Comment concilier ses envies de rouler en « 4x4 » chic et sport avec le regard soupçonneux et lourd de reproches des militants écolos « amis de la nature » ? BMW propose sa réponse avec son nouveau X1, un petit SUV mâtiné de X3 et de Série 1… façon break.

Une stature légèrement surélevée, mais pas trop, une allure de break familial, un long capot au mufle frappé des caractéristiques naseaux, transmission intégrale ou propulsion : le X1 est bien une « béhème » jusqu’au bout des pneus…

Par Jean-Michel Cravy

C’est dans l’air du temps : les « gros 4x4 » sont dans le collimateur des bien-pensants qui pensent détenir, eux seuls, la vérité écologique. Rouler en gros 4x4 en ville, c’est mal, point ! N’empêche. Les BMW X5 et surtout X6 se portent bien, merci. L’importateur aurait même des difficultés à fournir, c’est dire… Et le succès du plus compact X3  ne se dément toujours pas, malgré son âge déjà avancé.

Cela dit, tout le monde n’a pas les moyens de rouler en X6, X5 ou même X3, et nombreux sont ceux qui aimeraient bien quand même rouler dans un SUV BMW relativement abordable. Très relativement, image de marque oblige. Une « béhème », ça se mérite, tout le monde sait ça... 

Un SUV « 4x4 », donc, mais pas trop… Ça aussi, c’est dans l’air du temps. Il y a peu, quelques années à peine, les berlines se poussaient du col pour ressembler à ces hautains 4x4 qui dominaient la route de toute leur stature et emplissaient leur rétroviseur. Et puis on a pu constater ces derniers temps une certaine tendance… à la baisse. Dans le même temps où les 4x4 se faisaient plus compacts, plus modestes, plus passe-partout, plus… SUV, comme pour mieux se fondre dans le paysage automobile. La fameuse notion de downsizing ne s’applique pas qu’à la cylindrée des moteurs, mais aussi à la taille des véhicules !

Le nouveau BMW X1, donc, s’inscrit bien dans l’air du temps. « 4x4 » mais pas trop dans son allure, pour ne pas heurter les sensibilités exacerbées, gros break quand même, avec une stature légèrement surélevée pour le confort de conduite et de vie à bord : voilà de quoi séduire tous ceux qui veulent rouler « différent »… mais pas trop. Une tendance initiée par le Toyota RAV4, mais plus encore par le Nissan Qashquai, suivis par le VW Tiguan ou le Ford Kuga. Mais à la manière BMW, c’est-à-dire tendance « Premium ». Faut pas confondre les torchons et les serviettes, quand même !

Bâti sur une plateforme de Série 3 Touring, le X1 ressemble à une grosse Série 1. Long capot, mufle agressif aux gros naseaux frémissants, tout y est. Plus tendance « break » que « 4x4 » comme peut l’être le X3, le petit dernier n’en est pourtant pas si éloigné côté taille. Avec ses 4,45 mètres de long, il ne lui rend qu’une douzaine de centimètres. Au risque de provoquer l’hésitation au moment de passer à l’acte d’achat. Il faut dire que le remplaçant du X3 sera, lui, de taille plus imposante. Mais autre différence… de taille, le X1 est plus bas que le X3 de… douze centimètres ! Pas de doute, on ne pourra pas les confondre…

A l’intérieur, on retrouve l’ambiance typiquement BMW, déclinée dans toutes les gammes, de la modeste Série 1 à l’aristocratique Série 7 : quasiment la même planche de bord, à quelques nuances près, une présentation toujours soignée mais un peu austère, du moins dans les finitions de base.

Mais qui devient franchement raffinée et séduisante avec la ligne « Esthète », une option qui comprend une belle sellerie cuir crème clair rehaussée de liserés noirs et jaunes, des inserts décoratifs en bois précieux, des sièges avant Sport, une partie basse du tableau de bord de couleur assortie. Une option au prix modeste de… 2 600 euros !

On l’aura déjà compris, le X1 se veut bien plus un SUV à vocation essentiellement routière, qu’un engin d’évasion hors des sentiers battus. Même si il se propose avec la désormais classique transmission intégrale xDrive (avec une répartition initiale 40/60 privilégiant le train arrière), le petit dernier sacrifie à la mode (et à la demande des consommateurs !) des SUV à deux roues motrices. Mais au contraire de tous ses congénères qui se présentent comment des banales traction avant, le X1 en version sDrive est une pure propulsion. Tradition BMW oblige !

Pour être précis, le X1 tel qu’il est commercialisé depuis la fin octobre n’est proposé qu’en deux versions essentielles, le turbodiesel 20d de 177 chevaux en version sDrive (propulsion donc, associée à une boîte manuelle 6 rapports), et le turbodiesel 23d de 204 ch, en version xDrive à transmission intégrale, et boîte auto, également à 6 rapports. Auxquelles s’ajoute le six cylindres essence xDrive28i de 258 ch boîte auto, dont la carrière sera forcément très marginale, avec des tarifs oscillants entre 42 950 et 47 350 €, sans compter un malus écolo de 1 600 €. A la fin de l’année viendra s’ajouter le petit quatre cylindres diesel 18d de 143 chevaux, soit en version sDrive deux roues motrices, soit en xDrive quatre roues motrices, qui permettra à la gamme X1 de démarrer autour de la barre psychologique des 30 000 €.

Pour cette première prise en mains, nous nous sommes donc concentrés sur les deux diesels actuellement disponibles à la vente, le xDrive 23d et le sDrive 20d sur les routes variées et exigeantes du bel état de Bavière, le fief historique de BMW, avec déjà les premières traces de neige sur les bas côtés, et parfois une chaussée froide, humide et plutôt glissante.

A ce petit jeu, pas de doute que la version 23d, fort de ses 204 chevaux et de son couple abondant, bien servi par sa boîte Steptronic à laquelle on ne touche jamais, même avec ses palettes au volant, se montre le plus dynamique. Et aussi la plus sûre, avec sa transmission intégrale, sur une route de col. Mais à vrai dire le déjà bien connu 20d, servi lui par une boîte manuelle, ne lui cède pas grand chose. Et si cette propulsion se révèle plutôt… sous-vireuse, les nombreuses aides à la conduite lui permettent de ne jamais être mise en difficulté. Le confort de roulage est du genre assez ferme, avec pour contrepartie un roulis bien maîtrisé, pour offrir un plaisir de conduite, en toute sûreté, digne de la tradition de la marque.

L’atout majeur de cette version sDrive 20d, outre une consommation sensiblement plus raisonnable (5,3 l/100, grâce en partie à la présence d’un Stop & Start, surtout utile en circulation urbaine, contre 6,3 litres pour le xDrive 23d, qui en est malheureusement dépourvu), c’est sa position neutre en terme de malus écologique, alors que le 23d est affecté d’un malus de 750 €. Il est également 2 500 € moins cher, à finition comparable. Au prix où sont les BMW, ce n’est pas négligeable…

On peut bien entendu se demander quel impact le X1 aura sur d’autres modèles de l’offre BMW (Série 1, Série 3 Touring, X3). Sans doute mordra t-il un peu sur leurs positions. Mais le X1 se présente clairement en position de conquête d’une nouvelle clientèle, prise sur la concurrence. En attendant l’arrivée du petit Q3 chez Audi, et du petit SUV Mercedes conçu dans le même esprit, le BMW X1 voit une voie royale s’ouvrir devant lui. Comme le X3 en son temps…

J.-M. C.

La gamme X1 (sDrive = deux roues motrices, xDrive = quatre roues motrices)

sDrive/xDrive 18d :

. 4 cylindres en ligne : 143 chevaux

. 0 à 100 km/h : 9,6 (10,1) s

. Consommation mixte : 5,2 (5,7) l/100

. Emissions de CO2 : 136 (150) g/km (sans bonus ni malus)

sDrive/xDrive 20d :

. 4 cylindres en ligne : 177 chevaux

. 0 à 100 km/h : 7,3 s

. Consommation mixte : 5,3 (5,8) l/100

. Emissions de CO2 : 139 (153) g/km (sans bonus ni malus)

xDrive 23d :

. 4 cylindres en ligne : 204 chevaux

. 0 à 100 km/h : 9,6 (10,1) s

. Consommation mixte : 6,3 l/100

. Emissions de CO2 : 167 g/km (malus 750 €)

xDrive 28i :

. 6 cylindres en ligne : 258 chevaux

. 0 à 100 km/h : 6,8 s

. Consommation mixte : 9,4 l/100

. Emissions de CO2 : 219 g/km (malus 1 600 €)

Les tarifs :

sDrive 18d : de 29 500 à 35 500 € (commercialisation en décembre)

xDrive 18d : de 32 000 à 38 000 € (commercialisation en décembre)

sDrive 20d : de 32 350 à 38 350 €

xDrive 20d : de 34 850 à 40 850 €

xDrive 23d : de 39 950 à 44 350 €

xDrive 28i : de 42 950 à 47 350 €

Avtovaz, le constructeur des trop célèbres Lada, serait au bord de la faillite. Ses ventes se sont effondrées de près de 50 % au premier semestre, suite à la crise qui a frappé le marché russe depuis un an, mais aussi du fait de la concurrence de produits étrangers de bien meilleure qualité. Avtovaz, en cessation de paiement, est aux abois. Le constructeur de Togliatti a demandé 50 milliards de roubles (environ 1,1 milliard d’euros, sous forme d’obligations convertibles en action, auxquels devraient s’ajouter 950 millions d’euros pour financer un programme d’investissement sur quatre ans) aux banques publiques russes, téléguidées par Vladimir Poutine, qui se font tirer l’oreille. Naturellement…

Les pouvoirs publics russes suggèrent fortement à Avtovaz d’aller voir son principal actionnaire (à hauteur de 25 %)… Renault, qui était entré dans son capital en février 2008, en investissant un milliard de dollars, à une époque où le marché russe était en pleine croissance.

Mauvaise nouvelle donc pour Carlos Ghosn, qui va devoir faire face au bras de fer imposé par Poutine, un spécialiste en la matière. Ou bien le patron du groupe Renault accepte de mettre largement au pot, ou bien il court le risque de voir sa participation dans Avtovaz diluée et réduite à la portion congrue, ou pire encore, voir prononcer la faillite du constructeur russe. Hors Carlos Ghosn tient beaucoup à cet outil pour y produire ses Logan qui fait un carton sur le marché russe.

Pour l’heure, il se contente prudemment de promettre un investissement technologique, et refuse de parler d’argent. Pour combien de temps ?

Traquée par des cohortes de miliciens peints en vert, l’espèce automobile communément appelée 4x4 traverse des moments difficiles. Ses parts de marché fondent encore plus vite que la banquise, mais la déclarer en voie de disparition serait hâtif. L’arrivée prochaine des Toyota Land Cruiser, Volkswagen Touareg et autre Jeep Grand Cherokee, ces grands noms du genre pour l’occasion renouvelés, en témoigne, la résistance s’organise. Et se donne, en attendant que tout ce beau monde débarque, pour chef de file le Land Rover Discovery 4. Un grand cru. La preuve par cet essai.

Par Jean Bourquin

Land Rover joue sur les mots, ou plutôt, sur les chiffres. Le « 4 » désormais apposé sur le hayon du Discovery laisse en effet supposer qu’il s’agit d’une nouvelle génération de cet emblématique 4x4, la quatrième en l’occurrence. Ce qui n’est pas tout à fait le cas. Sur le fond, le Disco ne change pas.

La silhouette, certes restylée, et de belle manière, reste la même, tout comme les dimensions (voir la fiche technique ci-dessous) et la constitution générale du véhicule. Laquelle se résume, pour mémoire, à une structure autoporteuse, une double triangulation tant à l’avant qu’à l’arrière, un amortissement pneumatique faisant varier la garde au sol, une transmission intégrale permanente recourant à un différentiel central Torsen et une gamme de vitesses courte fortement réduite – 1 : 2,93, pour les initiés. Sans oublier le système Terrain Response cher au constructeur, qui paramètre le véhicule – blocages, assistances et gestions en tout genre – en fonction du terrain à parcourir via des modes préétablis que le conducteur sélectionne à l’aide de la commande ad-hoc.

Bref, rien de nouveau sous le soleil, du moins en ce qui concerne les fondamentaux. Seulement voilà, il n’est pas non plus question du simple restylage de rigueur à mi-carrière, accompagné de quelques corrections techniques. Land Rover n’a pas fait dans la dentelle. Nouveau diesel, châssis retravaillé, système Terrain Response enrichi, intérieur repensé, le « décrassage » est sévère. Pas de quoi mériter la numérotation « 4 » pour autant, même si, dans les faits, le Disco 3 n’est plus. Autant parler, donc, d’un Disco 3 ½, par souci de précision…

En tout bien tout honneur, commençons par ledit diesel. Comme le précédent V6 2.7 de 190 ch – toujours au catalogue -, ce V6 3.0 est le fruit de la collaboration entre les groupes PSA et Ford, ex-propriétaire des marques Jaguar et Land Rover, dorénavant sous la direction du consortium indien Tata. Partant de là, ce diesel équipe des Citroën, des Peugeot, des Jaguar, des Land Rover et, pour l’heure, aucune Ford…

Deux turbos – un petit et un gros, le premier ayant pour noble mission de réduire à zéro le creux à bas régime inhérent aux mécaniques Common Rail – et des injecteurs piézo-électriques composent son ordinaire, et le tout délivre 245 ch à 4 000 tr/mn. Plus un couple peu banal, puisqu’il culmine à  600 Nm fournis dès 2 000 tr/mn. Pour information, aucun V6 diesel ne fait preuve d’autant de force.

Land Rover, pour sa part, ajoute quelques gri-gris de son cru, histoire d’adapter cette mécanique à un usage tout-terrain intensif. Réglages spécifiques, éléments essentiels renforcés – courroies d’entraînement, démarreur, diverses pompes, etc. - carter d’huile plus profond, système de récupération de l’huile des turbos peaufiné, et voilà le TDV6 3.0 prêt à emmener le Disco au bout du monde.

Avec l’art et la manière. Ce diesel de haute volée a, de fait, tout pour plaire. De la souplesse, de l’agrément et de l’énergie à revendre, en gros. Bref, ça enroule et ça ronronne gentiment, sans verser dans la démonstration tapageuse mais sans jamais se montrer mièvre non plus. Les relances sont franches et l’immédiate disponibilité à bas régime permet d’évoluer sur un filet de gaz dans les passages difficiles en tout-terrain. Moralité, le Disco a tiré le gros lot, un diesel qui lui sied à merveille, tant sur la route qu’en dehors.

Dans le même genre, la boîte auto à six rapports n’est pas mal non plus, elle qui rétrograde plus souvent qu’à son tour. La preuve d’une grande intelligence. Commande séquentielle – très utile en TT, quand la gamme courte est enclenchée - et mode « S » font bien sûr partie du lot.

Une mécanique de ce calibre mérite, évidemment, un châssis en rapport. Très stable, voire en majesté dans sa tenue de cap, le Disco 3 souffrait, pour tout dire, d’une prise de roulis un rien exagérée. A ce sujet, Land Rover n’a pas, là encore, fait dans la demi-mesure. Les deux trains roulants reçoivent de nouvelles bagues, les barres stabilisatrices sont plus grosses, les porte-fusées modifiés permettent d’abaisser de centre de gravité et l’amortissement pneumatique est revu dans le sens de la fermeté, voilà pour l’essentiel.

En résulte un engin qui, certes, ne vire pas encore tout à fait à plat – il ne faut pas trop en demander à un 4x4 de cette carrure -, mais jugule ses mouvements de caisse avec autorité. Le plaisir de le conduire, du coup, n’est pas loin, d’autant que la direction est elle aussi repassée sur l’établi. Elle est désormais plus consistante, plus chargée de « feeling », et, surtout, plus directe. Agrémenté d’un freinage puissant, le Disco 4 rejoint dès lors l’élite des 4x4 routiers, ceux qui se distinguent de la masse de leurs congénères par leur dynamisme avéré. Le tout sans altérer le confort de marche, c’est à noter. Pour être franc, la route se laisse plus deviner qu’auparavant, mais le travail de filtration reste remarquable. L’une des qualités cardinales du Discovery, avec son insonorisation très soignée.

Juste ce qu’il faut pour savourer à sa juste mesure cet intérieur revu et corrigé dans les grandes largeurs. Pour faire court, la console centrale, désormais inclinée, reçoit deux fois moins de commandes que la précédente, d’où son organisation à la fois simple et intelligente. Pour la petite histoire, la molette du Terrain Response migre devant le levier de vitesses, et tombe de ce fait immédiatement sous la main. Pour le reste, les matériaux utilisés sont à la hauteur du standing affiché, les sièges, redessinés, profitent d’une assise plus longue et la position de conduite s’ajuste au micron près. Dit autrement, il fait bon vivre à bord de cet habitacle unique en son genre, aussi chaleureux qu’un pub écossais. On adore.

Et la pratique TT, dans tout ça ? Sans tourner autour du pot, il est ici question d’un extra-terrestre, surdoué dès qu’il s’éloigne du bitume, même si les militants de la cause 4x4 lui reprochent un usage de l’électronique un peu trop immodéré à leur goût. Pas nous. Voir le Disco à la manœuvre est un spectacle jubilatoire, et autant d’aisance, sur les pistes roulantes comme dans les passages à gué, force l’admiration.

Evidemment, Land Rover ne pouvait se contenter de si peu. Le système Terrain Response reçoit dorénavant un cinquième mode, dit « sable », lequel s’ajoute, donc, aux bien nommés « conduite courante », « herbe/gravier/neige », « boue/ornières » et « rochers ». Grosso modo, l’article empêche les roues de patiner lors d’un démarrage sur sol meuble. Effectivement, ça manquait.

J. B.

Les chiffres clefs

Moteur : 6 cyl. en V, diesel biturbo

Cylindrée : 2 993 cm3

Puissance : 245 ch à 4 000 tr/mn

Couple : 600 Nm à 2 000 tr/mn

Transmission : aux quatre roues + réducteur

Boîte de vitesses : automatique à 6 rapports, commande séquentielle + mode S

Longueur x largeur x hauteur : 4,83 x 2,01 x 1,89 m

Empattement : 2,89 m

Poids : 2 767 kg

0 à 100 km/h : 9,6 s.

Vitesse maxi : 180 km/h

Conso. extra urbaine / urbaine / mixte : 8,3 / 11,2 / 9,3

Rejets de CO2 : 244 g/km

Malus : 1 600 €

La gamme

Discovery 4 2.7 TDV6 S : 42 300 €

Discovery 4 3.0 TDV6 SE : 51 350 €

Discovery 4 3.0 TDV6 HSE : 57 900 €

Certes, les Japonais (Toyota en tête, avec sa première Prius lancée en 1997, suivi par Honda) ont pris une grosse longueur d’avance en manière de motorisations hybrides. Les Européens ne pouvaient rester plus longtemps à la traîne. Et c’est Mercedes qui tire le premier. Fidèle à sa politique, comme jadis avec l’ABS, c’est en commençant par le haut, avec une grosse Classe S.

En attendant des initiatives plus… démocratiques. Mais c’est déjà un bon début.

Par Jean-Michel Cravy

Depuis le temps que les Japonais se sont fait les champions de la motorisation hybride… Sans rival sérieux côté occidental. Douze ans, il aura fallu attendre douze ans !

Certains constructeur européens, certes, avaient depuis pas mal de temps affiché leur intention d’y venir (BMW, Volkswagen, pour n’en citer que quelques-uns). Parce que c’est une transition nécessaire vers l’après-pétrole, en attendant mieux.

Et c’est donc Mercedes qui, le premier, se pose en challenger européen des pionniers japonais. En n’empruntant pas la voie de la diffusion massive à la Toyota, mais plutôt en se positionnant face à sa division de luxe, Lexus, avec sa grosse Classe S. Un premier pas, donc, qui ne concernera pas précisément le plus grand nombre, avec une voiture diffusée en moyenne à 1 000 exemplaires par an en France, mais un premier pas tout de même.

La S 400 Hybrid, lancée au début de l’été en même temps que le restyling général de la Classe S, fait en tout cas bien plus qu’un simple succès d’estime puisqu’elle représente déjà un tiers des ventes du porte drapeau de Mercedes, en mordant même sur les motorisations diesel !

Avant d’aller à l’essentiel, évacuons tout de suite le léger lifting dont a fait l’objet la Classe S : une grille de calandre en forme de flèche plus prononcée, des projecteurs bi-xénon désormais en série, des boucliers avant et arrière redessinés, les inévitables feux à LED, un intérieur plus raffiné encore pour améliorer la qualité perçue, un volant en cuir Nappa pour toutes les finitions, un équipement général enrichi. Toutes choses bienvenues, mais qui ne changent pas fondamentalement la personnalité et l’attractivité naturelle de cette grande auto de classe.

Venons-on plutôt à cette fameuse motorisation hybride. Une S 400 Hybrid, c’est une S 350 V6 secondée par un petit moteur électrique à courant triphasé, qui prend place entre le V6 et la boîte automatique à 7 rapports, délivrant 20 chevaux supplémentaires (et aussi un couple de démarrage de 160 Nm), pour offrir une puissance combinée de 300 chevaux, et un couple maxi de 385 Nm.

C’est évidemment mieux qu’une S 350 classique… mais pour une consommation en très nette baisse ! Ainsi la consommation moyenne d’une S 400 Hybrid s’établit-elle à 7,9 l/100, soit 27 % de moins que celle d’une S 350. Mieux : le gain en ville est de l’ordre de 36 %, avec seulement 10,7 litres aux 100, contre 14,6 dans la S 350. Quand on se souvient du poids (une tonne 900) et du gabarit d’un tel engin (5,10 mètres de long), on peut dire que c’est un bel exploit, et Mercedes peut à raison revendiquer pour sa S 400 Hybrid le titre de « berline de luxe à moteur essence la plus sobre ».

Les émissions de CO2 ne sont pas en reste, puisqu’elles chutent de 234 g/km pour une S 350 à 186 pour cette version hybride. Avec à la clé un malus réduit à 750 € (contre 1 600 € pour la S 350), et une base de calcul pour la TVS à destination des entreprises carrément divisée par deux.

Et à la conduite, le système est totalement transparent. Hormis le petit surcroît de pêche par rapport à une classique S 350, le conducteur ne s’aperçoit de rien (hormis une information au tableau de bord sur la gestion du système), et n’a qu’à profiter des performances de sa belle auto, et les passagers de l’ambiance luxueuse et raffinée du vaste habitacle.

Le tout dans un grand silence de fonctionnement. Et pour se distraire, on pourra toujours faire l’inventaire des équipements dont est équipée cette S 400 Hybrid. Entre autres : contrôle de pression des pneus, caméra de recul, détecteur d’angle mort, avertisseur de franchissement de ligne couplé à un rappel des limitations de vitesse au tableau de bord, interface multimedia qui demande toujours une certaine pratique pour qu’on la trouve… pratique. Mais tout ça, c’est la routine des autos de luxe.

Plus intéressant : le conducteur pourra toujours expliquer avec fierté que contrairement aux Lexus hybrides, le moteur électrique de sa Mercedes est toujours en charge pour seconder le moteur thermique, et que la batterie qui alimente le moteur électrique est un module lithium-ion, comme sur n’importe quel téléphone portable, mais là, c’est une première mondiale en matière d’automobile.

Bien plus performante que les traditionnelles batteries nickel métal hydrure de la concurrence, avec une densité énergétique 19 fois supérieure, cette batterie est tellement compacte et légère (27 kilos seulement) qu’elle a pu être logée dans le compartiment moteur. Ce composant, par ailleurs alimenté par l’énergie récupérée au freinage, fait également office d’alterno-démarreur, de sorte que la S 400 Hybrid bénéficie d’une fonction Stop&Start, qui permet de couper automatiquement le V6 au feu rouge, et de le redémarrer au feu vert.

Incontestablement, si Mercedes est arrivé sur cette technique hybride avec beaucoup de retard sur les concurrents japonais, du moins le constructeur souabe en a t-il tiré profit pour prendre le temps de la réflexion pour développer une technologie plus évoluée.

Et combien ça coûte tout ça ? Cher ! Mais pas cher comme une motorisation hybride : cher comme une Mercedes Classe S, ça n’est pas pareil… La S 400 Hybrid est tarifée 92 300 € (et 97 700 € en version limousine). C’est une belle somme, mais c’est à peine 1 740 € de plus qu’une S 350. Et compte tenu de la différence de malus, c’est à peine 2 % de plus… à équipement de série supérieur !

Voilà : Mercedes fait la preuve qu’une motorisation hybride à surcoût raisonnable est possible. Reste à en faire la démonstration sur des modèles plus démocratiques. On attend…

J.-M. C.

Mercedes S 400 Hybrid

Fiche technique

Moteur thermique : V6 3 498 cm3

Puissance : 279 ch

Moteur électrique courant alternatif triphasé à batterie lithium-ion

Puissance : 20 ch

Puissance cumulée : 299 ch

Couple cumulé : 385 Nm

Boîte de vitesses automatique 7G-Tronic 7 rapports

0 à 100 km/h : 7”2 s

Vitesse maxi (bridée électroniquement) : 250 km/h

Consommation mixte : 7,9 l/100 km

Emissions CO2 : 186 g/km

Budget

Tarif : 92 300 € (berline) – 97 700 € (limousine)

Ecart de prix entre  S 350 et S 400 Hybrid : 1 740 €

Malus : 750 € (S 350 : 1 600 €) 

Mercedes Vision S 500 Plug-in Hybrid : encore plus fort !

Au dernier Salon de Francfort, Mercedes a présenté un prototype de Classe S hybride encore plus évolué.

Cette « S 500 » est en fait toujours animée par le V6 3,5 litres de la S 350, mais cette fois secondé par un moteur électrique trois fois plus puissant (60 chevaux) qui pourrait lui permettre d’abattre un 0 à 100 km/h en 5,5 secondes, un temps de super sportive.

Mais surtout, d’afficher une consommation record pour un engin de cette taille : 3,2 litres aux 100 ! Avec des rejets de CO2 évalués à 74 g/km…

Cerise sur le gâteau : cette Vision S500 sera « plug in », c’est-à-dire que sa batterie lithium-ion pourra être rechargée sur une simple prise de courant pour assurer une autonomie de 30 km sur le seul moteur électrique. En une heure pour 1/3 de charge, en quatre heures trente pour une recharge complète.

Alléchant. Mais il faudra attendre encore trois ans pour voir cette technologie descendre dans la rue…