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18 avril 2013 4 18 /04 /avril /2013 11:49

Toyota « décompacte » le Rav4 pour en faire un SUV de classe intermédiaire, désormais rival direct, par la taille, des Mazda CX-5 et Honda CR-V. L'engin est abouti, sans défaut majeur et ce faisant en mesure d'occuper à nouveau la place qui a longtemps été la sienne. La première. Les prix attractifs font le reste. Pour le Rav4, les affaires reprennent.

Par Jean Bourquin

 

 

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Le Rav4 change de nature. Passe d'une catégorie à la suivante, plus exactement. En d'autres termes, Toyota l'a « décompacté » pour en faire un SUV de classe intermédiaire, en ne prenant en considération que les seules dimensions. D'une génération à l'autre, l'engin gagne 21 cm en longueur et 3 cm en largeur, l'empattement suivant le même mouvement par la force des choses, lui qui s'allonge de 10 cm. Dans le même temps, le Rav4 rapetisse, en hauteur, de 3 cm, au plus grand profit de son profil aérodynamique et des consommations qui en résultent – voir la fiche technique ci-dessous pour les données. Dans le même ordre d'idées, l'usage intensif d'acier à très haute limite d'élasticité limite la casse sur la balance. Partant de là, le nouveau venu ne pèse pas plus lourd que son prédécesseur quand il est emmené par le diesel 2.2 D4-D de 150 ch, reconduit pour l'occasion.

 

Toyota-Rav4-action2

 

On l'aura compris, on ne parle plus du même engin, le Rav4 rejoignant désormais la catégorie des SUV communément baptisés « familiaux », dont la taille varie entre 4,56 et 4,66 m. L'espèce retient, pour l'heure et ne citer que les véhicules les plus récents, les Mazda CX-5, Honda CR-V, Subaru Forester, à l'essai prochainement dans nos colonnes, et Mitsubishi Outlander. Plus imposant, le Hyundai Santa Fe ne joue pas, entre parenthèses, dans la même cour. Ses prix plus élevés l'attestent. Que des japonais, vous l'aurez noté, mais tout indique que les constructeurs européens « décompacteront » à leur tour leurs SUV concernés le moment venu.

 

Toyota-Rav4-action5

 

Pour une raison simple. Il faut, de fait, libérer la place pour les « SUV urbains » - entre 4,10 et 4,30 m, pour les résumer -, un genre à part entière qui aujourd'hui se peuple à un rythme soutenu, la déferlante d'engins de ce type constituant le fait le plus marquant de ce début d'année automobile. A ce propos, les observateurs avisés estiment peu probable l'absence prolongée de Toyota sur ce marché très prometteur. Arrivé trop tôt sous une forme mal définie, l'Urban Cruiser sera, nul n'en doute, remplacé par un engin plus au goût du jour dans un délai assez bref. Rien ne transpire, à cette heure, sur la question, mais ceci explique en grande partie la sévère cure d'anabolisants qu'a subi le Rav4. Lequel mesurait 3,70 m en version trois-portes à ses débuts en 1994, pour mémoire... Comme quoi le « SUV urbain » ne date pas d'aujourd'hui – rappelez-vous le Mitsubishi Pajero Pinin du début des années 2000, par ailleurs authentique 4x4 de franchissement. Cette carrosserie redevient à la mode, c'est tout.

 

Toyota-Rav4-intérieur2

 

La parenthèse fermée, cette croissance subite a pour effet immédiat de rendre le nouveau Rav4 plus habitable que son prédécesseur, dans des proportions assez spectaculaires. Aux places arrière, plus précisément, où chaque occupant peut étendre ses jambes à loisir, garder la tête bien droite sans la cogner dans le plafond et mouvoir ses bras en toute liberté. Bref, on respire à bord du Rav4, la sensation d'espace n'est pas artificielle mais bien réelle, mesurable. Pour parfaire le tout, la place du milieu demeure fréquentable, les places latérales sont bien formées, presque creusées, et, en prime, leur dossier s'incline, dès la finition d'entrée de gamme au demeurant. L'impression de voyager en première classe n'est pas vaine...

  

Toyota-Rav4-coffre1

 

Pour le reste, le vaste coffre s'agrandit de manière classique, en un seul geste, avec à la clef une surface de chargement plane. Seul regret, les passages de roues « mangent » ladite surface, mais en compensation, le seuil de chargement est bas et l'accès, large. Via un hayon, utile précision, Toyota ayant jugé bon d'envoyer aux oubliettes l'anachronique portière arrière qui faisait jusqu'alors le charme, façon de parler, du Rav4. Au terme de cette visite, le Rav4 se révèle donc spacieux et pratique, d'innombrables rangements complétant le tableau dans le second cas. Premiers bons points, à fort coefficient.

 

Toyota-Rav4-PDB1

 

Derrière le volant, tout va bien là encore. L'assise du siège un poil trop courte mise à part, la position de conduite est irréprochable, l'amplitude généreuse des divers réglages aidant. Ledit siège n'est ni trop dur ni trop mou, son dossier épouse le dos et ses rebords maintiennent ce dernier dans les règles de l'art. Certains de nos confrères affirment le contraire, mais il faut bien reconnaître qu'ils sont moins corpulents que l'auteur de ces lignes... Comme quoi l'appréciation d'une position de conduite est une affaire avant tout subjective, quasi personnelle. La planche de bord rectiligne n'a quant à elle aucune chance de remporter un quelconque prix dans un concours de design, à ceci près que cette disposition sur deux étages autorise un accès direct et aisé aux principales commandes, regroupées sur la partie haute à portée immédiate de la main droite du conducteur. En clair, c'est fonctionnel à défaut de ravir l'oeil de l'esthète, et c'est très bien comme ça. A notre avis, du moins, d'autant que l'ensemble ainsi constitué n'est pas moche non plus.

 

Comme à son habitude, enfin, Toyota abuse des plastiques rigides, ce qui est mal vu dans les milieux autorisés, surtout à ce niveau de prix, le revêtement en cuir ou simili-cuir, selon les finitions, du premier étage de la planche de bord atténuant toutefois le propos. Ce mobilier, toujours est-il, respire la robustesse, quelque chose dit qu'il résistera bien à l'usure du temps, comme en témoigne l'assemblage très rigoureux de ses divers composants. En résumé, s'il existe plus valorisant ailleurs, c'est très bien fait et très bien construit. Du Toyota pur jus.

 

Toyota-Rav4-détail2

 

Moteur. Autant commencer, pour le coup, avec le diesel 2.2 D4-D de 150 ch hérité du précédent Rav4. L'article peut être associé aux deux types de boîte, mécanique et automatique, et entraîne exclusivement les quatre roues, pour dresser le cadre. Un rien inerte dans les basses rotations, il a de la force quand il se réveille et emmène donc le Rav4 sans mollir dans l'effort, en particulier dans les relances à mi-régime. Etagée « serrée » sur les cinq premiers rapports, la boîte mécanique le seconde à merveille, tout comme, d'ailleurs, la boîte automatique, laquelle réagit à bon escient quel que soit le type de conduite adopté. La commande séquentielle ne s'utilise, de fait, que sur les parcours sinueux abordés à vive allure.

 

Toyota-Rav4-détail3

 

L'essentiel, pour autant, n'est pas là. Cette motorisation est en effet disponible avec un contrôle de motricité digne d'intérêt, utilisable sur le goudron via le mode dit Sport, enclenchable par le conducteur. Dans ce cas, la transmission intégrale – répartition 100/0 sur les roues avant en conduite courante, 50/50 quand ça se corse – envoie 10 % de la force motrice sur les roues arrière, histoire de réduire le sous-virage et d'accentuer l'agilité de la voiture, d'autant que, dans le même temps, la direction se durcit. A l'usage, c'est sympa, le Rav4 est alors un SUV dynamique plaisant à conduire, facile à placer car peu sujet au roulis et rigoureusement guidé. Pour clore la question, cette transmission intégrale dispose d'un blocage du différentiel central – répartition figée à 50/50 jusqu'à 40 km/h -, un plus par rapport à la plupart des rivaux du Rav4, dispensés de ce genre de produit. La garde au sol de 19 cm s'ajoutant par là-dessus, le Rav4 fait un tout-chemin recommandable.

 

Toyota-Rav4-action4

 

Reste la nouveauté, à savoir un diesel de puissance intermédiaire entraînant les seules roues avant, deux « luxes » jusqu'alors interdits au Rav4. Il est ici question d'un quatre-cylindres 2.0 libérant 124 ch et 310 Nm de couple – 30 de moins que le 2.2 D4-D, pas plus et cela dit en passant -, à 1 600 tr/mn qui plus est. Autant s'attendre, du coup, à un moteur aussi souple que doux dans son fonctionnement, ce qui est le cas, avec à la clef un confort de conduite au diapason avec la philosophie de la voiture, dont la première des qualités est de présenter un travail de filtration remarquable. Le Rav4 est très bien suspendu, c'est un fait, la rigueur de la tenue de route n'excluant pas un confort de roulage de haute tenue. Les bienfaits d'un amortissement réussi.

 

Toyota-Rav4-action3

 

Pour en revenir au 2.0 D4-D, bien servi par une boîte mécanique qui en tire le meilleur parti, ce dernier se montre guère moins performant que le 2.2 D4-D tout en consommant moins puisqu'il n'a pas une transmission intégrale à se « coltiner ». Partant de ce constat, la motorisation la plus puissante n'a d'intérêt que si la transmission 4x4 apparaît comme une nécessité absolue, l'excellent contrôle de motricité tel que décrit ci-dessus ne pesant pas lourd dans la balance au vue des économies réalisées, tant à l'usage qu'à l'achat. Et c'est à noter, aucun des rivaux du rang du Rav4 ne propose, pour l'heure, un diesel de moyenne envergure, apte à réduire la facture finale. Le Rav4 2.0 D4-D est appelé à une belle carrière sur notre marché.



LA FICHE TECHNIQUE

 

Toyota Rav4 2.0 D-4D

 

- Moteur  : 4 cylindres, turbo-diesel, 1998 cm3

- Puissance : 124 ch à 3 600 tr/mn

- Couple : 310 Nm de 1 600 à 2 400 tr/mn

- Transmission : aux roues AV

- Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports 

- Longueur x largeur x hauteur : 4,57 x 1,85 x 1,66 m

- Empattement : 2,66 m

- Garde au sol : 19 cm

- Suspensions AV/AR : jambes McPherson / double triangulation

- Pneus : 225/65 R17

- Coffre : 547 l.

- Poids à vide : de 1 535 à 1 625 kg selon les finitions

- Vitesse maxi : 180 km/h

- 0 à 100 km/h : 10,5 sec.

- Stop-start : oui

- Conso. urbaine / extra-urbaine / mixte : 5,7 / 4,4 / 4,9 l/100 km

- Emissions de CO2 : 127 g/km

 

LA GAMME

 

Trois finitions, trois moteurs, le diesel 2.2 D-4D devenant D-CAT quand il fait cause commune avec la boîte automatique : la gamme du Rav4 s'organise de manière simple et pas trop dense. Toujours au sujet des moteurs, Toyota est le seul constructeur à proposer un diesel de puissance intermédiaire, 124 ch en l'occurrence, sur un SUV « décompacté » - entre 4,55 et 4,60 m -, en attendant le nouveau 1.6i-DTEC que va bientôt recevoir le Honda CR-V. La version du Rav4 ainsi motorisée devrait donc connaître un franc succès dans nos contrées, d'autant qu'elle échappe au malus, contrairement au reste de la gamme. Elle n'est disponible qu'avec une transmission 4x2 et la boîte mécanique.

 

Toyota-Rav4-détail1

 

L'équipement est riche dès la première exécution, laquelle retient déjà l'essentiel pour bien vivre. Pour qui n'a cure d'un système multimedia, elle remplit son contrat, même s'il faut se passer des jantes en alliage et des antibrouillards, étant précisé que cette finition ne donne accès à aucune option. Le hayon électrique est fourni en série, en revanche, une rareté à ce niveau de gamme. Cette entrée de gamme se vend, et c'est là l'essentiel, à des prix compétitifs quelle que soit la motorisation concernée. Pour comparer ce qui est comparable, la version équipée du diesel 2.2 D-4D débute à 29 490 €, contre 29 900 € pour le Subaru Forester 2.0D, 30 700 € pour le Honda CR-V 2.2i-DTEC et 33 400 € pour le Mazda CX-5 2.2 MZR-CD quand il s'équipe de la transmission 4x4, les quatre engins ayant la particularité de développer la même puissance de 150 ch. De même, au fur et à mesure que l'on monte dans la gamme, le Rav4 reste plus avantageux que ses concurrents directs, à niveaux d'équipement comparables. Entre parenthèses, le Rav4 2.0 D4-D de 124 ch ne coûte pas plus cher que le Volkswagen Tiguan 2.0 TDI de 110 ch, lequel débute à 26 490 €, pourtant moins puissant et plus petit de 14 cm – et donc moins spacieux – que lui. Sans commentaires.

 

Pour terminer, Toyota propose plusieurs systèmes multimedia, le plus simple, alias Toyota Touch, étant livré en série dès la seconde finition. Il se compose d'un écran tactile couleur de 6,1 pouces, bien utile avec la caméra de recul elle aussi fournie en série, est associé à une interface Bluetooth avec lecture audio en transit pour les smartphones et permet d'afficher les pochettes d'albums quand le iPod est branché. Toujours sur cette finition intermédiaire, ce même système peut accueillir en option (voir tarif ci-dessous) un navigateur GPS, ce dispositif dit Toyota Touch & Go intégrant l'info trafic. La cartographie couvre 14 pays européens, et les panneaux indiquant les limitations de vitesse sont affichés à l'écran. La troisième finition a droit quant à elle la même chose, en série et en mieux, le disque dur, la visualisation 3D et la reconnaissance vocale s'ajoutant au reste. Plus l'accès à Internet, dont une application Twitter. Enfin, cette exécution peut recevoir en option un dispositif mulimedia Premium, avec écran porté à 7 pouces et diverses fonctions comme le zoom automatique des cartes aux intersections, la recherche en ligne des points d'intérêt ou l'indication de la consommation de carburant. Entre autres exemples. Puisque la question des options est évoquée, celles-ci sont peu nombreuses, une saine habitude chez Toyota.

 

LES PRIX

 

Essence

 

- Rav4 2.0 VVT-i

4 cyl. 2.0 ; 151 ch ; 4x4 ; BVM 6 ; 185 km/h ; stop-start : non ; 7,2 l/100 km ; 167 g/km

Le Cap : 27 590 € ; Life : 29 990 €. Malus : 1 500 €.

 

- Rav4 2.0 VVT-i CVT

Idem, sauf : boîte CVT 7 ; 166 g/km

Life : 31 490 € ; Lounge : 36 490 €. Malus : 1 500 €.

 

Diesel

 

- Rav4 2.0 D4-D

(voir fiche technique, 4x2 et BVM 6 exclusivement)

Le Cap : 26 590 € ; Life : 28 990 € ; Lounge : 33 990 €. Ni bonus ni malus.

 

- Rav4 2.2 D4-D

4 cyl. 2.2 ; 150 ch ; 4x4 ; BVM 6 ; 190 km/h ; stop-start : non ; 5,6 l/100 km ; 147 g/km (149 à partir de la seconde finition)

Le Cap : 29 490 € ; Life : 31 890 € ; Lounge : 36 890 €. Malus : 400 €.

 

- Rav4 2.2 D-CAT

Idem, sauf : BVA 6 ; 185 km/h ; 6,6 l/100 km ; 176 g/km

Life : 33 990 € ; Lounge : 38 390 €. Malus : 2 000 €.

 

LES EQUIPEMENTS DE SERIE

 

Les équipements de sécurité communs à toute la gamme

ABS avec répartiteur de freinage et aide au freinage d'urgence ; antidérapage ESP (VSC chez Toyota) ; contrôle de motricité ; 7 airbags dont un airbag genoux conducteur.

 

Le Cap

Accoudoir central ; assistance au démarrage en côte ; banquette fractionnable 60/40 avec dossiers inclinables ; climatisation manuelle ; feux de jour à LED ; hayon électrique ; jantes en acier 17 pouces ; régulateur de vitesse ; rétros couleur carrosserie, électriques et dégivrants ; siège conducteur réglable en hauteur ; volant réglable en hauteur et profondeur gainé de cuir.

Installation audio : autoradio-CD MP3/WMA, avec commandes au volant, interface Bluetooth, prises auxiliaires/USB et 4 HP.

 

Life (en plus)

Allumage automatique des phares et des essuie-glace ; antibrouillards ; caméra de recul ; climatisation automatique bizone ; jantes en alliage 17 pouces sur 2.0 D-4D, 18 pouces sur le reste de la gamme ; rétros rabattables électriquement ; vitres AR et lunette surteintées. Console d'instrumentation et contre-portes en cuir, frein à main et pommeau de levier de vitesses gainés de cuir.

Installation audio : écran tactile 6,1 pouces Toyota Touch et 2 HP (6 au total).

 

Lounge (en plus)

Phares au xénon avec lave-phares ; réglage automatique de l'assiette des phares ; radars de parking AR ; siège conducteur électrique, dont réglage lombaire ; sièges chauffants ; sellerie cuir. Pack sécurité : avertisseur de sortie de file, moniteur anti-angle mort et gestion automatique codes/phares.

Système multimédia : navigateur GPS en visualisation 3D avec et reconnaissance vocale Toyota Touch & Go Plus.

 

Toyota-Rav4-détail4

 

LES OPTIONS

 

Option commune à toute la gamme

- Peinture métallisée : 570 €

 

Life

- Pack sécurité (voir Lounge) : 950 €

- Système multimédia Toyota Touch & Go (navigateur GPS) : 700 €

- Système multimédia Toyota Touch & Go Plus (voir Lounge) : 950 €

 

Life & Lounge

- Toit ouvrant : 900 €

 

Lounge

- Navigateur GPS Premium (écran tactile 7 pouces avec disque dur intégré) : 700 €

 

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Published by Jean-Michel Cravy - dans Essais japonaises
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14 mars 2013 4 14 /03 /mars /2013 14:41

 Volvo donne une variante rhabillée chez Barbour de la V40 dite Cross Country, qu'il range dans la famille des SUV peut-être de manière abusive. La remarque ne retire rien aux qualités de la voiture, en tous points identiques à celles de sa matrice. De haut niveau, en d'autres termes. La V40 n'a pas terminé troisième au concours de la voiture de l'année sans raison.

Par Jean Bourquin

 

V40CC-essai-5

 

D'abord, les présentations. La Volvo V40 Cross Country se distingue de sa matrice par sa garde au sol rehaussée, portée à 15 cm, et on en reste là pour les spécificités techniques, la transmission intégrale étant quant à elle réservée à la motorisation essence la plus puissante, alias T5 – voir le détail de la gamme ci-dessous. Le reste est affaire de « look », la V40 revêtant l'uniforme de circonstance. Plutôt original, pour le coup, comme en témoignent les sabots de protection en métal latéraux, une disposition à cet endroit de la voiture jamais usitée jusqu'ici. Les arches de roues sont pour leur part dispensées de renforts en plastique noir, une rareté là encore, lesquels renforts composent en revanche l'essentiel des boucliers avant et arrière. Les sabots avant et arrière sont bien sûr de rigueur.

 

A part ça, la V40 Cross Country a droit à des coloris et à des jantes qui lui sont spécifiques – de 16 à 19 pouces en comptant les éléments optionnels -, et le tout ne dénature pas la silhouette de la V40 « originelle », bien au contraire. Ces ajouts ne font pas pièces rapportées et mettent ce faisant encore plus en valeur une ligne sobre et élégante, originale aussi en raison de la forme particulière de la V40. Totale réussite sur le plan esthétique. A l'intérieur, les inscrustations en aluminium cuivré et les selleries bi-ton différencient la V40 Cross Country de la V40 tout court.

 

V40CC-essai-7

 

Tout cela suffit-il à faire de la V40 Cross Country un SUV, comme le prétend Volvo ? Non, en fin de compte, car si elle a les attributs visuels d'un SUV, elle n'en a ni la forme ni la polyvalence, sa garde au sol peu généreuse limitant son usage hors-goudron aux pistes roulantes. La plupart des SUV, même les plus impropres à la pratique tout-terrain, font valoir une garde au sol plus élevée, plus un contrôle de motricité renforcée en guise d'alternative à la transmission 4x4 dans quelques cas, et leur forme de break identifiée en tant que telle les distingue clairement d'une berline. Bref, ce sont des modèles à part entière, ce que n'est pas la V40 Cross Country. Cette dernière fait illusion, mais c'est une belle illusion. On peut craquer, moyennant 1 500 € supplémentaires par rapport à la V40 équivalente.

  

V40CC-essai-8

 

Cette mise au point ne retire rien aux qualités de la V40 Cross Country, en tous points identiques à celles de la V40 – et pour cause, celle-ci ne change alors pas de nature, nous l'avons dit. Encore faut-il savoir deux ou trois choses à propos de la familiale compacte siglée Volvo, laquelle sort de l'ordinaire de l'espèce. De fait, le constructeur a privilégié l'apparence physique de sa voiture, en lui donnant une carrosserie hybride entre berline, break et même coupé – voir la chute de toit très prononcée -, au détriment de notions comme la capacité de chargement et l'habitalité aux places arrière, à l'évidence estimées secondaires.

 

V40CC-essai-12

 

Le coffre, il faut l'avouer, n'est pas ce qui se fait de plus volumineux dans la catégorie – 335 litres, contre 380 pour la nouvelle Golf pourtant plus petite de 11 cm -, et l'espace accordé aux jambes des passagers installés à l'arrière est mesuré, mais pas ridicule. Les places arrière de la V40 restent fréquentables, en raison notamment d'une banquette bien formée, l'impression de confinement étant toutefois omniprésente. L'aspect purement familial de la suédoise, toujours est-il, est limité, et c'est à prendre ou à laisser. Au vu du succès commercial grandissant de la V40, bon nombre de clients ont d'ores et déjà pris.

 

V40CC-essai-10

 

Les qualités, donc. La V40 et sa variante Cross Country ont pour première d'entre elles d'être très bien suspendues, par la grâce d'un châssis qui marie avec une rare acuité précision de conduite et confort de roulage. D'un côté, la rigueur du guidage des trains roulants, unis dans l'effort, atteint un degré elevé, avec pour conséquences une tenue de cap en ligne droite imperturbable, une mise en appui en virage aussi franche que sereine et des mouvements de caisse jugulés avec toute l'autorité requise. Ces trois remarques valent pour la Cross Country rehaussée, c'est à noter. Pas de roulis dans son cas, en clair, elle vire à plat comme sa matrice. Le train avant incisif associé à une direction dénuée d'inertie font le reste, la consistance de la seconde ne s'évaporant pas dans les virages serrés abordés à faible allure. Le grand jeu, donc, marqué par une agilité comme jamais une Volvo n'en a produite, pas même l'excellente S60/V60.

 

V40-essai-14

 

Autant dire que l'on ne s'ennuie pas au volant de la V40, et mieux encore, ses bienheureuses sensations de conduite ne s'obtiennent pas au prix d'une suspension cassante. Ce n'est pas l'un ou l'autre, plaisir de conduite ou confort de marche, mais les deux à la fois, une faculté qui se fait de plus en plus rare ces derniers temps. Dans les faits, l'amortissement reste uni tant en compression qu'en détente, et agit comme une sorte de « matelas pneumatique » sur les chaussées mal formées ou dégradées. En bref, l'auto ne « tape » pas et à l'inverse, ne rebondit jamais sur les bosses, ce travail de filtration exemplaire étant sans conteste le point fort de la V40. Un bénédiction, quelque part. La S60/V60, moins bien servie à ce sujet, pourrait en prendre de la graine.

 

Ces dispositions routières de haute tenue sont mises en valeur pour tous les moteurs retenus, sauf, peut-être, le diesel quatre-cylindres 1.6 de 115 ch, clairement destiné aux flottes d'entreprise en raison de son appétit d'oiseau et des émissions de CO2 limitées qui en résultent – voir les données ci-dessous. Sans se montrer fainéant dans l'absolu, il manque de vigueur pour déplacer une voiture de ce poids – pas loin de 1,5 tonne -, et la boîte « allongée » comme un café américain qui le seconde n'arrange pas ses affaires.

 

V40-essai-15

 

Mieux vaut lui préférer le cinq-cylindres propre à Volvo, décliné ici sous les puissances respectives de 150 et 177 ch. Avec dans les deux cas un bon gros couple tout à fait approprié à la situation. En résultent une disponibilité de tous les instants, une souplesse source d'un appréciable confort de conduite et, bien entendu, les performances attendues. Et pour bien faire, le bruit d'un cinq-cylindres reste agréable à l'oreille, même s'agissant d'un diesel. La boîte mécanique est de son côté étagée comme il le faut, avec une sixième un rien longuette histoire de réduire la consommation à vitesse stabilisée, et la commande, petite mais grosse, est bien guidée. Rien à redire, au final, l'ensemble est à la hauteur du standing affiché et des prestations demandées.

 

Côté essence, Volvo fait ses courses chez Ford pour les motorisations intermédiaires, le quatre-cylindres 1.6 en question étant livré avec un turbo et l'injection directe. L'objet se décline là encore sous deux puissances, 150 et 180 ch, et peut se mettre en couple, dans le second cas, avec une boîte robotisée à six rapports elle aussi fournie par Ford. C'est un moteur agréable dont la première qualité est de boire avec modération, l'heureux propriétaire de la voiture n'ayant dès lors pas à payer de malus, sauf s'il recourt, justement, à ladite boîte robotisée. Le cinq-cylindres 2.5 turbo de 254 100 % Volvo est quant à lui réservé à une clientèle argentée en quête d'une GT hautes performances, mais pas d'une pure sportive. La V40 ainsi motorisée est un pur régal de tous les instants, le grand frisson ne faisant toutefois pas partie de son ADN. Avec ce moteur, la V40 Cross Country a droit à la transmission intégrale, interdite à toutes les autres motorisations.

 

V40-essai-19

 

Pour finir, une Volvo, c'est aussi un sens de l'accueil unique en son genre, un habitacle dans lequel on se sent bien, comme chez soi, dès que l'on prend place dedans. La V40 ne déroge pas à la régle, à une exception près. Ses sièges n'ont pas le côté « fauteuils de salon » de ceux qui équipent les autres modèles de la marque, entre autres parce qu'ils sont plus minces et moins bien dessinés. Le dossier n'épouse pas parfaitement le dos, et l'assise s'avère un peu courte. La position de conduite, en elle-même, est parfaite, grâce à la forte amplitude des réglages du volant et du siège, une constante chez ce constructeur. L'ergonomie appelle les mêmes commentaires élogieux, du moins en ce qui concerne les commandes courantes – commodos, touches au volant, commandes audio et d'aération. L'empilage de touches et autres boutons, sur la console centrale, bien organisé au demeurant, invite en revanche à consulter le mode d'emploi avant usage. Les matériaux qui habillent le mobilier, enfin, ne déparent pas dans le décor. Volvo est une marque classée « premium », et ca se voit. La V40 est finie avec le soin qu'exige son statut, et en plus, c'est beau et chaleureux. Du « made in Sweden » - en Belgique, en fait – typique. On adore, et c'est encore mieux avec les « effets spéciaux » que sont le levier de vitesses rétro-éclairé l'instrumentation elle aussi rétro-éclairée avec divers coloris en fonction du mode de conduite choisi par le conducteur.



V40-essai-17



LA FICHE TECHNIQUE

 

Volvo V40 Cross Country D3

 

- Moteur  : 5 cylindres en ligne, turbo-diesel, 1984 cm3

- Puissance : 150 ch à 3 500 tr/mn

- Couple : 350 Nm de 1 500 et 2 750 tr/mn

- Transmission : aux roues AV

- Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports ; automatique à 6 rapports

- Longueur x largeur x hauteur : 4,37 x 1,78 x 1,46 m

- Empattement : 2,65 m

- Garde au sol :15 cm

- Suspensions AV/AR : McPherson triangulée / multibras

- Pneus : 205/60 R16 ; 225/50 R17 à partir de la finition Summum

- Coffre : 335 l.

- Poids à vide : 1 461 kg (BVA : 1 486)

- Vitesse maxi : 205 km/h (BVA : 200)

- 0 à 100 km/h : 9,6 sec. (BVA : 9,3)

- Stop-start : oui

- Conso. urbaine / extra-urbaine / mixte : 5,3 / 3,9 / 4,4 l/100 km

(BVA : 6,8 / 4,3 / 5,2)

- Emissions de CO2 : 117 g/km (BVA : 137 g/km)

- Prix

BVM6 : de 28 200 à 34 920 €.

BVA6 : de 30 200 à 36 920 €.

 

LA GAMME

 

V40

Six motorisations (trois essence, trois diesel), cinq finitions : la V40 présente une gamme très complète et rationnellement hiérarchisée. Les prix sont typés « premium », c'est-à-dire plus élevés que ceux d'une familiale compacte portant le badge d'un constructeur dit généraliste – encore que : la nouvelle VW Golf 5 portes 2.0 TDI de 150 ch coûte plus cher que la V40 D3 délivrant la même puissance, à finition et niveau d'équipement équivalents... Dans les limites du raisonnable, toutefois, une Volvo demandant moins d'argent, par principe, que ses semblables siglées Mercedes, BMW et Audi. Et donc Volkswagen, dans certains cas. L'équipement de série est fourni dès l'entrée de gamme, avec dans le lot tout l'attirail de sécurité qui caractérise une Volvo, dont un airbag piéton, mais comprend quelques lacunes sur les finitions les plus élevées, les sièges électriques et chauffants étant alors proposés en option (séparément), à titre d'exemple.

  

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A ce sujet, la liste des options retient pas loin de quatre vingts éléments, les multiples et très sophistiquées assistances à la conduite figurant en bonne place dès la seconde finition – voir ci-dessous. Citons également l'installation audio composée d'un système Surround de très grande qualité, disponible pour le coup avec dix hauts-parleurs et valant les 1 615 € demandés jusqu'à la finition Summum. Cinq packs sont disponibles en sus, non cités ici pour éviter de transformer cet article en encyclopédie. Les « effets spéciaux » propres à la V40 que sont le combiné d'instrumentation réglable selon trois modes, avec rétro-éclairage idoine, et le levier de vitesses rétro-éclairé sont disponibles en option sur toute la gamme, sauf la dernière finition.

 

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Pour terminer, Volvo vient d'ajouter à la gamme V40 la finition dite R-Design, typée sport sur le plan visuel – jantes 17 pouces et pneus taille basse qui vont avec, entre autres. Toutes les motorisations sont concernées, étant précisé que le châssis sport est une option sur toute la gamme, y compris cette finition.

 

Côté bonus/malus, la V40 D2 de 115 ch est bonussée à 200 €. Vendue aux mêmes prix que ladite D2, la motorisation essence T3 de 150 ch échappe quant à elle au malus. Même remarque en ce qui concerne la T4 de 177 ch quand elle est associée à la boîte mécanique. Le dispositif stop-start est fourni en série sur toute la gamme.

 

V40 Cross Country

Primo, la Cross Country reçoit tous les moteurs de la V40, sauf le quatre-cylindres essence 1.6 turbo de 150 ch dit T3. Secundo, sa gamme est calquée sur celle de la V40, avec les mêmes finitions (R-Design fort logiquement exceptée), les mêmes dotations de série et les mêmes options à chaque niveau. Tertio, elle réclame 1 500 € de plus que la V40 à chaque point de comparaison, boîtes automatique et robotisée (sur la motorisation essence T4 de 177 ch) étant incluses dans le lot.



Quatro, la transmission intégrale n'est disponible qu'associée au moteur essence cinq-cylindres 2.5 de 254 ch, alias T5, en alternative à la transmission 4x2. Le malus grimpe alors à 5 000 €, et en comptant la carte grise (16 CV fiscaux, tout de même), on frise les 50 000 € à partir de la finition Xenium, sans recourir à la moindre option. Autant dire que la seule V40 Cross Country 4x4 est condamnée aux affres de la marginalité en France, et c'est bien dommage. Volvo entend proposer la transmission 4x4 sur la motorisation essence T4 à plus ou moins court terme, mais les diesels, pour leur part, n'y auront jamais droit. Priorité aux marchés nord-américains et asiatiques, très clairement.

 

LES PRIX V40 & V40 CROSS COUNTRY


Essence

 

- V40 T3

4 cyl. turbo 1.6 ; 150 ch ; BVM6 ; 210 km/h ; 5,3 l/100 km ; 124 g/km.

Kinetic : 24 980 € ; Momentum : 26 480 € ; R-Design : 28 330 € ; Summun : 28 730 € ; Xenium : 31 700 €. Ni bonus ni malus.

 

- V40 T4

4 cyl. turbo 1.6 ; 180 ch ; BVM6 ; 225 km/h ; 5,5 l/100 km ; 129 g/km.

Momentum : 28 300 € ; R-Design : 30 150 € ; Summun : 30 550 € ; Xenium : 33 520 €. Ni bonus ni malus.

BVR6 (6,1 l/100 ; 143 g/km) : + 2 000 € à chaque finition. Malus : 300 €.

 

- V40 Cross Country T4

Idem T4.

+ 1 500 € à chaque finition, sauf R-Design. Ni bonus ni malus.

BVR6 (6,2 l/100 km ; 143 g/km) : + 2 000 € à chaque finition. Malus : 300 €.

 

- V40 T5

5 cyl. en ligne turbo 2.5 ; 254 ch ; BVA6 ; 250 km/h ; 7,9 l/100 km ; 185 g/km.

R-Design : 36 350 € ; Summun : 36 750 € ; Xenium : 39 720 €. Malus : 2 600 €.

 

- V40 Cross Country T5

Idem T5, sauf : 240 km/h ; 7,8 l/100 km ; 182 g/km.

+ 1 500 € à chaque finition, sauf R-Design. Malus : 2 600 €.

Transmission 4x4 (235 km/h ; 8,3 l/100 km ; 194 g/km) : + 2 000 € à chaque finition. Malus : 5 000 €.

 

Diesel

 

- V40 D2

4 cyl. 1.6 ; 115 ch ; BVM6 ; 190 km/h ; 3,6 l/100 km ; 94 g/km.

Kinetic : 24 980 € ; Momentum : 26 480 € ; R-Design : 28 330 € ; Summun : 28 730 € ; Xenium : 31 700 €. Bonus : 200 €.

 

- V40 Cross Country D2

Idem D2, sauf : 185 km/h ; 3,8 l/100 km ; 99 g/km.

+ 1 500 € à chaque finition, sauf R-Design. Bonus : 200 €.

 

- V40 D3

5 cyl. en ligne 2.0 ; 150 ch ; BVM6 ; 210 km/h ; 4,3 l/100 km ; 114 g/km.

Kinetic : 26 700 € ; Momentum : 28 200 € ; R-Design : 30 050 € ; Summun : 30 450 € ; Xenium : 33 420 €. Ni bonus ni malus.

BVA6 (205 km/h ; 5,2 l/100 km ; 136 g/km) : + 2 000 € à chaque finition. Malus : 100 €.

 

- V40 Cross Country D3

Idem D3, sauf : 205 km/h ; 4,4 l/100 km ; 117 g/km.

+ 1 500 € à chaque finition, sauf R-Design. Ni bonus ni malus.

BVA6 (200 km/h ; 5,2 l/100 km ; 137 g/km) : + 2 000 € à chaque finition. Malus : 100 €.

 

- V40 D4

5 cyl. en ligne 2.0 ; 177 ch ; BVM6 ; 220 km/h ; 4,3 l/100 km ; 114 g/km.

Momentum : 30 200 € ; R-Design : 32 050 € ; Summun : 32 450 € ; Xenium : 35 420 €. Ni bonus ni malus.

BVA6 (215 km/h ; 5,2 l/100 km ; 136 g/km) : + 2 000 € à chaque finition ; Malus : 100 €.

 

- V40 Cross Country D4

Idem D4, sauf : 210 km/h ; 4,4 l/100 km ; 117 g/km.

+ 1 500 € à chaque finition, sauf R-Design. Ni bonus ni malus.

BVA6 (200 km/h ; 5,2 l/100 km ; 137 g/km) : + 2 000 € à chaque finition. Malus : 100 €.

 

 

LES EQUIPEMENTS DE SERIE

 

Les équipements de sécurité communs à toute la gamme

ABS de 5e génération avec répartiteur de freinage et aide au freinage d'urgence ; antidérapage ESP (DSTC chez Volvo) avec système de vectorisation du couple moteur ; antipatinage ; contrôle de stabilité au roulis ; airbag piétons ; 7 airbags, dont airbag genoux conducteur ; système anti-sous-marinage pour les 5 sièges ; système de protection contre les chocs latéraux ; système de protection anti-coup du lapin ; système de protection en cas de retournement.

 

Kinetic

Banquette fractionnable 60/40 ; boîte à gants réfrigérée ; chauffage électrique additionnel pour les motorisations diesel ; climatisation automatique bizone ; éclairage d'ambiance à LED à l'avant ; écran d'information 5 pouces ; feux de jour ; jantes alliage 16 pouces ; limiteur de vitesse ; ordinateur de bord ; sellerie tissu ; système de récupération de l'énergie au freinage ; tapis de sol AV/AR ; volant réglable en hauteur et profondeur ; volant, pommeau de levier de vitesses et levier de frein à main gaînés de cuir.

Installation audio : autoradio-CD MP3/WMA, avec prise auxiliaire et 4 HP.

 

Momentum (en plus)

Accoudoir central AR rabattable ; allumage automatique des phares et des essuie-glace ; commandes audio au volant ; démarrage sans clé ; feux de jour à LED ; régulateur de vitesse ; rétros rabattables électriquement ; siège passager réglable en hauteur avec réglages lombaires. Divers inserts chromés et incrustations aluminium.

 

Summum (en plus)

Accoudoir central AV coulissant ; éclairage d'ambiance à LED à l'arrière ; feux de jour à LED ; jantes alliage 17 pouces ; phares directionnels bi-xénon ; sellerie cuir.

 

Xénium (en plus)

Caméra de recul ; combiné de d'instrumentation digitale avec trois modes de réglage (Elégance/Eco/Sport) ; plancher de coffre réglable sur deux niveaux ; pommeau de vitesse rétro-éclairé ; navigateur GPS Europe ; radars de stationnement AV/AR ; rétro intérieur electrochrome.

Installation audio : autoradio High Performance multimédia avec lecteur CD/DVD, écran couleur 7 pouces, interface Bluetooth ; prise USB/iPod et 8 HP.

 

R-Design

La finition R-Design est spécifique à la V40. Ses équipements s'ajoutent à ceux de la finition Momentum, mais la plupart ne sont pas reconduits sur les deux finitions suivantes.

  

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Accoudoir central AV coulissant avec surpiqures ; bouclier AV et grille de calandre spécifiques ; ciel de pavillon anthracite ; combiné d'instrumentation spécifique avec trois modes de réglage (idem Xénium) ; diffuseur AR spécifique avec double sortie d'échappement ; feux de jours à LED spécifiques ; jantes alliage 17 pouces spécifiques (pneus : 225/45 R17 – 250/50 R17 sur D2) ; pédalier sport ; sellerie mixte tissu/cuir. Cuir perforé et surpiqué sur volant et levier de frein à main, perforé sur levier de vitesses, lui-même rétro-eclairé. Incrustations aluminium.

 

LES PRINCIPALES OPTIONS

 

Options communes à toute la gamme

- Châssis sport (rabaissé de 10 mm – V40 Cross Country exclue) : 445 €

- Installation audio High Performance avec système Dolby Surround Pro Logic II et Dolby Digital Surround Sound, lecteur CD/DVD, écran 7 pouces, interface Bluetooth, prise USB/iPod et 10 HP : 1 615 € jusqu'à Summum, 595 € sur Xénium.

- Ouverture des portes sans clé avec télécommande de sécurité interactive personnelle : 755 € sur Kinétic, 485 € sur les finitions suivantes.

- Sièges chauffants : 360 €

- Places latérales AR chauffantes : 220 €

- Toit panoramique fixe : 1 140 €

 

Kinetic

- Allumage automatique des phares et des essuie-glace : 110 €.

- Commandes audio au volant : 110 €

- Démarrage sans clé : 210 €.

- Régulateur de vitesse : 90 €.

 

Kinetic & Momentum

- Jantes alliage 17 pouces : 500 €

 

Kinetic, Momentum & Summum

- Caméra de recul : 450 €

- Combiné d'intrumentation réglable selon 3 modes : 360 €

- Installation audio High Performance avec interface Bluetooth, prise USB/iPod et 8 HP : 660 €

- Installation audio High Performance multimédia avec lecteur CD/DVD, écran couleur 7 pouces, interface Bluetooth, prise USB/iPod et 8 HP : 1 020 €

- Levier de vitesses rétro-éclairé : 120 €

- Navigateur GPS (intègre l'installation audio High Performance multimédia) : 2 160 €

- Radars de stationnement AV/AR : 450 €

 

Toutes les finitions à partir de Momentum

  

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- Alerte vigilance conducteur, avec alerte franchissement de ligne, indicateur de la limitation de vitesse et feux de route adaptatifs : 835 €

- Pare-brise chauffant : 165 €

- Régulateur de vitesse adaptatif, avec anticipation des collisions et détection des piétons :

1 915 €

- Siège conducteur électrique : 700 €

- Sièges conducteur et passager électriques : 1 080 €.

- Surveillance anti-angles morts, avec assistance au changement de file et alerte trafic en marche arrière : 540 €

 

R-Design

- Jantes alliage 18 pouces : 700 €

- Sellerie cuir : 900 €

 

 

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11 mars 2013 1 11 /03 /mars /2013 20:08

Lexus renouvelle l'IS et profite de l'occasion pour supprimer le diesel du catalogue de sa familiale, au profit d'un dispositif hybride dit 300h. Dans le même temps, la voiture s'allonge.

Par Jean Bourquin

 

Lexus-IS-4

 

A l'heure où le débat sur la place du diesel dans le paysage automobile prend de l'ampleur, Lexus, ou plus précisément Toyota le maître d'oeuvre, n'y va pas par quatre chemins. Le diesel qui équipe encore aujourd'hui la IS, un quatre-cylindres 2.2 de 150 ch pour rappel, n'est pas reconduit sur la génération suivante, découverte à Genève. A la trappe, donc, le mazout, étant précisé qu'il s'agissait du seul diesel en fonction dans la gamme Lexus. Une anomalie est ainsi corrigée.

 

Lexus-IS-3

 

Comme attendu, Lexus met à la place un dispositif hybride essence/électricité, composé, d'un côté, d'un gros quatre-cylindres 2.5 fort de 181ch recourant à deux types d'injection, directe et indirecte. De l'autre, l'unité électrique développe 143 ch, et la puissance cumulée, et non pas additionnée, libérée par l'ensemble atteint 223 ch. Le tout se met en ménage avec une boîte de vitesses de type CVT (variation continue) dont six rapports sont préprogrammés, la commande séquentielle secondée par des palettes au volant étant fournie avec. Du classique, chez Toyota/Lexus. La vitesse maximale, c'est à savoir, est limitée volontairement à 200 km/h, mais toute cette puissance compilée permet de passer de 0 à 100 km/h en 8,3 secondes. Pour ce qui est des relances, pas de problème, tout est là. L'intérêt de la chose reste, bien évidemment, son faible appétit, Lexus annonçant une consommation moyenne de 4,3 l/100 km en cycle mixte et des rejets de CO2 réduits à 99 g/km. La Lexus IS 300h, c'est son nom, donnera donc accès au bonus de 2 000 € accordé aux voitures hybrides à faibles émissions.

 

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Toujours au chapitre des moteurs, et contrairement aux autres Lexus (CT, GS et SUV RX) à l'exception de la limousine LS, qui fait à l'occasion appel à un V8 4.6 de 381 ch, l'IS a droit en sus à une motorisation « traditionnelle », soit un V6 2.5 de 207 ch à injection directe. L'article restera confidentiel en France, mais il a le mérite d'exister, surtout dans une catégorie où les six-cylindres se font de plus en plus rares. Il est ici associé à une boîte automatique à six rapports. Ces deux moteurs entraînent les roues arrière, utile précision, la propulsion étant la règle chez Lexus sauf sur la familiale compacte CT.

 

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Pour le reste, cette nouvelle génération de l'IS, s'allonge de 8 cm pour atteindre 4,67 m. L'empattement suit le même mouvement – 2,80 m dorénavant -, au plus grand profit du volume habitable, ce qui n'est pas un luxe concernant ce modèle, et de la capacité de chargement. De fait, d'une IS à l'autre, la volume du coffre passe de 398 à 450 litres pour la variante hybride, dont les batteries sont logées sous le plancher du coffre, et 480 litres pour la V6. L'habitacle est cela va de soi refait du sol au plafond, un soin particulier ayant été porté à la position de conduite, objet de commentaires peu amènes sur l'actuelle mouture. Le volant, par exemple, est abaissé de 3 degrés et l'amplitude de son réglage en profondeur augmente de 23 mm.

 

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La Lexus IS sera commercialisée dans le courant du mois de mai, à des prix qui débutent à 37 900 € pour la 300h. Le détail de la gamme lors des essais.

 

 

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11 mars 2013 1 11 /03 /mars /2013 19:01

Toyota présente un concept-car découvrable tiré du coupé GT-86 qui a déjà tout de l'objet roulant produit en série. A part, peut-être, le traité intérieur.

Par Jean Bourquin

 

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Toyota le dit lui-même, le concept-car FT-86 Open fait salon à Genève dans le but avoué de tester les reactions du public. A en croire l'enthousiasme dudit public, forcément averti, plus grand-monde ne doute que le cabriolet tiré du coupé GT-86 prendra la direction des chaînes de production dans un délai assez bref. On ne voit pas Toyota ranger la chose au fond d'un placard, et si jamais il le fait, ce serait une faute professionnelle lourde. On lui en voudrait, c'est certain.

 

Toyota-FT86-3

 

Cette étude, toujours est-il, est la variante découvrable sticto sensu de la GT-86, dont elle reprend tout, ou presque. A savoir, pour résumer, l'esthétique, de la face avant au dessin de la poupe, les dimensions, soit 4,24 m en longueur pour un empattement étendu sur 2,57 m, le châssis, qui devra subir quelques menues modification en cas de production en série pour cause de centre de gravité plus bas, et bien sûr, le moteur. Pour rappel, il s'agit d'un quatre-cylindres 2.0 fort de 200 ch fourni par Subaru, disposé à plat donc avec les cylindres en opposition, auquel Toyota a rajouté une « mixture » de son cru, en combinant injection directe et indirecte. La chose entraîne les roues arrière.

  

Toyota-FT86-6

 

Pour ce qui est du cabriolet proprement dit, la FT-86 garde la configuration 2+2 du coupé, la capote se repliant juste derrière les sièges sans altérer la silhouette de la voiture ni réduire le volume du coffre, du moins de manière significative – 243 litres sur la GT-86. Cette capote est formée de plusieurs épaisseurs, retient une lunette arrière vitrée et fonctionne à l'électricité, sans plus de précision sur le temps demandé. Sur le plan technique, Toyota, d'après ses dires, ne prévoit pas de renforcer la structure pour accroître sa rigidité, « l'éventualité d'une version cabriolet ayant été prise en compte dès la conception de la GT-86 », nous le citons. Comme quoi tout est déjà fin prêt... De même, l'éventuel cabriolet bénéficiera de la même répartion des masses que le coupé, soit 53/47.

 

Toyota-FT86-4

 

Reste qu'il s'agit bel et bien d'un concept-car, comme en témoigne le traité intérieur. Lequel n'a rien de futuriste comme le veut souvent l'exercice, l'ensemble demeurant très réaliste. Et c'est bien là le problème. La FT-86 a droit, en effet, à sa propre planche de bord, différente dans son organisation de celle du coupé. En clair, l'article adopte la couleur de la carroserie et dans le même temps, l'écran qui trône en son centre disparaît au profit de divers cadrans disposés en rang d'oignons. C'est superbe, tout à fait dans le ton de la voiture, mais il semble peu probable que la futur modèle de série garde ça. A moins que...

 

 

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11 mars 2013 1 11 /03 /mars /2013 14:46

 Chevrolet-Corvette-4

 

Soixante ans que cela dure. Et pour fêter cet anniversaire dignement, la septième génération dite Stingray, en référence à une appellation qui a marqué l'histoire de la Corvette, se plie à l'air du temps sans pour autant se renier. La Corvette reste fidèle à elle même, fidèle au gros V8 fort en cylindrée pour commencer. Premier aperçu.

Par Jean Bourquin

 

Chevrolet-Corvette-6

 

On ne va pas faire une histoire de la Corvette, née en 1953 en même temps que le rock'n'roll, il faudrait un livre pour ça. Il en existe d'ailleurs déjà quelques-uns. Encore faut-il rappeler deux ou trois petites choses, rappeler de quoi se compose l'ADN de ce monument de l'histoire automobile. Pour faire court, la Corvette, c'est la quintescence même de la sportive américaine, dessinée sans chichis avec pour seul impératif un long capot histoire de loger le moteur ad-hoc dessous, un V8 de préférence qui joue sur sa forte cylindrée plutôt que sur les raffinements technologiques. Le ramage fait pour sa part appel à des solutions techniques assez sommaires. Dans le dernier cas, l'assertion s'avère de moins en moins vrai au fil des générations, vérité encore vérifiée avec la nouvelle venue. La Corvette, c'est aussi des prix défiant toute concurrence au niveau de puissance fourni, même quand elle traverse l'Atlantique après avoir subi de lourdes taxations. A titre d'exemple, l'actuelle mouture « courante » équipée d'un V8 6.2 de 437 ch demande 37 000 € de moins qu'une Porsche 911 Carrera S developpant quant à elle 400 ch. Pour des sensations de conduite qui sont tout aussi jouissives, certes dans un registre plus direct.

 

Chevrolet-Corvette-1

 

La Corvette septième du nom, dite Stingray en référence à une appellation qui marqua l'entrée du modèle dans la légende, dans les années 60, ne déroge à aucune de ces règles. Dans une certaine mesure en tout cas, car jamais une Corvette n'a fait, jusqu'à présent, valoir un tel degré de sophistication technique. Nous en reparlerons. Sur son apparence physique, donc, la nouvelle venue garde la même silhouette que sa devancière, à ceci près que la cellule habitable prend plus de place entre l'immense capot à la partie arrière, du moins sur le coupé. D'une génération à l'autre, les dimensions s'équivalent, en longueur notamment, soit 4,45 m, mais l'empattement s'allonge de 3 cm – 2,72 m au total. Voilà pour les fondamentaux.

 

Chevrolet-Corvette-3

 

Le style, en revanche, change du tout au tout et se révèle nettement plus anguleux. La mue est pour le coup spectaculaire. Des optiques effilées qui s'étendent loin sur les ailes, lesquelles surplombent un capot plongeant lui-même nervuré à souhait, aux doubles feux arrière tout en angles vifs, la Corvette revêt une robe dessinée avec recherche, très équilibrée d'un bouclier à l'autre, et perd ce faisant son côté « brut de fonderie ». Mais pas sa bestialité, sublimée par tout un ensemble de détails qui acèrent sa silhouette. Notez les quatre sorties d'échappement regroupées à l'horizontale au centre du bouclier arrière. Superbe. Reste, sur le fond, une sportive américaine pur sucre que l'on ne risque pas de confondre avec l'une de ses rivales européennes ou japonaises – la prochaine Honda NSX est fin prête... L'ADN n'est pas altéré.

 

Chevrolet-Corvette-2

 

Pour se déplacer, la Stingray des temps modernes reçoit l'inévitable V8 de service, lequel présente toujours le même profil, à savoir une grosse cylindrée portée à 6.2 litres, comme au précédent épisode. C'est ça, l'âme du sportive américaine, et il ne saurait en être autrement. La puissance développée s'élève à 450 ch et le couple culmine à 610 Nm, soit 350 Nm de plus que sous le capot de l'actuelle mouture – la valeur d'un bon gros diesel... La tradition du V8 doté d'un « couple de camion » est respectée et même renforcée.

 

Pour autant, la Corvette reste de son temps. En d'autres termes, elle doit réduire sa consommation si elle veut durer, raison pour laquelle le V8 en question s'honore d'une injection directe, d'un calage des soupapes variable en continu et d'une désactivation de quatre des cylindres à faible vitesse. Et pour bien faire, l'article fait cause commune avec une boîte de vitesses mécanique à sept rapports, étant entendu qu'une boîte auto, à six rapports quant à elle, est proposée en alternative, avec palettes au volant cela va de soi. Puisqu'on parle du volant, l'assistance de la direction est électrique, une première sur une sportive de ce niveau. Enfin, la Corvette réduit son poids.

 

Corvette-Genève-2

 

Et pour cause. L'acier est banni pour être remplacé par, pêle mêle, de la fibre de carbone, pour les matériaux qui habillent l'habitacle, le capot et le toit s'agisant du coupé, des matériaux en composite nanotube de carbone pour les soubassements et de l'aluminium pour la structure et le châssis. La perte de poids serait ainsi substantielle, indique le constructeur, qui ne prend pas la peine de préciser dans quelles proportions. La répartition de la masse, toujours est-il, se répartit de la meilleure manière qui soit, par moitiés (50/50) entre l'avant et l'arrière, autre tradition là encore respectée à la lettre. De même la Corvette conserve-t-elle ses ressorts à lames transversaux en guise de suspension, moulés dans du carbone. Une solution qui fait son originalité, sans altérer son comportement dynamique. Les nouveaux réglages devraient acérer le propos.

 

Chevrolet-Corvette-7

 

Le cabriolet, pour terminer, reçoit la même structure et le même châssis « tout alu » sans rien modifier. La caisse n'est pas renforcée, autrement dit, l'aluminium assurant la rigidité adéquate, et la répartition des masses est identique à celle du coupé. Capote triple épaisseur électrique de rigueur, avec lunette en verre. Reste à patienter un an. C'est long.

 

 

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10 mars 2013 7 10 /03 /mars /2013 22:18

LaFerrari 10Pas « une » Ferrari de plus, non. Mais « la » Ferrari. Ultime. Un nom d’une immodeste simplicité qui se justifie pourtant amplement si l’on en juge par le portrait express de cette hypercar : motorisation hybride V12/électrique, 963 chevaux, 0 à 100 en moins de 3 secondes. Et 499 exemplaires, pas un de plus...

 

C’est d’évidence la grande vedette de ce salon de Genève, la seule capable de faire de l’ombre à une certaine McLaren P1 qui s’était dévoilée quelques temps auparavant.

 

LaFerrari 15

 

Le secret avait été bien gardé. La nouvelle venue est la version définitive de celle qu’on s’est longtemps plu à appeler F150. Eh non. L’héritière désignée de la F40 de 1987 et de l’Enzo de 2002 s’appelle LaFerrari, en toute simplicité. Et en Français dans le texte ! Histoire sans doute de souligner le caractère ultime d’une auto qu’on ne peut plus qualifier de supercar, mais d’hypercar...

 

En effet... La diabolique F40 tirait 478 méchants chevaux de son V8 3 litres biturbo ? La superbe Enzo exhalait 660 soyeux chevaux de son V12 6 litres atmosphérique ? Qu’à cela ne tienne... LaFerrari entend bien surpasser de très loin ses glorieuses aïeules. Et pour ça ne fait pas dans la dentelle en associant, pour la première fois dans l’histoire de la marque (après le concept 599 HY-KERS de 2010) un classique moteur thermique à une motorisation électrique.

 

LaFerrari 12

 

S’agissant du moteur thermique, classique n’est pas vraiment le mot exact. Jugez-en : le V12 6.3 titre déjà à lui tout seul la bagatelle de 800 chevaux au régime de folie de 9 250 tr/mn, soit 60 de plus que dans une F12. En s’adjugeant au passage un nouveau record de puissance spécifique pour un moteur atmosphérique « civil » : 129 chevaux au litre ! Soit un poil mieux encore qu’une... Ferrari, déjà (la 458 Italia, 127 ch/l) ou une Honda S2000 (120 ch/l).

 

LaFerrari 19

 

Et comme si ça ne suffisait pas, LaFerrari embarque aussi un moteur électrique  de 163 chevaux supplémentaires, le tout déboulant sur les seules roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte à double embrayage à 7 rapports...

 

LaFerrari 11 

Soit donc un total de 963 chevaux, à comparer avec les 916 chevaux « seulement » de la McLaren P1. Et la future Porsche 918 Spyder est déjà reléguée loin derrière, avec ses « petits » 795 ch, qui c’est vrai est capable de pousser une petite pointe à 150 km/h pendant quelques kilomètres en « full électrique », ce qui n’est pas du tout la vocation de LaFerrari. On n’est pas encore tout à fait au niveau des mille et un chevaux d’une Bugatti Veyron, mais on se rattrape sur le poids pour offrir un rapport poids/puissance nettement plus favorable. Grâce à l’utilisation massive de fibres de carbone (de quatre compositions différentes) pour le châssis et la carrosserie, LaFerrari ne devrait pas être plus lourde qu’une Enzo (moins de1 400 kg), malgré les 150 kg supplémentaires de l’ensemble moteur électrique/batteries.

 

LaFerrari 06

 

Accessoirement, malgré cette puissance phénoménale et un couple qui ne l’est pas moins (900 Nm !), LaFerrari affiche, par rapport à une Enzo d’il y dix ans, une consommation en baisse de 40 %, et des émissions de CO2 passant de 545 à 330 grammes par kilomètre...

 

LaFerrari 08 

Cette hypercar, outre cette motorisation hybride, marque également une autre rupture : pour la première fois depuis des lustres, celle-ci n’est pas dessinée par Pininfarina, mais a été entièrement conçue en interne par le Centro Stile de la marque au cheval cabré, sous la direction de Flavio Manzoni. Alors certes on pourra trouver LaFerrari moins fine et moins gracieuse qu’une Enzo par exemple. Mais tout a été fait pour transcrire sur une machine de route tout le savoir faire accumulé en formule 1, et l’esthétique a été sacrifiée à l’efficacité maximale. Voyez ce nez de F1 encadré par ces énormes prises d’air à l’avant, ces flancs sculptés, ce gigantesque diffuseur à l’arrière, cet aileron mobile sur la poupe, ces ailettes réglables... Tout a été fait pour faciliter l’écoulement aérodynamique à haute vitesse. 


LaFerrari 09

 

Manifestement, LaFerrari a été conçue comme une pure voiture de course, dans un gabarit très ramassé (empattement de 2,65 m, 4,70 m de long, 1,99 m de large, tandis que la hauteur franchit à peine la barre des 1,10 m.). Seules concessions à l’esthétique : les portières en élytre et un habitacle bien plus raffiné –presque civilisé- que dans une Enzo ou une F40.

 

LaFerrari 23 

Alors belle, LaFerrari ? Peut-être pas. Mais bestiale, certainement, et hyper efficace, on n’en doute pas un seul instant : il paraît qu’elle a battu de 5 secondes pleines son ainée l’Enzo sur la piste de Fiorano. Une paille ! D’autres chiffres ? Superlatifs ! Accélération de 0 à 100 km/h expédiée en moins de 3 secondes, le 0 à 200 atteint en à peine 7 secondes, et le 0 à 300 en... 15 secondes ! Une vitesse de pointe supérieure à 350 km/h (c’est bien la moindre des choses).

 

LaFerrari 16

LaFerrari 24Ah, on oubliait un tout petit détail : son prix. 1,2 millions d’euros, soit presque le double de celui d’une Enzo à l’époque. Oups ! De toutes façons, ne cassez pas votre tirelire tout de suite, il n’y en aura pas pour tout le monde. LaFerrari sera tirée en 499 exemplaires seulement, pas un de plus. Et dédiée aux seuls aficionados dûment tatoués « à Ferrari pour la vie » et déjà possesseurs de supercars au cheval cabré. Comme ça, le bijou restera dans la famille...

J.-M. C.

 

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7 mars 2013 4 07 /03 /mars /2013 20:34

Le Captur coûte à peine plus cher que la Clio Estate, à motorisations identiques et finitions équivalentes, et se revèle mieux équipé que la Peugeot 2008. Retour sur ce qui s'annonce comme une star en devenir, et premier aperçu de la gamme. Avec les prix, donc.

Par Jean Bourquin

 

Renault-Captur2-3

 

Nous avons déjà parlé du SUV urbain Captur, de manière succinte en raison d'un premier communiqué de presse pour le moins elliptique. Rappel des faits, donc. Le Captur n'est pas une Clio rehaussée, mais bien un modèle à part entière, étant entendu qu'il repose sur la même plate-forme que sa sœur de gamme. Sur le plan visuel, il partage bon nombre de traits stylistiques avec ladite sœur, mais aucun élément de carrosserie n'est commun aux deux voitures. Rebelote à l'intérieur, où le Captur fait valoir sa propre planche de bord, certes guère éloignée de celle de la Clio dans sa forme générale, mais agencée différemment. Enfin, le SUV mesure 4,12 m en longueur, 1,77 m en largeur et 1,57 m en hauteur. L'empattement, pour sa part, est plus long que celui de la Clio, dans des proportions non indiquées par le constructeur. Le fait est, dans tous les cas, le Captur nous a semblé plus spacieux que la Clio quand nous l'avons découvert de visu à Genève.

 

Renault-Captur2-6

 

Genève, donc. Depuis que Renault a présenté le Captur au salon de la cité suisse, on en sait plus sur lui. Premier constat, il est haut, le Captur. Et pour cause, sa garde au sol s'élève à 20 cm, une valeur hors normes pour un SUV de cette taille. De quoi regretter l'absence d'une transmission intégrale, sur les marchés européens du moins. On le sait, le Captur est une voiture mondiale, commercialisée prochainement dans des pays où une garde au sol élevée prend tout son sens, l'Amérique latine entre autres, et il se dit que dans ces contrées lointaines, l'engin devrait bénéficier d'une transmission 4x4 fournie par Nissan. Qui s'y connait. Reste à savoir si l'article fera un jour le voyage chez nous, ce qui paraît, hélas, peu probable.

 

A l'intérieur, et en ce qui concerne les fondamentaux, le Captur reçoit une banquette coulissante sur 16 cm, laquelle se divise bien entendu en deux parties inégales. Le dossier se dépose sur l'assise, et c'est tout, la surface de chargement ainsi libérée n'étant alors pas tout à fait plate. Un peu « limite », pour un engin qui va prendre la place du monospace Modus, envoyé à la retraite, dans la gamme Renault. Le volume du coffre, toujours est-il, varie de 377 à 455 litres en fonction du positionnement de la banquette, et pour bien faire, deux rangements sont dissimulés sous le plancher. Reversible (moquette/plastique), ce dernier peut se positionner sur plusieurs niveaux.

 

Renault-Captur2-7

 

Et puis, il y a les petits détails qui font toute la différence. Les astuces dont Renault a le secret. Cela commence par la traditionnelle boîte à gants remplacée par un tiroir en bonne et due forme, accessible depuis le poste de conduite. La contenance est de 11 litres, et la chose est tout ce qu'on veut sauf un gadget. A se demander pourquoi personne n'y a pensé plus tôt. Toujours à ce sujet, un rangement amovible se situe sous chaque siège, les bacs de portières accueillent une bouteille de 1,5 litre et un coffret muni d'un couvercle perce le haut de la planche de bord. Rien n'a été oublié. Autre originalité, la sellerie dite « dézippable ». En clair, sièges et banquette sont revêtus d'une sorte de housse qu'il suffit de dézipper, donc, avant de la mettre dans la machine à laver si par malheur on l'a tâchée. Quand on a des enfants, généralement très portés sur le chocolat, cette solution est loin d'être stupide. Elle sera proposée en série dès le troisième niveau de finition.

 

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Pour clore le sujet, on connaît le goût prononcé de Renault pour les voitures personnalisables, et le Captur n'échappe pas à la règle. Douze selleries différentes, puisqu'on en parle, dont huit dézippables, huit couleurs pour l'ornement de l'habitacle, des entourages des aérateurs à ceux des hauts-parleurs, un volant et une sellerie dont la « déco » est assortie aux strippings apposés sur la carrosserie, sur le capot, le hayon et le toit, tout y passe. Sans oublier, bien sûr, la couleur bi-ton, soit un coloris différent pour la carrosserie et le pavillon, montants y compris dans le second cas. Aucun risque de passer inaperçu au volant d'un Captur.

  

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Sous le capot, pour terminer, on ne se bouscule pas. Trois moteurs sont réquisitionnés, pour l'heure, deux essence et un diesel, tous à l'oeuvre sur la Clio. Il s'agit donc du trois-cylindres 1.0 TCe de 90 ch, du quatre-cylindres 1.2 de 120 ch, associé pour le coup à une boîte robotisée à double embrayage et six rapports, alias EDC, et côté diesel, du 1.5 dCi de 90 ch, lequel émet du CO2 à raison de 95 g/km. Il fera lui aussi cause commune avec la boîte robotisée en question dans un délai assez bref. Les moteurs les moins puissants de la Clio (quatre-cylindres essence 1.2 de 75 ch et diesel 1.5 dCi de 75 ch) n'ont pas été retenus, comme attendu.

 

 Restent les prix. Contre toute attente, quand on sait à quels tarifs s'affiche la Clio, pas donnée en d'autres termes, le Captur mesure les siens De fait, il coûte à peine plus cher que le break Clio Estate, à motorisations identiques et finitions de même niveau – avec le 0.9 TCe de 90 ch, le Captur propose trois livrées, la première demandant 15 500 €, contre deux pour la Clio Estate -, sauf sur la finition le plus haute en gamme, il est vrai chargée d'équipements. Dans la catégorie des SUV urbains, le Captur est certes plus onéreux que la Peugeot 2008, mais d'une poignée d'euros seulement et avec un équipement plus riche. En ce qui concerne les motorisations essence, utile précision. Le seul diesel disponible se vend quant à lui à des prix très attractifs, inférieurs à ceux de la 2008 emmenée par une mécanique développant une puissance proche – 90 ch, contre 2 de plus pour le Captur 1.5 dCi 90. L'équipement est fourni dès l'entrée de gamme, laquelle retient trois finitions. Le sytème multimédia dit R-Link découvert sur la Clio est disponible en option dès la seconde livrée. Voici le détail.

 

LES PRIX

 

Essence

 

- 0.9 TCe 90 ch – 3 cyl. ; turbo ; BVM5 ; 4,9 l/100 km ; 114 g/km.

Life : 15 500 € ; Zen : 17 400 € ; Intens : 19 100 €. Ni bonus ni malus.

 

- 1.2 TCe 120 ch – 4 cyl. ; turbo ; BVR6 ; 5,4 l/100 km ; 125 g/km. Ni bonus ni malus.

Zen : 19 500 € ; Intens : 21 200 €.

 

Diesel

 

- 1.5 dCi 90 ch – 4 cyl. ; BVM5 ; 3,6 l/100 km ; 96 g/km.

Life : 17 700 € ; Zen : 19 600 € ; Intens : 21 300 €. Ni bonus ni malus.

 

LES PRINCIPAUX EQUIPEMENTS DE SERIE

 

Les équipements de sécurité communs à toute la gamme

ABS avec assistance au freinage d'urgence ; antidérapage ESP ; 4 airbags.

 

Life

Aide au démarrage en côte ; antibrouillards ; banquette fractionnable 60/40 et coulissante  avec 3 appuie-tête réglables en hauteur ; carte de démarrage et d'ouverture/fermeture ; feux de jour à LED ; jantes en acier 16 pouces avec enjoliveur ; 4 lève-vitres électriques ; ordinateur de bord ; régulateur-limiteur de vitesse ; rétros électriques ; volant réglable en hauteur et profondeur.

Installation audio : autoradio-CD avec commandes au volant, prises auxiliaire/USB, interface Bluetooth et 4 HP.

 

Zen (en plus)

Carte mains libres (accès et démarrage libres) ; climatisation manuelle ; jantes alliage 16 pouces ; plancher de coffre réversible ; rangement central amovible ; volant et pommeaux de levier de vitesses gaînés de cuir.

 

Intens  (en plus)

Allumage des phares et des essuie-glace automatique ; climatisation automatique ; jantes alliage 17 pouces ; peinture bi-ton ; radars de parking arrière ; rétros rabattables électriquement ; sellerie dézippable ; vitres AR surteintées.

Dispositif multimedia MediaNav : écran tactile 7 pouces, autoradio ; audiostreaming, Plug&Music en façade, interface Bluetooth et navigateur GPS.

 

LES PRINCIPALES OPTIONS

 

Life

- Climatisation manuelle : 1 000 €

 

Zen

- Dispositif multimedia MediaNav : 490 €

- Sellerie dézippable : 200 €

- Toit bi-ton : 400 €

- Pack Confort( allumage automatique des phares et des essuie-glace, climatisation automatique) : 350 €

- Pack City (radars de parking arrière, rétros rabattables électriquement) : 350 €

 

Zen & Intens

- Dispositif multimedia R-Link : 1 000 € sur Zen ; 590 € sur Intens

 

Intens

- Pack Techno (camera de recul + R-Link) : 800 €

 

LES OPTIONS DE PERSONNALISATION

 

- Strippings (3 motifs) : 300 € sur Zen et Intens

- Pack couleur extérieur (jonc de calandre, de hayon et protections intérieurs des portes – 3 coloris) : 100 € sur Zen et Intens

- Pack couleur intérieur (cerclage des aérateurs, des haut-parleurs et de la console centrale – 2 coloris) : 100 €

- Pack Thème (décor film sur volant, motifs sur sellerie dézippable) : 350 € sur Zen ; 150 € sur Intens


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7 mars 2013 4 07 /03 /mars /2013 19:18

La 2008 décline d'entrée de jeu une gamme complète, composée de cinq moteurs et de cinq finitions. Le plus remarquable reste cependant les prix, on ne peut plus agressifs. Le fait est, la 2008 est le moins cher des SUV urbains. Mais pas le mieux équipé, en entrée de gamme s'entend.

Par Jean Bourquin

 

Peugeot-2008b-3

 

Dans un premier compte-rendu consacré à la 2008, nous avions souligné que Peugeot s'était alors montré avare d'informations. Aujourd'hui qu'il dévoile la gamme dans son entier, prix y compris, les cases manquantes peuvent être remplies.

 

Premièrement, la 2008 reçoit la planche de bord de la 208 à l'identique, avec, bien sûr, le petit volant posé très bas, à l'horizon de l'instrumentation.

 

Deuxièmement, la 2008 garde l'empattement de la 208 (2,54 m), l'allongement de la voiture à 4,16 m profitant dès lors essentiellement au porte-à-faux arrière.

 

Troisièmement, et partant de là, le volume du coffre atteint 350 litres, contre 285 pour la 208.

 

Quatrièmement, ledit coffre s'agrandit de manière classique, en rabattant la banquette divisée en deux parties inégales en un seul mouvement. La surface de chargement ainsi libérée est totalement plate.

 

Peugeot-2008b-6

 

Cinquièmement, la garde au sol s'élève à 16,5 cm, une valeur courante pour ce type de SUV. A ce propos, la transmission 4x4 ne figure pas au programme, mais en guise d'ersatz, Peugeot propose le dispositif dit Grip Control à l'oeuvre sur la 3008. Pour rappel, il s'agit d'un contrôle de motricité réglable selon trois modes via une molette. L'article est disponible en série sur les finitions les plus hautes en gamme.

 

Sixièmement, certains moteurs de la 208 ne sont pas retenus. Le plus « faible », en toute logique, soit le trois-cylindres essence 1.0 de 68 ch, le diesel 1.4 e-HDi de la même puissance continuant quant à lui l'aventure. Les essence les plus puissants, soit les 1.6 THP de 156 ch et 1.6 THP de 200 ch, sont eux aussi interdits de 2008. Côté diesel, l'offre est reconduite telle quelle, jusqu'à 115 ch pour mémoire – voir liste ci-dessous. A noter, il était question, dans certaines gazettes, que la 2008 reçoive un trois-cylindres essence 1.2 dont la puissance devait être portée à 120 ch. On le sait, une moteur de ce type est bel et bien en préparation chez PSA, mais ce n'est donc pas la 2008 qui en a la primeur – le C4 Picasso, plus probablement.

 

Peugeot-2008b-4

 

Les cases remplies, la gamme s'avère complète, sachant qu'elle retient trois finitions, divisée en deux propositions pour la dernière. Le plus remarquable dans cette affaire, pour autant, restent les prix, étonnamment agressifs, surtout de la part de Peugeot. Dans les faits, la 2008 est le moins cher des SUV urbains, moins cher donc, que le Nissan Juke, valeur étalon de la catégorie. En ce qui concerne les motorisations essence, du moins. De fait, le Renault vend le Captur diesel - 1.5 dCi de 90 ch - à des prix plus compétitifs que ceux de la 2008 équipée du 1.6 HDi de 92 ch. En prime, le Captur offre un équipement plus complet en entrée de gamme, laquelle retient dans son cas les antibrouillards et l'installation audio, absents sur la 2008 au même niveau. La guerre civile à laquelle se livrent les contructeurs français n'est pas près de se terminer. 

 

LA FICHE TECHNIQUE

 

Longueur x largeur x hauteur : 4,16 x 1,74 x 1,56 m

Empattement : 2,54 m

Garde au sol : 16,5 cm

Coffre : 350 litres

Poids : de 1 045 à 1 180 kg

Transmission : aux roues AV

Suspensions AV/AR : McPherson triangulée / traverse déformable

Freins : 4 disques ventilés

Rejets de CO2 : de 98 à 135 g/km

Aucune 2008 n'est soumise au malus.

 

LES PRIX

 

Peugeot-2008b-2

 

Essence

 

- 1.2 VTi 82 ch - 3 cyl. ; BVM 5 ; 114 g/km.

Access : 15 200 € ; Active : 17 150 € ; Allure : 18 850 €.

 

- 1.6 VTi 120 ch – 4 cyl. ; BVM 5 ; 135 g/km.

Allure : 19 850 € ; Féline : 21 700 €.

 

Diesel

 

- 1.4 HDi 68 ch – 4 cyl. ; BVM 5 ; 104 g/km

Access : 16 700 € ; Active : 18 450 €. Bonus : 200 €.

 

- 1.6 HDi 92 ch – 4 cyl. ; BVM 5 ; 103 g/km

Active : 19 700 € ; Allure : 21 400 € ; Féline : 23 250 € ; Féline Club : 23 250 €. Bonus : 200 €.

Boîte robotisée BMP6 – 98 g/km

Active : 20 400 € ; Allure : 22 100 €. Bonus : 200 €.

 

- 1.6 HDi 115 ch – 4 cyl. ; BVM 6 ; 105 g/km

Allure : 22 600 € ; Féline : 24 450 € ; Féline Club : 24 450 €.

 

LES PRINCIPAUX EQUIPEMENTS DE SERIE

 

Les équipements de sécurité communs à toute la gamme

ABS avec répartiteur de freinage et aide au freinage d'urgence ; antidérapage ESP.

 

Access

3 appuie-tête AR ; banquette fractionnable 60/40 ; barres de toit ; feux de jour à LED ; jantes en acier 15 pouces ; lève-vitres AV électriques ; régulateur-limiteur de vitesse ; rétros électriques et dégivrants couleur caisse ; volant réglable en hauteur et profondeur.

 

Active (en plus)

Antibrouillards ; boîte à gants réfrigérée ; climatisation manuelle ; écran tactile multifonction ; jantes en acier avec enjoliveur 16 pouces ; volant croûte de cuir.

Installation audio : autoradio-CD avec commandes au volant, prises auxiliaire/US, interface Bluetooth et 4 HP.

 

Allure  (en plus)

Allumage automatique des phares et des essuie-glace ; climatisation automatique bizone ; éclairage statique d'intersection ; garnitures de pavillon rétro-éclairées ; jantes alliage 16 pouces ; lève-vitres AR électriques ; rétros rabattables électriquement ; rétro intérieur photosensible ; sabots de protection AV/AR en inox ; sièges sport réglables en hauteur ; seuil de coffre en inox ; radars de parking AR ; volant cuir pleine fleur.

 

Les finitions suivantes Féline et Féline Club sont vendues au même prix et reçoivent les mêmes équipements, la seconde ajoutant des éléments de distinction qui lui sont propres.

 

Féline & Féline Club  (en plus d'Allure)

Contrôle de motricité Grip Control ; filet de coffre ; jantes alliage 17 pouces ; navigateur GPS ; seconde prise USB ; pédalier, repose-pied et seuil de porte en alu ; toit panoramique avec éclairage d'intérieur à LED ; vitres AR surteintées.

 

Féline (à part de Féline Club)

Garnissage cuir et surtapis.

 

Féline Club (à part de Féline)

Bandeau de planche de bord en Technotep (c'est quoi?) ; garnissage tissu/alcantara et surtapis ; volant cuir perforé.

 

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5 mars 2013 2 05 /03 /mars /2013 20:13

Radar embarqué 1Cette nouvelle génération de radars va entrer en service dès le 15 mars, et se généraliser rapidement. Mais déjà la résistance s’organise...

Par Jean-Michel Cravy

 

On vous en avait déjà parlé. Mais cette fois ça y est : cette nouvelle génération de radars mobiles embarqués va entrer en service dès le 15 mars. Une vingtaine pour commencer, répartis sur tout le territoire, mais qui devraient rapidement faire des petits, à raison de 100 nouvelles unités par an pendant trois ans.

 

Ce qui caractérise ce nouveau système (qui dans un premier temps n’équipe que des Renault Mégane banalisées, mais à l’avenir d’autres véhicules, on pense aux Ford Focus, ou encore à des utilitaires type Renault Trafic ou Ford Connect), c’est qu’il est quasiment indétectable.

 

L’antenne radar est cachée derrière la plaque d’immatriculation avant, le « flash » infrarouge (invisible donc, et capable donc d’opérer par tous les temps et même de nuit) est une toute petite plaquette presque invisible insérée dans la calandre. Seul indice qui permet de mettre la puce à l’oreille, le boîtier carré de la caméra vidéo posé sur le tableau de bord, tandis que l’opérateur tient sa tablette tactile sur les genoux.

Radar embarqué 2

C’est bien peu, on en conviendra, pour éviter le piège. Il faudra un œil de lynx et une solide et active communauté de possesseurs d’avertisseurs type Coyote ou Inforad pour ne pas tomber dans la nasse... Surtout qu’en absence de flash conventionnel, on ne sera averti de son infraction que quelques jours plus tard, par un procès verbal directement transmis par le centre de verbalisation automatisé de Rennes.

 

Mais quid du droit constitutionnel à se défendre et contester la réalité de l’infraction ? Les avocats s’attellent déjà à la tâche pour trouver la faille juridique. En attendant, comme le souligne l’association 40 millions d’automobilistes, si le conducteur n’est pas formellement identifié, et donc pas susceptible de subir retrait de points ou de permis de conduire, reste au propriétaire du véhicule incriminé à s’acquitter de l’amende...

 

Ceci dit, il y a une lueur dans ce sombre tableau, qui permet d’espérer éviter le pire, à condition de bien connaître le modus operandi de ces nouveaux radars embarqués.

 

D’abord, les véhicules radars, si ils peuvent contrôler jusqu’à trois voies, ne peuvent opérer qu’en se laissant dépasser, et en roulant sur la file de droite, ne pourront constater d’infraction qu’à la condition que la vitesse du véhicule ciblé soit supérieure d’au moins 20 km/h à celle de la voiture radar.

 

Ensuite, si le véhicule est bel et bien banalisé, ses deux occupants doivent être impérativement en uniforme. C’est à dire qu’avec un peu de vigilance, en surveillant de près les tableaux de bord des voitures doublées, un bon coup de frein peut vous sauver la mise à la dernière seconde, ne serait-ce que pour rentrer dans la marge prescrite de 20 km/h entre les deux véhicules !

Radar embarqué 3

Enfin, pour des raisons techniques liées à la complexité de ces nouveaux modèles, il a été décidé de retenir une réduction de 10 km/h en dessous de 100 km/h, et 10% au dessus. Concrètement, en agglomération limitée à 50 km/h, le dispositif d’infraction ne sera déclanché qu’à partir de 61 km/h, et 102 km/h sur une départementale limitée à 90. Sur autoroute, la vitesse limite en deçà de laquelle aucune infraction ne sera constatée est donc fixée à 144 km/h réels.

 

D’où l’impérative nécessité de disposer à son bord (outre d’un bon « avertisseur de danger », évidemment) d’un GPS étalonnant son allure réelle, bien mieux qu’un simple compteur de vitesse, dont on sait qu’il affiche une vitesse très approximative. Parce qu’on n’est pas obligé non plus de se laisser tirer comme des lapins au coin d’un bois sans se défendre...

 

Ni réagir ! C’est ce qu’a déjà fait vigoureusement la Ligue de défense des conducteurs, qui compte présenter au Ministre de l’intérieur une pétition contre ces nouveaux radars mobiles embarqués, qui a déjà recueilli à ce jour plus de 730 000 signatures. Si vous voulez prendre connaissance de cette pétition pleine de bon sens, vous pouvez la consulter et la signer à votre tour sur le site de l’association : www.liguedesconducteurs.org

J.-M. C.

 

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5 mars 2013 2 05 /03 /mars /2013 20:03

Pompes 03Haro sur le diesel ! Après avoir été indûment privilégié pendant des décennies, voilà que le gazole est l’objet de d’attaques de toutes parts. De l’Académie de médecine qui découvre après tout le monde ce que tout le monde savait déjà, à savoir que c’est un carburant infiniment plus polluant que l’essence. De la part de la Cour des comptes, qui découvre à son tour que la taxation favorisée dont il est l’objet est à la fois injuste, et source de manque à gagner pour les caisses de l’Etat.

Par Jean-Michel Cravy

 

Certes, il n’est jamais trop tard pour se réveiller, et tenter de mettre bon ordre à une situation ubuesque, qui fait de la France un cas très à part, avec un taux de dieselisation qui atteint aujourd’hui 73 % des nouvelles immatriculations (et même 95 % pour certaines catégories de véhicules, les grandes routières par exemple). Alors que le diesel représentait moins de 5 % du parc roulant en 1980, et qu’en 2007 encore motorisations diesel et essence étaient à parité. Unique au monde !

 

Le problème, c’est comment rééquilibrer cette situation parfaitement anormale, en douceur, sans faire de considérables dégâts chez les constructeurs (et particulièrement les français qui ont depuis toujours poussé à la roue en faveur de la motorisation diesel dont ils sont les leaders), et chez les automobilistes qui se sont massivement équipés de poêles à mazout, largement poussés par une politique aveugle...

 

Etat des lieux...

 

Les questions de santé d’abord. L’Académie de médecine, qui ne s’était jamais émue des ravages provoqués par l’amiante, ne s’était jamais aperçue non plus, jusqu’à une date récente, que le gazole était particulièrement dangereux. Il aura fallu que l’OMS, l’organisation mondiale de la santé, déclare officiellement le gazole comme « cancérigène certain » pour que les langues se délient. Les pouvoirs publics mettent même en avant le chiffre de « 42 000 morts prématurées par an attribuables aux particules fines, qui pénètrent profondément dans le système respiratoire et provoquent, surtout chez les personnes fragiles, des affections respiratoires (bronchiolites, rhinopharyngites, asthme, etc.) et une surmortalité chez les personnes souffrant de maladies respiratoires et cardiovasculaires ».

 

Et dire qu’on nous persécute pour quelques kilomètres/heure excessifs sous le prétexte fallacieux de « prendre soin de nous contre notre gré » alors que la mortalité routière est inférieure à 3 000 morts par an. Ce qui s’appelle se foutre du monde. Mais ceci est un autre débat...

Pompes 02

Certains rétorqueront que ce chiffre hallucinant de 42 000 morts par an dues aux émissions de particules fines des moteurs diesel date de 2000, et que depuis on a généralisé les filtres à particules. Certes. Mais même si les émissions desdites particules sont aujourd’hui 25 fois inférieures à celles de 1992 par exemple, il n’en reste pas moins que ces particules sont beaucoup plus fines qu’autrefois (et donc pénètrent les poumons d’autant plus facilement), et que cette réduction s’est accompagnée d’une augmentation substantielle des Nox (oxydes d’azote). Un autre vrai polluant celui-là, contrairement au fameux CO2 dont on nous rebat les oreilles. Et l’augmentation exponentielle du parc roulant au diesel à plus qu’annulé les indéniables progrès techniques... qui seront encore plus patents avec l’introduction l’année prochaine de la norme Euro6, beaucoup plus sévère qu’actuellement.

 

Parlons gros sous...

 

Pompes 01La Cour des comptes, donc, pointe le déséquilibre entre la taxation de l’essence (60 centimes par litre) et celle de l’essence (42 centimes seulement), alors même que le litre de mazout est plus onéreux « hors taxe ». Ce déséquilibre fiscal totalement artificiel représenterait un manque à gagner de près de 7 milliards d’euros par an. Une bagatelle ! Qui plus est, en dehors de ces histoires de gros sous, la Cour des comptes note que « cette politique fiscale française sur l’énergie répond davantage au souci de préserver certains secteurs d’activité qu’à des objectifs environnementaux et ne favorise pas la transition énergétique ». Et de préconiser un redressement rapide de ce déséquilibre.

 

Oui mais. Si la ministre de l’écologie, Delphine Batho et sa collègue écologiste Cécile Duflot sont d’accord pour pousser les feux au plus vite, la situation n’est pas si simple. D’une part il s’agit de ne pas fragiliser encore un peu plus une industrie automobile française (largement fondée sur le tout diesel depuis une quarantaine d’années rappelons le) déjà bien mal en point. Et puis il s’agit aussi de ne pas pénaliser les automobilistes les plus modestes, ceux qui roulent dans des véhicules diesel d’ancienne technologie... justement les plus polluants ! Ils seraient 7 millions à être concernés, soit 27 % du parc roulant...

 

Des pistes de réflexion...

 

Alors le gouvernement, par la voix du Ministre du redressement industriel, Arnaud Montebourg qui s’est emparé du dossier, réfléchit à des pistes. Rééquilibrer les taxations de l’essence et du diesel ? Pourquoi pas ? Mais dans quel sens ? Abaisser celle de l’essence au niveau du mazout ? On n’y croit guère, vu l’état des finances de l’Etat. Remonter les taxes du gazoil au niveau de celles de l’essence ? C’est plus « logique », même si ça va bien évidemment toucher une nouvelle fois le portefeuille des automobilistes, ces cochons de payants. Mais alors il faudra y aller très-très progressivement pour ne pas provoquer de réactions violentes chez ceux qui sont –aussi- des électeurs. Et surtout tenir compte des intérêts de certaines professions (agriculteurs, pêcheurs, chauffeurs de taxi)...

 

L’autre piste, qui n’est pas du tout incompatible avec la première, c’est celle d’une nouvelle « prime à la casse », qui prendrait la forme d’une « prime de reconversion ». Ça tomberait vraiment bien parce que depuis la fin de la dernière opération de ce genre, qui avait été un succès mais avait eu aussi des effets pervers en boostant artificiellement les ventes, le marché des voitures neuves s’est littéralement effondré. Une telle « prime de reconversion » serait donc une aubaine et une bouffée d’oxygène pour les constructeurs à la peine.

Pompes 04

Sauf que... Sauf que la dernière prime à la casse avait été plus favorable aux constructeurs étrangers qu’aux constructeurs français, dont les parts de marché se sont encore réduites à cette occasion. Et, sans vouloir faire une politique discriminatoire (qui de toute manière serait déboutée par Bruxelles), le Ministre du redressement productif, fidèle à sa profession de foi, souhaiterait favoriser le « made in France ». Et c’est là où ça se complique. Parce que si tel constructeur étranger (Toyota pour ne pas le nommer) produit bel et bien un de ses modèles sur le sol français (la Yaris, à Valenciennes), une quantité non négligeable de modèles français sont eux fabriqués... hors de France !

 

Autre matière à réflexion : faudrait-il permettre à un automobiliste concerné par la prime d’échanger sa vieille diesel contre une... diesel moderne, comme le préconise PSA ? Ou bien favoriser des technologies alternatives au diesel, essence donc, ou encore électriques comme le suggère le patron de Renault ?

 

Pas si simple... Alors, le Ministre du redressement, chapeauté par le premier ministre a donné sa réponse : rien ne sera décidé avant... l’année prochaine ! Comme on dit : il est urgent d’attendre...

J.-M. C.

 

Cet article vous est proposé en partenariat avec les rubriques

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Published by Jean-Michel Cravy - dans Pratique (bonus-malus)
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