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11 mars 2013 1 11 /03 /mars /2013 20:08

Lexus renouvelle l'IS et profite de l'occasion pour supprimer le diesel du catalogue de sa familiale, au profit d'un dispositif hybride dit 300h. Dans le même temps, la voiture s'allonge.

Par Jean Bourquin

 

Lexus-IS-4

 

A l'heure où le débat sur la place du diesel dans le paysage automobile prend de l'ampleur, Lexus, ou plus précisément Toyota le maître d'oeuvre, n'y va pas par quatre chemins. Le diesel qui équipe encore aujourd'hui la IS, un quatre-cylindres 2.2 de 150 ch pour rappel, n'est pas reconduit sur la génération suivante, découverte à Genève. A la trappe, donc, le mazout, étant précisé qu'il s'agissait du seul diesel en fonction dans la gamme Lexus. Une anomalie est ainsi corrigée.

 

Lexus-IS-3

 

Comme attendu, Lexus met à la place un dispositif hybride essence/électricité, composé, d'un côté, d'un gros quatre-cylindres 2.5 fort de 181ch recourant à deux types d'injection, directe et indirecte. De l'autre, l'unité électrique développe 143 ch, et la puissance cumulée, et non pas additionnée, libérée par l'ensemble atteint 223 ch. Le tout se met en ménage avec une boîte de vitesses de type CVT (variation continue) dont six rapports sont préprogrammés, la commande séquentielle secondée par des palettes au volant étant fournie avec. Du classique, chez Toyota/Lexus. La vitesse maximale, c'est à savoir, est limitée volontairement à 200 km/h, mais toute cette puissance compilée permet de passer de 0 à 100 km/h en 8,3 secondes. Pour ce qui est des relances, pas de problème, tout est là. L'intérêt de la chose reste, bien évidemment, son faible appétit, Lexus annonçant une consommation moyenne de 4,3 l/100 km en cycle mixte et des rejets de CO2 réduits à 99 g/km. La Lexus IS 300h, c'est son nom, donnera donc accès au bonus de 2 000 € accordé aux voitures hybrides à faibles émissions.

 

Lexus-IS-5

 

Toujours au chapitre des moteurs, et contrairement aux autres Lexus (CT, GS et SUV RX) à l'exception de la limousine LS, qui fait à l'occasion appel à un V8 4.6 de 381 ch, l'IS a droit en sus à une motorisation « traditionnelle », soit un V6 2.5 de 207 ch à injection directe. L'article restera confidentiel en France, mais il a le mérite d'exister, surtout dans une catégorie où les six-cylindres se font de plus en plus rares. Il est ici associé à une boîte automatique à six rapports. Ces deux moteurs entraînent les roues arrière, utile précision, la propulsion étant la règle chez Lexus sauf sur la familiale compacte CT.

 

Lexus-IS-2

 

Pour le reste, cette nouvelle génération de l'IS, s'allonge de 8 cm pour atteindre 4,67 m. L'empattement suit le même mouvement – 2,80 m dorénavant -, au plus grand profit du volume habitable, ce qui n'est pas un luxe concernant ce modèle, et de la capacité de chargement. De fait, d'une IS à l'autre, la volume du coffre passe de 398 à 450 litres pour la variante hybride, dont les batteries sont logées sous le plancher du coffre, et 480 litres pour la V6. L'habitacle est cela va de soi refait du sol au plafond, un soin particulier ayant été porté à la position de conduite, objet de commentaires peu amènes sur l'actuelle mouture. Le volant, par exemple, est abaissé de 3 degrés et l'amplitude de son réglage en profondeur augmente de 23 mm.

 

Lexus-IS-6

 

La Lexus IS sera commercialisée dans le courant du mois de mai, à des prix qui débutent à 37 900 € pour la 300h. Le détail de la gamme lors des essais.

 

 

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11 mars 2013 1 11 /03 /mars /2013 19:01

Toyota présente un concept-car découvrable tiré du coupé GT-86 qui a déjà tout de l'objet roulant produit en série. A part, peut-être, le traité intérieur.

Par Jean Bourquin

 

Toyota-FT86-2

 

Toyota le dit lui-même, le concept-car FT-86 Open fait salon à Genève dans le but avoué de tester les reactions du public. A en croire l'enthousiasme dudit public, forcément averti, plus grand-monde ne doute que le cabriolet tiré du coupé GT-86 prendra la direction des chaînes de production dans un délai assez bref. On ne voit pas Toyota ranger la chose au fond d'un placard, et si jamais il le fait, ce serait une faute professionnelle lourde. On lui en voudrait, c'est certain.

 

Toyota-FT86-3

 

Cette étude, toujours est-il, est la variante découvrable sticto sensu de la GT-86, dont elle reprend tout, ou presque. A savoir, pour résumer, l'esthétique, de la face avant au dessin de la poupe, les dimensions, soit 4,24 m en longueur pour un empattement étendu sur 2,57 m, le châssis, qui devra subir quelques menues modification en cas de production en série pour cause de centre de gravité plus bas, et bien sûr, le moteur. Pour rappel, il s'agit d'un quatre-cylindres 2.0 fort de 200 ch fourni par Subaru, disposé à plat donc avec les cylindres en opposition, auquel Toyota a rajouté une « mixture » de son cru, en combinant injection directe et indirecte. La chose entraîne les roues arrière.

  

Toyota-FT86-6

 

Pour ce qui est du cabriolet proprement dit, la FT-86 garde la configuration 2+2 du coupé, la capote se repliant juste derrière les sièges sans altérer la silhouette de la voiture ni réduire le volume du coffre, du moins de manière significative – 243 litres sur la GT-86. Cette capote est formée de plusieurs épaisseurs, retient une lunette arrière vitrée et fonctionne à l'électricité, sans plus de précision sur le temps demandé. Sur le plan technique, Toyota, d'après ses dires, ne prévoit pas de renforcer la structure pour accroître sa rigidité, « l'éventualité d'une version cabriolet ayant été prise en compte dès la conception de la GT-86 », nous le citons. Comme quoi tout est déjà fin prêt... De même, l'éventuel cabriolet bénéficiera de la même répartion des masses que le coupé, soit 53/47.

 

Toyota-FT86-4

 

Reste qu'il s'agit bel et bien d'un concept-car, comme en témoigne le traité intérieur. Lequel n'a rien de futuriste comme le veut souvent l'exercice, l'ensemble demeurant très réaliste. Et c'est bien là le problème. La FT-86 a droit, en effet, à sa propre planche de bord, différente dans son organisation de celle du coupé. En clair, l'article adopte la couleur de la carroserie et dans le même temps, l'écran qui trône en son centre disparaît au profit de divers cadrans disposés en rang d'oignons. C'est superbe, tout à fait dans le ton de la voiture, mais il semble peu probable que la futur modèle de série garde ça. A moins que...

 

 

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10 décembre 2012 1 10 /12 /décembre /2012 16:23

Le nouveau Forester se tient dans la lignée de son prédécesseur, en gardant le même gabarit et sans déroger aux principes qui font d'une Subaru une Subaru, c'est-à-dire une voiture à part. Dans les faits, la formule se conforme aux goûts du jour, en faisant le plein d'électronique.

Par Jean Bourquin

 

Subaru-Forester-1

 

A sa naissance, en 1997, le Forester était un break surélevé. Subaru l'a transformé en SUV de facture classique à partir de la troisième génération, celle en cours, et la quatrième s'inscrit fort logiquement dans la même lignée. Sans rien changer sur le fond. Et même la forme, le nouveau venu gardant le même gabarit que son prédécesseur, à quelques centimètres près.

 

Subaru-Forester-2

Il est, de fait, un peu plus long, de 3 cm exactement, pour atteindre désormais 4,60 m. L'empattemment s'allonge lui aussi dans les mêmes proportions – 2,64 m, soit 2 cm de plus qu'auparavant –, cette légère excroissance laissant deviner une habitabilité elle aussi en légère progression. L'actuel Forester n'avait rien à se faire reprocher à ce sujet, bien au contraire, ce qui n'était pas vraiment le cas quand on abordait l'épineuse question de son coffre. Subaru a semble-t-il pris en compte les remarques acerbes de la critique pour porter la capacité de chargement du Forester à 505 litres, une valeur qui se réduit de quelques litres quand l'engin s'équipe d'un hayon électrique – ça, c'est nouveau. Certes, on est trois loin de ce qu'offrent le Mazda CX-5, le Honda CR-V et le nouveau Toyota Rav4 en la matière, mais c'est quand même mieux que les 450 litres de la mouture toujours en circulation.

 

Subaru-Forester-6

 

Le style appelle le même genre de commentaires. A l'évidence, Subaru a fait de louables efforts pour rendre son SUV plus glamour, comme en témoigne la face avant très travaillée, rien qui toutefois ne change fondamentalement la donne. Les designers sont allés à l'essentiel, la fonction primant sur le paraître. En résulte une silhouette carrée, sans fioritures ni chichis et c'est peut-être pas plus mal ainsi s'agissant dun SUV programmé pour la pratique tout-terrain, ce qu'est le Forester. L'ensemble manque de finesse et d'élégance, il faut le reconnaître, mais pas de caractère, et c'est tout ce qui compte – l'auteur de ces lignes est un « subiste » de la première heure, son objectivité s'avérant ce faisant sujette à caution...

 

Subaru-Forester-4

 

Le traité intérieur est aussi sobre. Là encore, l'aspect fonctionnel prime sur toute autre considération, la planche de bord n'est pas là pour faire joli mais pour faciliter la vie du conducteur, selon une saine habitude chez ce constructeur. Elle s'organise, au demeurant, de la même manière que celle du XV, l'autre SUV de la gamme Subaru dans un registre plus compact, et l'on peut donc raisonnablement supposer qu'elle s'habille des mêmes matériaux rembourrés. Les éventuelles craintes portant sur la qualité perçue de cet ensemble « brut de fonderie » sont ainsi levées. Toutes choses à vérifier le moment venu.

 

Subaru-Forester-5

 

Sur le plan technique, Subaru reste fidèle à ses principes, à savoir le moteur posé à plat, le centre de gravité bas qui va avec et la transmission intégrale permanente dite « symétrique » - répartition fixe et par moitiés de la force motrice entre les deux trains roulants. Sans rentrer dans les détails, le communiqué de presse, écrit en anglais, précise toutefois que la structure du nouveau Forester est à la fois plus légère et plus rigide, et que la suspension est repassée sur l'établi, dans le sens du confort de roulage semble-t-il. Encore est-il ici question du Forester tel qu'il sera commercialisé aux Etats-Unis, à voir comment ses suspensions seront redéfinies, si elles le sont, quand il débarquera sur le marché européen. La nouveauté, pour le coup, se rapporte au mode dit « X-Mode », lequel s'enclenche via la commande dédiée et agit simultanément sur le moteur, la transmission intégrale et l'ESP, pour une stabilité accrue du véhicule dit le communiqué susmentionné en se montrant très évasif sur le sujet. Et c'est bien dommage. Pour en savoir plus, il faudra patienter encore un petit peu.

 

Subaru-Forester-7

 

L'autre nouveauté, c'est l'adoption de l'injection directe par le quatre-cylindres essence 2.0, pour l'occasion agrémenté d'un turbo et fort de 280 ch. Ce moteur, hélas, n'aura pas droit de cité en France, et il nous faudra donc nous contenter de la même mécanique sans le turbo et sans l'injection directe, pour une puissance réduite à 148 ch. Sans oublier, bien sûr, le fameux diesel à plat 2.0 de 150 ch qui fait tout le charme des Subaru européennes.

 

Le Subaru Forester à nous autres destinés sera dévoilé au salon de Genève en mars prochain, et commercialisé dans la foulée. Consommations, émissions de CO2, détails techniques et prix vous seront communiqués dès que nous en prendrons connaissance.


 

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10 décembre 2012 1 10 /12 /décembre /2012 12:21

Le Rav-4 tel qu'on le connaît aujourdh'ui va bientôt partir à la retraite, et il était temps. Il sera remplacé par un engin qui change la donne du tout au tout, entre autres parce qu'il est nettement plus imposant. Tout est refait, bien sûr, y compris la transmission 4x4, et les seuls vestiges du passé sont les moteurs. A ce sujet, la gamme française intègre un second diesel. Revue de détails.

Par Jean Bourquin

 

Toyota-Rav4-1

 

Bien que chahuté dans un segment en perpétuelle croissance, l'actuel Rav4 résiste plus que bien à l'usure du temps. Pour preuve, ce SUV compact a trouvé 6 940 preneurs sur le marché français l'an dernier, un résultat commercial flatteur que bon nombre de ses fringants rivaux sont très loin d'atteindre. Comme quoi un nom, une histoire, une réputation, un capital de sympathie, une image de marque pour résumer, cela compte encore un tout petit peu. Il n'empêche, le Rav4 soutient de plus en plus mal la comparaison avec des engins débarqués récemment sur le marché, moins énergivores que lui et parfois à l'abri du malus. Un certain Mazda CX-5, entre autres, devenu l'épouvantail de la catégorie. Il était temps que la page se tourne.

 

Toyota-Rav4-2

 

C'est fait. Pour le coup, Toyota est reparti d'une page blanche, en ne gardant de l'actuelle génération que les moteurs. Du moins en Europe. Pour information, le nouveau Rav4 a été dévoilé au récent salon de Los Angeles équipé d'un tout frais quatre-cylindres essence 2.5 de 178 ch, une mécanique interdite à nous autres pauvres français. Il nous faudra nous contenter de nos bons vieux diesel, à commencer par le bien connu quatre-cylindres 2.2 D-4D de 150 ch, pour l'occasion dépollué puisque ses émissions de CO2 passent, d'une génération à l'autre, de 159 à 147 g/km - avec la transmission 4x4 et la boîte de vitesses mécanique. En résulte un malus « light », selon le nouveau barême en préparation. La casse est limitée.

 

Toyota-Rav4-3

 

Au demeurant, Toyota introduit un second diesel dans la gamme du Rav4. Il s'agit, pour le présenter, du quatre-cylindres 2.0 D-4D de 124 ch à l'oeuvre sur l'excellente – on ne le dira jamais assez – Avensis, chargé d'entraîner les seules roues avant à l'aide exclusive d'une boîte mécanique à six rapports. Les émissions de CO2 se réduisent dès lors à 127 g/km, le Rav4 ainsi motorisé n'étant ce faisant pas soumis au malus. Les SUV en mesure d'y échapper se feront de plus en plus rares dans un avenir proche... Dans ce contexte de chasse aux sorcières lancée par le nouveau barême de bonus/malus, Toyota tient quand même à proposer, et c'est tout à son honneur, une motorisation essence, soit le quatre-cylindres 2.0 VVTi ramené à 151 ch – 158 auparavant -, associé au choix à une boîte mécanique ou une boîte à variation continue CVT. Transmission intégrale de rigueur, avec à la clef 167 g/km pour la version équipée de la boîte méca. Sans commentaires.

 

Toyota-Rav4-8

 

Une page blanche, donc. De facto, Toyota a fait les choses en grand. Au sens premier du terme. Le Rav4 s'allonge de 20,5 cm, rien que ça, pour atteindre désormais 4,57 m en longueur. En tenant compte de cette seule mensuration, le voilà directement concurrent du fameux CX-5, du Honda CR-V et du nouveau Subaru Forester attendu sous peu, les Japonais ne faisant plus de la compacité de leurs SUV de la classe intermédiaire une vertu. Une donnée nouvelle pour la catégorie, sur laquelle ils règnent en maîtres. Dans le même temps, le Rav4 gagne 3 cm en largeur et perd 2,5 cm sous la toise – respectivement 1,85 m et 1,66 m au total -, il est donc plus bas, au plus grand profit de son profil aérodynamique et des consommations qui en résultent.

 

Toyota-Rav4-7

 

Le but de l'opération est d'accroître le volume habitable, c'est une évidence, mais aussi la capacité de chargement, ces deux notions s'excluant l'une au détriment de l'autre sur un SUV trop compact. L'empattement porté à 2,66 m aidant, une valeur dans la norme pour un engin de cette taille, Toyota annonce un « espace aux jambes arrière » record et ce faisant corrige le plus vilain des défauts du Rav4, à savoir une habitabilité mesurée aux places arrière. Même remarque en ce qui concerne le volume du coffre, qui passe de 469 à 547 litres d'un Rav4 à l'autre. Du coup, Toyota n'a pas jugé bon de reconduire la banquette coulissante livrée d'office sur l'actuelle génération, elle n'a plus de raison d'être. Le meilleur est pour la fin. Bonne nouvelle, la portière qui permettait d'accéder audit coffre, agrémentée d'une roue de secours sur les versions de base, a disparu au profit d'un hayon en bonne et dûe forme. Le fait résume, à lui seul, à quel point le Rav4 a changé de nature.

 

Toyota-Rav4-5

 

Sur le plan technique, le châssis en particulier, Toyota laisse pour l'heure transpirer peu de choses, à part les faits que les suspensions sont redéfinies, ce dont personne ne doute, et que l'assistance de direction est désormais électrique. Le constructeur se montre en revanche plus disert sur la nouvelle transmission intégrale et les diverses assistances électroniques qui vont avec. Grosso modo, l'énergivore transmission 4x4 qui répartissait la force motrice de manière permanente et fixe, l'une des particularités du Rav4 jusqu'alors, est remplacée par un dispositif dit « semi-permanent » plus économe en carburant. Classiquement, le système envoie le couple vers les roues arrière de manière variable, pour une distribution qui va de 100/0 – les roues avant reçoivent la totalité de la force motrice – à 50/50 via un coupleur électromagnétique placé devant le différentiel arrière. Cette répartition peut se bloquer à 50/50 à l'aide de la commande ad-hoc, jusqu'à 40 km/h, et tout indique, dès lors, que le nouveau Rav4 n'amusera pas la galerie en tout-terrain. Toyota a, toutefois, omis de préciser la mesure de la garde au sol.

 

Toyota-Rav4-4

 

Ce n'est pas tout. Toyota ajoute à cette transmission 4x4 un mode Sport qui va donner de l'urticaire à la concurrence tant il « optimise » les dispositions routières du Rav4. Pour aller à l'essentiel, l'article, quand il est enclenché par le conducteur, envoie 10 % de la force motrice vers l'arrière dès que le volant est braqué et jusqu'à 50 % en cas de sous-virage avéré. L'engin, en théorie, gagne ainsi en agilité et précision. Ce mode Sport, pour terminer, réduit l'assistance de la direction – il durcit cette dernière, en d'autres termes -, rend l'accélérateur plus sensible et maintient, à haut régime, le rapport engagé sur les boîtes automatique et CVT. Voilà qui donne envie de vérifier au plus ce que tout cela donne volant en mains. Que du bon, à notre humble avis.

 

Toyota-Rav4-11

 

Reste à savoir quand la chose sera possible, la date de la commercialisation du nouveau Rav4 étant classée « secret défense » début décembre. Une seule certitude, pour l'heure : la transmission ne sera reservée qu'à la motorisation diesel 2.0 D-4D de 120 ch. La suite au prochain numéro, dès que la gamme française sera définie.

 

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2 novembre 2012 5 02 /11 /novembre /2012 09:02

Mazda commercialisera le break de la « 6 » en même temps que la berline, le premier étant plus petit que la seconde. Il se vend donc aux mêmes prix. Logique.

Par Jean Bourquin

 

Mazda6-2-3Nous avons déjà parlé de la nouvelle Mazda 6 en détails, de sa taille hors normes s'agissant d'une familiale à ses technologies novatrices censées réduire la consommation et par là même les émissions de CO2. Pour plus d'informations, nous vous invitons à consulter notre premier « exposé », et rien n'est plus simple, puisque c'est juste en-dessous – quelques coups de molettes sur votre souris, et vous y êtes... De fait, il est ici question de la gamme et, ce faisant, du break.

Mazda6-2-7

Lequel break a pour particularité d'être plus petit que la berline, ce qui n'est pas banal car généralement, c'est l'inverse qui se produit. La « 6 » Wagon, appellation officielle du break, mesure 4,80 m en longueur, et elle est donc plus courte de 7 cm que la « 6 » tout court, permettez nous l'expression. Cela posé, cette variante de la « 6 » remplit pleinement ses fonctions de break en offrant une capacité de chargement supérieure à celle de sa matrice, en toute logique. Compter 522 litres quand la banquette est en place, contre 489 pour la berline. Une valeur, cela dit en passant, qui se tient dans la norme de l'espèce, sans plus. Et la forte inclinaison de la lunette arrière peut poser problème au moment d'embarquer des objets hauts. Sur le plan esthétique, le résultat est, en revanche, réussi.

Mazda6-2-6

Quoi qu'il en soit, le « Wagon » en question se vend aux mêmes prix que la berline, à finitions équivalentes, ce qui sort là encore franchement de l'ordinaire. Généralement, un break réclame plus d'argent que la berline dont il est tiré, entre 1 000 et 1 500 € selon les constructeurs. Les amateurs de breaks sauront apprécier le geste à sa juste mesure, étant précisé que la « 6 » Wagon n'est pas disponible en finition d'entrée de gamme Harmonie.

 Mazda6-6 Voici la gamme de la Mazda 6 telle quelle s'organise, avec les prix par motorisation. On en dénombre quatre, deux essence et deux diesel. A noter, les deux essence et le diesel le plus puissant ne sont proposés que sous l'exécution la plus haute gamme, dite Sélection, ce parti pris commercial portant les prix à des niveaux élevés. L'équipement abondant relativise le propos.

 

La motorisation diesel la moins puissante constitue quant elle le cœur de gamme et elle se décline sous trois finitions à des tarifs très compétitifs pour la catégorie. Plus encore pour le break que pour la berline, et c'est bien là le but de l'opération. A titre d'exemple, le break Toyota Avensis 2.2 D-4D de 150 ch coûte plus cher, jusqu'à 35 200 € en finition supérieure Lounge, et ne parlons même pas la Volkswagen Passat SW, la valeur étalon de l'espèce, dont la variante 2.0 TDI de 140 ch débute à 31 670 €. Le break de Mazda 6 prend, du coup, l'aspect de la bonne affaire à ne pas rater. A vérifier lors des essais, programmés début janvier.

Mazda6-2-1

 A noter : nous ne donnons pas, ci-dessous, les montants des bonus/malus, tout simplement parce que le nouveau barême applicable au 1er janvier 2013 n'est toujours pas connu à l'heure où sont écrites ces lignes, fin octobre. De toute façon, il y a de grandes chances que la totalité de la gamme Mazda 6 échappe au malus, y compris les motorisations diesel quand elles seront associées à l'optionnelle boîte automatique et à l'exception de la motorisation essence 2.5 de 192 ch, accolée à la boîte auto d'office.

 

LA GAMME MAZDA 6 TELLE QU'ELLE SERA COMMERCIALISEE AU DEBUT 2013

Mazda6-2-4

Essence

2.0 Skyactiv-G 165 ch

4 cyl. ; 165 ch ; BVM 6 ; 214 km/h ; 7,5 l/100 km ; 135 g/km (break : 136 g/km)

Sélection : 32 250 €

2.5 Skyactiv-G 192 ch

4 cyl. ; 192 ch ; BVA 6 ; 223 km/h ; 8,5 l/100 km ; 148 g/km (break : 220 km/h ; 8,6 l/100 km ; 150 g/km)

Sélection : 37 000 €

 

Diesel

2.0 Skyactiv-D 150 ch

4 cyl. biturbo ; 150 ch ; BVM 6 ; 211 km/h ; 5,1 l/100 km ; 108 g/km (break : 210 km/h ; 5,5 l/100 km ; 116 g/km)

Harmonie (berline uniquement) : 28 500 €

Elégance : 30 050 €

Dynamique : 32 300 €

BVA 6 : + 2 000 €, sauf sur Harmonie

Skyactiv-D 175 ch

4 cyl. biturbo ; 175 ch ; BVM 6 ; 223 km/h ; 5,5 l/100 km ; 119 g/km (break : 221 km/h ; 5,7 l/100 km ; 121 g/km)

Sélection  : 36 100 €

BVA 6 : + 2 000 €

 

LES PRINCIPAUX EQUIPEMENTS DE SERIE

Mazda6-4

Harmonie

ABS avec répartiteur de freinage d'urgence et aide au freinage d'urgence ; antidérapage ESP ; antipatinage ; assistance au démarrage en côte ; stop/start ; système de récupération de l'énergie au freinage i-Eloop ; système de surveillance des pneus.

Banquette fractionnable 60/40 ; climatisation manuelle ; démarrage avec bouton « start » ; jantes alliage 17 pouces ; ordinateur de bord ; rétro intérieur photosensible ; volant réglable en hauteur et profondeur.

Audio : autoradio-CD MP3 avec prises auxiliaires/USB, commandes au volant et 4 HP.

 

Elégance (en plus)

Allumage automatique des phares et des essuie-glace ; antibrouillards ; barres de toit (break) ; climatisation automatique bizone avec aérateur à l'arrière ; filet de coffre (break uniquement) ; régulateur de vitesse ; volant, pommeau de levier de vitesses et levier du frein à main gainés de cuir.

Infotainment : écran couleur tactile 5,8 pouces avec molette de commande, interface Bluetooth, navigateur GPS et 6 HP.

 

Dynamique  (en plus)

Feux de jour à LED ; phares bi-xénon directionnels ; radars de parking AV/AR ; sièges chauffants.

Assistances à la conduite : avertisseur de changement de file ; dispositif anti-angle mort ; gestion automatique des feux de route.

 

Sélection (en plus)

Caméra de recul ; jantes 19 pouces ; régulateur de vitesse adaptatif (sur 2.5 essence uniquement) ; sellerie cuir ; sièges électriques ; toit ouvrant (sauf 2.0 essence).

Audio : installation de la marque Bose avec 11 HP.

 

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19 septembre 2012 3 19 /09 /septembre /2012 15:43

Refait comme il se doit, le CR-V s’inscrit dans la lignée de son prédécesseur, sans changer radicalement la formule. Il n’y avait pas de raison objective…

Par Jean Bourquin

 

17484 CR-V

 

Le CR-V, en son temps, fut un précurseur. Un pionner, l’un des premiers SUV qui coupa le cordon ombilical avec l’espèce automobile communément appelée « 4x4 ». On disait « véhicule tout terrain », à l’époque. De fait, c’est à lui que l’on doit l’une des toutes premières transmissions intégrales dites variables, ou semi-permanentes, appliquées à ce type d’engin. Pour rappel, la chose distribue la force motrice entre les deux essieux de manière variable, via divers procédés selon les constructeurs, et si elle est aujourd’hui entrée dans les mœurs, elle faisait figure de petite révolution dans le mitan des années 90. Le premier Toyota Rav-4, celui qui ouvra la voie aux « 4x4 light » ou de loisirs, recevait d’ailleurs une transmission permanente fixe. C’est dire l’importance du CR-V, qui sut gagner les cœurs français par sa ligne elle aussi en totale rupture avec l’univers des tout-terrain. Il carburait alors exclusivement à l’essence, ce qui ne l’a pas empêché de mener une belle carrière d’estime cher nous.

 

17496 CR-V

La seconde génération montrait déjà une certaine tendance à l’embourgeoisement, et la suivante, l’actuelle en l’occurrence, rentrait définitivement dans le rang, avec un diesel dans sa besace et en faisant table rase du passé. Sauf sur les grands principes énoncés ci-dessus : la CR-V n’est pas un as de la grimpette, il ne le sera jamais, ce qui ne retire rien à ses talents, notamment routiers. De fait, je l’incris tout en haut de la liste de mes SUV préférés, et il y a du monde – pêle-mêle, Land Rover Freelander et Mercedes GLK, Subaru XV et Mazda CX-5 récemment. Voilà un excellent engin, facile à conduire et à vivre, qui a principalement souffert du désintérêt grandissant du public européen pour les SUV de cette taille, leur préférant des véhicules moins imposants. Partant de ce constat, il n’y avait pas de raison objective de revoir de fond en comble la copie au moment de la renouveler. Honda s’en est, en effet, bien gardé. En se montrant légèrement conservateur sur les bords, contrairement à son habitude.

 

17485 CR-V

Le fait est, il y a plus de continuité que de changement, et cela saute aux yeux. Bien sûr, les différences esthétiques sont manifestes d’un CR-V à l’autre, à commencer par la face avant moins sculptée de la nouvelle mouture, mais le look général, le profil comme on dit aujourd’hui, reste le même. Le nouveau venu gagne, au demeurant, un peu plus de prestance via divers artifices comme les vitres de custode pointues ou encore le fin liseré qui souligne la ceinture de caisse à hauteur de poignées de portes. En clair, le CR-V accentue son côté statutaire. Il est également plus court et moins haut qu’au précédent chapitre, mais pas dans des proportions qui changent fondamentalement la donne – respectivement 4,53 m en longueur et 1,66 m en hauteur. L’empattement ne bouge pas – 2,62 m dans son cas.

 

17541 CR-V

L’intérieur, de son côté, reçoit un nouveau mobilier, dessiné avec recherche et habillé de matière souple, mais là encore, les principes n’évoluent guère, à l’image du levier de vitesses planté sous la console centrale, en hauteur donc. Même remarque en ce qui concerne le châssis de la voiture, la suspension étant reconduite d’une génération à l’autre après toutefois quelques menues retouches nous dit-on. Elles pourraient bien faire la différence.

 

17271 CR-V

Rebelote sous le capot, enfin, où les deux précédentes mécaniques reprennent du service. Il s’agit, côté essence, d’un quatre-cylindres 2.0 qui pour l’occasion passe de 150 à 155 ch, et, côté diesel, d’un 2.2 dont la puissance se maintient à 150 ch. Ces deux-là sont, au demeurant, soumis à un régime sévère, le diesel voyant sa consommation passer de 6,5 à 5,7 l/100 km, tandis que ses émissions chutent de 171 à 149 g/km.

Pour terminer, le CR-V a droit à une transmission 4x2 aux roues avant, ce qui est nouveau en ce qui le concerne, à ceci près qu’elle n’est réservée qu’à la motorisation essence. A l’essai dans nos colonnes à la fin du mois d’octobre, après une escapade au Pays basque au volant du nouveau CR-V. Beau métier.

 

17490 CR-V

 

 

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4 septembre 2012 2 04 /09 /septembre /2012 20:28

Les Toyota qui se fondent dans le décor, c’est du passé. Témoin, la nouvelle Auris, plus affirmée que sa devancière. Au passage, tout change, sauf les motorisations. L’hybride reste donc au programme. Plus que jamais…

Par Jean Bourquin

 

Toyota-Auris-2

 

La mouture en cours de la Yaris et l’Avensis restylée ont en leur temps annoncé la couleur : Toyota entend désormais dessiner des voitures qui marquent la rétine. Avec de la personnalité et du caractère, en d’autres termes, ce qui n’a pas toujours été le cas dans un passé récent. Doux euphémisme. La seconde génération de l’Auris, dévoilée à l’occasion du Mondial de Paris, confirme la tendance. De belle manière.


Le fait est, les designers n’ont pas lésiné sur les lignes tendue, les courbes à peine esquissées, à l’exception logique des arches de roues au demeurant bien prononcées, et, plus encore, les angles vifs. Sur ce dernier point, ils se sont lâchés, à en juger par les feux arrière acérés comme des couteaux, ou encore les vitres de custode pointues sur leur partie supérieure. A y regarder de plus près, aucune rondeur n’altère ce dessin, une nouveauté s’agissant de Toyota. Il y a comme qui dirait de la rupture culturelle dans l’air, sans pousser le bouchon trop loin cependant. Toyota ne cherche pas l’originalité à tout prix, c’est une évidence, le registre étant de toute façon occupé par la Honda Civic.

 

Toyota-Auris-7

Comme sur la Civic, puisqu’on en parle, les optiques s’étirent loin sur les flancs et prolongent la calandre, elle-même divisée en deux parties par un logo placé bien en évidence. L’ensemble surplombe une prise d’air trapézoïdale elle aussi anguleuse à souhait, les antibrouillards placés dans des triangles encadrent les boucliers et le tout compose une face avant expressive, suffisamment personnelle pour sortir l’Auris de l’anonymat. C’était le but. Mission accomplie.


L’Auris change de robe et profite de l’occasion pour remodeler sa silhouette. En clair, ses mensurations ne sont plus les mêmes. Elle est plus longue, de 3 cm, et surtout, nettement plus basse puisqu’elle perd 5,5 cm sous la toise - respectivement 4,27 m longueur et 1,46 m en hauteur. La largeur, soit 1,76 m, reste inchangée, tout comme l’empattement – 2,60 m. En théorie, le volume habitable ne devrait donc pas évoluer, mais Toyota prend la peine de préciser que l’espace accordé aux jambes des passagers arrière a été allongé de 2 cm. Le coffre, pour sa part, cube à 360 litres, y compris sur la variante hybride. Les batteries de cette dernière sont en effet, et désormais, placées sous la banquette – sous le plancher du coffre auparavant.

 

Toyota-Auris-4

Partant de ce premier bilan, Toyota ne cache pas ses intentions. Le « tassement », ou la « compression » si vous préférez, de l’Auris a deux raisons. Premièrement, abaisser le centre de gravité, et la caisse du même coup, au plus grand profit des dispositions routières de la voiture. Dans le même temps, le constructeur indique que la direction et les suspensions ont été « revisitées », selon ses propres termes, sans trop rentrer dans les détails. Il est même question d’une « double triangulation arrière désormais disponible sur un plus grand nombre de versions », nous citons toujours, mais là, on nage dans en plein flou artistique. Après vérification, l’actuelle Auris reçoit une barre de torsion à l’arrière, sur toutes ces versions. Qu’est-ce à dire ? Toujours est-il qu’il faut s’attendre à des prestations dynamiques plus enjouées qu’au précédent épisode, et ça, c’est une bonne nouvelle.

 

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Deuxièmement, l’abaissement de l’Auris a pour résultat de lui offrir le Cx très avantageux de 0,28. Dans le même ordre d’idée, l’auto perd du poids, de l’ordre d’une quarantaine de kilos en moyenne, grâce notamment à l’emploi d’acier à haute limite d’élasticité. Le tout additionné devrait donc donner des valeurs de consommation revues à la baisse, non précisées pour l’heure. Quoi qu’il en soit, les moteurs chargés de brûler le carburant en moindre quantité reprennent, eux, du service. Pour mémoire, il est ici question d’un 1.3 essence de 99 ch et de deux diesels, un petit et un gros – dans l’ordre d’apparition, 1.4 de 90 ch et 2.0 de 126 ch. La motorisation hybride, qui rencontre un franc succès en France, est elle aussi reconduite, cela va sans dire. Telle quelle, avec le même 1.8 essence de 99 ch secondé par une unité électrique de 80 ch, le tout fournissant la puissance cumulée de 136 ch.

 

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A l’intérieur, pour terminer, Toyota promet une qualité de fabrication en très net progrès. Les matières moussées se généralisent, les accoudoirs latéraux sont rembourrés, le volant revêt du cuir dit nappa – le top du top -, les montants de pare-brise se couvrent de tissu, entre autres gâteries. Conclusion, les plastiques rigides envahissants, c’est désormais de l’histoire ancienne. Seconde bonne nouvelle. L’Auris devrait débuter sa carrière commerciale dès la fin de cette année.

 

Toyota-Auris-6

 

 

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2 septembre 2012 7 02 /09 /septembre /2012 16:36

 

La Mazda 6 entre dans une autre dimension, au sens propre du terme d’ailleurs, puisqu’elle s’allonge de 11 cm. Est-ce encore une familiale ? La question se pose. A part ça, le style musclé annonce un comportement en rapport. La « 6 » garde sa marque de fabrique. 

Par Jean Bourquin

 

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Après le SUV CX-5, qui a marqué les esprits lors de son récent lancement, Mazda remet le couvert dans un autre registre. Celui des familiales. Enfin, façon de parler. La nouvelle « 6 », qui n’a plus rien à voir avec l’actuelle mouture, sauf dans l’esprit, s’allonge en effet dans des proportions jusqu'alors jamais atteintes dans cette catégorie. Les « géantes » du genre, les Kia Optima, Opel Insignia et Skoda Superb – au-delà de 4,80 m toutes les trois –, sont battues. De fait, la Mazda 6 cru 2012 gagne 11 cm par rapport à sa devancière, et mesure au final 4,87 m en longueur. Rien de moins.

 

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Partant de là, la « 6 » est désormais l’égale de la Mercedes Classe E, cataloguée parmi les grandes routières quant à elle, si l’on ne tient compte que de sa taille. S’agit-il encore d’une familiale ? On peut légitimement s’interroger, sachant qu’il faut aussi intégrer la question des prix pour définir une catégorie automobile. De ce côté-là, et même si le constructeur n’a encore rien dit sur la composition de la gamme française de la nouvelle venue, personne ne doute que la « 6 » se vendra à des tarifs nettement moindres que ceux de la Classe E. Mazda saura se montrer raisonnable.

 

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Pour clore le sujet, la Mazda 6 repose sur un empattement de 2,83 m - 10 cm de plus qu’au précédent épisode. Ce n’est pas le plus long de la catégorie – la Ford Mondeo fait encore mieux, avec ses 2,85 m -, mais il y a déjà de quoi voir venir et l’on peut s’attendre, sans crainte de se tromper, à un volume habitable record. Dans le même temps, la « 6 » s’élargit encore un peu plus – 1,84 m en largeur –, et avec ses 1,45 m en hauteur, elle figure toujours parmi les voitures les plus basses de la catégorie. Toutes choses qui lui confèrent un physique ramassé et musclé, une impression visuelle encore renforcée par un style on ne peut plus athlétique.

 

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Les designers, à l’évidence, n’ont pas lesiné sur les angles vifs et autres amples courbes, en gonflant, au passage, les ailes avant à la pompe à vélo. Elles semblent, de fait, désolidarisées du capot, ce qui ne n’est physiquement pas les cas, un peu à la manière des « lignes ponton » d’antan. Effet garanti. Les optiques réduites à des meurtrières, ou presque, s’étirent loin, la calandre ouvre grand la bouche, et le tout donne une voiture à la fois originale et expressive. Dans tous les cas, elle ne trompe pas sur la marchandise.

 

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On le sait, le dynamisme fait partie intégrante de l’ADN de ce modèle depuis son apparition en 1998. Mazda n’en fait pas mystère, la nouvelle « 6 » conserve ces bienheureuses dispositions, voire les amplifie comme le laissent suggérer l’empattement allongé et les voies élargies – 1,58 m avec des jantes de 17 pouces. Quoi qu’il en soit, la suspension se compose à l’avant de McPhersion triangulés et d’une solution multibras à l’arrière, elle-même agrémentée de biellettes. L’assistance de direction est électrique, et l’addition devrait donner une voiture aussi stable qu’agile, ce dont personne ne doute connaissant Mazda et sa propension à faire des voitures très sympa à conduire. Quid du confort ? Ca, nous le saurons au moment des essais…

 

Mazda6-2

Dans le même temps, la consommation de ce bel outil a semble-t-il fait l’objet d’un soin particulier. Dans un premier temps, l’usage intensif d’acier à haute résistance, lequel accroît par ailleurs la rigidité de la caisse de 30 %, réduit le poids de cette voiture pourtant plus imposante que sa devancière dans des proportions pour l’heure non indiquées par le constucteur. Ensuite, les soubassements ont été travaillés dans le louable but de réduire le coefficient de trainée, avec à la clef la très avantageuse valeur de 0,26. Enfin, le sytème stop/start est bien sûr de la partie et pour couronner l’ensemble, Mazda invente un dispositif de récupération de l’énergie au freinage et à la décélération de son cru. L’énergie ainsi récupérée sert à alimenter tout l’appareillage électrique de l’auto, une tache dont le moteur est désormais dispensée. Ca, c’est nouveau.

 

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C’est à savoir, la Mazda 6 a fait sa première apparition publique fin août au salon de Moscou avec des motorisations destinées au marché russe. Logique. Sans diesel sous le capot autrement dit. Pour savoir avec quoi la nouvelle venue brûlera du gazole, il faudra attendre le Mondial parisien, sachant que le tout neuf quatre-cylindres 2.2 D à l’œuvre sur le CX-5 devrait sans le moindre doute reprendre du service sous le capot de la « 6 ». Pour rappel, l’article reçoit un turbo dit à double étage – un petit en dessous, un gros au-dessus – et développe deux puissances, soit 150 et 175 ch. L’auto telle que dévoilée à Moscou reçoit quant à elle deux quatre-cylindres essence, un 2.0 et un 2.5, lesquels libèrent respectivement 150 et 192 ch. Des « boîtes 6 », mécanique ou automatique – toujours pas de boîte robotisée chez Mazda, alors qu’il suffirait de frapper à la porte du voisin Ford -, figurent au menu.

 

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A bord Mazda parle, dans son communiqué de presse, de la qualité de fabrication au superlatif. Ils le font tous, notez bien, mais pour la défense du japonais, il faut bien reconnaître que le CX-5 est déjà au top sur le sujet. Quoi qu’il en soit, les premières photos laissent clairement deviner un traitement « premium », ascendant sportif. Toutes choses que nous ne manquerons pas de vérifier sur le stand de Mazda, dans les allées du Mondial.

 

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Pour terminer, la nouvelle « 6 » reçoit toute une série d’équipements au goût du jour dont nous reparlerons quand la gamme française sera définie. Au moment des essais, par exemple, attendus vers la fin de l’automne, pour une commercialisation en début de l’année 2013.

J. B.

 

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17 décembre 2011 6 17 /12 /décembre /2011 19:29

GT 86 EXT 010Le géant Toyota et le petit Subaru ont dévoilé au dernier Salon de Tokyo le fruit d’une collaboration vouée au pur sport. Alléchant !

 

Une petite Toyota sportive… Il y a bien longtemps qu’on n’en avait plus vu, depuis la disparition de la dernière génération de MR, en réalité plus agréable cabriolet de plein air que vraiment sport. La Toyota GT 86 (ainsi baptisée en hommage à une lointaine Corolla à roues arrière motrices) se présente, elle, comme un coupé pur sport, juste vouée au plaisir du pilotage.

GT 86 EXT 003

Moteur avant, propulsion, 200 chevaux, petit gabarit 2+2 (4,24 m de long), poids contenu (aux alentours de 1 400 kg tout de même), le tout pour un tarif raisonnable (aux environs de 30 000 €) : tout ce qu’on attend, et rien de plus…

 

La vraie surprise, c’est de retrouver sous le capot un quatre cylindres « boxer », à plat à pistons opposés. Un moteur… Subaru, renforcé par une injection directe D-4S d’origine Toyota, aux cotes parfaitement « carrées » (alésage et course de 86 mm) d’où la deuxième justification de l’appellation !

2012-subaru-brz-concept-s 1280x0w

En effet, le modeste constructeur japonais a plus que largement collaboré à la conception de cette petite sportive, et elle sera d’ailleurs produite chez Subaru pour son propre compte, sous le nom de BRZ, et pour le compte de Toyota, sous le nom, donc, de GT 86.

GT 86 INT 001

Le style apparaît comme très japonais, c’est à dire assez torturé et manquant peut-être un peu de finesse. Mais peu importe. Le poste de pilotage, lui, simple, net et sans fioriture inutile, semble entièrement voué au pilotage et rien d’autre…

GT 86 EXT 004

Quant au boxer, il faudra le cravacher jusqu’à 7 000 tours pour lui faire avouer ses 200 chevaux, et son couple situé très haut (205 Nm à 6 600 tr/mn). Mais on est bien sûr qu’il aimera ça. Et nous aussi… Mais pour ça, il faudra patienter jusqu’à l’été prochain pour avoir le plaisir de prendre en mains l’une ou l’autre version de cette alléchante Toyobaru.

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16 octobre 2011 7 16 /10 /octobre /2011 13:03

Après l’Impreza XV, qui n’est qu’une variante relookée de la berline, Subaru lance un SUV compact en bonne et due forme. Un modèle à part entière bien qu’extrapolé de la prochaine Impreza, dont il annonce la forme et le style de la carrosserie cinq-portes. Nom de code : XV tout court.

 

Subaru-XV3

 

A l’heure actuelle, Subaru n’a toujours pas de SUV compact dans sa gamme. Même si elle en a les attributs esthétiques, les passages de roues et jupes latérales en plastique brut notamment, l’Impreza XV ne peut décemment être cataloguée parmi cette espèce automobile. Il y a ici, comme sur toute Subaru qui se respecte, une transmission intégrale, mais Subaru n’a pas pris la peine de surélever la garde au sol. Pour partir à l’aventure, ça limite le champ d’action.

 

Subaru-XV4

Avec le XV tout court, que l’on a pu découvrir de visu au salon de Lyon, on change de registre. Il est ici question d’un modèle à part entière, et non plus d’une berline endossant la panoplie d’Indiana Jones. Encore que cela se discute… Dans les faits, le XV annonce la forme et le style, dans leurs grandes lignes, de la future Impreza cinq-portes, étant précisé que Subaru a dévoilé la prochaine génération de sa berline compacte au salon de New York, au printemps dernier, présentée à cette occasion sous sa carrosserie quatre-portes. En d’autres termes, Subaru envoie en Europe le SUV tiré de la prochaine Impreza cinq-portes avant sa matrice. Laquelle fera sienne cette face avant, ce vitrage latéral se terminant en pointe de flèche et cette lunette arrière très inclinée, en rupture avec la ligne de toit. Les boucliers enveloppants, à l’avant comme à l’arrière, devraient, en revanche, rester spécifiques au XV. A vérifier le moment venu. L’ensemble, sans être d’une rare élégance, a nettement plus de personnalité que l’actuelle Impreza, un peu mièvre il faut le reconnaître, et c’est bien là l’essentiel.

 

Subaru-Impreza-2011La prochaine Impreza quatre-portes, telle que dévoilée au salon de New-York, au printemps dernier.

 

 

Le contexte posé, on parle bien ici d’un SUV en bonne et due forme, pas d’une variante relookée d’une berline à venir. Pour preuve, et contrairement à l’Impreza XV toujours en circulation, le XV fait valoir une garde au sol en rapport avec la fonction affichée, au demeurant très élevée pour un 4x4 de loisir. Le constructeur donne 22 cm, une valeur hors-normes dans le segment, qu’aucun SUV compact n’est pas près d’égaler. Bref, Subaru ne trompe plus sur marchandise, le XV vient chasser sur les terres des Ford Kuga, Kia Sportage, Jeep Compass et même Audi Q3 – sans tenir compte des prix, donc… – en sortant l’artillerie lourde, la transmission intégrale maison aidant. A titre indicatif, l’engin atteint 4,45 m longueur, ce qui le situe dans les mêmes eaux que ses rivaux susmentionnés, en ajoutant dans la liste les BMW X1, Hyundai ix35, SsangYong Sorento, Toyota Rav4 et Volkswagen Tiguan. Que du beau monde, donc, que le Subaru XV rejoint en marquant toute sa différence.

 

Subaru-XV6

 

Il y a bien sûr la transmission intégrale déjà évoqué, dite « symétrique ». On ne sait si Subaru l’a « rebidouillée » pour l’occasion, mais rappelons qu’il s’agit d’un dispositif permanent, qui répartit la force motrice entre les deux essieux à parts égales. Ce n’est pas un scoop, la chose est d’une rare efficacité, tant sur le goudron, où la motricité ainsi prodiguée fait merveille, notamment en sortie de virage, que sur sol meuble. Un dispositif qui, dans tous les cas, surclasse les transmissions semi-permanentes, avec distribution variable du couple, généralement attribuées à la concurrence. Autrement dit, le XV est déjà bien parti dans la vie, sur le papier du moins.

 

Subaru-XV1

Le diesel maison, disposé à plat avec ses quatre cylindres en opposition par deux, vient en complément. Un moteur connu, puisqu’il équipe toute la gamme Subaru, le minispace Trezia mis à part, guère puissant – 147 ou 150 ch selon les cas – mais réputé pour son côté « force tranquille », les 350 Nm de couple aidant. Une aptitude tout à fait appropriée sur un SUV. En plus, il boit peu, Subaru donnant d’ores et déjà 146 g/km pour ses émissions de CO2 quand il emménera le XV. A titre de comparaison, le VW Tiguan 2.0 TDI 140 4x4 rejette 150 g/km. Bref, le XV semble bien servi avec ce moteur.

 

Une chose est sûre, ce diesel sera commercialisé en France, mais un doute plane encore quant à la destinée des moteurs essence dans notre pays. Il s’agit, dans tous les cas, de deux quatre-cylindres, à plat bien sûr, soit d’un, côté, un 1.6 de 114 ch et, de l’autre, un 2.0 de 150 ch. Une transmission à variation continue CVT pourra leur être associée. Le diesel, lui, ne sera disponible qu’avec une boîte mécanique à six rapports.

 

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A l’intérieur, que nous avons pu « visiter » à l’occasion du salon de Lyon, le XV se distingue par un volume habitable très généreux. A notre sens, le coffre n’appelle pas le même adjectif, mais il nous faudra attendre les chiffres pour nous faire une idée définitive de la chose. Nous avons noté, par ailleurs, que la planche de bord s’habillait d’une belle matière moussée : à ce niveau de gamme chez Subaru, c’est nouveau.

 

Subaru-XV5

Les premiers essais sont programmés dans le courant du mois de janvier 2012, avec commercialisation dans la foulée, à des prix tournant aux alentours de 30 000 €, d’après nos informations.

 

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