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5 mars 2013 2 05 /03 /mars /2013 19:57

Fisker Karma 04Le petit constructeur californien, célèbre pour sa Karma, une sportive hybride électrique de luxe, cherche son second souffle, et pourrait le trouver en Chine.

 

La marque lancée il y a quelques années par le Danois Henrik Fisker, célèbre pour avoir dessiné en d’autres temps la BMW Z8 et l’Aston Martin V8 Vantage, est en grande difficulté. Pas une Karma (une berline sportive à motorisation hybride (deux blocs électriques secondés par un moteur thermique titrant 400 ch) n’est sortie des ateliers depuis 6 mois.

Fisker Karma 01

En partie en cause : la faillite de son fournisseur de batteries lythium/ion, passé depuis sous pavillon chinois. Mais ce n’est sans doute pas la seule raison. En effet, passé l’effet de mode auprès de stars de Hollywood aussi férues d’écologie bobo que fortunées, il est bien difficile de diffuser largement un modèle frisant quand même les 100 000 euros.

 

Et après avoir injecté 1,2 milliard de dollars dans son projet, Fisker avait du repousser aux calendes grecques le développement de son second modèle, l’Atlantic, qui se voulait plus abordable, aux alentours de 40 000 euros dit-on.

Fisker Karma 05

Aussi il était grand temps de trouver un repreneur. Et il viendra de Chine, avec deux offres fermes. La première vient de Dongfeng, un opérateur majeur de l’industrie automobile chinoise, bras armé du gouvernement et spécialiste des joint-ventures avec des constructeurs étrangers. La seconde émane de Geely, un constructeur privé cette fois, qui a récemment racheté Volvo, dont il semble qu’elle a la préférence de Fisker.

 

Quoi qu’il en soit, quand le contrat sera signé courant mars, l’opérateur chinois choisi détiendra au moins 85% du capital du petit constructeur californien. Si cela peut assurer la pérennité de l’entreprise...

 

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BMW occasion et Peugeot occasion du site automobile.fr

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15 mars 2012 4 15 /03 /mars /2012 13:38

Ducati 848La marque aux anneaux pourrait se porter acquéreur de la célèbre marque de motos Ducati, ce qui lui permettrait de se positionner face aux motos… BMW.

 

Qui ne connaît Ducati, ses motos de route (la sublime 848 Evo Superbike pour n’en citer qu’une), sa présence en compétition au plus haut niveau, avec Val Rossi en MotoGP ? Bref, Ducati, c’est la belle histoire d’une renaissance à l’italienne, après qu’on ait failli voir totalement disparaître la moto européenne, submergée par les Japonais. Ducati, qui bénéficie du soutien discret mais efficace d’une certaine marque au cheval cabré, est détenue depuis 2008 par un fonds d’investissement italo-américain (Performance Motorcycles SpA) qui souhaite s’en séparer aujourd’hui. Lequel est en discussions très avancées avec… Audi !

 

En effet, le « deus ex machina » du groupe Volkswagen, Ferdinand Piëch n’a jamais caché son attirance pour le deux roues, et plus particulièrement pour la marque italienne. Et comme le groupe VW se porte comme un charme, avec l’argent qui rentre à flots dans les caisses, c’est le bon moment pour s’acheter une jolie friandise. On parle d’une transaction qui avoisinerait les 850 millions d’euros, pour une entreprise dont le chiffre d’affaires représente 480 millions d’euros.

 

En fait, l’acquisition de la firme bolognaise par la marque aux anneaux (décidément vouée aux activités premium) ne serait même pas une surprise si l’on se souvient qu’Audi avait déjà pris en tutelle une marque automobile, elle aussi éminemment italienne : Lamborghini, sans compter son entrée dans le capital du carrossier italien Giugiaro/Italdesign…

 

Si l’affaire se fait (se sera normalement bouclé mi avril), le facétieux Piëch pourra jeter une pierre de taille dans le jardin de BMW, côté motos, ce qui s’ajoutera à la rivalité historique avec la marque bavaroise, côté autos. Ce qui s'appelle une prise en tenaille !

 

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6 mars 2012 2 06 /03 /mars /2012 14:47

Voiture-de-l-annee-2012.jpgL’Académie des Oscars de l’automobile a rendu son verdict. Ce sont deux voitures électriques (des hybrides en vérité), les sœurs jumelles Opel Ampera/Chevrolet Volt, qui succèdent à une voiture électrique, la Nissan Leaf, élue l’an dernier. Ce qui s’appelle avoir de la suite dans les idées. L’audace stylistique n’a pas payé : les attachantes Range Rover Evoque et Citroën DS5 sont reléguées loin derrière les « General Motors sisters », la VW Up ! et la Ford Focus.

Opel AmperaUn joli lot de consolation pour Opel, une marque qui souffre beaucoup en ce moment. Chevrolet VoltEt une belle prime au succès commercial mondial de Chevrolet, la marque phare de GM. Construit avec des moteurs thermiques conventionnels…

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29 février 2012 3 29 /02 /février /2012 19:25

general-motors-2488058 1902On vous en parlait il y a quelques jours, c’est fait : l’« alliance stratégique mondiale » entre General Motors et PSA Peugeot-Citroën est désormais effective, leurs patrons respectifs, Dan Akerson et Philippe Varin, en feront l’annonce officielle le 6 mars au Salon de l’auto de Genève. Le géant américain, numéro 1 mondial détiendra 7 % de PSA à la suite d’une augmentation de capital de 1 milliard d’euros émise par la holding détenue par la famille Peugeot, qui restera en tout état de cause majoritaire.

 

Le but officiellement affirmé est de parvenir à des économies d’échelle de l’ordre de 1 à 2 milliards de dollars d’ici 2016, en mettant en commun des plateformes pour des voitures à vocation mondiale, en mutualisant les achats et les développements technologiques, tout en permettant à PSA de sortir de son isolement, la majeure partie de son activité restant confinée au marché européen, guère porteur ces temps-ci.

 

Fort bien. Mais rien n’a jusqu’ici transpiré du cas Opel, qui est pourtant inscrit en filigrane dans ce rapprochement. En effet la filiale européenne de GM est au plus mal, accumulant dangereusement les dettes depuis plusieurs années. Au point que les rumeurs les plus alarmantes ont couru sur une solution « à la Saab », c’est à dire lâcher Opel dans la nature, avec les risques de casse sociale qui en découleraient.

 

Et même si on est encore dans le non-dit, cette « alliance stratégique mondiale » comprendra à l’évidence un rapprochement entre le constructeur français et le constructeur allemand, voire une mise sous tutelle de l’un sur l’autre. Avec à la clé de drastiques restructurations et des fermetures de sites. Et ça, contrairement à ce qu’affirme un peu légèrement le Ministre de l’économie, adepte de la méthode Coué, ce n’est pas bon pour l’emploi…

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22 février 2012 3 22 /02 /février /2012 13:46

GM siègeEn automobile, la roue tourne ! Rapidement… Hier encore dans une situation désastreuse, le géant General Motors a repris son sceptre de numéro 1 mondial des mains de Toyota… au nez et à la barbe du groupe Volkswagen qui visait la succession. Le constructeur américain a vendu plus de 9 millions de véhicules l’an dernier, et dégagé 7,6 millions de dollars de bénéfice, en hausse de 62 % !

 

Mais tout ne va bien pour autant. Sa filiale européenne, Opel, chroniquement déficitaire, est dans l’œil du cyclone : GM menace d’y faire des coupes sombres, voire même s’en débarrasser ! Pendant ce temps là, des négociations se sont engagées avec PSA en vue d’une alliance stratégique…

 

Si General Motors est parvenu à redresser ses comptes en Amérique bien plus vite qu’espérer, grâce entre autres à une restructuration drastique (dont Saab a fait les frais), les très bons résultats de Chevrolet et à la reprise qui se dessine nettement aux USA, tout n’est pas rose pour autant. Notamment en ce qui concerne sa filiale européenne historique, Opel. Le constructeur allemand est en effet en déficit chronique. Après avoir perdu 1,3 milliard de dollars en 2010, il a encore plombé les comptes de GM de 700 millions l’an dernier. Au total, c’est près de 11 milliards de dollars qu’Opel a fait perdre à GM depuis 1999. Un gouffre !

 

Du coup les spéculations vont bon train. Les responsables de la General Motors se défendent bec et ongles de vouloir mettre Opel en vente, malgré les rumeurs persistantes. Mais insistent quand même sur la nécessité « d’ajuster la capacité de production à la demande », dixit Dan Akerson, le chairman de GM. Ce qui pourrait signifier, malgré des paroles apaisantes, une drastique restructuration, avec des fermetures de certaines usines et de nombreuses suppressions d’emploi à la clé.

 

Et c’est dans ce contexte inquiétant qu’on apprend que General Motors et le groupe français PSA Peugeot-Citroën se sont engagés dans des négociations déjà très avancées en vue de conclure un « partenariat stratégique ». C’est-à-dire quelque chose de nettement plus consistant que la coopération technique nouée avec BMW sur des échanges de moteurs par exemple… Il se trouve en effet que PSA est actuellement dans une passe particulièrement difficile (exercice déficitaire en 2011 et fort recul de ses positions sur son marché domestique) et que la stratégie d’indépendance qu’il avait jusqu’ici prônée semble bel et bien dans l’impasse. Et qu’il semble urgent de nouer une alliance avec un partenaire de poids. Quitte à y laisser une large part de son indépendance…

 

Quelle pourrait être la nature et les termes de ce partenariat (inégal, forcément inégal !) entre PSA et GM ? On en est encore réduit aux spéculations, en attendant une annonce officielle lors du tout prochain Salon de Genève, début mars. Mais on peut imaginer quelques pistes. Dont la plus sérieuse serait un « rapprochement » entre PSA et… Opel. Tiens donc… Concrètement, le groupe français à forte majorité familiale (31 % du capital, conférant plus de 48 % des droits de vote), serait chargé de faire le sale boulot, de restructurer Opel, et par la même occasion d’assortir les capacités de production de Peugeot-Citroën à la demande sur le marché européen. Avec à la clé, ça va de soi, une menace de casse sociale considérable ! En attendant, le cours des actions PSA a bondi de 18 % à l’annonce de ce futur partenariat. Tout va bien alors ?

J.-M. C.

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9 février 2012 4 09 /02 /février /2012 20:45

renault-carlos-ghosn-1L'industrie automobile française fout le camp. Tandis que les constructeurs allemands, eux, savent toujours produire en Allemagne, et préserver l'emploi local malgré la pseudo mondialisation, la part de production à domicile des constructeurs français ne cesse de baisser dans des proportions dramatiques. Et Carlos Ghosn en rajoute encore une couche en inaugurant une usine géante dans une zone franche au Maroc à grands renforts d'exemptions d'impôts et de taxes industrielles !

 

Renault est décidément une marque de moins en moins française, bien que l'Etat en détienne encore 15 % du capital. Et pour quoi faire d'ailleurs, puisqu'il ne voit aucune raison de mettre son veto, comme il en aurait le droit ? Au train où vont les choses, les chômeurs de l'ex industrie française auront de plus en plus de mal à acheter une voiture du groupe Renault, fût-elle produite à bas coût, en Roumanie, en Turquie, au Maroc ou ailleurs...

Par Jean-Michel Cravy

 

Certes, on peut regretter que le groupe privé PSA (Peugeot/Citroën) accuse un recul significatif de ses positions sur son propre marché intérieur, qui devrait lui être prioritairement favorable, tout comme Renault d’ailleurs. Certes, on peut toujours regretter que ses accords bilatéraux (avec BMW notamment en matière de motorisations) tardent un peu à porter ses fruits, et attendre avec une certaine impatience l’arrivée de la prochaine 208, en mars prochain, qui pourrait avoir le même effet moteur et salvateur que la 205 en son temps, et on l’espère vivement. Certes, on peut encore regretter, dans ce contexte difficile, le retrait inopiné de Peugeot dans le championnat du monde d’endurance naissant, alors même que la 908 avait dominé l’année dernière la quasi-totalité du championnat ILMC, à l’exception notable des 24 Heures du Mans, pour… 13 petites secondes. Mais on se dit que ce n’est qu’une mauvaise passe, due à cycle industriel défavorable, et que les jours meilleurs, au tout prochain printemps de l’automobile française, attendent le groupe PSA, ne serait-ce que par la qualité de ses produits actuellement en diffusion (Peugeot 408 ou 3008, Citroën DS3 ou DS5, entre autres…).

 

Mais que dire de Renault ? Du « groupe Renault » devrait-on dire…Un constructeur jadis bien français, jadis modèle économique et vitrine sociale du pays, et aujourd’hui groupe « multinational », pour ne pas dire apatride, bien que l’Etat français – c’est-à-dire vous et moi, nous tous – soit encore actionnaire à hauteur de 15 %, avec un droit de veto que justement l’Etat, par l’intermédiaire de son encore actuel Président de la République pour quelques semaines encore, n’exerce décidément pas, malgré ses rodomontades à la Paul Déroulède qui ne font plus peur à personne…

 

Que dire de ce groupe, qui a bénéficié à plein –comme PSA d’ailleurs- d’un abondement financier massif accordé par l’Etat, pour sauvegarder sa pérennité industrielle et son emploi en France ? Que dire de ce groupe qui, par la décision unilatérale, en forme de pronunciamiento, de son « deus ex machina », Carlos Ghosn, au mépris de ses engagements hier passés avec l’Etat français, moyennant son considérable soutien financier, choisit de délocaliser massivement sa production au Maroc au détriment du tissu industriel français, alors même que de la droite à la gauche, de l’extrême droite à l’extrême gauche, de Dupont-Aignan à Mélanchon, de Hollande à Bayrou, de Le Pen à Sarkozy (oui, même lui, c'est dire !), tous s’accordent à prôner le « produire français », pour que les Français soient encore, et de nouveau, des acteurs économiques, et donc solvables, et capables d’acheter des automobiles, « françaises » ou autres ?

 

Parce qu’un citoyen français, hier travailleur, et demain devenu chômeur au RSA et bientôt en fin de droits, n’aura finalement plus les moyens d’acheter une auto neuve. Ni « française », ni produite en Roumanie, ni au Maroc, ni ailleurs… Quoi ? Vous avez dit « délocalisation, mondialisation ? ». On vous a fait croire que les salaires européens sont trop élevés dans la compétition « mondialisée » ?

 

Juste quelques contre-exemples… Toyota, marque japonaise comme chacun sait, choisit de fabriquer en France sa Yaris, en faisant vivre des milliers d’ouvriers du Nord, malgré le discours selon lequel le coût des charges patronales seraient trop élevées. Vous connaissez Land Rover et Jaguar, aujourd’hui propriété de l’Indien Tata (vous savez, ce pays « en voie de développement » et à bas coût salarial ?) Eh bien Tata a massivement investi dans des usines en Angleterre et embauché 1 500 ouvriers anglais pour fabriquer la Range Rover Evoque, et 1000 autres encore chez Jaguar ! Vous avez dit « mondialisation » ? 


D’autres exemples ? Le groupe Volkswagen. Qui se porte comme un charme, qui va devenir sous peu le numéro un mondial, en termes de production comme en termes de rentabilité financière. Et vous savez quoi ? Les Volkswagen allemandes sont produites en Allemagne. Au coût salarial allemand ! Etonnant, non ? Et ça ne pose pas question ? Bizarre, vous avez dit bizarre ?

 

Oui certes, on peut a priori se réjouir que des pays en voie de développement (le Maroc en l’occurrence) bénéficient d’un progrès industriel et social. Mais au profit de qui ? du Maroc ? Des Marocains ? Alors que l’usine Renault de Tanger (qui devrait produire entre 300 000 et 400 000 véhicules) bénéficie d’une zone franche, et d’exonérations de taxes et d’impôts pendant des années ?

 

Oui, on peut légitimement se poser la question : au profit de qui ? Des travailleurs Marocains ? Payés à 250 € par mois (et qui, en France, accepterait de travailler pour cette aumône-là ?). De l’Etat Marocain, qui achète à vil prix la paix sociale dans son pays ? La réponse est non. C’est au profit, absolument prioritaire et exclusif, des « actionnaires » du groupe Renault. Qui n’ont qu’une religion, qu’une ambition : le profit, le profit, le profit. Au mépris des intérêts des gens, des peuples, des travailleurs. De France ou d’ailleurs.

 

La seule vraie question qui vaille c’est : quand Renault sera-il re-nationalisé, une seconde fois, après les lendemains de la deuxième guerre mondiale ? C’est une question de salubrité publique. Vitale, urgente ! Et que Monsieur Ghosn aille monnayer ses « chers » talents ailleurs, où il voudra. Mais qu’il cesse enfin de détruire consciencieusement le tissus industriel français et européen au seul profit de ses très chers actionnaires anonymes… Et que Renault redevienne une marque française dont on soit fiers, et qui fasse vivre les gens qui la font vivre !

J.-M. C.

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9 février 2012 4 09 /02 /février /2012 20:41

Panneau chantierLes immatrications de voitures neuves ont reculé de près de 21 %, tombant à leur plus bas niveau depuis 14 ans... Et les principales victimes sont les constructeurs français. Sur leur propre marché intérieur !

 

Certes, le reflux était redouté, du fait de l'arrêt de la prime à la casse, les automobilistes s'étant naturellement dépéchés d'en profiter. Mais pas à ce point. Gare à la sortie de route ! Dès décembre, les commandes avaient plongé, plombant sévèrement les immatriculations de janvier. Et ça ne risque pas de s'arranger avec le nouveau barême du bonus/malus dont nous vous donnons le détail par ailleurs.

 

Mais face à ce coup de froid, certains s'en sortent plus mal que d'autres. Et ce sont les constructeurs français ! PSA plonge de plus de 27 %. Chez Renault c'est pire encore, avec une chute de 37 %, tandis que a marque low cost fabriquée en Roumanie, Dacia, limite les dégâts à - 10 %. Et la glissade d'Opel (- 45 %) et de Fiat (- 33 %) n'est pas une consolation, parce cette contre-performance des constructeurs français est enregistrée sur leur propre marché domestique. Pendant ce temps là, Volkswagen se porte comme un charme en France (+18 %), de même que BMW (+ 16 %).

 

C'est peu dire que la 208 chez Peugeot et la Clio IV chez Renault sont impatiemment attendues pour tenter de renverser la tendance. Il faudra attendre mars pour l'une, et la fin de l'année pour l'autre. Dur, dur...

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30 novembre 2011 3 30 /11 /novembre /2011 11:57

Maybach, c’est fini. Dans deux ans, exactement. La mayonnaise n’a pas pris, alors que le marché pour ce genre de voitures existe, comme le prouve la bonne forme de Rolls-Royce. Que s’est-il passé ? Eléments de réponse.

 

Eco-Maybach-1

Nous n’allons pas faire un cours d’histoire, mais il nous faut quand même rappeler les faits. Maybach était une marque du début de l’ère automobile qui produisit des voitures de grand luxe jusqu’au début des années 40 et ne survécut pas à la Seconde Guerre mondiale. Malgré tout, la marque est restée la propriété du groupe Daimler, maison-mère de Mercedes-Benz, lequel ressuscita le label en 2002 pour lancer sur le marché des limousines placées sous le signe de la démesure, dans tous les sens du terme.

 

Cela n’a pas marché. Les Maybach 57 et 62 (respectivement 5,7 et 6,2 m en longueur) n’ont pas trouvé leur public. Et pourtant, il existe, ce public, des rappeurs américains aux rois du pétrole, sans oublier les milliardaires chinois en voie de prolifération. Pour preuve, les marques automobiles de haut prestige battent des records de vente ces derniers temps, Rolls Royce en tête dans l’univers des limousines. La vénérable marque britannique, détenue par BMW, a doublé ses ventes en 2010, pour atteindre pas moins de 2 000 unités à l’échelle de la planète. Et tout indique que 2011 sera à nouveau un bon cru pour Rolls Royce. Sur la même période, Maybach a été moins chanceuse, dans des proportions qui laissent du coup rêveur. L’allemand a l’an dernier diffusé dix fois moins de voitures dans le monde entier, dont aucune en France. En comparaison, douze Rolls ont trouvé preneurs chez nous en 2010. Les chiffres parlent d’eux-mêmes.

 

Eco-Maybach-3

Pourquoi la mayonnaise n’a-t-elle pas pris ? Pour deux raisons, la question des prix étant d’emblée écartée. A ce niveau de gamme stratosphérique, elle n’a plus aucun sens. Premier constat, les Maybach souffrent de leur démesure, justement, au sens premier du mot pour le coup. En clair, elles sont trop longues, trop grosses, trop envahissantes. A regarder de plus près la gamme Rolls, c’est le modèle le plus « petit », la Ghost pour la nommer – 5,40 m en longueur -, qui tire les ventes et fait la fortune des actionnaires de la marque, alors que l’impériale Phantom VI demeure à peine moins confidentielle que les Maybach qu’elle concurrence directement. Dès lors, la conclusion s’impose d’elle-même : avec un modèle à dimension plus « humaine », Maybach avait toutes les chances de s’en sortir. Ses propriétaires n’ont pas fait ce choix, par crainte, peut-être, de vampiriser la Classe S. Ce à quoi on peut rétorquer que la Rolls Royce Ghost n’a guère fait de l’ombre à la BMW Série 7. On n’est pas dans le même registre.

 

Eco-Maybach-2

Le gros problème des Maybach, de toute façon, c’est leur style. Aussi banal que « lourdingue », pour le résumer. En partant d’une Classe S rallongée et reconditionnée – la précédente génération, utile précision, remplacée par l’actuelle en 2005 -, les designers ont manqué singulièrement d’inspiration, pour rendre une copie sans saveur et sans grande personnalité. Eu égard la clientèle visée, ce genre d’erreur ne se pardonne pas, et ce qui devait arriver arriva. Ladite clientèle a boudé Maybach. Le trépas de la marque n’était dès lors plus qu’une question de temps.

 

Voilà, c’est fait. Les dirigeants de Daimler viennent de décider de tirer un trait sur Maybach. D’arrêter les frais, dont on ne connaît d’ailleurs pas le montant, le sujet demeurant très sensible du côté de Stuttgart. Une seule chose est sûre, le coût de l’aventure Maybach va laisser des traces dans les budgets… A l’horizon 2013, donc, le groupe allemand ne renouvellera pas la gamme Maybach, le label disparaissant par la même occasion. Une seconde fois dans l’histoire.

 

Eco-Maybach-4

 

Daimler, pour autant, n’a nullement l’intention d’abandonner ce marché fructueux, où il a toute sa légitimité. C’est Mercedes qui reprendra le flambeau, sous son propre nom, avec la prochaine génération de la Classe S. Laquelle déclinera trois tailles différentes, contre deux à l’heure actuelle. L’affaire est à suivre, bien sûr.

 

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30 mai 2011 1 30 /05 /mai /2011 20:11

C’est fait : le remplaçant de Patrick Pelata est nommé à la tête de la marque française. Et Carlos Ghosn « recadré » par l’Etat.

 

carlos-tavaresTourner la page de la fausse affaire d’espionnage, et se tourner vers l’avenir. Le remplaçant de Patrick Pelata, victime expiatoire de cette lamentable affaire, vient d’être désigné comme Directeur général délégué aux opérations de la marque Renault. C’est donc Carlos Tavares, 52 ans, d’origine portugaise, jusqu’ici vice-président exécutif pour l’Amérique du Sud de Nissan.

 

Un retour aux sources en quelque sorte, puisque Carlos Tavares a travaillé 23 ans chez le constructeur français avant de passer au service de Nissan au sein de l’Alliance. Un homme « d’automobiles » dit-on. Ça tombe bien, parce que la marque Renault n’est pas au mieux, c’est le moins qu’on puisse dire, ballottée qu’elle est entre Nissan pour laquelle Carlos Ghosn a tous les soins et Dacia qui lui taille des croupières sur le marché intérieur.

 

Ce que l’Etat (actionnaire de référence, à hauteur de 15%) lui a souvent reproché ces derniers temps. Le patron du groupe a d’ailleurs été reçu samedi par le Président de la République, qui lui aurait donné consigne de s’impliquer plus dans la gestion de Renault. La nomination de Carlos Tavares s’accompagne d’ailleurs d’une refonte de la direction du groupe, avec un comité restreint autour du PDG.

 

Carlos Tavares, quant à lui, aura pour tâche de relancer la croissance de Renault, notamment à l’international, de défendre l’entreprise en termes de restructuration industrielle (entendre par là : limiter les délocalisations ?), ainsi que de promouvoir la voiture électrique qui semble lui tenir à cœur. Wait and see…

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21 mai 2011 6 21 /05 /mai /2011 10:48

Bonne nouvelle, Saab est encore en vie. Il y a deux semaines, les observateurs ne donnaient pas cher de sa peau, mais fort heureusement, un Chinois plein aux as passait par là. Le groupe de distribution Pang Da dépose sur la table des mallettes pleines de dollars, et ce faisant, redonne espoir au constructeur suédois. Evidemment, il y a des contreparties… On n’a pas affaire à des philantropes. Décryptage.

 

SaabEco-Genève2011

 Saab a besoin d’argent. En grosse quantité, et vite. Pour une raison toute simple. Depuis l’éviction du groupe GM et le rachat par le néerlandais Spyker, rien ne se passe comme prévu. En cause, la nouvelle 9-5, qui devait relancer la machine, mais ne rencontre pas le succès commercial espéré. Pouvait-il en être autrement ?

 

SaabEco-9.5Break

 

Tout à fait au niveau requis – aucun doute là-dessus -, ce modèle débute sa carrière dans les pires conditions. Il y a, en arrière fond, la conjoncture économique que l’on connaît, qui par la force des choses rétrécit la part de marché des grandes routières, par nature coûteuses. Partant de là, il faut croire en sa bonne étoile pour débarquer dans un secteur aussi concurrentiel, dominé par trois cadors – les Audi A6, BMW Série 5 et Mercedes Classe E – qui squattent toute la place. Les Jaguar XF et Volvo S80 en savent quelque chose. Et puis, et par dessus tout, l’état de grande fragilité dans lequel se trouve le constructeur suédois ne rassure guère la clientèle intéressée. Acheter une Saab aujourd’hui est un acte de foi. Bref, et comme attendu, la 9-5 n’est pas un « produit miracle ».

 

SaabEco-9.3Cab

Dommage pour lui, Saab n’a que cette planche de salut à portée de main. Le gros problème du suédois, c’est en effet sa gamme, qui nécessite une refonte complète. Pour l’heure, elle se résume à une familiale vieillissante, certes encore attrayante notamment dans sa variante cabriolet, une nouvelle routière confrontée à une concurrence féroce et un SUV fraîchement débarqué des Etats-Unis. Ce n’est pas avec ça que l’on fait fortune.

 

En prime, ledit SUV, alias 9-4X, se pointe en Europe sans diesel dans sa besace – voir les prix en fin d’article. Deux gros V6 essence surpuissants figurent au programme, et il ne faudra donc pas trop compter sur lui pour renflouer les caisses. Pour le coup, on frise la faute professionnelle lourde. Incompréhensible, d’autant que GM, maître d’œuvre de l’engin dans les faits, a tout le nécessaire en magasin. Passons. Au bilan, la conclusion s’impose d’elle-même : Saab doit impérativement élargir sa gamme. Vers le bas, vers des catégories automobiles à très grande diffusion. On le sait, une familiale compacte est programmée à plus ou moins long terme, mais concevoir puis produire une nouvelle voiture demandent du temps et de l’argent. Saab n’a ni l’un ni l’autre.

 

SaabEco-9.4XUsine

Le 9-4X est fabriqué aux Etats-Unis, dans les usines de General Motors.


Le décor planté, ce qui devait arriver arriva. Les objectifs fixés par Spyker n’ont pas été tenus. En 2010, les dirigeants du groupe tablaient sur 50 000 ventes, mais il en manquait 20 000 au terme de l’exercice. De même planifiaient-ils  80 000 unités pour l’année 2011, une prévision qui à cette heure relève du rêve éveillé. Partant de ce manque à gagner, tout s’enchaîne. Les fournisseurs tapent aux fenêtre avec insistance, Saab ne peut les payer et stoppe les machines le 6 avril dernier. Le voilà à la recherche de liquidités pour régler ses dettes et relancer la production.

 

SaabEco-9.5Usine2

L’affaire débute mal. Pour rappel, le montage financier concocté par Spyker intégrait le groupe chinois Hawtai, lequel s’engageait à fournir 150 millions d’euros suite à un accord signé le 3 mai. Patatras, celui-ci est dénoncé neuf jours plus tard, notamment par le gouvernement suédois. Grand moment de solitude dans les locaux de Saab... Heureusement, la Chine compte un fort contingent de généreux mécènes. Le distributeur Pang Da – vingt marques distribuées, 926 points de vente dans toute la Chine, 5,8 milliards d’euros de chiffre d’affaires et une entrée en bourse à la fin avril, pour le présenter – entre en scène le 16 mai, en signant un accord commercial avec Saab.

 

Ce dernier porte sur l’achat de 1 300 voitures destinées au marché chinois, avec à la clef 45 millions d’euros déposés sur la table des négociations. Dont 30 millions disponibles immédiatement, les 15 millions restants étant attendus trente jours plus tard. Saab s’offre ainsi un sursis, sans courir le risque, d’ailleurs, de se retrouver une nouvelle fois le bec dans l’eau. Et pour cause. Une partie de cet accord ne nécessite pas l’approbation des autorités chinoises et de la Banque européenne d’investissement (BEI). Opération « tout bénef », donc.

 

SaabEco-9.5Usine1

Le mécène philantrope, évidemment, ça n’existe que dans les contes de fées. Qu’il soit chinois ou pas. Dans les faits, Pang Da prend pied dans la place, puisqu’il récupère au passage 24 % du capital-actions de Spyker. Le montant s’èlève à 65 millions d’euros. Et pourquoi ça ? Parce que l’accord ne se limite pas à l’achat d’une « poignée » de voitures par le contractant chinois. Les deux parties entendent ériger une co-entreprise, appelée non seulement à distribuer des Saab en Chine mais aussi à les fabriquer sur place. A terme et à destination du marché local, utile précision. Il est même question de la création d’une nouvelle marque propre à l’entité ainsi constituée. Pang Da deviendrait, pour le coup, un constructeur à part entière. Ce programme est ambitieux, on le voit, au point de changer la donne pour Saab. Qui ne pouvait espérer mieux dans la situation dans laquelle il se trouve. Un partenaire aux reins solides, de l’argent frais, un débouché sur le marché chinois avec, en sus, une unité de production implantée sur place : le suédois peut à nouveau croire en l’avenir. Si cela se fait…

 

SaabEco-SaveSaab En effet, cet accord de co-entreprise doit recevoir le    consentement de toute une série d’instances aux intérêts pas forcément concordants. « Certaines agences gouvernementales chinoises, la BEI, General Motors et l’Office de la dette suédois », indique le communiqué de la marque. Tous ces braves gens doivent donc s’entendre pour maintenir Saab en vie et lui donner une seconde chance. Please, pas de couac... "Save Saab", et pas seulement pour ce salarié et tous ses collègues, qui défendent leurs emplois. Pour tous les amoureux de cette marque atypique, aussi, dont nous sommes.

La suite au prochain épisode.

 

SaabEco-9.4X

 

Les tarifs du 9-4X

 

3.0 V6 265 ch : 48 000 €

2.8T V6 300 ch : 52 000 €

 

 

 

 

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Published by Jean-Michel Cravy - dans Echos eco
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