Après la démonstration de force d’un certain Sébastien Loeb qui a atomisé la concurrence au Monte Carlo moderne, place au Monte historique, où Alpine-Renault revient en force, quarante ans après son exploit. Et en guise de message d’espoir...
Faut-il revenir sur l’extraordinaire prestation de l’extraordinaire Sébastien Loeb au Monte Carlo ? Sans doute pas : avoir atomisé à ce point ses adversaires et ses coéquipiers, l’exploit se passe de tout commentaire superflu. Simplement : bravo l’artiste...
Mais le Monte Carlo, c’est aussi une épreuve historique qui, comme son nom l’indique, fait revivre quelques unes des plus belles pages de ce rallye mythique. L’occasion, cette fois, de célébrer le formidable triplé des fameuses berlinettes Alpine-Renault en 1973 (Jean-Claude Andruet, Ove Andersson, Jean-Pierre Nicolas), prélude au premier titre de champion du monde des constructeurs d’une marque française. C’était il y a quarante ans...
Ainsi Renault Classic, la branche patrimoniale du constructeur; a t-elle décidé pour l’occasion de faire les choses en grand en engageant pas moins de cinq berlinettes (1300, 1600 S, 1800 Gr4) dans ce Monte Carlo historique, qui se disputera entre Reims (l'un des traditionnels départs du parcours commun de l'époque) le 27 janvier et l'arrivée sur port de Monaco le 1er février.
Avec à leurs volants des pilotes non moins mythiques : Jean Vinatier (qui fut l'un des tous premiers pilotes officiels de la marque) et son coéquiper de l'époque Jean-François Jacob, le talentueux pilote de circuits Alain Serpaggi, l'inoxydable Jean Ragnotti qu'on ne présente plus, et Jean-Claude Andruet, le vainqueur de 73, toujours associé à "Biche", sa fidèle compagne d'aventures. Auxquels se joindra un certain Carlos Tavares, connu pour être excellent pilote amateur, et par ailleurs Directeur Délégué aux Opérations de Renault, et numéro deux du groupe derrière l'autre Carlos, Ghosn...
Décidément, sous son impulsion, ça semble bien bouger chez Renault pour enfin faire renaître la marque Alpine, et pas seulement pour semer quelques chrysanthèmes sur la pierre tombale des illusions perdues dans la nuit des temps. C’est du moins ce qu’on espère. Promis, juré ?
Et, au delà de cette toujours sympathique expédition sur les traces d'un glorieux passé déjà bien lointain sur les routes du Monte Carlo, il semble bien que les choses avancent, s'agissant de l'avenir, et que Renault prenne -enfin, après des années d'errements, d'atermoiements et de loupés !- les choses vraiment au sérieux.
La preuve ? Après l'annonce encore toute fraîche d'une joint-venture avec l'artisan anglais Caterham, chargé de concevoir une plateforme ultra-light pour la future Alpine, dont la commercialisation est prévue à l'horizon 2015 : la création en ce début d'année de l'Alpine Advisory Board, chargé de veiller à ce que ne soit pas dévoyé l'esprit et la lettre de la fameuse berlinette A110.
Dans cette espèce de "Comité des Sages", figurent quelques grandes figures de l'époque : Jean-Pierre Limondin (ingénieur et homme de l'ombre, pourtant essentiel), Alain Serpaggi, fidèle parmi les fidèles, Michèle Mouton (qui fit ses débuts en rallyes sur une Berlinette achetée par son père, entre 74 et 77), Bernard Darniche (l'un des "mousquetaires" de la deuxième période) mais aussi Jacques Cheinisse, le grand artisan de la marque avec le créateur Jean Rédélé, dont son fils Jean-Charles a repris l'héritage et qui est également présent au board. S'y joindront Olivier Lamirault, Hervé Charbonneaux, Chris Visscher, Tom Mautner, certes moins connus, mais tout aussi fondamentalement amoureux de la marque.
Et des hommes de Renault, avec au premier chef, Carlos Tavares, naturellement, qui sera secondé par Philippe Klein, Directeur Plan Produit Programme du groupe Renault, Christian Pouillaude, Directeur de la marque Renault, Bernard Ollivier, Président Directeur Général de la Société des Automobiles Alpine Caterham, et Jean-Jacques Delaruwière, représentant la Direction de la Communication de Renault, bien connu de la presse automobile.
Encourageant ! Si avec ça on n'arrive pas à faire la Berlinette du 21e siècle que les amateurs attendent depuis près d'un demi-siècle...
Une poigne ferme pour ré-enclancher la 3e, bien dure, aidé par un double pédalage qui fait gronder les 1800 cm3 aux entrailles de fonte, ronronnant paisiblement sous le long capot. Sur un filet de gaz, dans la succion gourmande des deux carburateurs SU, la MGB repart vaillamment à la conquête de la route en se secouant gentiment du fondement sur le revêtement bosselé.
Le sommet du crâne léché par l’air chaud de cet éternel mois de septembre de rêve aux odeurs d’été finissant, quelque soit en vrai la saison, le coude gauche à angle droit coincé contre la portière, le buste vertical, les jambes bien allongées, le coude droit posé sur le tunnel central qui distille sa douce chaleur, les mains tenant fermement le grand volant vertical, le conducteur d’une MGB d’aujourd’hui, comme celui d’hier, déguste les kilomètres.
Aujourd’hui, on aime une MGB pour tout ce que justement on n’aimait pas d’elle hier. Sa silhouette lisse et plate d’une douceur presque féminine, son 4 cylindres plus souple que puissant, qui hait les hauts régimes mais dont la tonalité virile nourrit l’illusion de la vitesse, sa direction précise mais dure, les sautes d’humeur de son essieu arrière rigide, l’effort physique exigé pour l’arrêter vite et bien, le respect qu’elle exige sur le mouillé, la modération d’accélération qu’elle demande sur un dos d’âne. En fait, on la respecte pour toutes ces émotions absentes de nos voitures modernes qui, en pardonnant tout, ont fait disparaître le mal qui permet au bien d’exister.
Mais la MGB exhalait un charme fou qui faisait oublier la timidité de son évolution par rapport à la A. D’abord, ses lignes élégantes rassurèrent les femmes qui l’adorèrent car elle était assez facile à conduire par rapport aux autres roadsters britanniques de l’époque, un peu trop machistes. Sa planche de bord constellée de cadrans ronds séduisit aussi les hommes, attirés par ce court levier de vitesses planté sur la console surmontée du haut-parleur de forme octogonale en rappel à l’emblème de la marque d’Abingdon, et par ce frein à main coincé contre le siège de la
passagère, impossible à desserrer sans caresser sa cuisse gauche. Le couple omniprésent du 1800 cm3 permettait de déborder la sage berline de papa sans toucher au levier de vitesses, rien qu’en appuyant sur l’avertisseur central à dépression optionnel claironnant la Cucaracha pour demander le passage sur la N7, la route des vacances qui descend à St Paul de Vence.
Mais c’est surtout aux USA qu’elle fit un tabac car elle représentait exactement ce que les Américains - qui achetèrent 80 % de sa production - souhaitaient d’une voiture sportive. Soit plus de paraître que d’être.
En 1966, la MGB eut même une deuxième vie avec la version GT. Grâce au talent de Pininfarina. Il transforma ce cabriolet en distingué coupé 2 plus 2 aux formes d’une pureté absolue. Son élégant hayon arrière lui donnant un parfum d’Aston Martin ou de Jaguar E du pauvre attira beaucoup de quadras désargentés aux tempes argentées désirant se démarquer. Et se faire remarquer...
Hélas, l’incompétence des dirigeants de la British Leyland qui reprit la marque ne lui donna pas la fin de vie qu’elle était en droit d’espérer. Elle fit le combat de trop en essayant de s’adapter à l’air du temps et aux normes de sécurité américaines qui la défigurèrent en lui faisant adopter notamment un groin en plastique toc. Fort heureusement, l’arrêt de son importation en France nous fit échapper à sa déchéance physique, dure à regarder au fond de ses phares.
Pour cette raison, la MGB n’est pas un véhicule rare aujourd’hui, qu’il est possible de dénicher en bon état entre 7500 et 15 000 euros environ. Une somme raisonnable eu égard aux joies de rouler dans ce cabriolet au nom emblématique, relativement bien élevé pour une quinqua et qu’on a plaisir à réveiller le dimanche matin en la redécouvrant dans la pénombre d’un garage. Ce, avant de se glisser dans le tunnel surbaissé et étriqué de l’habitacle, tourner la clé de contact plantée au cœur de la planche de bord, illuminer le voyant « ignition », réveiller les fines aiguilles blanches des cadrans noirs de chez Smiths, dans le sifflement de la pompe électrique qui troue le silence avant de le déchirer du grondement galopant du 4 cylindres. Du bonheur, tout simplement.
Il y a des mots ou des lettres magiques qui claquent aux oreilles et font battre les cœurs. C’est le cas de la marque MG dont les deux lettres évoquent un constructeur automobile de légende. L’histoire, en effet, n’a pas commencé avec la B. Tout a commencé il y a près de 90 ans.
voiture de sport bon marché à partir d’une base mécanique de Morris. Dès 1924, il proposa ce petit roadster sportif à la clientèle sous le nom de MG, l’acronyme des initiales du garage. Pas chère, assez rapide, du moins pour l’époque, habillée d’une carrosserie formidablement sympathique, la MG dont le sigle était enfermé dans un octogone fut bien accueillie par un clientèle jeune.
Face au succès de ce petit roadster, la marque naissante fut obligée de déménager dans une petite usine située à Abingdon qui devint rapidement un lieu de culte pour tous les déjà nombreux fanatiques de la marque. D’ailleurs dès 1930 le premier club MG vit le jour, cultivant le mythe de l’octogone enserrant les deux lettres.
En 1955, la MGA 1500 provoqua un formidable engouement. Non seulement, elle était magnifique avec une ligne fuselée symbolisant, même à l’arrêt, l’excès de vitesse, tout en offrant des performances peu communes pour l’époque avec 160 km/h, tout en restant fidèle à l’esprit des premières MG. A savoir son rapport prix/performance exceptionnel. C’était la voiture personnelle du Duc d’Edimbourg. Ce qui ne l’empêcha pas de connaître une belle carrière en compétition épaulée par des berlines à connotation sportive comme les célèbres Magnette, puis une petite sœur 1100 cm3 dès 1962 baptisée Midget reprenant le nom de sa glorieuse aînée des années 30.
La marque britannique décida de redonner vie à une vraie MG en 1996 avec la MGF reprenant l’esprit des petits roadsters sportifs qui avaient fait la réputation de la marque. Son accueil montra que le nom MG avait encore une 
résonance forte dans le cœur et dans l’esprit de tous les passionnés de l’automobile. Hélas, on sait que tout cela se termina mal au milieu des années 2000. Qu’importe ! Il suffit de voir le nombre de clubs de la marque dans le monde, fanatiques de l’octogone pour se rendre compte de l’émotion que la marque suscite toujours.
C’était le dernier haut de gamme à la française. Après la Renault Vel Satis, puis la Peugeot 607, c’est au tour de la Citroën C6 de se retirer sans gloire, sur la pointe des pieds, avec à peine plus de 23 000 exemplaires diffusés en sept ans, une misère. Et sans remplaçante programmée à court terme. Mais peut-être que tout espoir n'est pas tout-à-fait perdu... 
Hervé Bouchot, qui fut un émérite journaliste auto, un fondu d’Alfa au point d’en avoir gardé une ultime, sa fameuse 1300 Junior « pino verde », mais aussi et surtout un ami très proche, nous avait lâchement quitté en novembre dernier sans prévenir personne... Entre autres nombreuses activités, il travaillait sur l’organisation d’un rallye de régularité de voitures anciennes sur les routes de son cher Morvan, en Saône et Loire : la ronde des Eduens. Une ballade cartographique de 300 km avec pour objectif prioritaire, le plaisir, le plaisir, le plaisir. Et la convivialité, ça va de soi. 
Une véritable légende du sport automobile, oui. Pilote de course éclectique, célèbre pour sa salopette d’éleveur de poulets avec laquelle il se plaisait à courir, Caroll Shelby fut celui qui donna en 1959 à Aston Martin (avec Roy Salvadori) sa seule victoire au Mans, avec la DBR1. Mais, confronté à des problèmes cardiaques (qui lui valurent plus tard une lourde opération à cœur ouvert), le grand Texan sera alors contraint à mettre prématurément un terme à sa carrière de pilote.
Qu’importe. Cela lui donnera l’occasion de se consacrer à plein temps au projet qui lui tenait particulièrement à cœur : créer une sportive américaine capable de rivaliser avec les meilleures européennes. Ce sera l’AC Cobra, étonnant cocktail d’un frêle roadster anglais auquel il aura greffé un gros cœur (eh oui, déjà !), un V8 Ford culbuté, de 289 ci d’abord, bientôt remplacé par le fameux 7 litres 427 ci...
Et, avec son dérivé coupé « Daytona », il parviendra à faire plier les redoutables Ferrari 250 GTO en remportant le championnat du Monde des GT.
Séduit, Henri Ford II, qui désirait conquérir Le Mans où Ferrari régnait sans partage, lui confia alors la conduite du débarquement américain dans la Sarthe. Après le cuisant échec de 1965, l’équipe Ford managée par Shelby fera mettre un genou à terre à la Scuderia italienne en 66 (GT40 Mk II) et récidivera en 67 (GT40 Mk IV). Vexé et humilié, Enzo Ferrari ne reviendra plus jamais au Mans avec une équipe d’usine.
Dès lors, la collaboration entre l’artisan de Venice (Los Angeles) et le géant de Detroit devint plus étroite, avec la création d’une sportive de « grande série », les Mustang Shelby 350 et 500 de fameuse mémoire. Mais c’est Chrysler qui tira Caroll Shelby de sa seconde retraite en lui faisant parrainer dans les années 90 la Viper GTS, bien dans l’esprit initial du texan, avec son V10 camionesque, avant que Ford ne récupère une fois de plus dans les années 2000 l’icône en créant des modernes Mustang millésimées Shelby.
Tant il est vrai que le vieux Caroll avait su faire de son nom une véritable image de marque. Et nul doute que Ford saura l’exploiter encore avec une Mustang « Shelby Tribute »... C’est ainsi que les légendes se créent. Et ne meurent jamais.
Rétromobile, qui ouvre ses portes aujourd'hui, c’est le grand rendez-vous, la grand-messe de la voiture ancienne, c’est-à-dire de la voiture éternelle… et de la mécanique dans tous ses états. Avec en vedette un moteur absolument monstrueux ! 
« Je mesure 6 mètres de long, et 3,5 mètres de haut. Je pèse 30 tonnes. Mes 9 cylindres en ligne cubent en toute simplicité 330 litres de cylindrée. Avec mes 4 soupapes par cylindre et mon turbocompresseur, je développe 1 600 chevaux, et j’engloutis sans retenue mes 350 litres de carburant en à peine une heure. Et je suis resté caché, incognito, pendant un demi-siècle ! » 
Né il y a déjà 50 ans, le coupé Volvo P1800 a davantage séduit les Américains qui en ont acheté les trois-quarts que les Européens. Pour eux, ce coupé bon chic bon genre ne possédait pas ce qu’on exigeait alors d’une voiture sportive.
Dans les années 60, une voiture sportive, c’était du bruit dans les oreilles, du vent dans la nuque, des chocs dans les reins. La Volvo P1800 n’offrait rien de tout cela mais tout ce que les sportives britanniques et italiennes n’avaient pas : du confort, de la sécurité, de l’espace, de classe et une étonnante robustesse.
Après une tentative ratée de cabriolet, Volvo dévoila finalement début 1960 au salon de Bruxelles, un coupé réalisé sur la base de la berline 122.
Le bloc B18 peint en rouge - 4 cylindres de 1800 cm3 alimenté par deux carburateurs - délivrait tout de même 100 ch SAE (90 Din) ce qui n’était pas ridicule il y a un demi-siècle. Le P1800 innovait par des freins à disques à l’avant et un overdrive optionnel sur la quatrième qui, avec le concours d’une carrosserie mieux profilée, haute de 1,29 seulement, autorisait une vitesse de pointe de plus de 165 km/h.
Au fil des ans, le P1800 évolua en suivant les améliorations des divers modèles de la firme de Göteborg. D’abord sous-traité chez Jensen en Angleterre, puis en Suède dès 1963, le P1800 fut rebaptisé S pour Suède, mais le surnom de P (Personvagn) lui colla à la carrosserie jusqu’à la fin de sa vie. Au fil se son existence, il passa successivement de 100 à 130 ch SAE grâce au montage du moteur 2 litres de la 144 et de l’injection Bosch.
Enfin en 1972 pour relancer ses ventes, il évolua en version ES (Estate) sorte de magnifique break de chasse qui lui redonna avec 135 ch sous le capot, une brève seconde vie jusqu’en fin 1973 où 8077 exemplaires se rajoutèrent aux 39 414 exemplaires du P1800.
L’esthétique jugée datée à la fin des années 60 est ce qu’il y a de plus excitant chez lui cinquante ans plus tard avec son mufle sans fin, ses flancs gras, sa poupe épaisse et l’inclinaison très prononcée de sa custode encadrée par des ailerons filant vers le haut.
L’intérieur vaut largement l’extérieur. Position de conduite sportive avec un volant étonnamment vertical et un minuscule levier de vitesses. La planche de bord en métal guilloché brillant est constellée de cadrans colorés tandis que les branches du volant sont allégées à l’aide de petits trous.
Reprenons-en le (grand) volant. En fait, le P1800 n’a rien d’une sportive puisqu’il cache des dessous de voiture de tourisme. Malgré son joli bruit dû à l’aspiration des deux carburateurs, le 1800 cm3 assez civilisé privilégie la souplesse aux hauts régimes et la suspension issue de la P1800 ne maltraite pas trop mal ses passagers.
Il dévoile une tenue de route d’une voiture de son époque avec une direction assez peu précise et lourde (à vis et à galets) et un essieu rigide à ressorts hélicoïdaux qui se dandine profusément sur mauvais revêtements. Mais, à l’usage, on se rend compte qu’il s’insère à merveille dans le flot de la circulation, freine honorablement et accélère honnêtement surtout dans la version 1967 données pour 115 ch SAE (103 Din).
Il faut dire que Volvo faisait payer au prix fort la qualité de son produit.
Vers le milieu des sixties, un amateur de voitures sportives préférait acheter un coupé Alfa 1600 GT Véloce ou une MGB GT bien moins chères, ou ajouter quelques milliers de francs pour carrément se pavaner dans une Mustang plus valorisante. Le coupé P1800 n’intéressa donc en Europe que les Volvophiles ou quelques snobs argentés ravis de rouler au volant d’une voiture pas comme les autres, qui était la co-héroïne d’un célèbre feuilleton télé « Le Saint ». 
S’imaginer être le séduisant Roger Moore à son volant devait être l’un des phantasmes secret de ces derniers qui avouaient ouvertement qu’ils l’avaient surtout acheté pour la légende de robustesse que véhiculaient largement les Volvo à cette époque. D’autant que pour une fois, la réalité était encore plus belle que la légende…
Lorsque la Jaguar E a été dévoilée au Salon de Genève en 1961, elle a provoqué des commentaires enthousiastes. Cinquante ans après, cette voiture suscite les mêmes sentiments. La nostalgie en plus.
D’autres sentiments se bousculent à sa vision. Malcom Sayer, l’aérodynamicien dessinateur de la E était-il un obsédé sexuel ? En observant une E, tout fait songer aux choses du sexe comme on dit, autant féminin que masculin : son immense capot turgescent percé d’une bouche gourmande, son étonnant profil phallique, ses hanches rebondies, sa douce croupe ronde et galbée, ses longues et épaisses sorties d’échappement relevées fièrement vers le haut.
Aujourd’hui, une E se caresse d’abord des yeux puis de la main, fascinés par la rotondité du clignotant arrière, les généreux pots chromés de moto, ses trois essuie glace, la platine en alu bouchonné de son tableau de bord, le longiligne frein à main chromé et bien d’autres détails encore.
Si indiscutablement, une 4,2 l marque un progrès sur la 3,8 l, la première version produite à 15 500 exemplaires dont 7827 cabriolets, reste la plus emblématique à cause peut être de son moteur plus fiable et plus rageur et de sa plus grande rareté.
Le temps est assassin. Il l’est d’autant plus pour les icônes surchargées du poids du mythe. Il serait ridicule d’essayer une Jaguar E en 2011 et de conclure qu’elle ne freine pas, que sa boîte est un cauchemar et qu’elle n’accélère plus très fort. Il serait idiot de lui reprocher de trop survirer au lever le pied en courbe où de sous-virer interminablement, emportée par son long appendice. Il serait sot de rappeler qu’à partir de 200 le capot semble hésiter entre le coté gauche originel et le droit et qu’elle exhale des bouffées de chaleur. Aussi, nous ne le dirons pas.
Aujourd’hui, il faut conduire une Jaguar E en la goûtant de ses cinq sens. Se glisser par sa porte minuscule avec souplesse dans son habitacle étriqué entre le grand volant en bois et les durs baquets de cuir. Donner la vie au moteur en appuyant sur le bouton poussoir du démarreur au « clonk » si caractéristique. Voir la grande aiguille blanche du compte tours au fond noir se caler sur un ralenti riche de ses trois carburateurs. Après avoir réchauffé patiemment toute la fonte du bloc, lâcher le grand levier chromé avant d’enclencher longuement et étroitement dans un craaaquement le premier rapport à l’aide du minuscule levier pour décoller sur le souffle des six gros poumons à la respiration lourde.
Le haut du crane fouetté par le vent car dépassant généreusement, le bas du corps caressé par le souffle chaud de la boîte, les yeux magnétisés sur ce long capot renflé qui vampirise plus ou moins l’étroit pare-brise selon l’enfoncement de l’accélérateur pendant que l’essieu arrière dodeline doucement au grés des bosses, l’on ressent un bonheur immense vers 3000 tours. Il serait vain d’aller au delà. Ce qui prouve que le bonheur tient à si peu de choses…
Oui, c’est peu dire qu’en 1961 la présentation de la Jaguar E, aussitôt surnommée « la chaussure italienne », avait fait l’effet d’une bombe. Un double bang même, avec d’abord le coupé à Genève en mars, puis le roadster quinze jours plus tard au Salon de New York, dans un décor « façon jaguar » au goût douteux, avec à son bord une panthère en fourrure. Tout un symbole, légèrement appuyé...
Pour rivaliser dignement, la Jaguar E se devait de faire du sport pour se muscler et perdre du poids. Ce fut la E « lightwight », un modèle construit à partir de 1963 à 12 exemplaires confiés à des concurrents privés (parmi lesquels la fameuse écurie Ecosse), basé sur le cabriolet mais très allégé grâce à des ouvrants en aluminium, et muni d’un hard top et d’ailes élargies pour recevoir les jantes Dunlop en magnésium, tandis que le XK 3,8 litres, dont le bloc était en alu et non plus en fonte, troquait ses 3 gros Weber contre une injection à guillotine Lucas plus moderne. Pour gagner en vitesse de pointe, Malcom Sayer avait redessiné un coupé à l’arrière très fin, baptisé « low drag » (faible traînée).
Mais ça ne suffisait toujours pas pour mater les terribles GTO, qui n’étaient en réalité que des « protos » de course déguisés en voitures de Tourisme… Début 63, Peter Lidner, le fils de l’importateur Jaguar en Allemagne, avait reçu sa Lightweight hard top avec laquelle il remportera la catégorie Tourisme aux 12 Heures du Nürburgring avec son compère Peter Nocker. Mais pour la saison 64, il renvoie la voiture à l’usine pour la faire transformer à l’image du low drag coupé, avec quelques nuances de carrosserie. Forte de ses 344 chevaux SAE pour 945 kg, elle sera la plus rapide de toutes les Jaguar E de compétition (280 km/h en pointe).
Engagée aux 24 Heures du Mans, elle réalise le 23e temps absolu, mais devra abandonner au petit matin sur casse moteur.
Ce fut la fin de l’aventure de la Type E en compétition. La E se concentrera désormais sur sa carrière civile. Dès octobre 1964 elle passera à 4,2 litres, reconnaissable à ses phares découverts. Puis le coupé s’offrira un empattement allongé de 20 cm, un pavillon surélevé et plus bombé pour assurer une meilleure habitabilité à l’arrière, au détriment de la pureté de ses lignes. Comme pour confirmer son embourgeoisement, la Type E sera même proposée avec une boîte automatique en option.
Quarante ans après, le film culte de Steve McQueen est projeté au Mans, en avant-première des 24 Heures 2011. Ce film mythique, bien que non exempt de défauts, reste encore aujourd’hui comme le meilleur qui ait jamais été consacré au sport automobile. 
Milieu des années 60. Steve McQueen, alors acteur au faîte de la gloire cinématographique, et par ailleurs grand amateur de motos, de voitures de sport et de course automobile, travaille depuis plusieurs années à un projet de film sur la Formule 1, avec son ami John Sturges (le réalisateur, entre autres, de West Side Story, des Sept mercenaires et de la Grande Evasion), qui devait s’appeler « Day of the champion ». Mais entre-temps, John Frankenheimer sort « Grand Prix » en 1966, avec James Garner, Eva Marie Saint et Yves Montand. 
Steve McQueen, en toute simplicité, s’achète alors (via sa boîte Solar Productions), une Porsche 908/2, version découverte de la 908 3 litres d’usine de l’année précédente, prend des cours de pilotage auprès de son pote Richie Ginther, dispute –un pied dans le plâtre !- les 12 Heures de Sebring en mars 1970 en compagnie du pilote de F1 Peter Revson. Qu’ils manquent de peu de remporter, battus d’une minute à peine par un Mario Andretti au sommet de son art ! Ce jour là, bien que non professionnel, et handicapé de surcroît, il fut admis parmi la caste des « pilotes », avec le respect de ses pairs… 
Et Joseph Siffert, ici derrière McQueen (lequel, en louant des autos au prix fort, se fera un joli petit bénéfice de 100 000 $ de l’époque –l’équivalent de 600 000 € d’aujourd’hui- lui qui devait se contenter de sandwiches et logeait à la cloche de bois pour courir en Formule 1 !). L’Anglais David Piper en aura bien profité lui aussi en louant très cher sa 917 et ses deux Lola. Mais il le payera bien cher par la suite… 
Mais « Le Mans » restera, malgré tous ces aléas, comme un morceau de bravoure à la gloire du sport automobile, jusqu’ici insurpassé. Pour ses scènes de course prises sur le vif lors de l’édition 1970 des 24 Heures du Mans. Pour ses scènes de crashes (des Lola, l’une déguisée en Ferrari s’envolant dans les arbres… plantés dans des pots pour se coucher plus facilement, l’autre en Porsche, celle du héro du film, qui s’explose dans les rails dans une séquence absolument hallucinante). 
De ce film, on a dit beaucoup de choses. Que ce fut un échec commercial et public. En Europe et aux USA, oui, pour partie. Mais le public japonais l’a adoré, et plébiscité. Il avait coûté 9 millions de dollars. Mais rapporté tout de même 22 millions. Pas mal pour un échec, non ? 
Alors certes, « Michael Delaney », le héro du film, n’a jamais remporté la course de sa vie, comme il était prévu dans le scénario. Mais Steve McQueen oui, sans aucun doute, malgré son amertume d’avoir dû subir et faire subir les aléas d’un tournage impossible, à cause de sa personnalité au bord de l’enfer. D’avoir dû aussi accepter une baisse substantielle de son salaire et de ses droits de diffusion, ce qui l’incita à refuser d’être présent à la présentation du film à Indianapolis en juin 1971. 
Flaminio Bertoni qui la sculpta aurait certainement pu mieux faire s’il avait eu les coudées franches, écartelé entre les désirs de son patron, Pierre Bercot, qui était plus philosophe que capitaine d’industrie, ceux des ingénieurs et des Mines qui le contraignirent à remonter les originaux phares rectangulaires placés trop bas. 
Mais tout cela n’est rien à côté de sa fameuse suspension à quatre roues indépendantes. On en a déjà l’avant-goût en s’assayant dans la voiture qui semble s’écrouler de votre côté, surtout si l’âge vous a empâté. Une sensation qui suscite immédiatement l’envie de commencer un régime légumes-vapeur. Ensuite en roulant, la caisse qui tangue fortement du côté opposé au virage contraint à s’agripper au grand volant trop horizontal, mais surtout nourrit le curieux sentiment que la carrosserie et le châssis vont partir dans deux sens opposés. Pourtant, non seulement l’Ami 6 reste sur la route, mais elle s’y accroche obstinément, sur ses minuscules Michelin 125x15. Même pas des roues de motocyclette 125 cm3. 
A l’époque, elle offrait un confort exceptionnel pour une petite voiture, tout en bénéficiant de la tenue de route sidérante issue de la 2 CV. Qu’il neige, qu’il vente, qu’il verglace, l’Ami 6 était souveraine tout en se contentant de moins de 7 litres aux 100. Ce qui ne l’empêchait pas d’accueillir quatre passagers plutôt bien assis, et d’offrir un coffre immense, surtout pour une 3 CV fiscaux. C’était le concept de la lunette arrière inversée dont la mode fut éphémère qui autorisait une meilleure garde au toit pour les passagers et un grand couvercle de coffre. Terminons par la grille du levier coulissant de vitesses. C’est comme le vélo, une grille de 2 CV, ça ne s’oublie pas. En quelques secondes, la main, le poignet, les métacarpiens retrouvent leur automatisme ! 
/fdata%2F2551119%2Favatar-blog-1079065142-tmpphpyama1w.png){kind=avatar}
