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23 janvier 2013 3 23 /01 /janvier /2013 20:28

Après la démonstration de force d’un certain Sébastien Loeb qui a atomisé la concurrence au Monte Carlo moderne, place au Monte historique, où Alpine-Renault revient en force, quarante ans après son exploit. Et en guise de message d’espoir...


Citroën Loeb Monte Carlo 2013Faut-il revenir sur l’extraordinaire prestation de l’extraordinaire Sébastien Loeb au Monte Carlo ? Sans doute pas : avoir atomisé à ce point ses adversaires et ses coéquipiers, l’exploit se passe de tout commentaire superflu. Simplement : bravo l’artiste...

alpine-renault-a110-810 Mais le Monte Carlo, c’est aussi une épreuve historique qui, comme son nom l’indique, fait revivre quelques unes des plus belles pages de ce rallye mythique. L’occasion, cette fois, de célébrer le formidable triplé des fameuses berlinettes Alpine-Renault en 1973 (Jean-Claude Andruet, Ove Andersson, Jean-Pierre Nicolas), prélude au premier titre de champion du monde des constructeurs d’une marque française. C’était il y a quarante ans...

Renault 43064 global fr

Ainsi Renault Classic, la branche patrimoniale du constructeur; a t-elle décidé pour l’occasion de faire les choses en grand en engageant pas moins de cinq berlinettes (1300, 1600 S, 1800 Gr4) dans ce Monte Carlo historique, qui se disputera entre Reims (l'un des traditionnels départs du parcours commun de l'époque) le 27 janvier et l'arrivée sur  port de Monaco le 1er février.

Renault 43057 global fr

Avec à leurs volants des pilotes non moins mythiques : Jean Vinatier (qui fut l'un des tous premiers pilotes officiels de la marque) et son coéquiper de l'époque Jean-François Jacob, le talentueux pilote de circuits Alain Serpaggi, l'inoxydable Jean Ragnotti qu'on ne présente plus, et Jean-Claude Andruet, le vainqueur de 73, toujours associé à "Biche", sa fidèle compagne d'aventures. Auxquels se joindra un certain Carlos Tavares, connu pour être excellent pilote amateur, et par ailleurs Directeur Délégué aux Opérations de Renault, et numéro deux du groupe derrière l'autre Carlos, Ghosn...

Renault 43065 global fr

Décidément, sous son impulsion, ça semble bien bouger chez Renault pour enfin faire renaître la marque Alpine, et pas seulement pour semer quelques chrysanthèmes sur la pierre tombale des illusions perdues dans la nuit des temps. C’est du moins ce qu’on espère. Promis, juré ?

Renault 43061 global fr

Et, au delà de cette toujours sympathique expédition sur les traces d'un glorieux passé déjà bien lointain sur les routes du Monte Carlo, il semble bien que les choses avancent, s'agissant de l'avenir, et que Renault prenne -enfin, après des années d'errements, d'atermoiements et de loupés !- les choses vraiment au sérieux.

 

La preuve ? Après l'annonce encore toute fraîche d'une joint-venture avec l'artisan anglais Caterham, chargé de concevoir une plateforme ultra-light pour la future Alpine, dont la commercialisation est prévue à l'horizon 2015 : la création en ce début d'année de l'Alpine Advisory Board, chargé de veiller à ce que ne soit pas dévoyé l'esprit et la lettre de la fameuse berlinette A110.

 

Dans cette espèce de "Comité des Sages", figurent quelques grandes figures de l'époque : Jean-Pierre Limondin (ingénieur et homme de l'ombre, pourtant essentiel), Alain Serpaggi, fidèle parmi les fidèles, Michèle Mouton (qui fit ses débuts en rallyes sur une Berlinette achetée par son père, entre 74 et 77), Bernard Darniche (l'un des "mousquetaires" de la deuxième période) mais aussi Jacques Cheinisse, le grand artisan de la marque avec le créateur Jean Rédélé, dont son fils Jean-Charles a repris l'héritage et qui est également présent au board. S'y joindront Olivier Lamirault, Hervé Charbonneaux, Chris Visscher, Tom Mautner, certes moins connus, mais tout aussi fondamentalement amoureux de la marque.

Carlos Tavares 1

Et des hommes de Renault, avec au premier chef, Carlos Tavares, naturellement, qui sera secondé par Philippe Klein, Directeur Plan Produit Programme du groupe Renault, Christian Pouillaude, Directeur de la marque Renault, Bernard Ollivier, Président Directeur Général de la Société des Automobiles Alpine Caterham, et Jean-Jacques Delaruwière, représentant la Direction de la Communication de Renault, bien connu de la presse automobile.

 

Encourageant ! Si avec ça on n'arrive pas à faire la Berlinette du 21e siècle que les amateurs attendent depuis près d'un demi-siècle...

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20 décembre 2012 4 20 /12 /décembre /2012 18:35

 

La célèbre petite sportcar britannique

fête ses 50 ans

MGB cab 5  Avec la capote baissée - sans trop vous presser - vous descendrez les Champs-Elysées - et les copains vous voyant passer - diront, médusés - y a pas à dire, cette voiture-là - ouah, elle est terrible ! (Johnny Hallyday, 1962). 

 Par Patrice Vergès

 

MGB TdB conduite 1Une poigne ferme pour ré-enclancher la 3e, bien dure, aidé par un double pédalage qui fait gronder les 1800 cm3 aux entrailles de fonte, ronronnant paisiblement sous le long capot. Sur un filet de gaz, dans la succion gourmande des deux carburateurs SU, la MGB repart vaillamment à la conquête de la route en se secouant gentiment du fondement sur le revêtement bosselé.

MGB cab 4Le sommet du crâne léché par l’air chaud de cet éternel mois de septembre de rêve aux odeurs d’été finissant, quelque soit en vrai la saison, le coude gauche à angle droit coincé contre la portière, le buste vertical, les jambes bien allongées, le coude droit posé sur le tunnel central qui distille sa douce chaleur, les mains tenant fermement le grand volant vertical, le conducteur d’une MGB d’aujourd’hui, comme celui d’hier, déguste les kilomètres.

MGB GT 3

  Héritière d’une longue lignée

 

MGB 1Aujourd’hui, on aime une MGB pour tout ce que justement on n’aimait pas d’elle hier. Sa silhouette lisse et plate d’une douceur presque féminine, son 4 cylindres plus souple que puissant, qui hait les hauts régimes mais dont la tonalité virile nourrit l’illusion de la vitesse, sa direction précise mais dure, les sautes d’humeur de son essieu arrière rigide, l’effort physique exigé pour l’arrêter vite et bien, le respect qu’elle exige sur le mouillé, la modération d’accélération qu’elle demande sur un dos d’âne. En fait, on la respecte pour toutes ces émotions absentes de nos voitures modernes qui, en pardonnant tout, ont fait disparaître le mal qui permet au bien d’exister.

 

MGB cab 13MGB cab 12

Présentation officielle de la MGB en 1962

 

Pour être franc, en 1962, elle avait un peu déçu les inconditionnels de la vieille marque britannique fondée par Cecil Kimber. Au début des années 20, à partir d’une Morris, il avait élaboré une voiture sportive vendue dans son garage à l’enseigne Morris d’où les initiales MG.

MG Midget 8:33 1928 1 MG TA 1

MG Midget 8/33 1928                                            MG TA 1936

MG TF 1954 1 MGA 1

MG TF 1954                                                                 MGA 1955

 

La MGB était l’héritière d’une glorieuse lignée de MG, de la fameuse Midget des années 30 en passant par les TA, les TC et les TF, jusqu’à la mythique MGA qui tira sa révérence en 1962 lorsque la MGB lui succéda.

 

MGB 1962 London Earls Court

Salon d'Earls Court à Londres, 1962

 

Celle-ci reprenait de nombreux éléments de l’ancienne, notamment sa mécanique peu sophistiquée, rhabillée par une carrosserie autoporteuse plus moderne, offrant davantage de confort et une meilleure qualité de vie à son bord.


Triumph TR4 1Austin healey 3000 MK1 1959 1

Triumph TR4                                                      Austin Healey 3000 GT

Si sa silhouette était agréable à regarder, sa latinité manquait un peu d’agressivité face à celles de la TR4, pourtant dessinée par Michelotti, un designer italien de talent, et de la « Big » Healey 3000 GT, british jusqu’à la caricature, celle-là. Certes, elle filait à 165 km/h mais ce n’était pas époustouflant pour une 1800 cm3 de 1962 puisque une Alfa 1300 Giulietta était déjà plus « véloce ». Il est vrai que le vieux bloc tout en fonte ne développait que 96 ch SAE (soit à peine 88 ch DIN d’aujourd’hui) au régime tranquille-pépère de 4500 tours. Bref, les fanatiques de la marque avaient espéré une évolution plus radicale et des performances plus détonantes.

 

Succès fou aux USA

 

MGB cab 14Mais la MGB exhalait un charme fou qui faisait oublier la timidité de son évolution par rapport à la A. D’abord, ses lignes élégantes rassurèrent les femmes qui l’adorèrent car elle était assez facile à conduire par rapport aux autres roadsters britanniques de l’époque, un peu trop machistes. Sa planche de bord constellée de cadrans ronds séduisit aussi les hommes, attirés par ce court levier de vitesses planté sur la console surmontée du haut-parleur de forme octogonale en rappel à l’emblème de la marque d’Abingdon, et par ce frein à main coincé contre le siège de laMGB TdB 3 passagère, impossible à desserrer sans caresser sa cuisse gauche. Le couple omniprésent du 1800 cm3 permettait de déborder la sage berline de papa sans toucher au levier de vitesses, rien qu’en appuyant sur l’avertisseur central à dépression optionnel claironnant la Cucaracha pour demander le passage sur la N7, la route des vacances qui descend à St Paul de Vence.

MGB cab Starter

  © Starter


Grâce à un prix raisonnable de 15 950 francs de l’époque (soit quand même autour de 30 000 euros d’aujourd’hui) hélas alourdi par beaucoup d’options indispensables comme le chauffage et les roues à rayons, la MGB rencontra un joli succès en France auprès d’une clientèle qui trouvait la gracile Spitfire 1100 pas assez et la virile TR4 un peu trop. La MGB était une synthèse réussie de toutes les sportives d’alors.

MGB-cab-10.jpg Mais c’est surtout aux USA qu’elle fit un tabac car elle représentait exactement ce que les Américains - qui achetèrent 80 % de sa production - souhaitaient d’une voiture sportive. Soit plus de paraître que d’être.


MGB GT 1En 1966, la MGB eut même une deuxième vie avec la version GT. Grâce au talent de Pininfarina. Il transforma ce cabriolet en distingué coupé 2 plus 2 aux formes d’une pureté absolue. Son élégant hayon arrière lui donnant un parfum d’Aston Martin ou de Jaguar E du pauvre attira beaucoup de quadras désargentés aux tempes argentées désirant se démarquer. Et se faire remarquer...

MGB GT action 1

   Toujours un groin qui me rappelle

 

MGB cab rubber bumper 1Hélas, l’incompétence des dirigeants de la British Leyland qui reprit la marque ne lui donna pas la fin de vie qu’elle était en droit d’espérer. Elle fit le combat de trop en essayant de s’adapter à l’air du temps et aux normes de sécurité américaines qui la défigurèrent en lui faisant adopter notamment un groin en plastique toc. Fort heureusement, l’arrêt de son importation en France nous fit échapper à sa déchéance physique, dure à regarder au fond de ses phares.

 

MGC GT 2

MGC 6 cylindres, reconnaissable à sa bosse de capot


Pendant sa longue existence qui s’étira sur près de 20 ans, sous le nom de MGC elle hérita d’une mécanique 6 cylindres 2,9 l héritée de l’Austin Maxi pour tenter de remplacer la big Healey, et même du V8 3,5 l de la Rover qui ne rencontrèrent pas une grande audience. Pourtant, si le 6 en ligne plein fonte plomba sa carrière parce que pesant trop lourd sur son nez, le V8 ultra léger et ultra compact hérité de chez Buick, si il n’était pas un foudre de guerre et si il buvait un peu trop, n’avait pas que des défauts. Il avait du couple et un potentiel de développement quasiment infini. Dommage...

MGB GT V8 1

MGB V8 à moteur Buick/Rover

 

Mais en 1980, le monde avait changé et la MGB était d’un autre temps. Elle le quitta discrètement, du bout des jantes, après avoir été produite quand même à près de 525 000 exemplaires. Un chiffre colossal pour ce genre de voiture.

 

MGR V8 1 MGF 1

MG RV8                                                                MG-F

La MGB n’a laissé que d’heureux souvenirs à ceux qui en ont possédé une au temps de sa splendeur, puis plus tard auprès des nombreux collectionneurs qui louent sa robustesse et son agrément d’utilisation. Son succès post mortem incita MG a relancer la fabrication de coques neuves puis au milieu des années 90 à donner le jour à une version revisitée, dite RV8, à moteur V8 Rover 3,9 l produite à 2000 exemplaires. Tous à conduite à droite, ça va de soi. En 2005, la fin tragique de MG, avec la type F à moteur central comme dernier avatar, a sonné tous les fanatiques de la vieille marque anglaise qui croient, comme on croit en Dieu, à son éternelle résurrection du coté des Chinois qui n’en finissent pas de ne pas finir sans recommencer.


MGB cab 9 Pour cette raison, la MGB n’est pas un véhicule rare aujourd’hui, qu’il est possible de dénicher en bon état entre 7500 et 15 000 euros environ. Une somme raisonnable eu égard aux joies de rouler dans ce cabriolet au nom emblématique, relativement bien élevé pour une quinqua et qu’on a plaisir à réveiller le dimanche matin en la redécouvrant dans la pénombre d’un garage. Ce, avant de se glisser dans le tunnel surbaissé et étriqué de l’habitacle, tourner la clé de contact plantée au cœur de la planche de bord, illuminer le voyant « ignition », réveiller les fines aiguilles blanches des cadrans noirs de chez Smiths, dans le sifflement de la pompe électrique qui troue le silence avant de le déchirer du grondement galopant du 4 cylindres. Du bonheur, tout simplement.

MGB GT Starter 1 © Starter

 

Post scriptum

MG story : octogonal revival

 

MG BadgeIl y a des mots ou des lettres magiques qui claquent aux oreilles et font battre les cœurs. C’est le cas de la marque MG dont les deux lettres évoquent un constructeur automobile de légende. L’histoire, en effet, n’a pas commencé avec la B. Tout a commencé il y a près de 90 ans.

 

Abingdon FC 7900 1925 4

La toute première auto aux armes de Morris Garage, immatriculée FC 7900. The Old Number One...

Cecil Kimber at desk 1 Cecil Kimber Old Number One at London Trial 2

Cecil Kimber à son bureau                            Cecil Kimber au volant d'Old Number One

 

Il s’appelait Cecil Kimber. Aux débuts des années 20, c’était le jeune directeur d’une concession automobile située à Oxford, baptisée Morris Garage. Passionné de compétition automobile, Kimber décida de réaliser une petite MG Midget 1930 1voiture de sport bon marché à partir d’une base mécanique de Morris. Dès 1924, il proposa ce petit roadster sportif à la clientèle sous le nom de MG, l’acronyme des initiales du garage. Pas chère, assez rapide, du moins pour l’époque, habillée d’une carrosserie formidablement sympathique, la MG dont le sigle était enfermé dans un octogone fut bien accueillie par un clientèle jeune.

Abingdon Morris Garage 2Face au succès de ce petit roadster, la marque naissante fut obligée de déménager dans une petite usine située à Abingdon qui devint rapidement un lieu de culte pour tous les déjà nombreux fanatiques de la marque. D’ailleurs dès 1930 le premier club MG vit le jour, cultivant le mythe de l’octogone enserrant les deux lettres.

 

MG PA Airline coup 1935 1

MG PA Coupé Airline 1935

Kimber était non seulement passionné, mais il avait du flair. Il avait compris que la jeunesse désirait une petite voiture sportive de prix abordable qui n’existait pas alors en Grande Bretagne. La minuscule Migdet dévoilée aux débuts des années 30 ne pouvait que les séduire. Dans le grondement évocateur de son échappement assez libéré, l’adorable petite MG emmenait ses deux passagers collés « l’une contre l’autre », cheveux au vent à l’allure ahurissante de plus de 100 km/h en les secouant joyeusement, distillant l’ivresse de la vitesse. 

MG TC 1939 1

MG TC 1939

Le mythe de l’octogone    


MG records Ex.181 Bonneville 1 MGB GTS Sebring 1969

MG EX. 181 et Stirling Moss à Bonneville, 1957          MGC GTS Racing aux 12 h de Sebring, 1969

Grâce à la compétition notamment, et plusieurs tentatives de records de vitesse qui firent beaucoup de bruit à l’époque, la marque MG jouissait d’une réputation très flatteuse qui lui permit d’exporter ses voitures notamment aux USA, très friands de ce type de véhicule. Plus tard MG, dont la notoriété s’était accrue, fut intégrée dans le groupe Morris ce qui provoqua une réorganisation de la marque et le départ de Kimber, qui disparut accidentellement en 1945. Mais son effet positif fut de permettre à MG de produire des voitures à un rythme plus élevé sous la forme d’une gamme élargie, surtout quand Morris fusionna à son tour avec Austin, donnant le jour à la fameuse BMC (British Motors Corporation).

 

MGA 1955 1En 1955, la MGA 1500 provoqua un formidable engouement. Non seulement, elle était magnifique avec une ligne fuselée symbolisant, même à l’arrêt, l’excès de vitesse, tout en offrant des performances peu communes pour l’époque avec 160 km/h, tout en restant fidèle à l’esprit des premières MG. A savoir son rapport prix/performance exceptionnel. C’était la voiture personnelle du Duc d’Edimbourg. Ce qui ne l’empêcha pas de connaître une belle carrière en compétition épaulée par des berlines à connotation sportive comme les célèbres Magnette, puis une petite sœur 1100 cm3 dès 1962 baptisée Midget reprenant le nom de sa glorieuse aînée des années 30.

 

MGB-cab-2.jpg

La MGB qui succéda à la MGA en 1962 rencontra un meilleur accueil encore puisque près de 550 000 exemplaires furent fabriqués pendant prés de 20 ans avant que les normes de sécurité très pénalisantes la tuent, notamment aux USA où elle était adorée, symbole de la voiture sportive européenne. British Leyland, fier de posséder dans son giron un nom aussi fort surtout dans l’imaginaire, le réutilisa sur une Metro plus sportive puis sur une Maestro et enfin sur une Montego turbocompressée. Mais, elles n’étaient que des succédanés.

 

MG-X-Power-SV-2003-1-copie-1.jpgLa marque britannique décida de redonner vie à une vraie MG en 1996 avec la MGF reprenant l’esprit des petits roadsters sportifs qui avaient fait la réputation de la marque. Son accueil montra que le nom MG avait encore une MG Sigle 2résonance forte dans le cœur et dans l’esprit de tous les passionnés de l’automobile. Hélas, on sait que tout cela se termina mal au milieu des années 2000. Qu’importe ! Il suffit de voir le nombre de clubs de la marque dans le monde, fanatiques de l’octogone pour se rendre compte de l’émotion que la marque suscite toujours.

P. V.


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19 décembre 2012 3 19 /12 /décembre /2012 19:01

Citroën C6 1C’était le dernier haut de gamme à la française. Après la Renault Vel Satis, puis la Peugeot 607, c’est au tour de la Citroën C6 de se retirer sans gloire, sur la pointe des pieds, avec à peine plus de 23 000 exemplaires diffusés en sept ans, une misère. Et sans remplaçante programmée à court terme. Mais peut-être que tout espoir n'est pas tout-à-fait perdu...

 

C’est l’histoire de la morte lente des voitures françaises de haut de gamme. Tandis que BMW, Audi et Mercedes, escortées de quelques Japonais comme Infiniti ou Lexus, se portent mieux que jamais, les marques françaises ont abdiqué l’une après l’autre.

 

Ça a d’abord été le fiasco (hélas trop prévisible) de la Renault Vel Satis, disparue en 2009, depuis remplacée par un ersatz (une Samsung coréenne hâtivement rebaptisée Latitude). Ça avait continué avec la Peugeot 607, partie sans descendance, laissant sa cadette la 508 tenir tant bien que mal le flambeau.

Citroën C6 2

Et c’est aujourd’hui au tour de la Citroën C6 de tirer sa révérence, au terme d’une carrière plus que laborieuse, puisqu’il ne s’en est vendu que 23 384 exemplaires en sept ans de production. Ses ancêtres, elles, avaient fait infiniment mieux : la XM s’était écoulée à plus de 330 000 exemplaires entre 1989 et 2000, la CX avait été tirée à plus d’un million d’unités entre 1974 et 1989, tandis que la reine DS s’était diffusée à près d’un million et demi d’exemplaires, sur vingt ans il est vrai.

 

Mais voilà : au cours des neuf premiers mois de l’année, seulement 444 C6 avaient trouvé preneur, alors que dans le même temps les BMW Série 5, Audi A6 et autres Mercedes Classe E se diffusaient gaillardement à quelques 3 300 à 3 500 exemplaires chacune sur le sol français. Quand on pense qu’elles ne sont même pas le très haut de gamme, puisqu’il y a encore au-dessus d’elles des Série 7, des A7 et A8, des Classe S !

Citroën C6 3

C’est dire qu’en matière de haut de gamme, les constructeurs français étaient déjà très loin du compte pour vraiment rivaliser avec les Allemands... Certes, il reste à Citroën la DS5, une très estimable et excellente grande routière, par ailleurs fort originale avec sa motorisation hybride diesel/électrique, qui a l’heur d’être la favorite du Président de la République. Mais est-ce vraiment suffisant pour en faire un véritable porte drapeau de l’industrie automobile made in France ? On peu craindre que non...

 

La vérité, c’est que faute de débouchés sur le marché nord-américain (les Français ayant par pusillanimité raté ces dernières années toutes les opportunités de retourner aux USA), il n’y a pas de viabilité économique possible pour des véritables haut de gamme tricolores. Et sans de gros V8 essence, point de salut ! La motorisation la plus étoffée de la C6 aura été un modeste V6 diesel HDI de 240 chevaux. Un peu juste pour espérer escalader l’Everest du haut de gamme allemand, qui lui bénéficie à plein du débouché américain...

Citroën DS9 08

Voilà donc, avec la disparition de la C6, l’industrie automobile française totalement orpheline de ses « petits » haut de gamme à elle. Définitivement ? Ou n’est-ce qu’une traversée du désert ? Peut-être que le salut viendra de la Chine, le nouvel eldorado automobile. Là bas, les nouveaux riches sont avides de véhicules de haut de gamme, justement, pour affirmer leur statut social tout neuf. Et il y a des places à prendre.

Citroën DS9 06

Il y a peu, Citroën avait peut-être lancé depuis Pékin un signal d’espoir avec son concept car Numéro 9. Qui pourrait devenir un jour une DS9. Mais quand ? Sans doute pas avant l’horizon 2015, au mieux. Jadis, John Lennon psalmodiait comme un mantra « number nine, number nine, number nine... ». Alors faisons comme lui. Et croisons les doigts...

Citroën DS9 14

 

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7 juin 2012 4 07 /06 /juin /2012 21:04

Un rallye de régularité et de convivialité en souvenir de notre confrère

et ami Hervé Bouchot, bien trop tôt disparu.

Alfa Junior Pino VerdeHervé Bouchot, qui fut un émérite journaliste auto, un fondu d’Alfa au point d’en avoir gardé une ultime, sa fameuse 1300 Junior « pino verde », mais aussi et surtout un ami très proche, nous avait lâchement quitté en novembre dernier sans prévenir personne... Entre autres nombreuses activités, il travaillait sur l’organisation d’un rallye de régularité de voitures anciennes sur les routes de son cher Morvan, en Saône et Loire : la ronde des Eduens. Une ballade cartographique de 300 km avec pour objectif prioritaire, le plaisir, le plaisir, le plaisir. Et la convivialité, ça va de soi.

 

Hervé disparu, c’est sa femme et ses amis qui ont repris le manche pour finaliser l’organisation de cette ronde qui lui tenait à cœur, sous l’égide de l’association « Alfa sans pilote ». Tout un symbole...

 

Des rallyes de régularité à moyenne imposée, sans GPS ni aide moderne par internet via téléphones portables, il y en a de nombreux, et il est impossible de les citer tous. Mais celui-là... D’abord il se déroulera à partir de la Chapelle-sous-Uchon (vous connaissez ? Non, bien sûr, et pourtant, ça mérite la découverte) et empruntera quelques fameuses spéciales du rallye de la Châtaigne qu’ado j’allais suivre en mob, de nuit, en me gelant les... doigts. Ouille !

 

Bref, voilà un rallye qu’on vous recommande chaudement. Ne serait-ce qu’en hommage à celui qui est parti ailleurs sans son Alfa. Et pour son projet de convivialité entre amateurs de belles autos de l’ancien temps, d’avant la fin 1980. Pour y participer, c’est facile : s’inscrire avant le 15 juin prochain, envoyer son chèque d’inscription de 185 € à l’ordre de l’association « Alfa sans pilote », adressé à Mme Annick Bouchot, Le Bourg, 71460 Burzy, Tel : 03 85 96 29 74 ou 06 12 68 17 04.

Email : alfasanspilote@gmail.com

J.-M. C.

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13 mai 2012 7 13 /05 /mai /2012 14:53

 Caroll Shelby 08 L’inoxydable Texan, créateur (entre autres) de la fameuse AC Cobra et chef d’orchestre des victoires Ford au Mans dans les années 60, avait longtemps survécu à une opération à cœur ouvert. Mais il vient de lâcher le volant, à 89 ans...

 

Caroll Shelby 04Une véritable légende du sport automobile, oui. Pilote de course éclectique, célèbre pour sa salopette d’éleveur de poulets avec laquelle il se plaisait à courir, Caroll Shelby fut celui qui donna en 1959 à Aston Martin (avec Roy Salvadori) sa seule victoire au Mans, avec la DBR1. Mais, confronté à des problèmes cardiaques (qui lui valurent plus tard une lourde opération à cœur ouvert), le grand Texan sera alors contraint à mettre prématurément un terme à sa carrière de pilote.


Caroll Shelby 03Qu’importe. Cela lui donnera l’occasion de se consacrer à plein temps au projet qui lui tenait particulièrement à cœur : créer une sportive américaine capable de rivaliser avec les meilleures européennes. Ce sera l’AC Cobra, étonnant cocktail d’un frêle roadster anglais auquel il aura greffé un gros cœur (eh oui, déjà !), un V8 Ford culbuté, de 289 ci d’abord, bientôt remplacé par le fameux 7 litres 427 ci...

Caroll Shelby 07Et, avec son dérivé coupé « Daytona », il parviendra à faire plier les redoutables Ferrari 250 GTO en remportant le championnat du Monde des GT.

Caroll Shelby 05Séduit, Henri Ford II, qui désirait conquérir Le Mans où Ferrari régnait sans partage, lui confia alors la conduite du débarquement américain dans la Sarthe. Après le cuisant échec de 1965, l’équipe Ford managée par Shelby fera mettre un genou à terre à la Scuderia italienne en 66 (GT40 Mk II) et récidivera en 67 (GT40 Mk IV). Vexé et humilié, Enzo Ferrari ne reviendra plus jamais au Mans avec une équipe d’usine.

Caroll Shelby 01Dès lors, la collaboration entre l’artisan de Venice (Los Angeles) et le géant de Detroit devint plus étroite, avec la création d’une sportive de « grande série », les Mustang Shelby 350 et 500 de fameuse mémoire. Mais c’est Chrysler qui tira Caroll Shelby de sa seconde retraite en lui faisant parrainer dans les années 90 la Viper GTS, bien dans l’esprit initial du texan, avec son V10 camionesque, avant que Ford ne récupère une fois de plus dans les années 2000 l’icône en créant des modernes Mustang millésimées Shelby.

Caroll Shelby 02Tant il est vrai que le vieux Caroll avait su faire de son nom une véritable image de marque. Et nul doute que Ford saura l’exploiter encore avec une Mustang « Shelby Tribute »... C’est ainsi que les légendes se créent. Et ne meurent jamais.

J.-M. C.

 

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31 janvier 2012 2 31 /01 /janvier /2012 12:41

Rétromobile affiche-copie-1Rétromobile, qui ouvre ses portes aujourd'hui, c’est le grand rendez-vous, la grand-messe de la voiture ancienne, c’est-à-dire de la voiture éternelle… et de la mécanique dans tous ses états. Avec en vedette un moteur absolument monstrueux !

 

A côté des anniversaires incontournables (les 50 ans de la Renault R4, de la Berlinette Alpine Renault, de la Volvo P1800 dont nous vous avons livré tout récemment une évocation, les 40 ans de la Renault R5), des improbables incunables (Guérin des années 20) ou absolues pierres blanches de l’histoire (Auto Union type D V16, De Tomaso 308/505, Ferrari T3/1970 du regretté Gilles Villeneuve, Audi Type C de 1913, Talbot des 24 Heures du Mans 1937 à 49…), nous ne pouvons pas résister à l’idée de vous conter l’histoire d’une mécanique proprement… extraordinaire !  Oyez, oyez, bonnes gens, des caractéristiques absolument hors normes :

 

Moteur Duvant« Je mesure 6 mètres de long, et 3,5 mètres de haut. Je pèse 30 tonnes. Mes 9 cylindres en ligne cubent en toute simplicité 330 litres de cylindrée. Avec mes 4 soupapes par cylindre et mon turbocompresseur, je développe 1 600 chevaux, et j’engloutis sans retenue mes 350 litres de carburant en à peine une heure. Et je suis resté caché, incognito, pendant un demi-siècle ! »

 

« Qui suis-je ? Je suis un moteur. Rien qu’un moteur. Mais pas n’importe lequel. Un monstre ! J’ai été construit en seulement trois exemplaires en 1962 par la société des moteurs Duvant, à Valenciennes, dans le Nord. Pendant 50 ans, je suis resté terré dans une fosse de l’hippodrome d’Auteuil, avec pour mission d’assurer le rôle ingrat, en entraînant un alternateur, d’alimenter tout le réseau en électricité de l’hippodrome, en cas de malheur. En 1990, j’ai été définitivement arrêté, et oublié au fond de mon cul de basse fosse… »

 

« Et puis, au début des années 2000, l’Association des Vieux Moteurs m’adopte, avec le but de me redonner vie. En un mois à peine, je suis démonté, gruté, et transporté dans la région de Toulouse. Un boulot vraiment pas facile quand on sait que mon bloc moteur nu pèse 14 tonnes, qu’une seule de mes bielles 120 kg, et que mon volant moteur titre ses 3,5 tonnes. En 2010 enfin, après près de 10 ans de soins intensifs, je renais à la vie, j’éructe de nouveau mon grondement sourd qui fait trembler le sol, dans d’énormes panaches de fumée… »

 

« Et après toutes ces années d’obscur et anonyme labeur, je suis enfin devenu la grande (la grosse, la très grosse !) attraction d’un salon Rétromobile qui ne manque pourtant pas de vedettes, bien plus capées que moi. Venez me voir, m’admirer, me rendre hommage. Moi, le modeste moteur voué à un rôle d’obscur auxiliaire, qui a passé la majeure partie de sa carrière dans un cul de basse fosse, me voilà dans la lumière. Enfin… Et c'est à Rétromobile. »

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30 décembre 2011 5 30 /12 /décembre /2011 17:15

Volvo P 1800 10Né il y a déjà 50 ans, le coupé Volvo P1800 a davantage séduit les Américains qui en ont acheté les trois-quarts que les Européens. Pour eux, ce coupé bon chic bon genre ne possédait pas ce qu’on exigeait alors d’une voiture sportive.

Par Patrice Vergès

 

Volvo P 1800 04Dans les années 60, une voiture sportive, c’était du bruit dans les oreilles, du vent dans la nuque, des chocs dans les reins. La Volvo P1800 n’offrait rien de tout cela mais tout ce que les sportives britanniques et italiennes n’avaient pas : du confort, de la sécurité, de l’espace, de classe et une étonnante robustesse.

 

Anglo-suédoise

 

Volvo P 1800 23Après une tentative ratée de cabriolet, Volvo dévoila finalement début 1960 au salon de Bruxelles, un coupé réalisé sur la base de la berline 122.  Dessiné chez l’italien Frua par un styliste suédois indépendant, ce coupé 2+2 offrait une silhouette jugée séduisante ; un long capot, une calandre gourmande, un original jonc chromé latéral jaillissant vers l’avant et une légère amorce d’ailerons barrés de feux horizontaux. Mécaniquement, il était très proche, trop proche peut être de la berline 122 dont il reprenait le soubassement et sensiblement la mécanique dans sa version la plus puissante.

 

Volvo P 1800 08Le bloc B18 peint en rouge - 4 cylindres de 1800 cm3 alimenté par deux carburateurs - délivrait tout de même 100 ch SAE (90 Din) ce qui n’était pas ridicule il y a un demi-siècle. Le P1800 innovait par des freins à disques à l’avant et un overdrive optionnel sur la quatrième qui, avec le concours d’une carrosserie mieux profilée, haute de 1,29 seulement, autorisait une vitesse de pointe de plus de 165 km/h.

 

Près de 48 000 exemplaires

 

Volvo P 1800 07Au fil des ans, le P1800 évolua en suivant les améliorations des divers modèles de la firme de Göteborg. D’abord sous-traité chez Jensen en Angleterre, puis en Suède dès 1963, le P1800 fut rebaptisé S pour Suède, mais le surnom de P (Personvagn) lui colla à la carrosserie jusqu’à la fin de sa vie. Au fil se son existence, il passa successivement de 100 à 130 ch SAE grâce au montage du moteur 2 litres de la 144 et de l’injection Bosch.

 

Volvo P 1800 16Enfin en 1972 pour relancer ses ventes, il évolua en version ES (Estate) sorte de magnifique break de chasse qui lui redonna avec 135 ch sous le capot, une brève seconde vie jusqu’en fin 1973 où 8077 exemplaires se rajoutèrent aux 39 414 exemplaires du P1800.

Volvo P 1800 18

 

Plus séduisante aujourd’hui qu’hier

 

Volvo P 1800 24L’esthétique jugée datée à la fin des années 60 est ce qu’il y a de plus excitant chez lui cinquante ans plus tard avec son mufle sans fin, ses flancs gras, sa poupe épaisse et l’inclinaison très prononcée de sa custode encadrée par des ailerons filant vers le haut.

 

Volvo P 1800 12L’intérieur vaut largement l’extérieur. Position de conduite sportive avec un volant étonnamment vertical et un minuscule levier de vitesses. La planche de bord en métal guilloché brillant est constellée de cadrans colorés tandis que les branches du volant sont allégées à l’aide de petits trous.  Charmant !

 

Volvo P 1800 02Reprenons-en le (grand) volant. En fait, le P1800 n’a rien d’une sportive puisqu’il cache des dessous de voiture de tourisme. Malgré son joli bruit dû à l’aspiration des deux carburateurs, le 1800 cm3 assez civilisé privilégie la souplesse aux hauts régimes et la suspension issue de la P1800 ne maltraite pas trop mal ses passagers.

 

Volvo P 1800 14Il dévoile une tenue de route d’une voiture de son époque avec une direction assez peu précise et lourde (à vis et à galets) et un essieu rigide à ressorts hélicoïdaux qui se dandine profusément sur mauvais revêtements. Mais, à l’usage, on se rend compte qu’il s’insère à merveille dans le flot de la circulation, freine honorablement et accélère honnêtement surtout dans la version 1967 données pour 115 ch SAE (103 Din).

 

Pas donné, donné

 

En fait, on retrouve avec Volvo, le même cas de figure que pour les Peugeot de cette époque. Des véhicules manquant singulièrement de glamour et qui à l’usage, se révèlent plus plaisants que l’image qu’ils généraient surtout par rapport à certaines concurrentes a priori plus excitantes.

 

Volvo P 1800 13Il faut dire que Volvo faisait payer au prix fort la qualité de son produit.  Le P1800 S coûtait beaucoup plus cher que la berline 122 S, pas bradée et déjà bien concurrencée par les BMW 2000 TI, sans offrir des performances supérieures, avec en prime une silhouette vite datée.

 

Volvo P 1800 20Vers le milieu des sixties, un amateur de voitures sportives préférait acheter un coupé Alfa 1600 GT Véloce ou une MGB GT bien moins chères, ou ajouter quelques milliers de francs pour carrément se pavaner dans une Mustang plus valorisante. Le coupé P1800 n’intéressa donc en Europe que les Volvophiles ou quelques snobs argentés ravis de rouler au volant d’une voiture pas comme les autres, qui était la co-héroïne d’un célèbre feuilleton télé « Le Saint ». 

 

Volvo P 1800 26S’imaginer être le séduisant Roger Moore à son volant devait être l’un des phantasmes secret de ces derniers qui avouaient ouvertement qu’ils l’avaient surtout acheté pour la légende de robustesse que véhiculaient largement les Volvo à cette époque. D’autant que pour une fois, la réalité était encore plus belle que la légende…

P. V.

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1 juillet 2011 5 01 /07 /juillet /2011 09:00

Jaguar Type E 09Lorsque la Jaguar E a été dévoilée au Salon de Genève en 1961, elle a provoqué des commentaires enthousiastes. Cinquante ans après, cette voiture suscite les mêmes sentiments. La nostalgie en plus.

Par Patrice Vergès

Jaguar Type E 81

Si en 1961, la vision de ce long obus sur roues ciselé pour la vitesse avait enthousiasmé les visiteurs se pressant autour du stand, ils n’avaient pas été étonnés. La Jag E était en fait la version civilisée de la célèbre D-Type victorieuse des 24 heures du Mans.

Jaguar Type E 19

Ses formes aérodynamiques et fuselées étaient légitimes pour les amateurs de la marque de Coventry. 50 ans plus tard, cette légitimité oubliée n’existe plus. Une Jaguar E, surtout en version cabriolet ne ressemble en rien à ce qui roule ici bas, surtout parmi les GT emblématiques. Le temps semble avoir donné d’autres fonctions à son interminable silhouette fuselée cassée par un pare-brise certes aérien mais trop vertical.

Jaguar Type E 50

Dans le contexte hystéro-répressif actuel, la regarder serait déjà presque un délit. Par ses formes, arrêtée, elle semble déjà en excès de vitesse ! En 1961, au contraire d’aujourd’hui, il était de bon ton de s’extasier devant les 240 km/h annoncés par le constructeur au félin bondissant. Une vitesse surréaliste il y a 50 ans !


Jaguar Type E 41

Du sexe, du sexe, du sexe !

Jaguar Type E 10D’autres sentiments se bousculent à sa vision. Malcom Sayer, l’aérodynamicien dessinateur de la E était-il un obsédé sexuel ? En observant une E, tout fait songer aux choses du sexe comme on dit, autant féminin que masculin : son immense capot turgescent percé d’une bouche gourmande, son étonnant profil phallique, ses hanches rebondies, sa douce croupe ronde et galbée, ses longues et épaisses sorties d’échappement relevées fièrement vers le haut.


Jaguar Type E 75Jaguar Type E 65

Jaguar Type E 46Aujourd’hui, une E se caresse d’abord des yeux puis de la main, fascinés par la rotondité du clignotant arrière, les généreux pots chromés de moto, ses trois essuie glace, la platine en alu bouchonné de son tableau de bord, le longiligne frein à main chromé et bien d’autres détails encore.

 

Vous n’avez encore rien vu. Le colossal capot laisse apparaître un interminable moteur qui s’étire comme un félin au réveil en s’ouvrant sur son double arbre entre ses six épaisses sorties d’échappement et ses trois carburateurs SU HD8 à cloche au dessin d’un autre temps.

Jaguar Type E 30Jaguar Type E 33

A sa sortie, la E a provoqué des commentaires dithyrambiques nés de son esthétique, mais surtout de son étonnant rapport prix-performance comme l’avait fait la HK120 près de 15 ans plus tôt : 240 km/h contre moins de 40 000 francs soit environ 80/90 000 euros 2011. Un tarif inférieur presque de moitié à celui d’une Ferrari, 40 % de moins qu’une Mercedes 300 SL.

Le XK : un gros chat ronronnant

Pour tenir ses prix d’ami, la E construite industriellement à Coventry reprenait le bon vieux 6 cylindres en ligne XK, en version 3,8 l. Un groupe déjà plus tout jeune mais encore vaillant avec ses 265 ch SAE à 5500 tours (220 DIN). Et puis quel pedigree : 5 victoires au Mans, dans les C, puis D. Excusez du peu… Proposé en coupé ou cabriolet ce modèle cachait des dessous fort modernes, notamment une suspension à barres de torsion à l’avant et un essieu indépendant à l’arrière, très sophistiqué avec des disques accolés au pont.

Jaguar Type E 15Jaguar Type E 39

Les essayeurs louèrent bien entendu son esthétique féline, sa tenue de route, sa puissance, sa vitesse et son excellent rapport prix performances. Ils pestèrent contre sa boîte Moss d’un autre temps et un freinage manque de mordant. Jaguar tenta de gommer ces défauts sur la 4,2 l de 1965, déjà créditée d’un plancher creusé pour améliorer l’habitabilité, de siéges plus confortables, d’un moteur plus généreux à bas régime, accouplé à une boîte de vitesses enfin synchronisée et d’un freinage plus mordant.

Jaguar Type E 06Si indiscutablement, une 4,2 l marque un progrès sur la 3,8 l, la première version produite à 15 500 exemplaires dont 7827 cabriolets, reste la plus emblématique à cause peut être de son moteur plus fiable et plus rageur et de sa plus grande rareté.

Une certaine idée du bonheur

Jaguar Type E 18Le temps est assassin. Il l’est d’autant plus pour les icônes surchargées du poids du mythe. Il serait ridicule d’essayer une Jaguar E en 2011 et de conclure qu’elle ne freine pas, que sa boîte est un cauchemar et qu’elle n’accélère plus très fort. Il serait idiot de lui reprocher de trop survirer au lever le pied en courbe où de sous-virer interminablement, emportée par son long appendice. Il serait sot de rappeler qu’à partir de 200 le capot semble hésiter entre le coté gauche originel et le droit et qu’elle exhale des bouffées de chaleur.  Aussi, nous ne le dirons pas.

Jaguar Type E 73Aujourd’hui, il faut conduire une Jaguar E en la goûtant de ses cinq sens. Se glisser par sa porte minuscule avec souplesse dans son habitacle étriqué entre le grand volant en bois et les durs baquets de cuir. Donner la vie au moteur en appuyant sur le bouton poussoir du démarreur au « clonk » si caractéristique. Voir la grande aiguille blanche du compte tours au fond noir se caler sur un ralenti riche de ses trois carburateurs. Après avoir réchauffé patiemment toute la fonte du bloc, lâcher le grand levier chromé avant d’enclencher longuement et étroitement dans un craaaquement le premier rapport à l’aide du minuscule levier pour décoller sur le souffle des six gros poumons à la respiration lourde.

Jaguar Type E 71Le haut du crane fouetté par le vent car dépassant généreusement, le bas du corps caressé par le souffle chaud de la boîte, les yeux magnétisés sur ce long capot renflé qui vampirise plus ou moins l’étroit pare-brise selon l’enfoncement de l’accélérateur pendant que l’essieu arrière dodeline doucement au grés des bosses, l’on ressent un bonheur immense vers 3000 tours. Il serait vain d’aller au delà. Ce qui prouve que le bonheur tient à si peu de choses…

P. V.

 

 

 

Post scriptum

Jaguar Type E 03

De la moquette des salons au bitume des circuits,

de la transgression à l’embourgeoisement

Par Jean-Michel Cravy

Jaguar Type E 02

Jaguar Type E 82Oui, c’est peu dire qu’en 1961 la présentation de la Jaguar E, aussitôt surnommée « la chaussure italienne », avait fait l’effet d’une bombe. Un double bang même, avec d’abord le coupé à Genève en mars, puis le roadster quinze jours plus tard au Salon de New York, dans un décor « façon jaguar » au goût douteux, avec à son bord une panthère en fourrure. Tout un symbole, légèrement appuyé...


William Lyons, le grand patron, pouvait être fier de son coup : le ban et l’arrière-ban de la jet set de l’époque se ruèrent à ses pieds un chèque à la main. Françoise Sagan, Robert Hirsch, Johnny Halliday, Brigitte Bardot, Tony Curtis, Steve McQueen et beaucoup d’autre de moindre volée, tous voulaient leur Type E.

Jaguar Type E 60

On ne parlait plus de « l’homme à la voiture rouge ». Désormais, le happy few du moment, c’était devenu « l’homme à la Jag »… Et puis la « i-taillpe » avait d’entrée de jeu atteint la consécration en entrant derechef au Musée d’Art Moderne de New York.

Jaguar Type E 54

Mais pour que la fête soit complète, il fallait que la jeune effrontée qui taillait des croupières aux Ferrari dans les carnets de commande, les affronte aussi sur les circuits, dans la très prisée catégorie GT. Et là, c’était une autre paire de manches, parce qu’y régnait comme un renard dans un poulailler une certaine Ferrari GTO, qui n’avait de GT que l’homologation… légèrement capillotractée.

Jaguar Type E 12Jaguar Type E 01Pour rivaliser dignement, la Jaguar E se devait de faire du sport pour se muscler et perdre du poids. Ce fut la E « lightwight », un modèle construit à partir de 1963 à 12 exemplaires confiés à des concurrents privés (parmi lesquels la fameuse écurie Ecosse), basé sur le cabriolet mais très allégé grâce à des ouvrants en aluminium, et  muni d’un hard top et d’ailes élargies pour recevoir les jantes Dunlop en magnésium, tandis que le XK 3,8 litres, dont le bloc était en alu et non plus en fonte, troquait ses 3 gros Weber contre une injection à guillotine Lucas plus moderne. Pour gagner en vitesse de pointe, Malcom Sayer avait redessiné un coupé à l’arrière très fin, baptisé « low drag » (faible traînée).

Jaguar Type E 35Mais ça ne suffisait toujours pas pour mater les terribles GTO, qui n’étaient en réalité que des « protos » de course déguisés en voitures de Tourisme… Début 63, Peter Lidner, le fils de l’importateur Jaguar en Allemagne, avait reçu sa Lightweight hard top avec laquelle il remportera la catégorie Tourisme aux 12 Heures du Nürburgring avec son compère Peter Nocker. Mais pour la saison 64, il renvoie la voiture à l’usine pour la faire transformer à l’image du low drag coupé, avec quelques nuances de carrosserie. Forte de ses 344 chevaux SAE pour 945 kg, elle sera la plus rapide de toutes les Jaguar E de compétition (280 km/h en pointe).

Jaguar Type E 52Engagée aux 24 Heures du Mans, elle réalise le 23e temps absolu, mais devra abandonner au petit matin sur casse moteur.


Jaguar Type E 43Ce fut la fin de l’aventure de la Type E en compétition. La E se concentrera désormais sur sa carrière civile. Dès octobre 1964 elle passera à 4,2 litres, reconnaissable à ses phares découverts. Puis le coupé s’offrira un empattement allongé de 20 cm, un pavillon surélevé et plus bombé pour assurer une meilleure habitabilité à l’arrière, au détriment de la pureté de ses lignes. Comme pour confirmer son embourgeoisement, la Type E sera même proposée avec une boîte automatique en option.

Jaguar Type E 40

Puis vint la Série 2 (clignotants et feux arrière sous le pare chocs), surtout destinée à séduire l’Amérique, malgré une puissance en sensible baisse, et enfin la Série 3, dotée d’un V12 plus puissant (272 ch SAE) mais aussi beaucoup plus rond et souple, qui terminera en 1975 la carrière de cette voiture d’exception, diffusée en à peine plus de 72 000 exemplaires, remplacée par une bien insipide XJS. Mais ceci est une autre histoire…

J.-M. C.

 Jaguar Type E 22

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5 juin 2011 7 05 /06 /juin /2011 20:01

Le Mans Steve McQueen 16Quarante ans après, le film culte de Steve McQueen est projeté au Mans, en avant-première des 24 Heures 2011.  Ce film mythique, bien que non exempt de défauts, reste encore aujourd’hui comme le meilleur qui ait jamais été consacré au sport automobile.

Un véritable monument d’anthologie par ses prises de vues audacieuses, mélangées à de vraies séquences de course, à l’époque du haut duel entre Porsche et Ferrari, mais aussi par l’histoire chaotique du film lui-même, émaillée de heurts et de malheurs.

On vous raconte ?

 

Par Jean-Michel Cravy

 

1971 : sort sur les écrans de cinéma un film sobrement intitulé « Le Mans », de et avec Steve McQueen. Une ode à la plus grande course du monde qui, quarante ans après, n’a –presque- pas pris une ride.

2011 : le 7 juin à 22 heures précisément, « Le Mans » sera projeté sur un écran géant de 63 m2 dans la ligne droite des stands du circuit des 24 heures dans une version restaurée et remasterisée. Pour assister à cette projection exceptionnelle, il suffira d’être muni d’un billet « essais » ou « enceintes générales »… 



Le Mans Steve McQueen 38Milieu des années 60. Steve McQueen, alors acteur au faîte de la gloire cinématographique, et par ailleurs grand amateur de motos, de voitures de sport et de course automobile, travaille depuis plusieurs années à un projet de film sur la Formule 1, avec son ami John Sturges (le réalisateur, entre autres, de West Side Story, des Sept mercenaires et de la Grande Evasion), qui devait s’appeler « Day of the champion ». Mais entre-temps, John Frankenheimer sort « Grand Prix » en 1966, avec James Garner, Eva Marie Saint et Yves Montand.

 

Du coup, son associé d’alors au sein de Solar Productions, la société qu’il a créée, enrichie grâce au succès de « Bullit », déclare qu’il n’a pas l’intention de produire un second film de suite sur le sport automobile. Qu’à cela ne tienne : après avoir déjà dépensé 4 millions de dollars dans ce projet initial, McQueen repartira de zéro et se tournera vers l’endurance, et les 24 Heures du Mans…

 

Deuxième à Sebring… le pied dans le plâtre !

 

Le Mans Steve McQueen 02Steve McQueen, en toute simplicité, s’achète alors (via sa boîte Solar Productions), une Porsche 908/2, version découverte de la 908 3 litres d’usine de l’année précédente, prend des cours de pilotage auprès de son pote Richie Ginther, dispute –un pied dans le plâtre !- les 12 Heures de Sebring en mars 1970 en compagnie du pilote de F1 Peter Revson. Qu’ils manquent de peu de remporter, battus d’une minute à peine par un Mario Andretti au sommet de son art ! Ce jour là, bien que non professionnel, et handicapé de surcroît, il fut admis parmi la caste des « pilotes », avec le respect de ses pairs…

 

Pilote clandestin au Mans

 

Dans la foulée, l’acteur a bien l’intention de prendre part aux 24 Heures du Mans qui suivent en juin sur la Porsche 917 qu’il a achetée pour l’occasion, avec comme coéquipier un certain Jackie Stewart, champion du monde de F1 en titre, rien de moins ! En même temps que les équipes de tournage filmeront la course pour les besoins du film.

 

Mais les assureurs ne l’entendent pas de cette oreille et le lui interdisent. Trop cher, la vedette ! McQueen restera donc dans les stands pour superviser, en tant que coproducteur, les prises d’images avec les 19 caméras installées tout au long du circuit. Mais il se murmure qu’il aurait quand même effectué clandestinement un relais ou deux. Va savoir… Personne n’a jamais démenti, surtout pas Chad, son fils…

 

Des images prises en course. Une première mondiale !

 

Le Mans Steve McQueen 29Le Mans Steve McQueen 35

Pendant ce temps-là, une Porsche 908 (la même qu’à Sebring, mais repeinte en bleu foncé à parements blancs) était régulièrement engagée dans la course (une grande première mondiale !), pilotée par Jonathan Williams et Herbert Linge, équipée de trois grosses et lourdes caméras Arriflex 35 mm qu’ils déclenchaient à leur gré. Une dans le capot avant, les deux autres à l’arrière, au dessus de la boîte de vitesses. Lestée d’une bonne centaine de kilos supplémentaires et contrainte de revenir aux stands tous les quarts d’heure pour mettre des bobines neuves (l’autonomie dépasse à peine les 4 minutes 30), elle terminera quand même à la 9e place mais sera déclassée pour distance insuffisante (il lui aura manqué à peine plus de 110 kilomètres)…

Le Mans Steve McQueen 17

Elle aura malgré tout enregistré, avec ses 3 caméras, 13 heures d’images embarquées, à quoi s’ajoutent les 13 heures d’images prises du bord de piste, et les 5 heures 30 de rushes engrangées lors de l’édition de l’année précédente. Le pilote de la 908 au départ, Herbert Linge, sera même parvenu à filmer en totalité le tout premier tour de la course, de l’avant et de l’arrière, avant de s’arrêter au tour suivant pour recharger de la pellicule neuve !

 

Un casting de voitures de course de première classe

 

Sitôt l’épreuve terminée, courue en grande partie sous une pluie battante, et remportée par une… Porsche 917 (Hermann/Attwood, devant une autre 917, celle de Larrousse/Kauhsen, la 908 de Lins/Marko et deux Ferrari 512 S privées, les « officielles » ayant toutes abandonné, tout comme les trois Porsche « Gulf » bleue et orange), la production investit le château Lomay, du côté de Loué, et le circuit de la Sarthe pour réaliser la seconde partie du tournage qui doit durer trois mois.

Le Mans Steve McQueen 19Le Mans Steve McQueen 20

Fort d’un budget confortable (6 millions de dollars, soit 5,5 milliards de francs de l’époque), Steve McQueen voit grand. Il loue ou achète une douzaine de voitures de course (3 Porsche 917, 4 Ferrari 512S fournies par les écuries Francorchamps, Nart et Filipinetti, 3 Lola T70, 1 Chevron, 1 Corvette), à quoi s’ajouteront des voitures prêtées par Matra, Alfa Romeo et quelques autres… Soit environ 25 véhicules...

Le Mans Steve McQueen 26Le Mans Steve McQueen 28

Parmi lesquels une Ford GT40 rachetée à John Wyer et transformée en spyder, qui fera office de voiture-travelling, équipée d’une caméra installée dans une tourelle derrière le pilote, manipulée par un opérateur assis à côté de lui, et d’une autre amarrée sur le côté gauche du cockpit. Le tout à 250 km/h ! Parce que toutes les images seront tournées à vitesse réelle, sans trucage ni accélération artificielle…

Le Mans Steve McQueen 27

 

Un casting de pilotes de haut niveau

 

Et il s’adjoint les services de quelques gros calibres de la compétition, la crème de la crème de l’époque. Excusez du peu :

Film LeMans Pilotes 01

Mike Parkes, Dieter Spoerry avec ses lunettes noires, Jean-Pierre Jabouille, Gérard Larrousse, David Piper, Jonathan Williams, Steve McQueen, Derek Bell, Masten Gregory, Hughes de Fierlant, Herbert Linge... et Lee Katzin, le réalisateur du film, avec le bob blanc.

 

Film LeMans Pilotes 02

John Sturges, le réalisateur démissionnaire, Derek Bell, Steve McQueen, Richard Attwood, le vainqueur des 24 Heures quelques semaines plus tôt

 

Film LeMans Pilotes 04

Derek Bell, conseiller technique en chef, Brian Redman, Steve McQueen...


Mais aussi Jean-Pierre Beltoise, Henri Pescarolo, Masten Gregory, Rob Slotemaker, Herbert Linge, Mike Parkes, Dieter Spoerry, Vic Elford, Herbert Muller, Jürgen Barth, Kurt Ahrens, rien de moins.

Le Mans Steve McQueen 08Et Joseph Siffert, ici derrière McQueen (lequel, en louant des autos au prix fort, se fera un joli petit bénéfice de 100 000 $ de l’époque –l’équivalent de 600 000 € d’aujourd’hui- lui qui devait se contenter de sandwiches et logeait à la cloche de bois pour courir en Formule 1 !). L’Anglais David Piper en aura bien profité lui aussi en louant très cher sa 917 et ses deux Lola. Mais il le payera bien cher par la suite…

Le Mans Steve McQueen 31

Les choses s’engagent mal. Steve McQueen, pour qui ce film, dans son esprit, est « son grand œuvre », et John Sturges, le réalisateur en titre, se disputent sur le scénario. Sturges veut faire commencer le déroulement du film quelques jours avant la course, et l’émailler d’une histoire « glamourous made in Hollywood ». Steve, lui, veut faire débuter le film juste un quart d’heure avant le baisser du drapeau et privilégier l’aspect « report live ». Là dessus, les managers de Cinema Center Films (filiale de CBS, le principal bailleur de fonds) débarquent, demandent des comptes, et les bloquent.

 

Des querelles d’ego et de fric…

 

Plus personne n’est payé. Ni les pilotes, ni les figurants, ni les commerçants locaux. Révolte ! McQueen, à bout de force et confronté à ses problèmes de cocaïne et… de couple, laisse choir tout le monde et part en vacances au Maroc avec sa femme, Neile Adams et ses deux fils. John Sturges, lassé, rend son tablier, tout comme son chef monteur…

Le Mans Steve McQueen 01

Pour débloquer la situation, les agents de Cinema Center Films réquisitionnent Lee Katzin, un modeste réalisateur de télévision, très éloigné de l’univers de la course. Mais aussi, sans doute, plus malléable. Les scénaristes sont priés de revoir leur copie et l’actrice allemande Elga Andersen est recrutée d’autorité. McQueen, revenu aux affaires, lui dit : « T’as pas baisé avec le metteur en scène, t’as pas baisé avec le producteur, et t’as pas baisé avec moi. Alors comment as-tu bien pu avoir le rôle ? » Ambiance…

RacingIsLife4RacingIsLife5RacingIsLife8 (Sebring 70)

Et, de coups de gueule en portes claquées (la star capricieuse s’enferme fréquemment dans sa caravane Airstream tout aluminium), McQueen accepte finalement le compromis, cahin-caha, avec l’introduction d’une « histoire d’amour » qui va bien… Ce qui donnera prétexte à l’une des phrases d’anthologie du héro Michael Delaney (alias Steve McQueen) à la veuve du pilote tué dans un duel avec lui, qui a mal tourné l’année précédente, et dont elle tombera évidemment amoureuse :

« Racing is life... Anything that happens before of after. Is just waiting »

(La course, c’est la vie, avant et après, il n’y a que l’attente)…

 

Des drames à répétition

 

Le Mans Steve McQueen 24Le Mans Steve McQueen 18Le Mans Steve McQueen 22

Le tournage lui-même des scènes d’action se passe mal. Très mal… Ça commence par l’incendie inopiné de la Ferrari 512S pilotée par Derek Bell, blessé aux mains et au visage, heureusement sans trop de gravité. Steve lui-même échappe de peu à un crash à grande vitesse avec un camion, puis pour faire le malin, se met une nuit dans un arbre au volant d’une voiture de location en compagnie de l’actrice Louise Edlind.  Et se fait traiter de dingue en tenant une caméra, couché sur le bitume en pleine trajectoire des pilotes qui arrivent à pleine vitesse !

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Mais il participe aussi très activement aux prises de vues au volant, notamment pris en sandwich entre Bell et Siffert qui l’obligent à prendre le virage de Maison Blanche à 250 à l’heure. A la fin de la séquence, arrivé à la chicane Ford, McQueen descendit de voiture en tremblant, mais avec un large sourire, et en pointant Bell du doigt en disant « je vais m’occuper de vous tous »… Steve se vengera de Derek Bell en lui faisant faire un tour de manège en motocross, et en l’expédiant la tête la première dans les broussailles !

 

Film LeMans Pilotes 08Le Mans Steve McQueen 10

Et puis surtout il y aura le grave accident de David Piper, qui reprend les commandes de la Porsche 917 après déjeuner, et est victime d’une crevaison lente de son pneu arrière gauche, non décelée le matin. Il ira s’exploser plein rail, à pleine vitesse. La 917 est totalement détruite, et le pilote, éjecté, s’en sort miraculeusement. Expédié d’urgence à Londres, il y perdra quand même l’usage de sa jambe droite, amputée au dessus de la cheville, à cause d’un chirurgien… en congé. Ce qui ne l’empêchera pourtant jamais de continuer à rouler obstinément au volant de ses Porsche et ses Ferrari personnelles en courses historiques, aujourd’hui encore. A 81 ans…

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Malgré tous ces aléas, le film est enfin bouclé, mi novembre 70, avec deux mois de retard. Le budget initial de 7,5 millions de dollars de l’époque a été largement dépassé. Le montage définitif (1 heure 48) n’aura retenu qu’une infime partie de ce qui a été mis en boîte. Et tout ce qu’aura réalisé initialement John Sturges sera passé à la trappe, aux poubelles de l’histoire...

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Un film qui restera dans l’histoire

 

Le Mans Steve McQueen 05Mais « Le Mans » restera, malgré tous ces aléas, comme un morceau de bravoure à la gloire du sport automobile, jusqu’ici insurpassé. Pour ses scènes de course prises sur le vif lors de l’édition 1970 des 24 Heures du Mans. Pour ses scènes de crashes (des Lola, l’une déguisée en Ferrari s’envolant dans les arbres… plantés dans des pots pour se coucher plus facilement, l’autre en Porsche, celle du héro du film, qui s’explose dans les rails dans une séquence absolument hallucinante).

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Pour cette longue introduction en crescendo, sans le moindre dialogue (carrément le premier quart du film !) jusqu’à l’explosion du départ, le cœur à 180 pulsions/minute. Pour la magnifique musique de Michel Legrand qui la scande avec talent et sensibilité. Pour les clins d’œil à l’attention des amateurs, avec ces « figures » aussi qu’il s’est amusé à caricaturer, celles par exemple des team-managers des deux écuries rivales : Mauro Forghieri pour Ferrari, John Wyer côté Porsche Gulf…

 

Le Mans Steve McQueen 03De ce film, on a dit beaucoup de choses. Que ce fut un échec commercial et public. En Europe et aux USA, oui, pour partie. Mais le public japonais l’a adoré, et plébiscité. Il avait coûté 9 millions de dollars. Mais rapporté tout de même 22 millions. Pas mal pour un échec, non ?

 

"Je l'ai fait"

 

Le Mans Steve McQueen 04Alors certes, « Michael Delaney », le héro du film, n’a jamais remporté la course de sa vie, comme il était prévu dans le scénario. Mais Steve McQueen oui, sans aucun doute, malgré son amertume d’avoir dû subir et faire subir les aléas d’un tournage impossible, à cause de sa personnalité au bord de l’enfer. D’avoir dû aussi accepter une baisse substantielle de son salaire et de ses droits de diffusion, ce qui l’incita à refuser d’être présent à la présentation du film à Indianapolis en juin 1971.

 

L’homme, épuisé par une vie chaotique et déjantée, s’est finalement éteint en 1980 à la suite d’un long cancer, peu après son cinquantième anniversaire. Ce jour-là, il put sans doute dire « je l’ai fait, malgré tout ». Parce que ce fut, plus que tout autre, le film de sa vie. Et Steve McQueen restera à jamais, plus qu’une star : un mythe. Et bien plus encore : un homme, tout simplement…

J.-M. C.

 

Pour se remémorer la figure, et la passion de Steve McQueen, et revoir quelques séquences d’anthologie tirées du film, on vous invite à regarder queques vidéos d'époque. Juste magiques !

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2 juin 2011 4 02 /06 /juin /2011 10:53

Citroën Ami 6 07

Dévoilée il y a juste cinquante ans, l’Ami 6 n’a pas été la voiture la plus désirable de son temps. Pourtant elle fut désirée, puisqu’elle peut s’enorgueillir d’avoir été le véhicule le plus vendu en France au milieu des années 60.

Par Patrice Vergès

 

Pourtant, elle n’était pas très belle, ni bien rapide, plutôt mal équipée, pas mal bruyante, et pas donnée-donnée. Pourtant, elle se vendait bien. Qu’avait-elle de plus que toutes les autres ? Même pas son prix puisque avec le lave-glace et l’antivol… optionnels, l’Amis 6 de ces années-là était plus coûteuse qu’une Renault 8 ou une Simca 1000 dont les 4 cylindres développaient le double de la puissance de son petit 602 cm3 refroidi par air. Citroën Ami 6 01

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Plus 2 CV que DS

 

Elle avait vu le jour mi-1961, habilement présentée comme une sorte de « petite DS ». En fait, il s’agissait surtout d’une grosse 2 CV dont elle reprenait la plateforme et sa mécanique engraissée à 602 cm3, habillée d’une carrosserie moins disgracieuse. Quoique… C’est vite dit. Comme la 2CV, l’Ami 6 ne fut jamais considérée comme un premier prix de beauté. Originale serait le mot juste.

Citroën Ami 6 15

Son capot qui semblait tirer la langue à la manière d’Einstein, et sa lunette arrière inversée liée à ses flancs torturés ne séduisirent pas tout le monde. Voici pourquoi le break plus pratique, à la poupe plus consensuelle, prit rapidement l’ascendant en matière de vente. Voici aussi pourquoi, dès 1969, après un million d’exemplaires produits, Citroën la remplaça par l’Ami 8 plus lisse, dont la custode arrière avait repris le droit chemin.

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Citroën Ami 6 02Flaminio Bertoni qui la sculpta aurait certainement pu mieux faire s’il avait eu les coudées franches, écartelé entre les désirs de son patron, Pierre Bercot, qui était plus philosophe que capitaine d’industrie, ceux des ingénieurs et des Mines qui le contraignirent à remonter les originaux phares rectangulaires placés trop bas.

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Ce fut d’ailleurs son dernier travail puisque ce génie eut le manque de savoir-vivre de disparaître avant le lancement du break dont il avait tracé la silhouette. Cette esthétique baroque fait, aujourd’hui, tout l’attrait de cette petite Citroën qui paraît bien grande (3,96 m) lorsqu’on connaît sa minuscule cylindrée. Son intérieur délicieusement kitch, avec ce curieux cocktail d’accessoires bon marché lié à cette volonté obsessionnelle de vouloir faire différent à tout prix, y contribue également.

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50 ans, un siècle !

 

Toucher, regarder, conduire de nos jours une Ami 6 rappelle que 1961, c’était vraiment un autre siècle et que beaucoup de choses ont changé dans notre appréhension de l’automobile. Si vous souhaitez du dépaysement, ce n’est pas la peine de fuir à 10 000 kilomètres, roulez près de chez vous en Ami 6. Citroën Ami 6 19

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Après l’œil, la main est étonnée par la fragilité de la carrosserie dont les éléments plient sous la simple pression du doigt. La fermeture d’une porte légère comme du papier à cigarettes n’entraîne pas les sons auxquels nos oreilles sont habituées aujourd’hui. Après avoir tiré le démarreur, l’esprit a le sentiment que la bande son entendue n’est pas celle du film que l’on regarde. Puisque les yeux fermés, ce qui n’est pas idéal pour conduire vous l’avouerez, on s’imagine piloter une 2 CV. D’abord au niveau de la sonorité si particulière et si présente du petit flat-twin refroidi par air qu’on reconnaîtrait entre mille. Ensuite au niveau de sa direction lourde, exigeant si l’on désire virer, de tirer bras écartés sur le volant et non le tourner.

 

Conduire un édredon

 

Citroën Ami 6 06Mais tout cela n’est rien à côté de sa fameuse suspension à quatre roues indépendantes. On en a déjà l’avant-goût en s’assayant dans la voiture qui semble s’écrouler de votre côté, surtout si l’âge vous a empâté. Une sensation qui suscite immédiatement l’envie de commencer un régime légumes-vapeur. Ensuite en roulant, la caisse qui tangue fortement du côté opposé au virage contraint à s’agripper au grand volant trop horizontal, mais surtout nourrit le curieux sentiment que la carrosserie et le châssis vont partir dans deux sens opposés. Pourtant, non seulement l’Ami 6 reste sur la route, mais elle s’y accroche obstinément, sur ses minuscules Michelin 125x15. Même pas des roues de motocyclette 125 cm3.

 

Quatre passagers

 

Citroën Ami 6 04A l’époque, elle offrait un confort exceptionnel pour une petite voiture, tout en bénéficiant de la tenue de route sidérante issue de la 2 CV. Qu’il neige, qu’il vente, qu’il verglace, l’Ami 6 était souveraine tout en se contentant de moins de 7 litres aux 100. Ce qui ne l’empêchait pas d’accueillir quatre passagers plutôt bien assis, et d’offrir un coffre immense, surtout pour une 3 CV fiscaux. C’était le concept de la lunette arrière inversée dont la mode fut éphémère qui autorisait une meilleure garde au toit pour les passagers et un grand couvercle de coffre. Terminons par la grille du levier coulissant de vitesses. C’est comme le vélo, une grille de 2 CV, ça ne s’oublie pas. En quelques secondes, la main, le poignet, les métacarpiens retrouvent leur automatisme !

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La puissance d’un scooter 125 cm3 !

 

En 1961 on critiquait déjà ses performances trop timides. Malgré quelques chevaux supplémentaires, le 602 cm3 issu du 425 cm3 de la 2 CV ne délivrait encore que 22 ch SAE (environ 16 ch DIN). La puissance actuelle d’un scooter 125… Si elle lui permettait de flirter avec les 105 km/h, contre 130 km/h pour une Simca 1000, en charge les reprises manquaient terriblement de vivacité. Dans un beau vacarme mécanique, il fallait jouer sans cesse avec les quatre rapports de la boîte. C’était surtout le gros reproche que les usagers faisaient à cette voiture trop proche de l’esprit de la 2 CV, avec une finition quelconque et l’équipement succinct pour son prix.

Citroën Ami 6 05

A la réflexion, comment se fait-il que cette berline ait eu autant de succès ? Certainement parce qu’elle répondait à une demande en récupérant toute la clientèle de la 2CV qui souhaitait une voiture un peu plus rapide et plus confortable, et pas trop lourde au plan fiscal. Il est vrai que c’était encore le temps où l’acheteur était surtout fidèle à une marque plus qu’à un modèle. Vraiment, 1961, c’était un autre siècle !

P. V.

Citroën Ami 6 25

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