L’invitation à conduire une Jaguar de 550 chevaux, ça ne peut évidemment pas se refuser. Qui nous jetterait la première pierre ? Surtout quand elle vient de Pirelli, le fournisseur attitré des pneus de Formule 1...
Par Jean-Michel Cravy
Etrange pourtant, cette invitation de Pirelli à participer à un rallye nocturne de régularité à moyenne imposée de 50 km/h, s’agissant d’un pneumaticien spécialiste de la très haute performance routière et de la compétition à son niveau ultime... Etrange et presque dérangeante, dans la mesure où l’on mettait à notre disposition une très modeste Jaguar XKR-S coupé, à la très modeste puissance de 550 chevaux, accessible au très modeste tarif de 134 500 € !
Tout ça pour rouler à une moyenne ridicule de 50 km/h, entre Versailles et Deauville ? Oui, tout ça pour ça. Et ça n’a même pas été frustrant. Faut dire qu'il y avait aussi quelque 80 autres pompes à feu au rendez-vous. On vous raconte ?
Il s’agissait là de la toute première édition des P Zero by night. Pas une compétition échevelée dans le style de la Carrera Panamericana où l’on roule à tombeau ouvert sur route ouverte, non, mais un beaucoup plus « politiquement correct » rallye de régularité à moyenne imposée.
Proposé à des propriétaires de modestes « pompes à feu » du style Ferrari F430, 458 Italia, 599 Fiorano, Maserati Quattroporte, Lamborghini Aventador, et même une rare 
McLaren MP4-12C, une tout aussi improbable Ford GT dans une livrée « GT40 
Gulf », ou encore de belles « anciennes » comme une Aston Martin DBS V8, sans compter quelques minuscules et agiles Lotus Elise. Excusez du peu. Et vous savez quoi ? Elles étaient 80 à répondre à l’appel pour cette première, soit 160 « concurrents » qui étaient venus au rendez-vous de Pirelli à Versailles, juste en face du château que vous savez.
L’ambiance, sous la tente Pirelli, était plus que bon enfant, quel que soit le compte en banque supposé de chacun. Il n’était pas ici question d’étaler son aisance, mais plutôt de faire preuve de bienséance, entre amis de rencontre, entre passionnés des belles autos, quel que soit le prix dont on a payé la sienne, cher sans aucun doute... Et de faire la queue pour remplir son assiette, comme à la cantine, comme tout le monde, nameo ! Avant d’écouter religieusement les consignes de l’organisateur, et d’enfin prendre la route en fin d’après midi...
Nous, les journalistes de service, deux privilégiés parmi les privilégiés, avons enfin pris les commandes de « notre » Jaguar XKR-S d’un jour, ou plutôt d’une nuit. Au nez et à la barbe de passants passionnés, et vaguement jaloux de notre privilège. Fiers comme un « bar-tabac » qu’on était... Et comme tous les autres, nous avons pris le challenge au sérieux. Respecter une moyenne de 50 ? Non mais sérieux ? Oui, presque... Enfin, on s’est quand même efforcés de respecter le contrat. Presque ! En s’arrêtant souvent pour faire tomber la moyenne, entre deux accélérations de trappeur, histoire de voir ce que notre Jag avait dans le ventre, et en tenue de route en virolos avec ses Pirelli P Zero. On est humain quand même, non ? Et en essayant, évidemment, d’éviter les flashes qui ne sont pas toujours forcément ceux d’amateurs de belles autos, quelquefois habillés en bleu, comme notre auto, mais en beaucoup plus sombre...
Et puis la nuit est tombée, doucement. Inutile de vous dire que malgré nos efforts, on n’a pas été les meilleurs en termes de régularité. Ça vous étonne ? Surtout qu’il a fallu faire très attention à la conso sur les derniers kilomètres en vue de Lisieux, puis de Deauville, après avoir fait une étape sympa dans un improbable village de Normandie (Damville, vous connaissiez ?) déjà presque assoupi, et réveillé par des grondements de bêtes fauves. C’est que ça bouffe, un doberman de 550 ch ! On ne sait pas comment ont fait les autres, mais nous, on a dû sérieusement lever le pied pour finir, et se coucher à pas d’heure. Après avoir fait la fête tous ensemble, comme il se doit...
Le lendemain, après une bonne grasse-mat, on a repris la route du retour, en solo cette fois. En faisant bien attention aux mauvaises rencontre ! Presque... On a quand même enregistré un petit 256 km/h à la volée, alors que notre Jag est donnée pour 300... électroniquement limités ! Les pneus ? Impeccables, rien à dire ! On n’en dira pas autant de la suspension, un peu trop souple à ce genre d’allure, avec une tendance certaine à chalouper de l’arrière.
C’est sûr, va falloir remettre ça, pour vérifier tout ça. L’année prochaine ? Parce que c’est sûr, ils vont tous revenir... ou bien tâter des journées Pirelli Experience, histoire d’ébrouer leurs belles GT sur circuit et tester les limites des P Zero.
J.-M. C.
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L’appellation Grand Tourisme est trop souvent galvaudée, trop généreusement distribuée à des autos qui ne le méritent guère. Mais si il y en a une qui la mérite pleinement, et même au superlatif, c’est bien la nouvelle Mercedes SL. Surtout dans cette version 500 Edition 1, le top du top du raffinement. Encore supérieure à la précédente génération ? Encore plus sophistiquée ? Encore plus désirable ? Oui, encore ! 
possible, avec un regard de tueur au dessin torturé au bout de son très long capot orné de l’inévitable figure de proue à l’étoile. Plus virile, plus longue de 5 cm (4,61 m au total), plus large aussi (de 37 mm), la nouvelle SL n’en est pas moins plus fine, avec un joli Cx de 0,27 pour la version de base. Et bien plus légère aussi grâce à un recours massif à l’aluminium (châssis, carrosserie, éléments de suspension) et même une pincée de magnésium. Ainsi la SL 350 gagne la bagatelle de 140 kg (1 685 kg au total), et encore 125 kg pour la SL 500, qui émarge à 1 785 kg. Quand même ! 
Il est vrai que ce roadster à toit rigide et escamotable de série (en à peine 16 secondes, et même en roulant jusqu’à 50 km/h) en verre s’obscurcissant automatiquement (Magic Sky control, en option pour la modique somme de 3 000 €) embarque une somme de techniques et de sophistications considérable. On dirait que la maison Daimler y a mis la totalité des raffinements dont elle dispose dans ses tiroirs. Impossible de tout lister, ce serait comme compter les moutons pour s’endormir et faire de beaux rêves comme celui d’être un jour propriétaire... d’une Mercedes SL ! 
Citons quand même pêle-mêle, et sans prétendre à l’exhaustivité, le pare vent à commande électrique (une option à 600 € sur le modèle de base), les désormais classiques buses d’air chaud dans les appuie tête pour réchauffer la nuque, les 160 buses dans les balais d’essuie-glace orientées pour éviter d’asperger les occupants, même à grande vitesse, 
le coffre qui s’ouvre et se referme automatiquement, juste en passant le pied sur le pare chocs, le « Front Bass », un système qui utilise les longerons avant comme caisse de résonance pour les basses des haut-parleurs... Sans oublier naturellement la panoplie complète des aides à la conduite, parmi lesquelles le freinage automatisé pour éviter de percuter la voiture qui vous précède, et des éléments de confort livrés en série comme le détecteur de pluie, les rétros chauffants, une climatisation automatique bi-zone, des sièges électriques chauffants, une caméra de recul, des jantes au minimum de 18 pouces. 
Même la peinture métallisée est « donnée », c’est dire. La moindre des choses quand même, s’agissant d’une auto qui frôle de très près la barre des 100 000 € dans sa version de base, SL 350. Auxquels il conviendra d’ajouter,
Pour notre part, puisque « c’est pas nous qu’on paie » et qu’on n’aura jamais les moyens d’envisager ne serait-ce qu’une basique SL 350, nous avons jeté notre dévolu sur la motorisation la plus évoluée et la plus chère, SL 500, et en version ultime Edition 1 tant qu’à faire... Pourquoi se gêner, hein ? Là, on a droit à un V8 de 4 663 cm3 (soit nettement moins que les 5 461 cm3 de l’ancienne SL 500), mais à injection directe et suralimenté par deux turbos. Avec à la clé des consommations et des émissions de C03 en baisse de 22%, une puissance portée de 388 à 435 chevaux, et un couple qui passe de 530 à 700 Nm, excusez du peu... Côté boîte de vitesses, c’est programme commun pour la 500 comme pour la 350 : une boîte auto à 7 rapports G-Tronic Plus, dotée de trois modes de fonctionnement selon l’envie du moment. 
Plus sérieusement, l’Edition 1 est dotée d’un kit carrosserie « style AMG », avec jantes de 19 pouces sérieusement chaussées (255/35 R 19 à l’avant, 285/30 R 19
ce qui entre nous est vite lassant), une horloge analogique trônant sur le tableau de bord, et autres joyeusetés. On n’aura pas la cruauté de tout lister, mais sachez quand même qu’une SL 500 Edition 1 munie de quelques options aussi indispensables que superflues dépassera allègrement les 160 000 €. Tonton, pourquoi tu tousses, disait Fernand Raynaud ? 
Bon, c’est pas tout ça, mais une fois lâché le (gros) chèque, ça donne quoi la vie à bord, et à la conduite ? Côté vie à bord, faut avouer, on s’y fait bien à l’idée d’être riche de naissance, ou d’avoir fait trader comme métier, ou à défaut d’avoir avec beaucoup de chance gagné au loto. Et de contempler la finition exemplaire (c’est bien la moindre des choses, non ?), le raffinement dans les moindres détails, jouer avec tous les boutons, toutes les commandes, notamment celles du toit escamotable (je décapote, ou je ne décapote pas ? J’hésite... j’ouvre le son, je referme le son). Puis appuyer sur le gros bouton alu pour animer la bête, qui se met à gronder comme un gros matou trop bien civilisé, prendre la route sur un filet de gaz, les rapports passant tout en douceur, sans qu’on s’en aperçoive, en respectant scrupuleusement les limitations en vigueur, le coude à la portière... 
Et puis... Et puis dès que la route se dégage, de toute voiture lambda qu’on efface d’un coup d’accélérateur, de toute petite boîte malsaine qui pollue les fourrés comme un champignon vénéneux, on ouvre en grand. Et là, faut avouer : ça ouvre en grand ! 
Ah certes, il y a toujours plus puissant. Ne serait-ce qu’une... Mercedes version AMG, et ça, on en reparlera en temps utiles. Mais quand même, 435 chevaux, ça commence à causer sérieusement, non ? Ça permet déjà, en montant à l’assaut de l’étroit col de Vence ou sur les routes plus rapides de l’arrière-pays grassois, de sauter de virage en virage, au point que les virages vous sautent à la gueule, et vous imposent un certain sens de la responsabilité ! 
Le gros V8 gronde et expectore, les freins assurent (bien qu’ils se mettre rapidement à « sentir le chaud »), le châssis à suspension hydraulique (option bien onéreuse, on vous l’a dit) suit parfaitement bien, fidèlement, avec une aisance déconcertante, teintée d’un confort étonnant en de telles circonstances. Et si l’on a le pied un peu lourd en sortie de virage, la SL ne dédaigne pas d’entamer un gracieux déhanchement de l’arrière, vite jugulé par le contrôle de stabilité. 
C’est certain, cette SL 500 n’est pas une caisse de course, une voiture de rallye. Ne serait-ce que par son programme de super Grand Tourisme de luxe. Mais c’est sûr, elle assure ! Que pourrait-on lui reprocher ? Un poids qui, malgré les efforts des ingénieurs, reste quand même élevé. Une typologie de châssis plus tournée vers l’hédonisme que vers le pur sport ? Vu son programme, ce n’est même pas un reproche... Et à son bord, on ne se lasse pas de solliciter ses hautes qualités routières. Jusqu’à plus soif. 
Tiens, puisqu’on en parle... Une SL version 500 est donnée pour à peine plus de 9 litres aux 100 en consommation normalisée. Et à peine moins de 13 litres en ville, le coude à la portière. Ça, c’est pour le discours politiquement correct. Parce que si on tire la substancifique moëlle du V8, ben, ça fera plus, beaucoup plus. Forcément... Et c’est quoi le problème ? Bref, nous à autopano, on est pour le vrai partage : une Mercedes SL 500 Edition 1 pour tout le monde, y a pas de raison... 
La technique 
Les tarifs 
Le concept-car MissionL.
La première i30 avait à peine cinq ans qu’elle est déjà envoyée à la retraite par une toute nouvelle génération. Le but ? Conquérir des positions, bien sûr, sur un marché particulièrement disputé où les européennes tiennent le haut du pavé. Les moyens ? Bien que coréenne de nationalité, cette nouvelle i30 est conçue et fabriquée en Europe. Sur un cahier des charges européen... 
Cette deuxième génération repose donc sur une toute nouvelle plateforme, dont bénéficiera bien évidemment Kia, la marque sœur du groupe, pour sa Cee’d. Parlons donc dimensions : 4,30 m de longueur, 1,78 m de large, 1,47 de haut. 
Le tout emballé dans une enveloppe sculptée, nerveuse, aguicheuse à souhait avec ses optiques au dessin travaillé et ses inévitables feux à led qui cernent une calandre imposante et agressive. C’est vrai que cette fois la i30 nouvelle manière ne passera pas inaperçu et saura se démarquer dans le flot particulièrement fourni des berlines compactes où l’on trouve pêle mêle Renault Mégane, Peugeot 308, Citroën C4 et DS4, VW Golf, Ford Focus, Opel Astra, Audi A3, sans compter quelques japonaises comme la Toyota Auris ou la Mazda 3. Excusez du peu : il va lui falloir jouer des épaules pour se faire une petite place. 
Et des épaules, elle en a... Dessinées dans le centre de européen de la marque en Allemagne, qui s’est également occupé de sa conception, tandis qu’elle est fabriquée un peu plus loin, en Tchéquie. Hyundai a vraiment fait ce qu’il faut pour séduire et conquérir la clientèle européenne... 
Séduisante dehors, la Hyundai i30 l’est aussi dedans. La planche de bord présente un dessin clair, naturel, très bien agencé, rehaussé de parements aluminium à profusion (et ce dès le second niveau de finition, Inventive). La coiffe est en plastique moussé de belle apparence, les parties basses, en plastiques durs, sont un peu moins convaincantes, mais on les oublie vite. 
Et le conducteur trouve sa place d’emblée, sans contorsions ni compromis douteux, contrairement à une française essayée récemment... La dotation en équipements est comme toujours très complète, à condition d’opter au minimum pour les versions Pack Sensation ou Pack Business, qui constituent le bon compromis prix, ou mieux encore Pack Premium, qui fait dans le haut de gamme. Pour plus de détails, reportez-vous à la liste des équipements en fin d’article. 
Puisqu’on parlait d’épaules, on notera que celles des occupants gagnent en aisance par rapport à l’ancienne i30 (de l’ordre de 3 centimètres)... mais que les genoux des passagers n'ont guère gagné dans ce nouveau dessin.. 
Le coffre, lui non plus, n'a pas progressé dans sa contenance, se contentant d'un volume de 378 dm3, tout juste dans la moyenne. Ah, la tyrannie du design ! 
Des motorisations, on dira qu’il y a, pour l’anecdote, un petit 1.4 essence de 100 chevaux qui n’intéressera sans doute pas grand monde en France, mais qui a tout le même le mérite de mettre l’accès à la i30 aux environs de 17/18 000 € selon la finition. Et que les diesels proposés sont tous au dessus de la barre des 20 000 €. On trouve donc en magasin un 1.4 de 90 chevaux (que nous n’avons pas eu l’opportunité d’essayer), un 1.6 CRDi de 110 chevaux, et le même en version 128 chevaux, qui constitue le sommet de la gamme de puissance. Lequel peut être choisi attelé à une boîte automatique 6 rapports, qui a le handicap d’afficher un 145 g/km d’émissions de CO2 qui lui valent 200 € de malus, ce qui reste raisonnable, toutes les autres motorisations étant au minimum affectées d'une valeur neutre, il faut le souligner. 
A la conduite de cette Hyundai i30, pas de mauvaises surprises. La tenue de route est têtue (quoique moins incisive, plus pataude, que dans une Peugeot 308 par exemple, la référence en la matière). La i30 privilégie plutôt le confort, avec un amortissement assez soft, un peu trop mou à notre goût, avec parfois d’assez amples mouvement de caisses verticaux sur routes bosselées, mais c’est une option qui se défend, s’agissant d’une familiale sans prétention sportive. En revanche le CRDi 128 nous a plutôt déçus compte tenu du fait qu’elle est la motorisation théoriquement la plus étoffée de la gamme, et partant... la plus chère ! 
Et par comparaison, la version 110 n’a pas fait moins bonne figure. Certes les performances « absolues » sont logiquement inférieures, mais ça ne se ressent pas du tout en usage courant. Il se trouve que le couple dont elle dispose (260 Nm à 1 900 tr/mn) est strictement identique à la version 1.6 CRDi 128, de sorte qu’elle est tout aussi souple dans la circulation... et même plus discrète à l’oreille, les bruits de roulement des roues de 16 étant également moins importants qu’avec la monte en 17 pouces de la 128. Et puis, ce CRDi 110 est doté d’un stop & stard, lui, dont est inexplicablement dépourvu la version 128 ! 
Dès lors, la conclusion s’impose d’elle-même. Puisque cette nouvelle Hyundai i30 séduit à beaucoup d’égard (présentation, prestance, équipements, sans oublier la fameuse triple garantie de 5 ans - kilométrage illimité, assistance et contrôles annuels gratuits -), autant la préférer en version 1.6 CRDi 110, en finition Sensation, qui nous paraît être le meilleur compromis. Pour à peine plus de 23 000 €... 
Une véritable légende du sport automobile, oui. Pilote de course éclectique, célèbre pour sa salopette d’éleveur de poulets avec laquelle il se plaisait à courir, Caroll Shelby fut celui qui donna en 1959 à Aston Martin (avec Roy Salvadori) sa seule victoire au Mans, avec la DBR1. Mais, confronté à des problèmes cardiaques (qui lui valurent plus tard une lourde opération à cœur ouvert), le grand Texan sera alors contraint à mettre prématurément un terme à sa carrière de pilote.
Qu’importe. Cela lui donnera l’occasion de se consacrer à plein temps au projet qui lui tenait particulièrement à cœur : créer une sportive américaine capable de rivaliser avec les meilleures européennes. Ce sera l’AC Cobra, étonnant cocktail d’un frêle roadster anglais auquel il aura greffé un gros cœur (eh oui, déjà !), un V8 Ford culbuté, de 289 ci d’abord, bientôt remplacé par le fameux 7 litres 427 ci...
Et, avec son dérivé coupé « Daytona », il parviendra à faire plier les redoutables Ferrari 250 GTO en remportant le championnat du Monde des GT.
Séduit, Henri Ford II, qui désirait conquérir Le Mans où Ferrari régnait sans partage, lui confia alors la conduite du débarquement américain dans la Sarthe. Après le cuisant échec de 1965, l’équipe Ford managée par Shelby fera mettre un genou à terre à la Scuderia italienne en 66 (GT40 Mk II) et récidivera en 67 (GT40 Mk IV). Vexé et humilié, Enzo Ferrari ne reviendra plus jamais au Mans avec une équipe d’usine.
Dès lors, la collaboration entre l’artisan de Venice (Los Angeles) et le géant de Detroit devint plus étroite, avec la création d’une sportive de « grande série », les Mustang Shelby 350 et 500 de fameuse mémoire. Mais c’est Chrysler qui tira Caroll Shelby de sa seconde retraite en lui faisant parrainer dans les années 90 la Viper GTS, bien dans l’esprit initial du texan, avec son V10 camionesque, avant que Ford ne récupère une fois de plus dans les années 2000 l’icône en créant des modernes Mustang millésimées Shelby.
Tant il est vrai que le vieux Caroll avait su faire de son nom une véritable image de marque. Et nul doute que Ford saura l’exploiter encore avec une Mustang « Shelby Tribute »... C’est ainsi que les légendes se créent. Et ne meurent jamais.
Un Président s’en va, à bord de sa très hautaine Vel Satis blindée. Son successeur désigné par les électeurs a quitté sa mairie de Tulle pour rejoindre l’Elysée. En Renault toujours, mais lui dans une bien plus modeste mais aussi plus moderne Scénic. Tout un symbole ?
Un Président passe, donc, et un autre est arrivé. D’abord à bord d’une Renault - eh oui encore ! - mais aussi une bien plus modeste Scénic, infiniment moins prétentieuse que cette antique Vel Satis blindée, au moment de quitter sa mairie de province pour rejoindre la capitale et y fêter son élection.
Mais lors de sa prochaine prise de fonctions il faudra bien qu’il change de monture pour changer de stature. On l’avait bien aperçu, tard dans la nuit de son élection, à l’arrière d’une Citroën C5 d’emprunt. Mais demain ?
Nous, à autopano, on avait eu envie de lui suggérer, au soir de ce changement d'ère, de mettre au rancart cette antédiluvienne Vel Satis qui fit trop souvent penser à une chaise à porteurs d’ancien régime pour la remplacer, par exemple, par une Citroën DS5, infiniment plus normale, infiniment plus moderne, tant en matière de style que de technologie.
En version Hybrid4, bien entendu, intelligent mariage de motorisation à base d’énergie fossile et d’énergie électrique (nucléaire, diront les mauvaises langues, dont nous sommes ?). Une auto rose/verte en quelque sorte, à qui il ne manquerait qu’une petite touche de rouge pour que ça bouge...
Et vous savez quoi ? Il semblerait que nous ayons été entendus – ou que la DCRI nous ait déjà mis sur écoute, qui sait ? – puisque son entourage vient d’annoncer que la voiture officielle du nouveau Président sera bel et bien... une Citroën DS5 Hybrid4 ! On dirait bien que le changement, c’est maintenant... Reste le choix de la couleur. Sera t-elle blanche ? Ou simplement grise ?
J.-M. C.
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