Fiat lance un monospace compact qui s’intègre à la gamme 500, d’où son nom. Une sorte de « Giardinera » des temps modernes, pour les connaisseurs, qui, dans les faits, remplace l’Idea récemment parti à la retraite. Premier contact

 Par Jean Bourquin

Bon, c’est sûr, certains de nos lecteurs se demanderont ce que peut bien vouloir dire ce titre, « Jardinière moderne ». Pour ceux qui l’auraient oublié, nous faisons référence à une variante de la Fiat 500 « canal historique » apparue en 1960, laquelle était, dans les faits, un modèle à part entière plus qu’une simple excroissance de la matrice d’origine. Pour allonger la voiture et lui donner une forme de break, Fiat l’avait alors totalement repensée, en plaçant, notamment, le moteur à l’arrière, logé sous le plancher du coffre. Il s’agissait, pour la petite histoire, d’un bicylindre disposé à plat développant, au départ, la gigantesque puissance de 17,5 ch. L’auto mènera une jolie carrière jusqu’en 1977, après avoir fait sien le badge Autobianchi en 1968. Voilà pour la leçon d’histoire.

Ce rappel historique n’est pas gratuit. 52 ans plus tard, Fiat procède de la même manière, du moins dans l’esprit, en faisant de ce qu’il présente comme une excroissance de la 500 un modèle à part entière. Un modèle qui ne partage avec sa matrice que la plate-forme et le style, histoire de marquer une filiation et de l’intégrer à une gamme. Etant rappelé, au passage, que la nouvelle Panda, bientôt à l’essai dans nos colonnes, repose elle aussi sur la même plate-forme. Le style de la 500L – L, pour « Large », l’appellation « Giardinera » un temps évoquée n’ayant finalement pas été retenue - donc, ne trompe pas sur la marchandise. La face avant rondouillarde, les doubles optiques séparées ovales, la fine calandre au centre de laquelle trône le logo de la marque, tous les « gimmicks » de la 500 sont réunis, et le résultat est loin d’être laid. La partie arrière, de son côté, évoque sans conteste le monde des monospaces, avec son hayon planté haut et droit. Sobrement dessinée, cette poupe s’intègre en parfaite harmonie au reste de la voiture, et le tout donne un petit monospace racé et élégant. Le fait est assez rare dans la catégorie pour ne pas le souligner, et envoie au passage l’Idea, le précédent véhicule du même genre siglé Fiat, loin au fond des oubliettes.

Outre la forme, ce qui fait toute la différence avec la 500, c’est la taille. La 500L, de fait, « pointe » à 4,14 m en longueur, et mesure donc 59 cm de plus que sa matrice. Nous ne sommes plus tout à fait dans le même univers, la filiation à la 500 agissant dès lors plus comme un trompe-l’œil qu’autre chose. La 500L a pour sa part comme principales concurrentes les Citroën C3 Picasso, Renault Modus, Kia Venga et autre Toyota Verso S, la Mini Countryman étant volontairement exclue de cette liste car elle s’apparente plus à break qu’à un monospace. Entre parenthèses, l’italienne s’avère nettement plus imposante que ses rivales susmentionnées, comme quoi Fiat n’a pas lésiné sur les anabolisants. Seconde parenthèse, et dans le même ordre d’idée, la Fiat 500L est plus longue que la Panda, de 49 cm exactement, et il n’y a donc aucun risque de canabilisation entre ces deux Fiat. Pour clore le sujet, la nouvelle venue atteint 1,78 m en largeur et 1,66 m en hauteur.

Quant au reste, on ne sait pas grand-chose, Fiat faisant durer le supense jusqu’au salon de Genève, où sera dévoilée au grand public la 500L. Nous découvrirons à cette occasion comme est fait l’intérieur de cette nouvelle Fiat, comment s’organisent, notamment, ses places arrière et, pour finir, dans quels matériaux est taillé le mobilier. La planche de bord de la 500 sera-t-elle reconduite ? Réponse au prochain épisode…

De même, Fiat ne laisse rien filtrer sur l’une des motorisations de la 500L, inédite pour le coup et qui « intégrera la technologie la plus avancée de Fiat Automobile Group », dixit le communiqué de presse. A part ça, rien à se mettre se mettre sous la dent pour l’heure. Les trois autres motorisations proposées sont moins mystérieuses, puisqu’il s’agit, côté essence, du bicylindre 0.9 Twinair de 85 ch et du quatre-cylindres 1.4 de 100 ch déjà à l’œuvre sous le capot de la 500. Le quatre-cylindres diesel 1.3 MJT de 95 ch sera bien évidemment de la partie.

La commercialisation de la 500L est annoncée à l’automne prochain. D’ici là, nous aurons l’occasion de combler les trous qui truffent ce premier contact…

Ford a dévoilé a Detroit sa nouvelle Fusion, l’appellation désignant la familiale de sa gamme américaine. L’équivalent jusqu’ici de la Mondeo chez nous, mais sous une forme spécifique. C’est fini. Fusion américaine et Mondeo du reste du monde ne feront plus qu’une seule et même voiture. 

Par Jean Bourquin

Jusqu’à un passé récent, et durant plusieurs décennies, Ford a toujours développé, à l’échelle de la planète, deux gammes bien distinctes l’une de l’autre. L’américaine, d’un côté, et celle destinée au reste du monde, de l’autre. L’européenne, dans le second cas, pour faire court. C’est terminé. Ford étend désormais le concept de la « voiture mondiale » à l’Amérique du Nord, comme en témoigne la commercialisation, outre-Antlatique, des Fiesta et Focus « made in Europe », sans oublier les variantes écolo du C-Max. Et le prochain Kuga aura les mêmes tronches et constitutions de deux côtés de l’océan, sous deux appellations différentes toutefois – ce sera Escape chez les Américains. Nous reparlerons de cet engin sous peu, sachant qu’on devrait le découvrir au salon de Genève en mars prochain.

Le processus d’uniformisation mondiale de la gamme Ford est donc déjà bien avancé, mais il a quand même ses limites. Certaines Ford typiquement US, les énormes pick-ups et autres 4x4, quelques monospaces a fort goût d’Amérique aussi, ne prendront pas le chemin inverse et resteront donc sagement chez eux. Juste comme ça, pour le plaisir de signaler son existence, le 4x4 Expedition est animé par un V8 5.4 de 314 ch… Inutile de faire un dessin, l’engin n’a pas vraiment sa place dans un pays où le litre de sans-plomb 95 est tarifé 1,60 €. Encore que dans la gamme américaine de Ford, il y a une certaine Mustang qu’on aimerait bien voir importée officiellement. Elle…

La parenthèse fermée, Ford a dévoilé à Detroit la nouvelle Fusion, laquelle remplace une berline familiale, selon nos critères européens, du même nom jusqu’à présent réservée au seul marché nord-américain. L’équivalent de notre Mondeo par la taille – 4,78 m en l’occurrence -, mais profitant d’une plate-forme et d’un style qui lui étaient spécifiques. Sans oublier les motorisations, avec dans le lot les inévitables V6. Cette époque est révolue. Ford applique dorénavant à la Fusion sa politique de la « voiture mondiale », en commençant par lui refiler la plate-forme de l’actuelle Mondeo, pour l’occasion largement revue et corrigée. Partant de ce principe, c’est bel et bien la prochaine Mondeo que vous découvrez ici en photos. L’auto commercialisée en nos contrées gardera en effet cette appellation, qui nous est familière.

Par rapport à la Mondeo en cours, l’empattement reste le même, étant rappelé qu’il s’étend sur 2,85 m. En revanche et dans son ensemble, l’auto s’allonge de 9 cm, en grande partie au profit du porte-à-faux arrière, histoire d’accroître la capacité de chargement du coffre – au-delà de 550 dm3, dit-on, contre 540 pour l’actuelle Mondeo cinq-portes. Compter 4,87 m au total pour la nouvelle génération, une valeur qui porte la familiale siglée Ford à hauteur des grandes routières. Après vérification, la Mercedes Classe E affiche la même taille, pile poil ! Et pour en finir avec la comparaison avec la Mondeo toujours en activité, il faut bien reconnaître qu’il y a comme un vague air de famille entre la Fusion et cette dernière, surtout vue de trois-quarts arrière.

Un vague air, seulement. Car pour ce qui est du look, Ford a tiré un trait sur son style Kinetic en vogue depuis quelques années déjà pour en revenir à un dessin moins ampoulé. A la fois plus simple et plus incisif, avec en point d’orgue une calandre en forme de trapèze inversé qui n’est pas sans rappeler la signature visuelle d’Aston Martin. Il y a pire référence. La chose, pour rappel, a été étrennée par le concept-car Evos vu au dernier salon de Francfort – voir nos archives -, et on se doutait bien qu’on la reverrait un jour sur un modèle de série. Il n’a pas fallu attendre longtemps. Cette calandre est encadrée par des optiques acérées, qui intégrent les inévitables feux de jour à LED, de fines lignes saillantes strient le capot, une arête surligne la ceinture de caisse, le toit se termine en pente douce à la manière d’un coupé et la poupe est tronquée, comme coupée nette. Voilà, ma foi, une bien jolie carte de visite, avec à la clef une familiale à la fois racée et élégante, élancée et dynamique aussi, qu’il nous tarde de découvrir de visu, pour tout dire. Les Mondeo d’antan, agréables à regarder en leur temps mais sans saveur particulière, y compris l’actuelle génération, ne sont plus qu’un lointain souvenir.

Aux Etats-Unis, la Fusion débutera sa carrière avec des moteurs essence conçus sur le modèle européen. En gros, il n’y a que des quatre-cylindres, les V6 étant sacrifiés sur l’autel de la voiture mondiale, et le premier de la liste est un 1.6 recourant à l’injection directe, atmosphérique ou turbocompressé au choix. Dans son communiqué, Ford ne précise pas les puissances proposées, mais nos confrères de l’Auto-Journal, de leur côté, donnent une fourchette allant de 125 à 180 ch. Transmission automatique et système stop/start figurent au programme. La gamme est chapeautée par un 2.0 Turbo fort de 240 ch. Une motorisation hybride sera également de la partie d’entrée de jeu, suivie un peu plus tard par une hybride rechargeable.

Les mécaniques thermiques susmentionnées franchiront l’Atlantique, à n’en pas douter, à voir comment Ford-France composera la gamme essence de la prochaine Mondeo. Côté diesel, la gamme actuelle devrait être reconduite plus ou moins telle quelle, du 1.6 TDCi de 115 ch au 2.2 TDCi de 200 ch, après réduction des émissions de CO2 présumons-nous.

La Fusion sera commercialisée en Amérique-du-Nord au plus tard au début de l’été, et la Mondeo foulera le sol européen dans un an, pas avant, dans le courant du premier trimestre 2013.

D’ici là, Autopanorama.info aura tout le loisir de revenir sur le sujet plus en détails.

Le barème du bonus/malus en vigueur depuis le 1er janvier dernier a pour effet immédiat de réduire la part du bonus et d'augmenter sensiblement celle du malus. En clair, l'Etat ne veut plus perdre de l'argent avec ce dispositif, et il veut même commencer à en gagner. Notre liste, qui recense toutes les voitures « touchées » par ce nouveau barème, en témoigne.

Par Jean Bourquin

Le gouvernement ne veut plus payer. Il ne veut plus donner de l’argent à ces automobilistes qui, comme c’est curieux, se sont rués sur les voitures « bonussées » depuis que le dispositif est en place. En laissant à l’Etat, et en quatre ans, une ardoise de 1,5 milliard d’euros. Dans le même temps, les modèles « malussés » n’ont en effet pas rapporté les recettes escomptées, boudés qu’ils étaient par la clientèle. C’est humain, et c’était prévisible. D’où un léger problème d’équilibre entre les deux plateaux de la balance. Et des pertes sèches pour l’Etat.

Ces temps de générosité sont terminés. Pour le barème 2012, le gouvernement assèche le courant, en descendant de 5 points la part accordée aux bonus et en réduisant les montants alloués aux deux tranches de bonus effectives à des sommes symboliques. Soit 400 € pour la tranche « 61/90 g/km de CO2 » et 100 € pour la tranche « 91/105 ». Le résultat, bien sûr, ne surprendra personne.

 En mettant de côté les voitures électriques et les hybrides, qui permettent de bénéficier d’un bonus de respectivement 5 000 et 2 000 €, jusqu’à 110 g/km d’émission dans le second cas, le nombre de modèles « classiques » à moteur thermique donnant accès à un bonus se réduit comme peau de chagrin. Nous en comptons cinq pour la tranche à 400 euros - sept voitures au total, en combinant les motorisations et les carrosseries proposées – et un peu plus d’une cinquantaine de voitures pour la tranche à 100 euros, en rajoutant au calcul les diverses transmissions proposées. Ce n’est pas « bézef », étant entendu que le gros des troupes est composé de petits modèles, pures citadines et citadines polyvalentes, les familiales compactes « bonussées » se limitant à neuf représentantes, et les familiales, à deux.

CO2 (g/km)                           Barême en €

 < 50                                       bonus 5 000

51 à 60                                    bonus 3 500

61 à 90                                    bonus 400

91 à 105                                  bonus 100

106 à 140                                ni bonus ni malus

141 à 150                                malus 200

151 à 155                                malus 500

156 à 180                                malus 750

181 à 190                                malus 1 300

191 à 230                                malus 2 300

> 231                                      malus 3 600

Nous vivons à l'évidence les derniers instants de ce si vertueux bonus écologique. Et rien ne dit que la clientèle se ruera sur les voitures concernées. Franchement, que représentent 100 € quand on entend débourser un minimum de 15 000 € pour l’achat d’une automobile ? Autant, du coup, privilégier une motorisation plus sympathique, à la seule réserve qu’elle reste dans la tranche dite neutre. Dit autrement, nos gouvernants ne nous invitent guère à « l’éco-responsabilité » et se foutent donc de notre gueule...

Non seulement le gouvernement ne veut pas perdre de l’argent, mais il entend bien, en plus, en gagner. Et il s’en donne les moyens. En faisant débuter la part du malus à 141 g/km, en la saucisonnant en six tranches, contre quatre en 2011, et en alourdissant sensiblement la facture à chaque degré de l’échelle. Plus on monte, plus on « raque ». Autant dire qu’il va être très difficile d’y échapper dès que l’on partira en quête d’une voiture spacieuse et pratique, pas forcément puissante. C’est la raison d’être de la liste qui suit, qui indique, voiture par voiture, les conséquences pour ses dernières que provoquent les changements de tranches survenus depuis l’entrée en vigueur du nouveau barème le 1er janvier dernier.

Tout cela dit une chose essentielle : d’ici un an ou deux, et en fonction des mesures qui seront alors adoptées, le malus deviendra la règle, une sorte de « vignette » à peine déguisée, à ceci près que cette dernière se payait chaque année. De fait, le bonus disparaissant, ce sera au tour de la tranche dite neutre de se réduire à la portion congrue, le malus s’appliquant dès lors à des voitures déjà très méritantes. Un seul chiffre : 200. Le nombre de voitures qui n’étaient ni bonussées ni malussées l’an dernier et sont désormais affligées d’un malus, dans la tranche à 200 €. Ca fait mal.

Tout l’enjeu, pour les futurs acquéreurs d’un monospace ou d’un SUV, espèces automobiles dont les Français sont très friands, est même d’échapper au malus. Pour eux, c’est encore possible, tant que l’engin convoité n’est pas trop encombrant, et au prix d’énormes sacrifices en termes d’agrément de conduite.

A noter : la mesure qui dispense les familles nombreuses – trois enfants et plus – de payer le malus en cas d’achat d’un véhicule de ce type est toujours effective. On se console comme on peut.

Seconde leçon, la part des motorisations diesel dans le paysage automobile français, déjà prépondérante, sort encore plus renforcée ! On dit le diesel condamné, à moyen terme et arguments solides à l'appui, mais en France, cela n'en prend pas le chemin. Pas avec ce dispositif du bonus/malus qui favorise ce mode de carburation au détriment de l'essence. La parenthèse fermée, encore faut-il que lesdites motorisations diesel ne soient ni trop puissantes ni associées à une transmission autre que la boîte mécanique. Sinon, faut passer à la caisse…

Dans les faits, et à partir des familiales compactes, tout ce qui roule à l’essence est sanctionné, et si le lot comprend en plus une boîte robotisée, ou « pire encore » une automatique, sans même parler d’une transmission intégrale, l’affaire se corse. Bref, toutes les avancées technologiques qui rendent la motorisation essence – moins nocive pour la santé que la motorisation diesel, faut-il le rappeler - toujours plus attractive sur le plan financier, en raison d’une baisse significative de la consommation, ne servent pas à grand-chose. En France, du moins, nous l'avons dit. Idem en ce qui concerne tout ce qui améliore le confort de conduite – les fameuses boîtes citées, plus particulièrement les robotisées – et donc la sécurité. Il y a quelque chose d’aberrant dans ce dispositif dit du bonus/malus soit disant "écologique, quand il est aussi déséquilibré en tout cas.

Nous publions dans l'article suivant une liste exhaustive, dans laquelle vous retrouverez la voiture qui vous intéresse... et le bonus ou le malus qui lui est attribué. Bonne lecture...

J. B.

Voici donc la suite et fin de la liste complète des voitures commercialisées, assorties de leur bonus ou malus respectif…

J. B.

Elles gardent leur malus à 750 €

Les familiales

Audi A5 Sportback : 1.8 TFSI ; 2.0 TFSI 180 & 211 4x2/4x4 ; 2.7 TDI ; 3.0 TDI

Audi A4 berline & break : 1.8 TFSI 120 & 160 ; 2.7 TDI ; 3.0 TDI

BMW Série 3 : 318i BVA ; 330i BVM & BVA (sauf break BVA : malus à 1 300 €) ; 325d BVA ; 330d BVA ; 335d

Citroën C5 berline & break : 1.6 THP BVA ; 2.0 HDi 163 BVA

Citroën C5 break : 2.2 HDi

Chevrolet Cruze : 2.0 VCDi 163 BVA

Ford Mondeo : 1.6 Ti-VCT 120 ; 1.6 SCTi 160 ; 2.0 SCTi 203 & 240 ; 2.2 TDCi BVM & BVA

Honda Accord : 2.2 i-DTEC BVA

Hyundai i40 : 1.7 CRDi 136 BVA

Mazda 6 : 2.0 MZR BVM & BVA

Mercedes Classe C berline & break : 180 CGI BVM ; 350 CGI

Mercedes Classe C break : 200 CGI BVM

Opel Insignia berline & break : 1.6 115 ; 2.0 CDTI 130 BVA & 160 BVA + 4x4

Opel Insignia berline : 1.8 ; 1.6 Turbo

Peugeot 508 : 1.6 THP BVA

Renault Laguna : 2.0 dCi 175

Saab 9-3 break : 1.9 TTiD 160 BVA & 180 BVA

Seat Exeo : 1.8 TSI 120 & 160 ; 2.0 TSI 200 & 210

Skoda Octavia berline & break : 2.0 TFSI

Skoda Octavia break : 2.0 TDI 140 4x4 ; 2.0 TDI 170

Volkswagen Passat : 1.8 TSI 160 ; 2.0 TSI 210 BVM & BVR (sauf break BVR : malus à 1300 €)

Volkswagen Passat CC : 1.8 TSI BVM & BVR ; 2.0 TSI BVM

Volvo S40 & V50 : 2.0

Volvo V60 : T4 BVR ; D3 BVA ; D5 BVA

Les routières

Audi A7 : 2.8 FSI ; 3.0 TDI 245

Audi A6 : 2.8 FSI ; 3.0 TDI 245

BMW Série 5 berline & break : 525d ; 530d ; 535d

BMW Série 5 berline : 523i ; 528i BVM

BMW Série 5 GT : 530d ; 535d

Jaguar XF : 3.0 D 240 & 275

Mercedes Classe E berline & break : 350 CDI 4x2 & 4x4 (sauf break 4x4 : malus à 1 300 €)

Mercedes Classe E berline : 200 CGI

Mercedes Classe E break : 250 CGI ; 200 CDI BVA ; 220 CDI BVA

Mercedes CLS : 350 ; 350 CDI

Renault Latitude : 2.0 dCi 175

Saab 9-5 : 1.6 Turbo ; 2.0 TiD 160 BVA ; 2.0 TTiD 190

Skoda Superb : 1.4 TSI ; 2.0 TDI 140 4x4 ; 2.0 TDI 170 BVR & 4x4

Volvo V70 : T4 ; D3 BVA ; D5 BVA & 4x4

Volvo S80 : T4 BVR ; D3 BVA ; D5 BVA & 4x4

Les luxueuses

Audi A8 : 3.0 TDI 204 & 250

BMW Série 7 courte : 730d

Mercedes Classe S courte : 350 CGI 4x2 ; 350 CDI 4x2

Porsche Panamera : 3.0 TDI

Les cabriolets

Audi A3 Cabriolet : 1.8 TFSI BVM ; 2.0 TFSI BVM & BVR

Audi A5 Cabriolet : 1.8 TFSI ; 2.0 TFSI 180 & 211 ; 2.7 TDI ; 3.0 TDI

Audi TT Roadster : 2.0 TFSI BVM & BVR + 4x4

BMW Série 1 Cabriolet : 118i BVA

BMW Série 3 CC : 320i BVM & BVA ; 325i BVM ; 325d BVM & BVA ; 330d BVM & BVA

Mazda MX-5 : 1.8

Mercedes Classe E Cabriolet : 200 CGI BVM ; 350 CGI ; 220 CDI BVA ; 250 CDI BVA

Mercedes SLK : 350

Mini Cabriolet : 1.6 Turbo 211

Peugeot 207 CC : 1.6 THP

Peugeot 308 CC : 1.6 THP 156 BVM & BVA ; 1.6 THP 200 ; 2.0 HDi BVA

Renault Wind : 1.6 16v

Renault Mégane CC : 1.4 TCe ; 2.0 dCi

Saab 9-3 Cabriolet : 1.9 TTiD 160 BVA & 180 BVA

Volkswagen Eos : 2.0 TSI BVM & BVR

Volvo C70 : D3 BVA ; D5 BVA

Les coupés

Audi A5 : 1.8 TFSI BVM & CVT ; 2.0 TFSI 180 CVT & 211 CVT ; 2.0 TFSI 211 4x4 BVM & BVA ; 2.7 TDI BVM & CVT ; 3.0 TDI BVM & BVR

Audi TT : 2.0 TFSI BVA & 4x4

BMW Série 3 Coupé : 320i BVA ; 325i BVM & BVA ; 330i BVM & BVA ; 325d BVA ; 335d

Mercedes Classe C Coupé : 180 BVM ; 350

Mercedes Classe E Coupé : 200 CGI BVM & BVA ; 250 CGI ; 350 CGI 252 & 306 ; 350 CDI

Mini Coupé : 1.6 Turbo 211

Peugeot RCZ : 1.6 THP 156 BVA & 200

Volkswagen Scirocco : 2.0 TSI 210

Les monospaces

Chevrolet Orlando : 1.8 ; 2.0 VCDi 130 & 163 BVM

Citroën C4 Picasso court & long : 1.6 THP ; 2.0 HDi 163

Citroën C4 Picasso court : 1.6 VTi

Fiat Freemont : 2.0 D 140 & 170

Ford C-Max long : 1.6 105 & 180

Ford S-Max : 1.6 SCTi ; 2.0 TDCi 140 BVR & 163 BVR ; 2.2 TDCi BVM

Ford Galaxy : 1.6 SCTi ; 2.0 TDCi 140 BVR & 163 BVR ; 2.2 TDCi BVM

Kia Venga : 1.6 VVT

Mazda 5 : 1.8 ; 2.0

Nissan Note : 1.6 BVA

Mercedes Classe A : 160 BVA ; 180 BVA ; 200 BVM & BVA

Opel Meriva : 1.4 Turbo 140 ; 1.7 CDTI 100

Peugeot 5008 : 1.6 VTi ; 1.6 THP BVM ; 2.0 HDi 163

Renault Modus : 1.6

Renault Scénic court & long : 1.4 TCe ; 2.0 dCi 160

Renault Espace : 2.0 dCi 130 ; 2.0 dCi 150 BVM

Seat Altea court & long : 1.8 TSI

Seat Altea court : 1.4 TSI

Seat Alhambra & Volkswagen Sharan : 1.4 TSI BVM & BVR ; 2.0 TDI 140 4x4

Toyota Verso : 1.6 VVTi ; 1.8 VVTi ; 2.2 D-CAT 150 & 177

Volkswagen Touran : 1.4 TSI BVM

Les SUV

Audi Q3 : 2.0 TFSI 170 & 211 ; 2.0 TDI 177

Audi Q5 : 2.0 TDI 143 & 170 BVM

Audi A4 Allroad : 2.0 TDI 143 & 170

BMW X1 : 28i ; 18d BVA 4x4 ; 20d BVA 4x4 ; 23d

BMW X3 : 30d

Chevrolet Captiva : 2.2 VCDi 163 BVM & 184 BVM

Ford Kuga : 2.0 TDCi 140 4x4 & 163

Honda CR-V : 2.2 i-DTEC BVM

Hyundai Santa Fe : 2.2 CRDi BVM

Jeep Compass : toute la gamme

Kia Sportage : 2.0 CRDi 4x4

Kia Sorento : 2.2 CRDi BVM

Land Rover Range Rover Evoque : 2.2 TD4 150 4x4 & 190

Land Rover Freelander : 2.2 diesel 150 4x2 & 4x4 BVM

Mercedes GLK : 220 CDI 4x4 ; 250 CDI 4x4

Mercedes Classe M : 250 CDI ; 350 CDI

Mini Countryman : 1.6 98 BVA & 122 BVA ; 1.6 184 BVA 4x2 & 4x4 ; 2.0 D 112 4x4 & 143 4x4

Mitsubishi Outlander : 2.2 Di-D 177

Nissan Juke : 1.6 190 4x2 & 4x4

Nissan X-Trail : 2.0 dCi BVM

Opel Antara : 2.2 CDTi 163 4x2 & 4x4 ; 2.2 CDTi 184 BVM

Peugeot 3008 : 1.6 VTi ; 1.6 THP BVM & BVA ; 2.0 HDi 163

Renault Koleos : ?????

Saab 9-3X : 1.9 TTiD BVA

SsangYong Sorento : eXDi 200 4x2 & 4x4

Subaru Forester : toute la gamme

Subaru Outback : 2.0D

Toyota Rav4 : toute la gamme (excepté 150 D-CAT BVA 4x4 : malus à 1 300 €)

Volkswagen Tiguan : 2.0 TDI 140 BVR 4x4 &170

Volvo XC60 : D3 4x2 BVA & 4x4 BVA ; D5 BVA

Volvo XC70 : D3 4x2 BVA & 4x4 BVA ; D5 BVA

Leur malus passe de 750 à 1 300 €

Les polyvalentes

Renault Clio : 2.0 RS

Les familiales compactes

Lancia Delta : 1.8 T-Jet

Renault Mégane : 2.0 RS

Seat Leon : 2.0 TSI 265

Les familiales

Alfa Romeo 159 berline : 1 750 TBI

BMW Série 3 break : 330i BVA

Citroën C5 berline & break : 3.0 HDi

Mercedes Classe C berline : 300 CDI 4x4

Opel Insignia break : 1.8 ; 1.6 turbo

Suzuki Kizashi : 2.4 VVT 4x2

Volkswagen Passat break : 2.0 TSI 210 BVR

Volkswagen Passat CC : 2.0 TSI BVR

Volvo S60 & V60 : T5 BVM & BVR

Les routières

Audi A6 : 2.8 FSI Quattro ; 3.0 TFSI Quattro

Audi A7 : 2.8 TFSI Quattro ; 3.0 TFSI Quattro

BMW Série 5 berline : 535 4x4

BMW Série 5 break : 523i BVM & BVA ; 528i BVM & BVA

BMW Série 5 GT : 530d 4x4 ; 535d 4x4

Citroën C6 : 3.0 HDi

Mercedes Classe E berline : 300 CDI

Mercedes Classe E break : 200 CGi BVM & BVA ; 350 CDI 4x4

Mercedes Classe E berline & break : 350 BlueTEC (diesel)

Renault Latitude : 3.0 dCi

Volvo V70 : T5 BVM

Volvo S80 : T5 BVM

Les luxueuses

BMW Série 7 courte & longue : 740d

Jaguar XJ : 3.0 D

Mercedes Classe S longue : 350 4x2 & 4x4

Mercedes Classe S courte & longue : 350 BlueTEC 4x4

Les cabriolets

Audi TT Roadster : 2.0 TFSI 272 Quattro BVM & BVR

BMW Série 3 CC : 325i BVA ; 330i BVA

Mazda MX-5 : 2.0 MZR BVM & BVA

Mercedes Classe E Cabriolet : 200 CGi BVA ; 250 CGi ; 350 CDI

Renault Mégane : 2.0 TCe

Les coupés

BMW Série 6 : 640i

Peugeot 407 Coupé : 3.0 HDi

Renault Laguna Coupé : 3.0 dCi

Volkswagen Scirocco : 2.0 R 265

Les monospaces

Chevrolet Orlando : 2.0 VCDI 163 BVA

Ford S-Max : 2.0 SCTi 203 ; 2.2 TDCi BVR

Ford Galaxy : 2.0 SCTi 203 ; 2.2 TDCi BVR

Peugeot 5008 : 1.6 THP BVA

Renault Scénic : 2.0 dCi 150

Renault Espace : 2.0 dCi 150 BVA ; 2.0 dCi 175

Les SUV

Audi A4 Allroad : 2.0 TFSI BVM & BVR ; 3.0 TDI BVM & BVR

Audi A6 Allroad : 3.0 TDI BVM

Audi Q5 : 2.0 TFSI 180 & 211 BVM ; 2.0 TDI 170 BVR

Audi Q7 : 3.0 TDI 204

BMW X1 : 28i 4x4

Skoda Yeti : 1.8 TSI 4x4

Citroën C-Crosser/Peugeot 4007 : 2.2 HDi BVM & BVA

Dacia Duster : 1.6 4x4

Hyundai ix35 : 2.0 CRDi 184 4x4

Land Rover Freelander : TD4 150 4x4 BVA ; SD4 190 4x4

Mitsubishi Outlander : 2.2 DI-D 156

Nissan Qashqai court : 2.0 4x4 CVT

Nissan Qashqai court & long : 2.0 dCi 4x4 BVA

Nissan X-Trail : 2.0 dCi BVA

Porsche Cayenne : 3.0 TDI

Suzuki Grand Vitara court & long : 1.9 DDIs

Volkswagen Touareg : 3.0 TDI 204 4x4 & 245 4x4

Les tout-terrain

Jeep Wrangler courte : 2.8 CRD BVM

Leur malus passe de 1 600 à 2 300 €

Les familiales compactes

Audi A3 : 2.0 TFSI 265 S3 ; 2.5 TFSI RS3

Mazda 3 : 2.3 Turbo

Subaru Impeza : 2.0 R (150 ch…)

Volkswagen Golf : 2.0 270

Volvo C30 : T5

Les familiales

Alfa Romeo 159 break : 1 750 TBI

Audi A4 berline & break : 3.0 TFSI Quattro

Audi A5 Sportback : 3.2 Quattro ; 3.0 TFSI Quattro

Honda Accord berline et & break : 2.4 i-VTEC

Lexus IS : 2.5

Mercedes Classe C break : 300 CDI 4x4

Suzuki Kizashi : 2.4 VVT 4x4

Volkswagen Passat : 3.6 4x4

Volkswagen Passat CC : 3.6 4x4

Volvo V60 : T5 BVA

Les routières

BMW Série 5 berline & break : 535i

BMW Série 5 GT : 535i 4x2 & 4x4

Cadillac CTS berline & break : 3.0

Mercedes Classe E break : 300 CDI

Mercedes Classe E berline & break : 350 CGi

Mercedes CLS : 500 ; 63 AMG

Volvo V70 : T5 BVR

Volvo S80 : T5 BVR

Les luxueuses

Audi A8 courte & longue : 3.0 TFSI ; 4.2 FSI ; 4.2 TDI

Infiniti M : 3.7 ; 3.0d

Mercedes Classe S longue : 350 BlueTEC 4x4

Mercedes Classe S courte & longue : 500 4x2 & 4x4

Porsche Panamera : 3.6 BVR 4x2 & 4x4

Volkswagen Phaeton courte & longue : 3.0 TDI

Les cabriolets

Audi A5 Cabriolet : 3.2 FSI ; 3.0 TFSI Quattro

Audi TT Roadster : 2.5 TFSI Quattro

BMW Série 1 Cabriolet : 135i

BMW Série 3 CC : 335i

BMW Z4 : toute la gamme

Lexus IS 250 C : 2.5

Mercedes Classe E Cabriolet : 500

Mercedes SL : 300 ; 350

Porsche Boxster : toute la gamme

Les coupés

Audi TT : 2.5 TFSI Quattro

Audi A5 : 3.2 4x2 & 4x4

BMW Série 1 Coupé : 135i ; 3.0 M

BMW Série 3 Coupé : 335i

Hyundai Genesis : 2.0 T

Lotus Evora : 3.5 280

Mercedes CL : 500 4x2

Porsche Cayman : toute la gamme

Renault Laguna Coupé : 3.5

Les sportives de prestige

Porsche 911 : 3.4 BVM & BVR ; 3.8 BVM & BVR

Les monospaces

Mercedes Classe R : 300 CDI 4x2 ; 350 CDI 4x4 ; 350 BlueTEC 4x4 

SsangYong Rodius : 2.7 D 4x2

Volkswagen Sharan : 2.0 TSI

Les SUV

Audi A6 Allroad : 3.0 TFSI ; 2.7 TDI ; 3.0 TDI BVA

Audi Q5 : 2.0 TFSI 211 BVR ; 3.2 FSI ; 3.0 TDI

Audi Q7 : 3.0 TDI 240

BMW X1 : 18i 4x2

BMW X3 : 28i ; 35i

BMW X5 : 30d ; 40d

BMW X6 : 30d  ; 40d

Chevrolet Captiva : 2.2 VCDi 163 4x2 BVA & 184 4x4 BVA

Honda CR-V : 2.0 i-VTEC ; 2.2 i-DTEC BVA

Hyundai Santa Fe : 2.2 CRDi BVA

Infiniti EX : 3.0d

Kia Sorento : 2.2 CRDi BVA

Land Rover Range Rover Evoque : 2.0 Si4 4x4

Mazda CX-7 : 2.2 MZR-CD

Mercedes GLK : 350 4x4 ; 350 CDI 4x4

Mercedes Classe M : 350

Nissan Qashqai court : 2.0 4x4 BVM

Nissan Qashqai long : 2.0 4x4 BVM & CVT

Nissan Murano : 2.5 dCi

Opel Antara : 2.4 4x2 ; 2.2 CDTi 184 4x4 BVA

SsangYong Kyron : 200 XDi

Volkswagen Tiguan : 2.0 TSI 4x4

Volvo XC60 : T5 4x2 ; 3.2 4x4

Volvo XC90 : D5

Les tout-terrain

Jeep Grand Cherokee : 3.0 CRD 190 & 241

Jeep Wrangler longue : 2.8 CRD

Land Rover Discovery : 3.0 TDV6 211 & 256

Mitsubishi Pajero court & long : 3.2 DI-D

Nissan Pathfinder : 2.5 dCi BVM

Toyota Land Cruiser court & long : 190 D4-D

Leur malus passe de 1 600 à 3 600 €

Les familiales

Mitsubishi Lancer : 2.0 Turbo Evo

Les routières

Mercedes CLS : 63 AMG

Volvo V70 : T6 4x4

Volvo S80 : T6 4x4

Les luxueuses

BMW Série 7 courte & longue : 740i

Infiniti M : 3.7

Les coupés

Hyundai Genesis : 3.8

Lotus Evora : 3.5 360

Les monospaces

Lancia Grand Voyager : 2.8 MJt

Les SUV

BMW X5 : 35i

BMW X6 : 35i

Ford Kuga : 2.5 Turbo 4x4

Infiniti FX : 3.0d

Mercedes GL : 350 CDI

Porsche Cayenne : 3.6 BVA

SsangYong Kyron : 200 XDi BVA

SsangYong Rexton : 270 XDi

Subaru Outback : 3.6

Volkswagen Touareg : 3.6 FSI

Les tout-terrain

Nissan Pathfinder : 2.5 dCi BVA

Leur bonus passe de 2 600 à 3 600 €

Les familiales compactes

Subaru Impreza : 2.5 STi

Les familiales

BMW Série 3 : M3

Infiniti G : 3.7

Lexus IS : 5.0

Mercedes Classe C : 63 AMG

Opel Insignia : 2.8 Turbo 260 & 325

Les routières

BMW Série 5 berline : 550i

BMW Série 5 GT : 550i

Cadillac CTS : 3.6 ; 6.2

Jaguar XF : 5.0 385 & 510

Mercedes Classe E berline & break : 500 ; 63 AMG

Saab 9-5 : 2.8 Turbo 4x4

Les luxueuses

Audi A8 longue : 6.3 FSI

BMW Série 7 courte & longue : 750i ; 760i

Jaguar XJ : 5.0 385 & 510

Lexus LS : 4.6

Mercedes Classe S courte : 63 AMG 

Mercedes Classe S longue : 600 ; 65 AMG

Porsche Panamera : 3.6 BVM ; 4.8 4x2 & 4x4 ; 4.8 Turbo

Volkswagen Phaeton : 3.6

Les cabriolets

BMW Série 3 CC : M3

Mercedes SL : 500 ; 63 AMG

Nissan 370 Z Roadster & Coupé : 3.7

Les coupés

Audi A5 : RS5

BMW Série 3 Coupé : M3

BMW Série 6 : 650i

Cadillac CTS Coupé : toute la gamme

Mercedes Classe C Coupé : 63 AMG

Mercedes Classe E Coupé : 500

Mercedes CL : 600 ; 63 AMG ; 65 AMG

Les voitures de sport de prestige

Audi R8 : toute la gamme

Chevrolet Camaro : toute la gamme

Chevrolet Corvette : toute la gamme

Jaguar XK : toute la gamme

Mercedes SLS : 63 AMG

Nissan GT-R : 3.8 Turbo

Les monospaces

Mercedes Classe R : 350 ; 500

SsangYong Rodius : 2.7 D 4x4

Les SUV

Audi Q7 : 3.0 TFSI 272 & 333 ; 4.2 TDI ; 6.2 TDI

BMW X5 : 50i ; 4.4 M

BMW X6 : 50i ; 4.4 M

Cadillac SRX : 3.0 V6

Cadillac Escalade : toute la gamme

Hyundai ix55 : 3.0 CRDi

Infiniti EX : 3.7

Infiniti FX : 3.7 ; 5.0

Land Rover Freelander : i6

Land Rover Discovery : 5.0

Land Rover Range Sport : toute la gamme

Land Rover Range Rover : toute la gamme

Lexus RX : 350

Mercedes GL : 450 ; 350 BlueTEC

Nissan Murano : 3.5

Porsche Cayenne : 3.6 BVM ; 4.8 ; 4.8 Turbo

Saab 9-4X : toute la gamme

SsangYong Kyron : 270 XDi

Volvo XC60 : T6 4x4

Volvo XC90 : 3.2

Les tout-terrain

Jeep Grand Cherokee : 3.6 ; 5.7

Land Rover Defender : toute la gamme

Mercedes Classe G : toute la gamme

Toyota Land Cruiser SW : 4.5 D4-D

Tous les modèles des marques suivantes sont malussés à 3 600 € :

Aston Martin ; Bentley ; Bugatti ; Ferrari ; Lamborghini ; McLaren ; Maserati ; Maybach ; Rolls Royce.

Cadillac a dévoilé à Detroit une fort sympathique familiale baptisée ATS et pour l'instant réservée aux Américains. Franchira-t-elle l'Atlantique ? C'est à souhaiter, car elle a tout pour faire oublier le triste épisode de la BLS, aujourd'hui disparue.

  Cadillac n’avait pas de familiale compacte dans sa gamme américaine – et à notre connaissance, n’en a même jamais eu -, l’équivalent d’une BMW Série 3 ou d’une Mercedes Classe C pour situer le débat et rester dans le même niveau de gamme. La BLS, de fait, n’a été commercialisée qu’en Europe, et fabriquée sur place, en Suède, où elle n’a fait qu’un petit tour avant de disparaître des écrans radars. La marque premium de General Motors vient de combler cette énorme lacune dans sa gamme en dévoilant à Detroit l’ATS, une berline qui a tout le nécessaire pour que l’on s’intéresse à elle de plus près.

Et pour cause. Sans en faire mystère, Cadillac a pris pour cible la Série 3, en commençant par donner à l’ATS une petite taille, s’agissant d’une familiale et plus encore d’une américaine. L’auto atteint 4,64 m en longueur, une valeur qui situe la nouvelle « Cad » un peu au-dessus de ses deux rivales allemandes, à égalité avec la Volvo S60 et très en deçà de l’immense majorité des voitures composant l’espèce. Le « premium » se fait petit dans cette catégorie automobile, apparemment. Une Cadillac qui ne s’apparente pas à un paquebot, dans tous les cas, c’est nouveau, et le fait mérite d’être souligné. A se demander si le but de l’opération n’est pas d’offrir à la nouvelle venue un comportement routier très dynamique. Il semblerait bien que oui.

Pour preuve, Cadillac pousse le mimétisme avec « béhème » jusqu’à fournir à sa familiale une transmission aux roues arrière. La chose n’a d’ailleurs rien d’étonnant, les CTS et STS étant elles aussi des propulsions. Mais il se trouve que dans un passé récent, Cadillac « a tâté » de la traction avant sur ses modèles 100 % américains, et on pouvait raisonnablement penser qu’il y recourerait à nouveau pour l’ATS. Il n’en est rien, l’objectif étant, nous l’avons dit, de fournir une voiture qui fait la part belle aux sensations de conduite. Comme une « béhème », donc, et comme une « béhème », l’ATS fait valoir une répartition des masses idéale, par moitiés sur l’avant et sur l’arrière – 50/50. Cadillac insiste beaucoup là-dessus, le signe qui ne trompe pas sur ses intentions.

Sur la composition exacte du châssis, rien ne transpire à cette heure, mais si l’on se réfère à la CTS - dont nous vous livrerons bientôt un essai échevelé, dans sa version « V ». Mais chut… -, il faut s’attendre à du bon, voire de l’excellent. Cadillac, grand spécialiste des suspensions « chewing gum » dans des temps anciens, maîtrise désormais le sujet comme le meilleur des Européens en la matière. Dernier point censé illustrer le propos, Cadillac a tout fait pour maîtriser le poids de sa voiture, en multipliant l’usage de l’aluminium et des aciers haute résistance. La taille « de guêpe » prend là tout son sens. Compter, au final, un peu moins de 1,5 tonne. La Série 3 ne fait pas mieux.

Pour se déplacer, l’ATS utilisera aux Etats-Unis trois moteurs carburant bien évidemment à l’essence. Avec dans le lot un tout nouveau-tout beau quatre-cylindres 2.0 faisant appel à l’injection directe et à un turbo, le tout fournissant la puissance respectable de 270 ch. Figurent également au catalogue un autre quatre-cylindres 2.0, lequel délivre ses 200 ch sans l’aide d’un turbo, et l’inévitable V6. Cylindrée 3.6-litres et 320 ch en ce qui le concerne. Boîte mécanique ou automatique au choix, et la transmission intégrale est bien sûr proposée en alternative.

Voilà pour les faits. Reste, au final, la seule question qui importe vraiment : l’ATS franchira-t-elle l’Atlantique ? C’est à souhaiter, car, comme on vient de le voir, elle a tout ce qu’il faut pour faire oublier la BLS. Laquelle avait deux défauts qui lui ont coûté sa carrière. Sa conception ancienne, d’abord, étant rappelé qu’il s’agissait d’une extrapolation d’une Saab 9-3 à l’époque déjà vieillissante, elle-même extrapolée d’une antédiluvienne génération de l’Opel Vectra. C’est ce qui s’appelle faire des économies à grande échelle, mais ça n’a pas marché. Entre autres parce que la BLS, et c’est sa seconde faille, affichait des prix présomptueux. Elle se la jouait « premium », mais pour ce faire, il faut des billes qu’elle n’avait pas. Une qualité de fabrication au niveau requis, notamment.

Exit, donc, la BLS. Place à l’ATS ? Pour l’heure, nous n’en savons rien. Dans tous les cas, Cadillac doit remplir deux conditions pour exporter l’ATS en Europe et gagner de l’argent avec. Premièrement, la doter d’un ou plusieurs diesels. Opel ayant tout le nécessaire en magasin, on peut considérer que la mission n’a rien d’insurmontable. Les autorités de la marque, cependant, maintiennent le « black out » sur le sujet. Secondement, et d’une manière plus fondamentale, Cadillac doit impérativement mettre en place un réseau digne de ce nom en Europe, et plus particulièrement en France. Aujourd’hui, c’est le désert, ou presque, Cadillac étant diffusée dans notre pays par un distributeur indépendant, au demeurant bien courageux. Ces choses-là réglées, l’ATS pourra alors venir chez nous, où elle a toute sa place d’après ce que nous en avons décrit.

Pour notre part, nous l’attendons avec impatience.