Avis de tempête ! La Bugatti Veyron « civile » était déjà la voiture de série de tous les records, mais apparemment, cela ne suffisait pas. Voici la version Super Sport, qui vole tout là haut dans la stratosphère automobile.
Devant une œuvre majeure, on admire en silence. Et le journaliste se contente de donner l’information à l’état brut.
Petit a) Le moteur W16 8.0 de la Veyron Super Sport délivre 1 200 ch et 1 500 Nm de couple – contre 1 001 ch et 1 250 Nm pour la version courante.
Petit b) La Super Sport passe de 0 à 100 km/h en 2,5 secondes et atteint 415 km/h en vitesse de pointe. Une valeur volontairement limitée pour une vague histoire de pneus. Le constructeur indique, de son côté, avoir atteint 434,211 km/h lors des essais. Un trajet Paris/Lyon parcouru en une heure, en gros…
Petit c) Châssis et carrosserie ont bien évidemment été retravaillés en fonction. Tous les composants de la suspension sont renforcés, les amortisseurs sont spécifiques à ce modèle et l’engin bénéficie des contrôles de motricité d’une voiture de compétition. La carrosserie est quant à elle formée en majeure partie par de la fibre de carbone, et pour améliorer l’aérodynamique, les deux grosses entrées d’air qui surplombe le toit, à l’arrière, de la Veyron de tous les jours sont remplacées par des buses.
Petit d) L’intérieur est traité plus sobrement, avec une forte dominante carbone.
Petit e) La production de la Super Sport est limitée, dans un premier temps, à cinq exemplaires, tous vendus. Cette première édition, dite World Record, se reconnaît par sa livrée noire-orange.
Petit f) A part les cinq heureux élus et le constructeur lui-même, nul ne connaît les prix. La rumeur donne 1,7 million d’euros, au bas mot.
Où j’ai mis mon ticket de loto…
Placer doucement son nez léger à la corde, laisser glisser doucement l’arrière qui ne demande que ça. Par atavisme. Bien entendu, il faut expressément éviter de trop la freiner et surtout ne pas violenter la suspension afin de ne pas détruite le fragile équilibre de son carrossage versatile. Comme par miracle, pendant que ce mouvement pendulaire cesse, avec il est vrai l’aide plus ou moins subtile de l’accélérateur et évidemment de la direction, la voiture se remet en ligne. Ce miracle automobile se produit dans tous les virages à condition d’avoir la foi, de bien connaître sa religion et de la pratiquer le plus souvent possible.
Le secret de l’Alpine, c’était de peser trois fois rien, à peine un peu plus de 700 kilos pour 125 ch DIN ; un rapport poids performance encore pertinent en 2010. Plus de 200 chrono en pointe et moins de 29 secondes aux 1000 mètres.
Pourtant, ces performances ne représentent rien, absolument rien par rapport à la vitesse hallucinante à laquelle déboulait l’Alpine sur les routes sinueuses. Si elle était gauche en ligne droite, où elle se cherchait beaucoup, elle était follement adroite en virage à condition évidemment d’avoir le talent d’exploiter son fabuleux potentiel et surtout avoir le feeling. Il fallait faire corps avec. Respirer d’un même cœur. Sinon, c’était le rejet total. Humiliant. Certains pilotes de grande renommée s’étaient cassé les dents sur la Berlinette. Ils n’y avaient rien compris, surtout les vrais pistards.
Généreusement gonflé à 125 ch, ce groupe issu de la R16 concourait à lui donner cette absence de tenue de route née de son rapport des masses délirant dû au moteur en copieux porte à faux arrière, de son poids de voiturette sans permis, de son centre de gravité très bas et de sa suspension dont on avait outrageusement accru le carrossage négatif pour élargir les voies originalement étriquées, dans le même temps où ses hanches devenaient de plus en plus hypertrophiées.
On se retrouve en travers, coincé contre la poutre centrale et la porte refermée sans bruit sur un siége étonnamment douillet, face à une planche de bord dégorgeant de cadrans qui semblent se bousculer pour mieux apparaître sur la photo dont les longues aiguilles vertes se sont décalées pour être dans le feu de l’action face aux yeux du conducteur. A moins de 
90 cm du sol, la visibilité à bord est nulle, mangée par le minuscule pare brise occulté par le rétroviseur et l’inclinaison de la lunette vite polluée par la buée. On joue alors sur l’inclinaison du dossier qui, en reculant le dos du minuscule volant en cuir autorise cette fameuse conduite bras tendus si caractéristique. A l’époque, les rallymen ne conduisaient pas le nez dans le guidon comme ceux d’aujourd’hui.
Le bruit grave et viril semble provenir davantage de l’admission et des profondeurs du bloc en alu que de l’échappement qui déjà ne fait pas dans le discret. Une rugissement puissant, hésitant en dessous de 3500 tours où il avale trop d’essence avant de répartir sèchement vers 6000 tours. Après, on retrouve des sensations de voitures de course ; le bruit, la chaleur, quelques claquements mécaniques, pas mal de bonnes vibrations et le grognement de la transmission et du couple et surtout la vitesse de passage anormalement élevée. Quel pied ! Cela dit, vivre quotidiennement avec une Berlinette et ses exigences, ses travers, ses vices, ce n’était pas que du bonheur. C’est plein de malheurs, un bonheur !
malgré la présence disgracieuse de deux barres de renfort qui encombrent le coffre ont tôt fait de lasser. Alors on se rabat volontiers sur le petit moulin, bien plus rond dans les régimes intermédiaires, plus discret aussi, et qui assure des cadences largement aussi satisfaisantes, tout en douceur. 
pouces. Ce qui n’empêche pas d’apprécier le beau raffinement de la présentation intérieure, digne des meilleures limousines de luxe, surtout en finition Carat Edition, qui se caractérise entre autres par un hayon à ouverture et fermeture électrique, une centrale multimédia incluant un GPS, des projecteurs bi-xénon, une sellerie cuir Nappa, un démarrage sans clé, un toit ouvrant panoramique et autres babioles et raffinements d’aide à la conduite dont on est sensés ne plus pouvoir se passer… Quant à juger de la suspension standard, on reverra ça plus tard, n’ayant eu à notre disposition que des suspensions pneumatiques (une option à 3 269 €, sauf pour les versions V8 TDI et Hybrid, où elles sont de série).
Figurez-vous qu’on a vérifié. Ça le fait, oui. Mais au prix d’une attention constante, l’œil rivé sur l’écran de contrôle qui vous montre comme s’y prendre pour rester sur l’énergie électrique, le doigt de pied ultra léger… Au moindre excès d’optimisme, le V6 se remet en route, et tout est à refaire… Et puis deux kilomètres, ça ne fait jamais que 2000 mètres, ou on se trompe ? En tout cas, ça ne fait vraiment pas beaucoup, et au total la consommation urbaine, sans abuser de l’accélérateur, tourne plutôt en réalité autour de 14 litres… Alors on se lasse vite d’un exercice qui s’avère finalement assez gratuit, surtout propre il est vrai à se donner à bon compte une bonne conscience aux yeux soupçonneux des écolos donneurs de leçons.
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