... La Fluence, reconnaissons-le, est une voiture « citoyenne du monde », sans patrie ni frontière, sur laquelle Renault compte énormément pour faire son trou dans des pays riches de promesses comme la Turquie, où l'auto est fabriquée, et la Russie. Ou encore l'Amérique Latine. La marque ne la commercialise en France que pour dire qu'elle existe, et c'est déjà un mérite en soi.

Renault-Fluence-4

Vient le temps du restylage, un rien prématuré au demeurant, la Fluence ayant un peu moins de trois ans d'existence à l'heure où sont écrites ces lignes – lancement commercial en janvier 2010. De fait, cette opération de chirurgie esthétique anticipée et, plus encore, son ampleur, sans aucune mesure avec ce qu'a pu subir la Mégane récemment, en disent long sur l'importance de ce modèle dans le dispositif international de Renault. Une pierre angulaire, quelque part, dont il lui faut prendre soin, quitte à précipiter le mouvement.

Renault-Fluence-2

Dans le détail, la Fluence fait sienne la nouvelle signature visuelle de la marque, caractérisée par une calandre dite « à moustaches » au centre de laquelle trône un logo hypertrophié. Les optiques sont plus fines, elles prennent moins de place, et le bouclier est entièrement remodelé. Outre une prise d'air, ce dernier intègre désormais les antibrouillards, surmontés chacun d'une rangée de feux de jours à diodes, dans des cadres séparés. Du chrome relève le tout, et la Fluence gagne ainsi le zeste de personnalité qui lui faisait jusqu'à présent défaut. Elle prend même un aspect plus statutaire, bénéfique pour sa carrière dans les marchés qui s'ouvrent à l'automobile de masse. C'était le but de la manœuvre. La partie arrière reste à l'identique, à l'exception des feux, tout aussi imposants mais redessinés et recomposés différemment.

Renault-Fluence-7

A l'intérieur, l'instrumentation digitale – compteurs avec des aiguilles – est remplacée par une instrumentation numérique, plus valorisante, et un système multimédia, avec écran couleur tactile de rigueur. L'article intègre les fonctions du dispositif R-Link découvert dans la nouvelle Clio, dont la navigation. Renault donne ainsi une claire indication sur le positionnement de la Fluence, qu'il souhaite plus haut de gamme qu'auparavant, histoire de la démarquer des Dacia vendues sur certains marchés, dont la Russie, sous son propre blason. Le constructeur a pensé à tout...

Renault-Fluence-5

Les mécaniques n'ont pas été oubliées. Pour rappel, la Fluence est commercialisée en France avec un seul moteur, le diesel 1.5 dCi dans sa définition de 110 ch, la version électrique, alias Z.E., et par ailleurs plus longue, restant anecdotique et sans le moindre intérêt sur notre marché. La nouvelle mouture, telle que présentée au salon d'Istanbul en ce moment même, reçoit en sus un quatre-cylindres essence 1.6 16v de 115 ch associé à une boîte à variation continue CVT dite X-Tronic. Il est peu probable que la Fluence ainsi motorisée débarque un jour en France, surtout avec ce type de transmission, mais sait-on jamais. L'excellent diesel 1.6 dCi de 130 ch devrait, en revanche, être de la partie chez nous.

Renault-Fluence-6

La Fluence « new look » débutera sa carrière en Turquie au début de l'année 2013, et sera distribuée dans pas moins de 55 pays durant la même année. Dont le nôtre, forcément. Reste à savoir quand, plus précisément.

Renault-Symbol-1 La nouvelle Renault Symbol.

 

Dernier point, Renault vient de renouveler la Symbol, qui jusqu'alors n'était rien d'autre que la Clio « à coffre », très répandue au Maghreb et en Amérique-du-Sud notamment, et positionnée au-dessus de la Logan. C'est fini. Il n'est désormais plus question d'une Clio transfigurée, la Symbol prenant la forme de la nouvelle Logan, justement, trait pour trait et au logo près. Sur certains marchés, où la Symbol et la Logan étaient deux modèles distincts, la nouvelle Symbol remplacera les deux voitures. L'art et la manière de rationnaliser une gamme...

Renault-Symbol-2

 

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28 septembre 2012 5 28 /09 /septembre /2012 17:25

Citroën DS3 Cabrio 2La marque aux chevrons fait évoluer sa gamme DS3, déjà diffusée à 180 000 exemplaires en deux ans – un joli succès ! - avec l’introduction d’une version Cabrio, et présente un projet très avancé de DS3 électrique.

 

Pas vraiment révolutionnaire cette DS3 Cabrio, puisqu’il ne s’agit que d’un toit découvrable en toile. Mais bien jolie tout de même, et très attirante, avec son choix entre trois teintes de capote : noir, bleu ou marron/beige, qui viendront compléter une déjà large palette de personnalisation (caisse bicolore, coques de rétros, jantes, couleurs du bandeau de planche de bord, et on en passe...).

Citroën DS3 Cabrio 1

Dans cette version Cabrio, dotée de feux arrière à diodes dits « 3D », on pourra même assortir les cerclages d’aérateurs et le pommeau de levier de vitesses à la couleur de la capote ! Chez Citroën, on ne recule devant rien pour séduire, et tailler des croupières à la Mini (pionnière en la matière) et une certaine... Fiat 500 C, également dotée d’un toit en toile escamotable électriquement.

 

Sur la DS3 Cabrio, ce toit peut s’escamoter en 16 secondes et ce jusqu’à... 120 km/h ! Pas mal... Mieux, il peut être manœuvré selon trois positions : intermédiaire, jusqu’aux montants arrière, ou totalement rabattu sur le coffre avec la lunette arrière. Lequel coffre perd un peu en contenance (245 dm3 au lieu de 285 pour la berline), tandis que le poids de l’ensemble grimpe de 25 kilos. Seulement... En revanche, l’habitabilité est intégralement conservée, pour cinq occupants.

 

Le seul vrai regret, en testant cette capote escamotable sur la moquette du Mondial, c'est de constater que les deux bandeaux de toile qui cernent habituellement la lunette donnent l'impression de "flotter au vent", mal rangées dans les plis de la toile quand la capote est intégralement rabattue. ça n'est vraiment pas très gracieux, même si on comprend bien que ce n'était sans doute pas facile techniquement d'arriver à une solution élégante...

 

 

citroen-ds3-electrique

 

DS3 Electrum

 

Par ailleurs, Citroën présentera sur son stand une autre DS3, électrique celle-là. Il ne s’agit encore que d’un « concept », mais cette DS3 Electrum paraît suffisamment aboutie pour prendre la route immédiatement. Avant la Renault Zoe ?

 

Ce serait un joli pied de nez à la maison d’en face (Vous savez ? Un constructeur au blason en forme de losange qui exhibe une voiture électrique signée d'un Z qui ne signifie pas Zorro, mais Zoe, ou encore, si on veut, zéro émission)... Et aussi une bonne manière de faire oublier l’expérience malheureuse de la C-Zero (encore une Z !).

 

Concrètement, cette DS3 Electrum embarque deux blocs électriques de 65 kW chacun (87 chevaux), soit la fort jolie puissance combinée de 174 chevaux. Mais, comme il y a un mais, les batteries ne sont capables que de générer 17,5 kWh (contre 22 pour la Zoe), ce qui ne peut assurer au grand maximum que 120 kilomètres d’autonomie théorique.

 

Et on sait qu’il en est de la théorie quand elle est confrontée à la dure réalité d’un usage... courant ! Par exemple, une Citroën C-Zero vient d'achever ces jours-ci un tour du monde. Une grande première pour un véhicule électrique, et un petit exploit que ces 25 000 kilomètres effectués en 8 mois et... près de 300 recharges. Ce qui nous donne, calculette en mains, une autonomie moyenne effective de... 83 kilomètres ! CQFD...

 

Le plus drôle, c'est quand l'un des deux ingénieurs maison qui s'étaient lancés dans l'aventure raconte qu'il arrivait souvent qu'ils dormaient dans la voiture, sur une aire d'autoroute, en attendant que les batteries, branchées sur la prise des toilettes, soient rechargées pour une nouvelle odyssée d'au moins de 100 kilomètres. Enfin presque...

 

On appelle ça le progrès. Et en tout cas, vous saurez ce qui vous attends si vous vous sentez une âme de pionnier de la voiture électrique, quelque un siècle et demi après l'avènement du véhicule auto-mobile à pétrole. Vous pourrez toujours vous consoler en sachant qu’avec un chargeur spécifique la DS3 Electrum pourra récupérer 80% de son autonomie en une demi-heure seulement. De quoi, au moins, envisager de faire la "traversée de Paris" façon Gabin/Bourvil/De Funes en moins d'une nuit... Et naturellement, on vérifiera ça, volant en mains, quand cette Citroën électrique sera véritablement opérationnelle, et offerte aux audacieux.

 

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24 septembre 2012 1 24 /09 /septembre /2012 17:24

La première prise en mains de la nouvelle Clio publié tout chaud-brûlant sur autopanorama.info a t-il à peine tiédi que Renault dévoile déjà la suite : le joli break Estate et la version sportive RS. Pas de doute : après une (trop) longue période de torpeur et d’hibernation, la marque au losange se réveille, et met les bouchées doubles pour reconquérir une clientèle désabusée. Bonne nouvelle...

Retrouvez ici toutes les infos (dossier gamme, nouveautés à venir) qu’il faut savoir sur cette nouvelle génération de Clio, cruciale pour Renault.

Par Jean-Michel Cravy

 

Renault Clio berline 0.9 TCe

Clio4-jaune5

Bien entendu, nous reviendrons ultérieurement plus en détail sur cette nouvelle petite berline, dans sa motorisation vedette, le fameux diesel 1.5 dCi, pour un essai routier poussé et détaillé. Mais déjà, à peine lancée la berline (5 portes exclusivement, notons le, les amateurs de 3 portes devant se rabattre sur la Clio 3 qui continue sa carrière), dont la commercialisation démarre immédiatement, que Renault dévoile sur les moquettes du Mondial des évolutions de gamme importantes.

 

Renault Clio Estate

Renault Clio 4 Estate 01

D’une part le break Estate. Ils ne sont pas très nombreux à proposer des petits breaks dérivés d’une berline compacte. Citons entre autres la Peugeot 207 SW, la Skoda Fabia Combi, la Seat Ibiza ST, toutes autos plus ou moins en fin de carrière. Mais Renault y croit encore, et remet ça avec sa quatrième génération de Clio.

Renault Clio 4 Estate 03

Si la face avant et l’empattement de l’Estate sont identiques à la berline, de même que les poignées de portes arrière intégrées à la carrosserie, l’Estate se distingue tout de même par une partie arrière plutôt jolie, légèrement allongée (4,26 m, soit 20 cm de plus que la berline, et 3 de plus que la précédente Estate). Le compartiment à bagages, crucial s’agissant d’une telle variante, annonce 443 dm3, soit une contenance très supérieure à celle de la berline (313 dm3). Plus basse et élégante que la précédente génération, l’Estate nouvelle manière offre également un seuil de chargement abaissé, et il sera possible de rabattre le dossier du siège avant passager pour augmenter sa capacité à embarquer des objets longs.

 

Renault Clio R.S.

Renault Clio 4 RS 05

Pas de génération Clio sans sa version Renault Sport. Et la tradition, bien établie depuis les 16S et Williams de fameuse mémoire, est maintenue pour cette 4e mouture. Mais avec quelques changements de taille. D’abord cette R.S. IV ne sera proposée qu’en cinq portes, contrairement à son aînée. Mais comme il se doit, elle se distinguera de ses petites sœurs plus sages par son petit becquet, sa lame de bouclier, ses jantes de 17 pouces spécifiques, sa double sortie d’échappement implantée dans un diffuseur sensé apporter un petit effet de sol pour scotcher l’auto au bitume.

Renault Clio 4 RS 03

Sur le plan technique, c’est une petite révolution. Exit le 2.0 atmo, pointu mais très linéaire aussi. Il fait place à un quatre cylindres 1.6 turbo à injection directe emprunté à... une certaine Nissan Juke type R ! Retravaillée pour l’occasion, cette motorisation passe de 190 à 200 chevaux, soit 3 de moins que l’ancienne Clio RS. Mais il n’y aura pas lieu de s’en plaindre parce qu’obtenus à un régime bien plus favorable, tout comme le couple en nette augmentation et disponible bien plus tôt. La Clio IV R.S. annonce 240 Nm atteints dès 1 750 tr/mn, alors que son aînée devait se contenter de 215 Nm, perchés à 5 400 tours.

Renault Clio 4 RS 02

Pas besoin de vous faire un dessin, la nouvelle Clio sportive sera plus pêchue dans les régimes intermédiaires, et devrait donc procurer des sensations plus fortes et plus marquées qu’à bord de son aînée, dont c’était justement le gros défaut. Autre différence notoire, la R.S. IV ne sera proposée qu’avec une boîte à double embrayage et six rapports, type EDC, à palettes au volant tout de même.

 

En tout cas, voilà un bel ensemble moteur/boîte qui fera de cette nouvelle génération de Clio R.S. un must à même de tenir en respect les VW Polo GTi, Skoda Fabia RS, Seat Ibiza Cupra et autres Audi A1 1.4 TFSI, toutes plus modestes en puissance pure, avec leurs 185 chevaux. Et pour ce qui concerne les qualités châssis, on n’a pas de crainte à avoir : Renault Sport sait faire. Et comme pour la précédente génération, on aura le choix entre un set « standard » et un châssis Cup, plus radical, pour les amateurs d’arsouille sur circuit.

Renault Clio 4 RS 04

Et bien entendu, dès qu’on aura l’occasion de tester sérieusement la petite bestiole dans ses différentes configurations, on ne manquera pas de vous en faire un compte rendu exhaustif.

 

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Published by Jean-Michel Cravy - dans Nouveautés françaises
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Auto Panorama est un nouveau site d’information de l’actualité automobile, réalisé et dirigé par un essayeur spécialisé qui a exercé ses talents pendant plus de vingt ans dans les rédactions les plus prestigieuses (l’Automobile Magazine, l’Auto Journal, VSD et beaucoup d’autres).

" Eh oui, vingt ans déjà que je lime le bitume sur toutes les routes et les circuits du monde, au volant de toutes les voitures de production, de sport et même de compétition...
Aujourd’hui, j’ouvre avec vous un nouveau chapitre, sur internet cette fois, toujours avec la même rigueur, toujours avec la même passion, malgré ces temps difficiles. Mais tant qu’il y aura des hommes pour aimer voitures…
Ici, vous trouverez tous les derniers essais, toutes les nouveautés, les concept cars, tout ce qui fait une actualité riche, foisonnante, passionnante…
Alors, vous montez avec moi ? "


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