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10 février 2013 7 10 /02 /février /2013 09:37

Il y a 4x4 et 4x4. Ceux qui peuvent et ceux qui peuvent moins. La Panda 4x4 est de ceux qui peuvent beaucoup, autant et même parfois mieux que les tout-terrain certifiés et nettement plus chers. Nous l'avons vérifié sur le terrain ad-hoc et dans la neige. Essai enthousiaste de ce qui s'apparente à une petite merveille.

Par Jean Bourquin

 

Fiat-Panda4x4-action7

 

Depuis le début de la saga il y a plus de trente ans, la Panda 4x4 est un modèle en soi, et non pas une simple variante de la berline déguisée en aventurière de salon. Elle a sa propre raison d'être, sa propre identité qui la range parmi les tout-terrain au sens premier du terme, et c'est encore plus vrai avec la nouvelle génération. Le fait est, Fiat a accentué le côté « 4x4 » de l'affaire, comme en témoignent les sabots de protection des soubassements en aluminium auxquels n'avait pas droit la précédente mouture. Ils ne sont pas là pour faire joli, soyez en sûrs.

 

Il faut dire que, dans sa forme même, la Panda a des prédispositions pour la chose. Ses roues placées aux quatre coins réduisent ses porte-à-faux à presque rien, avec à la clef des angles d'attaque et de fuite par nature avantageux, surtout le second – voir les valeurs ci-dessous. Du coup, Fiat n'a pas besoin de trop réhausser la garde au sol, laquelle se limite sur cette nouvelle génération à 16 cm avec le moteur diesel 1.3 de 75 ch et 15 cm sur avec le bicylindre essence 0.9 de 85 ch. L'empattement par définition court fait le reste, l'ensemble donnant au final un angle ventral de 21 ° proche de ce que proposent en la matière les SUV les plus aptes à la pratique tout-terrain. Le petit gabarit de la voiture et le poids réduit qui en résulte sont autant d'atouts supplémentaires, cela va de soi.

 

Fiat-Panda4x4-détail1

 

Fiat greffe là dessus une transmission intégrale de son cru et, quelque part, assez novatrice. Grosso modo, l'article se compose d'un coupleur hydraulique placé devant le différentiel arrière, lequel fait office de différentiel central et se charge de répartir la force motrice entre les deux trains roulants de manière variable, jusqu'à 50 % de chaque côté y compris sur route sèche en cas de forte accélération – en sortie de virage, par exemple. Et histoire de ne pas faire les choses à moitié, Fiat ajoute un dispositif dit ELD que l'on apparente à de manière un peu rapide à un blocage du différentiel central. Le fait est, fixe alors la répartition de la force motrice entre les deux essieux à 50/50, mais dans le même temps, désactive l'antipatinage, agit sur l'ABS et l'ESP, fourni en série par la force des choses, et partant de là, transfert le couple roue par roue, selon les besoins. C'est le conducteur qui l'enclenche, le dispositif restant alors activé jusqu'à 50 km/h. Voilà pour le coup une transmission intégrale originale, qui, nous le verrons par la suite, s'avère très efficace, les pneus M+S livrés d'office aidant.

 

Pour terminer les présentations, le bicylindre essence est associé à une boîte de vitesses mécanique à six rapports, un luxe auquel n'ont pas droit les autres Panda équipées du même moteur, y compris la Trekking. Fiat donne de cette manière à la Panda 4x4 essence une première courte pour compenser la minceur du couple. Le diesel, pour sa part, garde sa boîte à cinq rapports, la quantité de couple délivrée lui permettant de se passer d'un premier rapport écourté, d'après le constructeur. Enfin, la Panda 4x4 reçoit en guise de suspension arrière un pont de torsion qui lui est spécifique. Ladite suspension est assouplie, cela va sans dire, histoire d'accroître ses débattements. Fiat n'a rien oublié.

 

Fiat-Panda4x4-action5

 

En action, cela donne quoi ? Pour le savoir, direction Saint-Dié-les-Vosges et le terrain dédié à la pratique 4x4 situé à côté du circuit de la cité vosgienne, qui accueille une épreuve du Trophée Andros chaque année. Il neige et ça « gadouille » à souhait. Sur les parties praticables, la Panda 4x4 emmenée par le moteur essence 0.9 TwinAir avance comme à la parade. Grandes flaques et champs de boue sont traversés en seconde, sans que la voiture se permette le moindre écart, et c'est sur un filet de gaz qu'elle passe à gué avec l'assurance des meilleurs 4x4. Encore faut-il faire attention aux plaques de glace qui trainent ici et là...

 

Viennent les exercices de franchissement proprement dit, avec notamment croisement de pont en dévers et sol meuble pour corser le tout. Là, l'esprit sain se dit, que, non, décidément, cela ne va pas le faire. Pour ma part, je ne riquerai pas les roues du premier SUV venu dans une épreuve pareille. Raté, la Panda 4x4 progresse à la condition de ne pas faire ce que l'on fait habituellement dans ces cas là au volant d'un 4x4 normalement constitué, en forçant le passage et en contre-braquant quand l'engin part en glisse. Bien au contraire, il faut y aller tout doux en gardant les roues bien droites et laisser faire l'électronique. Laquelle se débrouille toujours, à un moment donné, pour donner le grip nécessaire à la bonne roue, si l'on a pris soin d'actionner la fonction ELD. Résultat, la Panda 4x4 s'en tire avec les honneurs, elle est capable de grandes choses et partant du principe que qui peut le plus peut le moins, elle saura faire merveille dans les chemins que d'aucuns jugeraient, à première vue, impraticables. C'était le sens de la démonstration organisée par Fiat.

 

Fiat-Panda4x4-action2

 

Retour sur la route, celle qui mène au col de la Sclucht, couverte d'une épaisse couche de neige bien damée. Stable, imperturbable, jamais désunie – pour la faire dériver, il faut y aller de bon cœur -, la Panda 4x4 rassure, met en confiance et permet d'avancer à bonne allure dans les limites qu'impose la prudence. Elle est ici dans son élément tant elle semble faite pour ça, ce qui est d'ailleurs le cas. Ce n'est un secret pour personne, les montagnards adulent depuis toujours celle que l'on nomme affectueusement le « petit cabri », et la nouvelle génération ne risque en aucun cas de les décevoir. Les concessionnaires de Briançon, Tarbes, Mende et Pontarlier, s'il en existe dans ces villes, se frottent déjà les mains.

 

Reste le goudron, là où la Panda 4x4 passera tout de même le plus clair de son temps. Premier constat, la petite Fiat offre un confort de roulage supérieur à celui de ses sœurs de gamme, la suspension assouplie et les pneus à flanc haut (175/65 R 15) expliquant en grande partie le phénomène. Petits et gros chocs sont aborbés avec l'art et la manière, et dans le même temps, la voiture ne se laisse pas aller à d'intempestifs mouvements de caisse. Le roulis est bien contenu, la Panda 4x4 présentant la particularité d'être aussi large que haute, à peu de choses près, ce qui limite les effets pervers de la seconde notion.

 

Fiat-Panda4x4-action6

 

Deuxième constat, le sixième rapport fait du bien au bicylindre 0.9 TwinAir, notamment parce qu'il réduit le niveau sonore de ce dernier à vitesse stabilisée. Ce n'est pas un luxe, connaissant la propension de ce moteur à casser les oreilles en émettant en permanence un bruit d'avion à hélices vite fatigant. Dans les relances en seconde et en troisième, les stridences de la chose évoquent plutôt l'univers de la moto... C'est marrant, notez bien. Un temps seulement. En plus, il s'agit d'une « vraie » sixième, c'est-à-dire pas du tout allongée comme cela se pratique de plus en plus souvent ces derniers temps. 4 000 tr/mn à 130 km/h, tout est dit, et partant de là, la voiture n'a aucune peine à se relancer sans obliger son conducteur à rétrograder. Un bon point, au final, d'autant plus que cela ne se paie guère à la pompe. Nous avons enregistré sur l'ordinateur de bord une consommation moyenne de 6,4 l/100 km au terme de notre essai, une valeur qui reste dans l'ordre des choses, somme toute.

 

Fiat-Panda4x4-PDB

 Boîte 5 : la voiture en photo est une diesel.

 

Pour le reste, du sens de l'accueil à la qualité de fabrication, c'est la Panda telle qu'on la connaît, habitable au regard de son gabarit et finie sans fausse note apparente. Malgré l'omniprésence de plastiques rigides, le mobilier ne mérite pas le qualificatif « quincaille », en d'autres termes. On n'en demande pas plus. L'organisation des commandes rationnelle et la multiplication des rangements facilitent la vie, et au bilan, il n'y a que la position de conduite qui pose problème. Le volant ne se règle pas en profondeur, le siège est haut perché mais aussi étroit et un peu dur pour les dos douillets, le pédalier guère éloigné de lui oblige le conducteur à trop plier les jambes, toutes choses qui, à mon sens, condamne l'usage de la Panda 4x4 à des petits et moyens trajets. Le niveau sonore élevé n'invite de toute façon pas à sillonner la France dans tous les sens à son volant. A cette réserve près, elle rendra bien des services.

 

LA FICHE TECHNIQUE

Fiat-Panda4x4-statique3

 

Fiat Panda 4x4 0.9 Twinair 85

 

- Moteur  : 2 cylindres, turbo, 875 cm3

- Puissance : 85 ch à 5 500 tr/mn

- Couple : 145 Nm à 1 900 tr/mn

- Transmission : aux 4 roues

- Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports

- Longueur x largeur x hauteur : 3,69 x 1,67 x 1,61 m

- Empattement : 2,30 m

- Garde au sol : 15 cm *

- Angles d'attaque / de fuite / ventral : 21 / 36 / 21 °

- Suspensions AV/AR : McPherson triangulée / pont de torsion

- Pneus : 175/65 R15 M+S

- Coffre : 225 dm3

- Poids à vide : 1 050 kg

- Vitesse maxi : 166 km/h

- 0 à 100 km/h : 12,1 sec.

- Stop-start : oui

- Conso. urbaine / extra-urbaine / mixte : 5,9 / 4,3 / 4,9 l/100 km

- Emissions de CO2 : 114 g/km

 

* 16 cm sur la motorisation diesel 1.3 MultiJet 75.

 

LA GAMME

 

Fiat-Panda4x4-statique2

 

La Panda 4x4 se situe tout en haut de la gamme Panda, et c'est donc la plus chère du lot. Partant de là, il y a deux interprétations possibles. Premièrement, d'aucuns considèrent qu'une mise à 15 990 ou 16 840 € selon les motorisations choisies, c'est quand même beaucoup demandé pour une micro-citadine, certes relookée. Vu comme ça, le raisonnement se tient. Deuxièmement, ce n'est peut-être pas sous cet angle qu'il convient d'aborder la question. De facto, il faut prendre la Panda 4x4 pour ce qu'elle est, un authentique tout-terrain outillé en fonction, et mettre ses prix en rapport pour mesurer à quel point elle tient du cadeau tombé du ciel. En d'autres termes, il n'existe pas de SUV capable de grandes choses en tout-terrain aussi bon marché, à l'exception notable du Dacia Duster quand il s'équipe de la transmission intégrale. Et encore, nous ne sommes pas sûrs qu'il puisse aller là où va la Panda 4x4, en raison de son gabarit, de son poids et de sa transmission 4x4 dépourvue d'un blocage du différentiel central. Cela reste à vérifier. Autre désavantage par rapport à la Panda 4x4, tous les Duster 4x4 sont malussés, jusqu'à 2 600 € pour la motorisation essence 1.6 de 105 ch.

 

Fiat-Panda4x4-coffre

 C'est une option...

 

Dans tous les cas, les amateurs du genre ne s'y tromperont pas. La Panda 4x4 a déjà sa clientèle « captive » assurée. Elle s'adresse également, personne n'en doute, à une clientèle urbaine en quête d'une voiture au look très tranché et appelée à n'exploiter qu'à de très rares occasions, voire jamais, le potentiel tout-terrain de l'engin. Vu sous cet angle, la première remarque ne paraît pas totalement infondée. Fiat a prévu le coup en donnant à la Panda 4x4 un succédané dit Trekking, soit la même voiture sur le plan physique mais privée de transmission 4x4 et donc moins chère. Un contrôle de motricité figure toutefois au programme, lequel se résume à une seule finition et deux moteurs, comme pour la Panda 4x4. Les prix de la Panda Trekking sont indiqués ci-dessous. La motorisation essence est bonussée, c'est à savoir.

 

Fiat-Panda4x4-intérieur2

 Cest une option, bis repetita...

 

Reste l'équipement. C'est sûr, la Panda 4x4 est la mieux équipée des Panda, elle qui reçoit l'ESP en série contrairement à ses sœurs de gamme, à l'exception de la Trekking – et pour cause, au regard de son dispositif 4x4 tel que décrit plus haut. Il n'empêche, quelques éléments élémentaires intègrent la liste des options, et on se demande bien pourquoi à ce niveau de prix. De fait, en additionnant les tarifs des antibrouillards, de la banquette fractionnable 60/40, des commandes audio au volant, des rétros électriques, du siège conducteur réglable en hauteur et du volant cuir, la facture finale augmente de 895 €. Cela reste supportable, mais pourquoi se montrer aussi mesquin ? Le reste des options appartient au monde du luxe – façon de parler... A noter, Fiat prévoit de commercialiser d'ici peu une Panda 4x4 dépouillée, à la demande d'une clientèle qui recherche une petite voiture « bonne à tout faire » sans autre prétention que de remplir sa mission première. Cette variante utilitaire, le terme n'étant en rien péjoratif, réclamera 1 300 € de moins, à chaque motorisation.

 

LES PRIX

 

Essence

 

Panda 4x4 0.9 TwinAir 85

(voir la fiche technique)

Finition unique : 15 990 €. Ni bonus ni malus

 

Panda Trekking 0.9 TwinAir 85

Idem Panda 4x4, sauf : BVM 5 ; 4,6 l/100 km ; 105 g/km.

Finition unique : 14 490 €. Bonus : 200 €.

 

Diesel

 

Panda 4x4 1.3 MultiJet 75

4 cylindres ; 1248 cm3 ; 75 ch ; 190 Nm à 1 500 tr/mn ; BVM 5 ; 159 km/h ; stop-start : oui ; 4,7 l/100 km ; 125 g/km.

Finition unique : 16 840 €. Ni bonus ni malus.

 

Panda Trekking 1.3 Multijet 75

Idem Panda 4x4, sauf : 4,2 l/100 km ; 109 g/km.

Finition unique : 15 340 €. Ni bonus ni malus.

 

LES PRINCIPAUX EQUIPEMENTS DE SERIE

 

Les équipements de sécurité

ABS avec répartiteur de freinage et aide au freinage d'urgence ; antidérapage ESP.

 

Fiat-Panda4x4-jante

 Ce n'est pas une option...

 

Finition unique

Banquette rabattable en un seul tenant avec 2 appui-tête ; barres de toit ; climatisation manuelle ; direction assistée avec fonction City ; jantes alliage 15 pouces ; verrouillage centralisé à distance ; vitres AV électriques ; volant réglable en hauteur.

Installation audio : autoradio-CD MP3 avec 6 HP.

 

LES PRINCIPALES OPTIONS

 

- Antibrouillards : 150 €

- Banquette fractionnable 60/40 : 250 €

- Coffre à double fond : 100 €

- Commandes audio et téléphone au volant : 50 €

- Climatisation automatique monozone : 400 €

- Préinstallation navigateur GPS TomTom : 60 €

- Radars de parking AR : 300 €

- Rétros électriques et dégivrants : 150 €

- Siège conducteur réglable en hauteur : 75 €

- Siège passager rabattable : 100 €

- Volant et pommeau du levier de vitesses gainés de cuir : 200 €

- Kit Confort (poignées de maintien AR, porte-lunettes et ceintures de sécurité AV réglables en hauteur) : 75 €

- Système Blue & Me (interface Bluetooth, prises auxiliaires/USB et fonction EcoDrive) : 300 €.

- Pack Modularité 5 places (banquette fractionnable 60/40, siège conducteur réglable en hauteur, siège passager rabattable, coffre à double fond et kit confort) : 500 €

- Monte pneumatique « été » : option gratuite

 

Cet article vous est proposé en partenariat avec les rubriques

BMW occasion et Peugeot occasion du site automobile.fr

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Published by Jean Bourquin - dans Essais italiennes
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13 novembre 2012 2 13 /11 /novembre /2012 11:18

 Fiat-500L-action9

Fiat élargit, dans tous les sens du terme, la famille 500 avec un monospace tout simplement baptisé 500L - L, pour Large. L'engin reprend à son compte les codes stylistiques de la 500 et se distingue par son volume habitable hors-normes à ce niveau de gamme, mais aussi quelques menues faiblesses. Essai de la version animée par le diesel 1.3 de 85 ch.

Par Jean Bourquin

 

Fiat-500L-duo

Avant d'entrer dans le vif du sujet, tordons le cou à la polémique que d'aucuns de nos éminents confrères entretiennent de manière aussi véhémente que stérile. A leurs yeux, étendre l'appellation « 500 » à d'autres carrosseries que celle de la voiture originelle relève de la haute trahison, et pour notre part, nous ne comprenons pas vraiment pourquoi. La démarche est légitime, elle est cohérente, même si elle suppose d'utiliser à cet effet des plateformes différentes de celle de la 500 pure et dure. Cette dernière a une aura, un fort potentiel de sympathie qu'il serait stupide de ne pas exploiter pour composer une gamme complète intégrant toutes sortes d'espèces automobiles, dont un SUV, alias 500X, annoncé dans un avenir proche. Il suffit d'établir un code stylistique clairement identifié, et l'affaire est jouée. Moralité, Fiat a raison. Encore ne doit-il pas rater son coup.

Fiat-500L-style De fait, l'affaire débute avec un monospace, un type de carrosserie qu'il est difficile, par sa nature même, de rendre glamour. En donnant à la 500L une face avant qui évoque, de loin, celle de la 500 tout court, Fiat s'en tire plutôt bien, mais il faut reconnaître que l'ensemble reste assez mastoc, une impression visuelle encore renforcée par le physique tout en hauteur – 1,67 m, tout de même – de la voiture. Malgré son côté « chou à la crème » croulant sous ladite crème, pas forcément indigeste au demeurant, la 500L a de la personnalité et ne manque pas de charme. L'élégance naturelle de la 500 s'est évaporée, difficile de faire autrement avec ce qui n'est fondamentalement qu'une camionnette, mais l'essentiel est préservé, à savoir une identité référencée et plus encore une incontestable originalité. En d'autres termes, la 500L sort du lot dans une catégorie encombrée par des engins qui font de la banalité une vertu. La personnalisation à outrance – les onze couleurs de carrosserie, les trois teintes de toit et les neuf modèles de jantes proposés dans trois teintes différentes autorisent jusqu'à 333 combinaisons – fait le reste. C'est une première pour un monospace, toutes tailles confondues.

Fiat-500L-coffre3

Un monospace, donc. Et non pas un break, comme l'était la 500 Giardiniera – Jardinière, en français – des temps glorieux. Comme l'est aussi, aujourd'hui, la Clubman vis à vis de de la Mini. Fiat connaît les lois du genre, et les applique à la lettre. La 500L est, ce faisant, un modèle de modularité. Le dossier de la banquette se règle en inclinaison, ladite banquette se divise en deux parties inégales et celles-ci peuvent coulisser, sur 12 cm, séparément si nécessaire. Le tout se rabat en un tournemain et libère alors une surface de chargement totalement plane, si l'on prend la peine de poser à la bonne hauteur la tablette rigide amovible fournie en série dès l'entrée de gamme. De fait, cette dernière permet de compartimenter le coffre sur trois niveaux. Et pour faire les choses dans les règles, le dossier du siège passager se pose sur l'assise. Il est dès lors possible d'embarquer des objets longs, jusqu'à 2,40 m.

Fiat-500L-coffre2

Ledit coffre, pour sa part, est étroit, peu profond et haut, la combinaison donnant au final le volume de 400 litres quand la banquette est avancée au maximum – 343 dans le cas inverse. C'est une valeur très correcte en soi mais en dessous de la moyenne de catégorie, le Kia Venga, soit la référence de l'espèce, offrant une capacité de chargement maximale de 552 litres à titre de comparaison. Cette malle, toujours est-il, présente des formes régulières et s'avère donc exploitable dans sa totalité. Et pour en finir avec l'aspect fonctionnel de la voiture, pas moins de vingt-deux rangements, de toute taille et judicieusement placés, sont dispersés dans l'habitacle. En bref, la 500L pousse le sens pratique aussi loin que possible, elle a été conçue dans ce noble but jusque dans le moindre détail.

Fiat-500L-PDB3

Elle a aussi le sens de l'accueil. Outre une modularité exemplaire, la 500L fait valoir un volume habitable hors-normes dans la catégorie, l'empattement de 2,62 m aidant. L'Opel Meriva, beaucoup plus long que la 500L – 4,29 m, contre 4,15 m -, n'ajoute que 2 cm à son empattement, et ne se montre du coup guère plus habitable que sa nouvelle concurrente. Le coffre du « minispace » allemand est en revanche plus volumineux, et la conclusion s'impose dès lors d'elle-même : Fiat a privilégié l'habitabilité au détriment de la capacité de chargement. C'est réussi. Il y a de place partout, pour la tête par la force des choses, pour les jambes à l'arrière et pour les coudes au même endroit. La place du milieu, le fait est, n'est pas sacrifiée, elle devient même fréquentable en raison de l'absence de tunnel de servitude. On l'aura compris, on respire à bord de la 500L, cette belle sensation d'espace étant amplifiée par la très généreuse surface vitrée latérale, à la fois haute et longue – le custode est essentiellement composé de verre. Et avec l'immense toit panoramique, occultable et disponible en option dès la seconde finition puis en série sur la troisième, la plus haute en gamme, les claustrophobes auront trouvé leur bonheur roulant.

Fiat-500L-placesAR

 Il leur faudra toutefois composer avec deux ou trois lacunes qui ternissent le tableau. Premièrement, le dossier et l'assise de la banquette sont plats, ou à peine formés, et le seconde s'avère un peu courte. La sellerie, en elle-même, est ferme et pas très épaisse, et le tout peut manquer de confort sur les longs trajets, le réglage en inclinaison du dossier rattrapant en partie le coup. Même remarque en ce qui concerne les sièges avant, hauts perchés, raides et peu enveloppants. Le conducteur a l'impression d'être assis sur un tabouret, même s'il n'a pas les jambes trop pliées en raison d'un pédalier placé suffisamment loin du siège. Ca, c'est un bon point, s'agissant d'un minispace. Le réglage en profondeur du volant pourrait être plus ample, et l'addition donne une position de conduite si ce n'est inconfortable, du moins incommode. Mille fois dommage, car, d'un autre côté, Fiat, et c'est à mettre à son crédit, a soigné l'insonorisation de la 500L, plus particulièrement celle du moteur, à peine audible une fois arrivé à température. De même, la suspension réalise un travail de filtration de bonne facture, elle ne percute qu'à de très rares occasions et jamais ne trépide ni ne sautille. Fiat a fait du beau boulot, le confort de roulage prenant le pas sur les dispositions routières de la voiture. C'est le bon choix, compte tenu de la vocation familiale de cette dernière.

Fiat-500L-PDB1

Tout cela pour dire qu'il n'y aura pas d'Abarth 500L, du moins le supposons-nous... Ce monospace, à l'évidence, n'est pas fait pour arpenter la route Napoléon en prenant les virages à la corde à vive allure avec toute la précision requise. Sa suspension taillée dans la ouate, souple en résumé, et les prises de roulis que le phénomène entraîne n'invitent guère à l'exercice. La direction, taillée dans de la guimauve quant à elle, non plus. Sa consistance s'évapore à faible allure – en virage, donc – et on se demande d'ailleurs bien pourquoi Fiat lui ajoute la fonction « City », laquelle fait tourner le volant comme dans du beurre fondu en manœuvre. C'est le but de l'opération, notez bien, mais autant de légèreté déroute tout de même un tout petit peu. Quoi qu'il en soit, la 500L offre un agrément de conduite réduit au minimum syndical, sa tenue de route n'étant bien sûr pas en cause. Sûr et équilibré, aussi neutre qu'un Helvète éduqué selon les principes de son pays, facile à prendre à mains, ce minispace s'attelle à la tâche qu'on lui a attribuée en s'appliquant, et personne n'aura l'idée saugrenue de lui demander autre chose.

Fiat-500L-action8

Le diesel 1.3 est dans le ton. On pourrait même trouver ses 85 ch insuffisamment nombreux, considérant les 1 315 kg de l'auto à vide et son physique de girafe. Les 14,9 secondes demandées pour passer de 0 à 100 km/h en témoignent. Malgré les 200 Nm de couple qu'il libère dès 1 500 tr/mn, il a donc fort à faire. Et son manque de répondant à très bas régime, certes relatif, n'arrange pas ses affaires, surtout dans les relances. Pour couronner le tout, les deux derniers rapports sont longs, il faut donc jouer du levier de vitesses à la moindre occasion, lequel instrument se révèle étonnamment long, et c'est tant mieux car il tombe bien en main. La commande accroche parfois, si l'on n'y prête pas attention. Moralité, mieux vaut opter pour les deux moteurs essence proposés, plus puissants et partant de là plus performants à en croire les fiches techniques, si l'on souhaite plus de nerfs – il ne nous a pas été donné de les essayer pour vérifier ce qu'ils valent. Ou encore attendre le nouveau diesel, fort de 105 ch, que Fiat programme dans un avenir proche.

Fiat-500L-action6

Au final, la 500L présente quelques faiblesses difficiles à passer sous silence, auxquelles il convient d'ailleurs d'ajouter une qualité des matériaux utilisés en retrait de ce qu'offre la nouvelle Panda en la matière. Ce qui ne manque pas d'étonner. Son apparence physique originale, son sens pratique poussé, son habitabilité record, ses prix attractifs et son équipement fourni font cependant pencher la balance en sa faveur. Elle échappe à la correctionnelle. De peu...

 

LA FICHE TECHNIQUE

Fiat-500L-statique5

 

Fiat 500L 1.3 Mjt 85 ch

Moteur : 4 cyl. turbo-diesel ; 1248 cm3

Puissance : 85 ch à 3 500 tr/mn

Couple : 200 Nm à 1 500 tr/mn

Transmission : aux roues avant

Boîte de vitesses : mécanique à 5 rapports

Longueur x largeur x hauteur : 4,15 x 1,78 x 1,67 m

Empattement : 2,61 m

Coffre : de 343 à 400 litres, en fonction du positionnement de la banquette

Poids à vide : 1 315 kg

Pneus : 195/65 R15 en finition Pop ; 205/55 R16 à partir de la finition Easy

Vitesse maxi : 165 km/h

0 à 100 km/h : 14,9 sec.

Stop/start : oui

Conso. Urbaine / extra-urbaine / mixte : 5 / 3,7 / 4,2 l/100 km

Emissions de CO2 : 110 g/km

 

LA GAMME

 

Trois finitions et trois moteurs, soit deux esssence et un diesel, le tout donnant huit déclinaisons : la gamme de la 500L est simple et hiérarchisée de manière cohérente. Les prix se tiennent dans la moyenne basse de la catégorie, et considérant son volume habitable généreux comme son sens pratique, ce minispace apparaît dès lors comme une bonne affaire. La richesse de son équipement, du moins à partir de la seconde exécution dite Easy, confirme le propos. Fiat ajoute une liste d'options peu onéreuses pour agrémenter l'ordinaire. Dans le lot, figurent l'airbag pour les genoux du conducteur et l'accoudoir pour le siège du même conducteur, à partir de la seconde finition. Sans commentaires.

Fiat-500L-PDB4

Pour l'anecdote, l'auto pourra bientôt embarquer une authentique machine à café aimablement fournie par la société Lavazza, à un prix pour l'heure non communiqué. Dans le même ordre d'idée, la 500L profitera sous peu d'une installation hi-fi concoctée par le fabricant de casques audio et de haut-parleurs Beats Audio, propriété du rappeur américain Dr Dre. Du très bon matériel, porté sur les basses, selon les spécialistes. Prix indéterminé, à ce jour. En attendant, une installation audio plus sophistiquée que le dispositif standard, dite Interscope, est proposée en option, et elle permet une gestion sans fil de tous les contenus média présents dans la voiture – écoute de la radio via un smartphone, à titre d'exemple.

 

Au chapitre budget toujours, les 500L 0.9 T Twin Air et 1.3 Mjt se distinguent par leur consommation maîtrisée, à en croire les mesures fournies par le constructeur. La seconde présente, de fait, l'une des valeurs les plus faibles – 4,2 l/100 km - de la catégorie en cycle mixte, et pour notre part, nous avons relevé sur l'ordinateur de bord une consommation de 6,2 l/100 km au terme d'un parcours intégrant une grosse part de traversée urbaine. Cela reste donc très raisonnable. Pas de bonus, toutefois, pour ces deux variantes de la 500L. La motorisation essence 1.4 de 95 ch est quant à elle malussée à 200 €, et elle réclame sa dose de carburant. Elle compose, de fait, l'entrée de gamme et se vend à des prix compétitifs.

 

LES PRIX

 

Essence

 

1.4 16v Fire 95 ch

4 cyl. ; 95 ch ; BVM 6 ; 170 km/h ; 6,2 l/100 km ; 145 g/km

Pop : 15 550 € ; Easy : 17 400 € ; Lounge : 18 800 €. Malus : 200 €.

 

0.9 Turbo TwinAir 105 ch

2 cyl. turbo ; 105 ch ; BVM 6 ; 180 km/h ; 4,8 l/100 km ; 112 g/km

Easy : 18 900 € ; Lounge : 20 300 € Ni bonus ni malus.

Fiat-500L-statique3

Diesel

 

1.3 16v Multi-Jet 85 ch

(voir fiche technique ci-dessus)

Pop : 17 650 € ; Easy : 19 500 € ; Lounge : 20 900 €. Ni bonus ni malus.

 

LES PRINCIPAUX EQUIPEMENTS DE SERIE

Fiat-500L-instrumentation2

 

Les équipements de sécurité communs à toute la gamme

ABS avec aide au freinage d'urgence ; 6 airbags ; aide au démarrage en côte ; antidérapage ESP (ESC chez Fiat) ; antipatinage  ; antiretournement.

 

Pop

Banquette coulissante fractionnable 60/40, avec dossier inclinable ; direction assistée avec fonction City ; dossier du siège passager rabattable ; condamnation centralisée télécommandée ; jantes en acier 15 pouces ; plage de coffre amovible sur 3 niveaux ; siège conducteur réglable en hauteur ; vitres AV électriques ; volant réglable en hauteur et profondeur.

Installation audio : autoradio-CD MP3 – nombre de HP non communiqué.

 

Easy (en plus)

Climatisation manuelle ; jantes alliage 16 pouces ; régulateur de vitesse ; rétros électriques couleur carrosserie ; volant et pommeau du levier de vitesses gainés de cuir.

Installation audio : écran tactile 5 pouces, interface Bluetooth, prises auxiliaires/USB et commandes au volant.

  

Lounge (en plus)

Accoudoir central AR ; allumage automatique des phares et des essuie-glace ; antibrouillards ; climatisation automatique bizone ; radars de recul ; rétro intérieur photosensible ; toit panoramique fixe occultable ; vitres AR électriques.

Fiat-500L-toitpano.

LES PRINCIPALES OPTIONS

 

Options communes à toute la gamme

Peinture bi-ton avec toit blanc ou noir : 800 €

Peinture métallisée : 450 €

Peinture pastel : 450 €

Vitres et lunette AR surteintées : 250 €

 

Pop

Climatisation manuelle : 1 100 €

 

Pop & Easy

Antibrouillards : 200 €

 

Easy

Accoudoir central AR : 100 €

Allumage automatique des phares et des essuie-glace : 200 €

Climatisation automatique bizone : 400 €

Rétro intérieur photosensible : 150 €

Vitres AR électriques : 250 €

Toit panoramique fixe occultable : 800 €

 

Easy & Lounge

Accoudoir siège conducteur : 150 €

Airbag genoux conducteur : 150 €

Installation audio Interscope : 400 €

Jantes alliage 17 pouces : 700 €

Sièges chauffants : 200 €

Toit ouvrant électrique panoramique : 1 100 €

 

 

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11 septembre 2012 2 11 /09 /septembre /2012 17:08

Alfa Romeo Giulietta TCT 01Les boîtes automatisées à double embrayage se généralisent doucement, à la suite de la fameuse DSG de Volkswagen. Mais la Giulietta d’Alfa Romeo est la première du genre à marier sa TCT avec une motorisation diesel. Un mariage de passion (quoique d'un coût non négligeable), tant cette boîte préserve bien le caractère sportif de la belle italienne.

Par Jean-Michel Cravy

 

On le sait, c’est Volkswagen qui avait ouvert la voie en proposant en grande série une boîte de vitesses à double embrayage, bien connue sous le nom de DSG. Objectifs visés : faciliter la conduite, principalement en ville, abaisser les consommations et les émissions de CO2. Avec un certain bonheur, s’agissant de la « petite » DSG7, un peu moins avec la DSG6 dévolue à des mécaniques plus étoffées. Depuis, d’autres ont suivi comme Ford avec sa Powershift réalisée par Getrag) ou Alfa Romeo, avec une boîte développée en interne, au sein du Fiat Power Train.

 

Alfa Romeo Giulietta TCT 06C’est tout d’abord la MiTo qui avait eu l’honneur de l’inaugurer, et la voilà déclinée sur la Giulietta... associée entre autres à un moteur diesel. Cette transmission se caractérise par ses deux trains de rapports en parallèle (demi-arbres coaxiaux), chacun avec son propre embrayage donc, préparant les (bons) pignons prêts à être envoyés à l’arbre primaire de sortie de boîte. Il s’agit d’une boîte à carter sec, pour un gain de poids et de réactivité puisqu’elle ne barbote pas dans un bain d’huile (bénéfice : 4,6 litres en moins !). Elle se contente pour l’heure de 6 rapports, mais pourrait aisément en recevoir un 7e en cas de besoin.

Alfa Romeo Giulietta TCT 03

Mais cette boîte automatique TCT, on la connaissait déjà sur la petite MiTo 1.4 essence MultiAir de 135 ch. On la retrouve donc également dans la Giulietta, dans une exécution 170 ch du 1.4 essence, mais aussi associée au diesel 2.0 JTDm de 170 ch également, mais surtout 350 Nm de couple. Respectable ! Inutile de dire que cette association de la grosse réserve de souplesse du JTDm avec l’absence de pédale d’embrayage rend son usage particulièrement agréable et tonique en ville : on décolle fort au feu vert, et ce sans le moindre effort.

Alfa Romeo Giulietta TCT 07

Sur la route, pareil. En mode normal, il suffit de piloter la mécanique du bout du doigt de pied droit et de tourner de temps à autres le volant, l’esprit tranquille. Mais si l’on souhaite « reprendre la main » et hausser un peu le rythme, comme tout bon alfiste qui se respecte, il suffit, comme toujours, de choisir la position Dynamic du sélecteur DNA au pied de la console, qui agit sur la réactivité du moteur, la sensibilité de la direction et des pédales, d’accélérateur comme de frein. Et les palettes derrière le volant (un peu petites quand même pour une bonne préhension) permettent de récupérer la totale maîtrise du choix de son rapport de vitesse, de garder un régime plus élevé qu’en mode normal, le mode manuel permettant de surcroît de garder le rapport verrouillé jusqu’à la zone rouge. Utile en montagne pour sauter de virage en virage !

Alfa Romeo Giulietta TCT 08Alfa Romeo Giulietta TCT 09

Bref, cette boîte TCT s’avère plus évoluée, plus réactive et de bien meilleure composition aux souhaits du conducteur que la DSG de VW. Reste que, si les accélérations de cette 2.0 JTDm TCT sont en théorie sensiblement meilleures qu’en version boîte méca (0 à 100 km/h en 7,9 s contre 8,4), le gain en consommation normalisée est symbolique (4,5 l/110 contre 4,7 l en moyenne), tandis que les émissions de CO2 passent de 124 à 119 g/km, ce qui ne change rien, cette Giulietta JTDm 170 restant de toute façon dans la zone « ni bonus ni malus ».

Alfa Romeo Giulietta TCT 04

Sachant que cette boîte TCT engendre un supplément de tarif quand même non négligeable (1 750 €), l’amateur devra se demander quel pourcentage de son temps il passe en ville pour véritablement justifier ce surcoût. A chacun de voir, selon ses envies...et l'état de fonctionnement de sa cheville gauche !

J.-M. C.

 

Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDm 170 ch 

Fiche technique

Dimensions (L/l/h) : 4,35/1,80/1,47 m

Empattement : 2,63 m

Poids : 1 355 kg

Coffre : 350 dm3

Moteur : 4 cylindres turbodiesel

Cylindrée : 1 956 cm3

Puissance : 170 ch à 4 000 tr/mn

Couple : 350 Nm à 1 500 tr/mn

Transmission : aux roues avant

Boîte : automatique à double embrayage 6 rapports

0 à 100 km/h : 7,9 s

Vitesse maxi : 218 km/h

Puissance fiscale : 9 CV

Consommation mixte normalisée : 4,5 l/100

Emissions de CO2 : 119 g/km

Taxe écologique : neutre

 

Tarifs :

Distinctive : 31 350 €

Exclusive : 33 850 €

Alfa Romeo Giulietta TCT 02

 

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26 mars 2012 1 26 /03 /mars /2012 13:58

Fiat lance la troisième génération de la Panda, laquelle reprend à son compte les préceptes édictés par la précédente. En les amplifiant. De fait, la nouvelle Panda est plus imposante, prend du poids et de l’assurance en mouvement, se révèle confortable et même bien construite. La définition d’une bonne auto, mais lui reste-t-il une âme ? Réponse : oui. La preuve par cet essai.

Par Jean Bourquin

 

Essai-Panda-Action-1

 

 

Court rappel des faits. La Panda troisième du nom garde la même apparence que sa devancière, dans sa forme comme dans son dessin général. Dans le même temps, elle s’allonge, s’élargit et partant de là, s’alourdit. Dans des proportions non négligeables, tout en précisant qu’elle s’inscrit toujours dans la famille des citadines en bonnes et dues dimensions – pour les données exactes, voir la fiche technique ci-dessous. Bref, ce n’est plus du tout la même auto. Le constat s’opère dès que l’on s’installe derrière le volant.

 

Essai-Panda-PDB-1

Pas de chance, la visite commence mal, car ledit volant ne se règle toujours pas en profondeur. Cela devient une rareté dans la catégorie, et cette lacune constitue donc une faute. Sans grande conséquence, fort heureusement : bien que haut perchée, la position de conduite n’est pas trop raide. En clair, on ne sent pas trop assis comme sur un tabouret, et un c’est un premier bon point. Le second est attribué à l’organisation de la planche de bord, à l’ergonomie comme on dit, a la fois simple et rationnelle. Evidente, en un mot. Touches et commandes sont concentrées aux bons endroits, et le levier de vitesses placé haut tombe sous la main de manière naturelle. Tout est lisible, immédiatement compréhensible. Nickel chrome.

 

Essai-Panda-Détail-2

Le troisième bon point va à la finition, en très net progrès par rapport à la précédente Panda. Nos confrères de l’Auto-Journal vont même jusqu’à affirmer que la petite italienne « apparaît plus cossue que la VW up! », c’est dire. De fait et selon notre propre avis, les plastiques, bien que tous rigides mais pigmentés dès la seconde finition Easy – planche de bord seuelement -, ne font pas « quincaille », ils sont agréables à l’œil comme au toucher et leur assemblage n’appelle guère la critique. Une première s’agissant d’une Fiat de ce niveau de gamme. C’est propre et bien fait, donc, mais aussi gai, Fiat ayant eu la bonne idée de coloriser les parties hautes et basses de la planche de bord. Plusieurs teintes sont proposées au moment de l’achat, mais pas sur toutes les finitions, hélas. Il résulte du tout une ambiance chaleureuse, une qualité certes toute subjective mais peu partagée dans la catégorie.

 

Essai-Panda-Détail-3

Puis vient ce qui fait d’une Panda une Panda, c’est-à-dire une citadine pas comme les autres, à savoir un sens pratique poussé à l’extrême. A ce chapitre, on n’est pas déçu. Fiat, premièrement, revient à la solution de la planche de bord creusée, comme au début de la saga Panda. Sous une forme moins rudimentaire, cependant… Dans le cas présent, il y a une boîte à gants, vaste au demeurant, pour le coup surplombée par une sorte de huche bien évidemment munie d’un revêtement antidérapant. On peut mettre pas mal de choses là-dedans, sans que cela se balade dans tous les sens. Au total, on dénombre pas moins de quatorze rangements à bord de la Panda, lesquels s’ajoutent à un coffre peu profond mais large et haut. Il cube à 225 dm3 quand tout est en place, et c’est juste la valeur la plus élevée de la catégorie. En prime, l’ouverture est large et le seuil de chargement bas. Moralité, plus pratique que la Panda, ça n’existe pas dans cette famille automobile.

 

Essai-Panda-Coffre-1

Ce n’est pas tout, évidemment. En ce qui concerne la modularité, la Panda est équipée d’office d’une banquette dont le dossier se rabat en un seul tenant sur l’assise, quelle que soit la finition. Heureusement, il y a des options pour améliorer ce banal ordinaire. Deux, exactement. La première est une classique banquette trois places fractionnable en deux parties inégales, fixe en l’occurrence. La seconde se compose, en revanche, de deux sièges coulissants de taille égale, la chose transformant dès lors la Panda en une quatre-places. Ces deux options coûtent le même prix, soit 500 €, et c’est bien sûr la seconde qui mérite le plus de considération. Cela étant, pourquoi proposer ces solutions, la première en tout cas, en option en non pas en série en fonction des finitions ? Mystère…

 

Essai-Panda-Coffre-2


Contact, moteur. Je découvre pour la première fois le déjà célèbre bicylindre essence 0.9 dit TwinAir étrenné par la 500, ici dans sa variante munie d’un turbo et partant de là, libérant 85 ch Il faut le reconnaître, cela fait un choc. On m’en avait déjà parlé, mais il faut le voir, ou plutôt l’entendre, pour le croire. En gros, ça vibre et ca émet un bruit d’enfer, un son rauque plutôt sympa à bas régime mais qui se tranforme en sirène stridente au fur et à mesure que l’on monte dans les tours. A la troisième relance, mes oreilles et mon cerveau réclamaient grâce. Et pour couronner le tout, cette mécanique fonctionne sur le mode « on/off ». En clair, il n’y a rien en bas, tout est en haut, et il est vrai qu’à partir de 3 500 tr/mn, à la louche, ce bicylindre a du souffle à revendre. Sauf que l’on ne conduit plus comme ça de nos jours, à plus forte raison au volant d’une voiture destinée à un usage urbain. Ce moteur, au bout du compte, est censé consommer avec modération, mais même à ce sujet, il s’avère peu convaincant, sur la Panda du moins. Laquelle pèse tout de même ses 975 kg à vide quand elle en est équipée. Nous avons relevé sur l’ordinateur de bord une moyenne de 6,5 l/100 km, ce qui est loin d’être catastrophique mais ne constitue pas une valeur de référence dans la catégorie.

 

Essai-Panda-Action-2

Du coup, et face à cette fort curieuse mécanique, mieux vaut privilégier la valeur sûre qu’est le quatre-cylindres diesel 1.3 MultiJet de 75 ch. D’abord parce que ce dernier est mieux insonorisé, un comble. Tout en rondeurs, ce moteur, de fait, va bien au teint de la Panda, qu’il emmène sans jamais faiblir malgré un cinquième rapport un peu long. Recommandé, donc, en précisant que nous n’avons pris connaissance ni du bicylinde susmentionné dans sa version dépourvue de turbo, fort de 65 ch, ni du quatre-cylindres essence 1.2 de 69 ch. Celui-ci devrait constituer le gros des ventes, d’après Fiat.

 

Essai-Panda-Action-5

Le meilleur est pour la fin, à savoir le comportement dynamique de la Panda. La précédente n’était pas à savonnette, loin s’en faut, mais il lui manquait ce brin d’assurance qui fait les « grandes » voitures. Reposant, par la force des choses, sur un empattement plus long et, surtout, des voies plus larges, la nouvelle venue corrige cette faille de manière éclatante. De l’assurance, elle en a, la Panda, en virage serré comme dans les grandes courbes, et la tenue de cap en ligne droite est au-dessus de tout soupçon. Une réussite, au bilan, que ne vient pas gâcher une direction que je juge pour ma part trop légère, mais précise, au demeurant agréable en ville. A ce propos, la Panda est comme il se doit une citadine très maniable, une qualité intrinsèque à laquelle s’ajoute une rétrovision exceptionnelle, dans tous les sens. Les custodes vitrées, ça, c’est une idée brillante. Fiat n’a donc rien oublié, pas même le confort de marche, de bonne facture malgré quelques réactions un peu sèches ici est là. La Panda est une petite auto confortable et reposante, si l’on prend soin d’éviter le bicylindre TwinAir déjà signalé…

 

Essai-Panda-Statique-1

 

On le voit, la Panda s’est embourgeoisée, l’expression n’ayant sous notre clavier aucune connotation péjorative Cette montée en gamme se paye, comme attendu, au moment de signer le bon de commande. La Panda n’est compétitive qu’en entrée de gamme dite Pop, dépourvue de tout et uniquement disponible avec le 1.2 essence, puis rentre dans le rang de la catégorie dès que l’on monte plus haut. L’équipement s’avère alors correct, sans plus, et il faut piocher dans la liste des options, anormalement longue pour l’espèce, pour améliorer l’ordinaire. On frise, dans certains cas, la mesquinerie, à l’image du siège conducteur réglable en hauteur réclamant 75 € sur toute la gamme. C’est aussi ça, l’embourgeoisement : ça fait… bobo !

 

A noter que la Panda version 4x4 est attendue pour le mois de septembre. Avec impatience, en ce qui me concerne, car j’avoue un très gros faible pour cette voiture, malgré sa gourmandise tarifaire.

J. B.

 

Essai-Panda-Statique-2

 

LA FICHE TECHNIQUE

 

Les données générales

Longueur x largeur x hauteur : 3,65 x 1,64 x 1,55 m

Empattement : 2,30 m

Coffre : 225 dm3

Transmission : aux roues AV

Boîte de vitesse : mécanique à 5 rapports sur toute la gamme/robotisée à 5 rapports sur 0.9 TwinAir 85 ch en option

Assistance de direction : électrique

Diamètre de braquage : 9,3 m

Freins AV/AR : disques/tambours

Système stop/start, sauf sur 1.2 69 ch.

 

Panda 1.2 69 ch

Moteur : 4 cyl. essence, 1 242 cm3

Puissance : 69 ch à 6 500 tr/mn

Couple : 102 Nm à 3 000 tr/mn

Poids : 940 kg

Vitesse maxi : 164 km/h

0 à 100 km/h : 14,2 sec.

Conso urbaine/extra-urbaine/mixte : 6,7/4,3/5,2 l/100 km

Rejets de CO2 : 120 g/km

Ni bonus ni malus

 

Panda 0.9 TwinAir 65 ch

Moteur : 2 cylindres essence, 964 cm3

Puissance : 65 ch à 6 250 tr/mn

Couple : 88 Nm à 3 500 tr/mn

Poids : non communiqué

Vitesse maxi : 159 km/h

0 à 100 km/h : 15,7 sec.

Conso urbaine/extra-urbaine/mixte : non communiqué

Rejets de CO2 : 99 g/km

Bonus : 100 €

 

Panda 0.9 TwinAir Turbo 85 ch

Moteur : 2 cylindres essence, turbo, 875 cm3

Puissance : 85 ch à 6 250 tr/mn

Couple : 145 Nm à 3 500 tr/mn

Poids : 975 kg

Vitesse maxi : 177 km/h

0 à 100 km/h : 11,2 sec.

Conso urbaine/extra-urbaine/mixte : 5/3,8/4,2 l/100 km

Rejets de CO2 : 99 g/km

Bonus : 100 €

 

Panda 1.3 MultiJet 75 ch

Moteur : 4 cyl. turbo-diesel, 1 248 cm3

Puissance : 75 ch à 4 000 tr/mn

Couple : 190 Nm à 1 500 tr/mn

Poids : 1 035 kg

Vitesse maxi : 168 km/h

0 à 100 km/h : 12,8 sec.

Conso urbaine/extra-urbaine/mixte : 4,7/3,5/3,9 l/100 km

Rejets de CO2 : 104 g/km

Bonus : 100 €

 

Essai-Panda-Statique-3

 

LA GAMME

 

Panda 1.2

Pop : 9 990 € ; Easy : 10 790 € ; Lounge : 11 990 €

 

Panda 0.9 TwinAir 65 ch

Easy : 11 140 € ; Lounge : 12 340 €

 

Panda 0.9 TwinAir 85 ch

Easy : 12 290 € ; Lounge : 13 490 €

 

Panda 1.3 MultiJet

Easy : 13 140 € ; Lounge : 14 340 €

 

LES EQUIPEMENTS DE SERIE

 

Essai-Panda-PlacesAR

 

Pop

ABS avec répartiteur EBD ; banquette rabattable en un seul tenant ; direction assistée ; jantes en acier 14 pouces ; verrouillage centralisé à clef ; volant réglable en hauteur.

 

Easy (en plus)

Autoradio-CD avec 6 HP ; appuie-tête AR ; barres de toit ; planche de bord pigmentée ; verrouillage télécommandé.

 

Essai-Panda-Détail-5

 

Lounge (en plus)

Audio avec commandes au volant ; baguettes de protection latérale ; climatisation manuelle ; connexion Blue&Me (prises auxilière/USB, interface Bluetooth avec lecture des SMS) ; jantes alliage 14 pouces ; planche de bord et sellerie tissu bicolores.

 

Essai-Panda-Détail-6

LES PRINCIPALES OPTIONS

 

Sur toute la gamme

Banquette 2 places 50/50 coulissante : 500 €

Banquette 3 places 60/40 fixe : 500 €

Rétroviseurs électriques et dégivrants : 150 €

Siège conducteur réglable en hauteur : 75 €

 

Sur Easy

Baguettes de protection latérales : 100 €

Climatisation manuelle : 950 €

Connexion Blue&Me : 300 €

Jantes alliage : 400 €

 

A partir de Easy

Airbags latéraux : 200 €

Antibrouillards : 150 €

Coffre à double fond Cargo Box : 100 €

ESP + aide au démarrage en côte : 400 €

Radars de recul : 300 €

Siège passager rabattable : 100 €

 

Sur Lounge

Climatisation automatique : 400 €

Jantes alliage 15 pouces : 150 €

 

Sur Easy et Lounge, divers packs permettent de réduire la facture finale. La boîte robotisée disponible en option sur le 0.9 TwinAir 85 ch réclame 900 €.

 

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14 juillet 2011 4 14 /07 /juillet /2011 18:18

Fiat relance le Dodge Journey sous son propre badge, et le renomme « Freemont », une appellation qui sent bon l’Amérique profonde. On est loin de la Toscane… L’engin repasse à cette occasion sur l’établi, et donne, pour le coup, une copie frisant le sans-faute. La preuve par cet essai.

Par Jean Bourquin

 

Fiat-Freemont-action2

D’abord, planter le décor. Pour qui l’aurait oublié, Fiat a pris sous tutelle, il y a deux ans, le groupe américain Chrysler, avec dans le lot les marques afférentes. Chrysler, donc, Jeep et Dodge, pour celles qui étaient commercialisées en Europe. Et comme toujours dans ces affaires-là, c’est l’acheteur qui mène la barque, sans trop laisser de voix au chapitre aux « achetés ». Ainsi l’Italien a-t-il décidé que les marques Chrysler et Dodge n’auraient plus droit de cité en Europe, mais pas certains de leurs modèles. Partant de là, les Chrysler 300 C, 200 C et Grand Voyager sont rebadgées Lancia, les deux premières s’appelant désormais Thema et Fulvia – pour plus de détails, voir nos archives. La marque Fiat, quant à elle, récupère le Dodge Journey, renommé pour l’occasion « Freemont ». Du groupe américain proprement dit, il ne reste donc chez nous, sous son identité d’origine, que Jeep, avec sa gamme au grand complet.

 

Fiat-Freemont-statique5

Pour en revenir au Journey, ce dernier n’aura connu, sur notre marché, qu’une courte carrière – il débarque en 2008. Ses ventes sont restées confidentielles  - 700 unités bon an mal an -, mais il laisse plutôt un bon souvenir. Par son style, notamment, plus tranché qu’à l’ordinaire s’agissant d’un grand monospace, espèce automobile dans laquelle l’engin se range malgré sa forme bivolume. Il était également plus bas que de coutume, d’où son côté « décalé ». La face avant aussi massive que verticale accentuait le propos, sans laisser planer le moindre doute quant aux origines du véhicule : tout cela sentait bon l’Amérique des grands espaces, les mensurations du tout aidant – 4,89 m en longueur, tout de même. Bref, le Journey avait de la personnalité, une qualité rare pour une automobile de cette nature. Le volume habitable plus que généreux, l’intelligente disposition en escalier des rangées de sièges et les prix très compétitifs ont fait le reste.

 

Fiat-Freemont-statique2

Cela n’a pas suffi, car le Journey souffrait, hélas, de quelques menues déficiences. Celles qu’on impute, généralement et sans surprise, aux voitures en provenance directe des Etats-Unis. Une finition discutable, des mouvements de caisse maîtrisés avec plus ou moins de bonheur, une direction trop assistée, pour résumer. Le Journey ajoutait une quatrième difficulté : son antédiluvien diesel 2.0 de 140 ch à injecteurs-pompes aimablement fourni par la maison Volkswagen. Le célèbre 2.0 TDI – 2.0 CRD sous le capot du Journey – depuis belle lurette interdit de séjour chez les marques du groupe allemand et « réputé » pour son fonctionnement rugueux. Un moteur que personne n’a jamais réussi à insonoriser convenablement… Toutes ces carences cumulées commençaient à peser lourd dans la balance, et ce qui devait arriver arriva. Le Journey a évolué en seconde division, alors qu’il méritait mieux.

 

Fiat-Freemont-détail1

Partant de cet amer constat, Fiat ne pouvait décemment pas remettre le couvert tel quel. Faute de tout refaire du sol au plafond, il lui fallait impérativement corriger les carences du Journey, devenu entre temps Freemont. Rien n’a été oublié. Intérieur revu à neuf, trains roulants et direction « revisités », nouvelle gamme de motorisations, on n’a plus affaire au même engin. Finalement, la seule chose qui ne change pas, c’est le style. Certes, la calandre n’est plus la même, logo Fiat oblige, et le bouclier avant a été redessiné, mais tout cela relève de l’anecdote. Le Freemont reste un monospace à part, puissamment charpenté – notez les passages de roues fortement marqués – et toujours aussi typé américain. On aurait pu difficilement l’appeler « Firenze » - Florence, en français… C’est très bien comme ça.

 

Fiat-Freemont-PDB1

A l’intérieur, Fiat a totalement refait la planche bord. Le dessin est plus simple, l’immense console centrale surchargée de commandes a disparu au profit d’un ensemble à la fois plus compact et plus rationnel, et, par dessus tout, les matériaux utilisés sont d’une toute autre facture. Les plastiques moussés et grainés rappellent, au demeurant, ceux que l’on peut découvrir à bord d’une Alfa Romeo, et c’est plutôt un compliment. Evidemment, ce mobilier ainsi fait se tient un demi cran en dessous des réalisations allemandes et françaises, désormais, mais il n’y a pas de quoi hurler au scandale. C’est propre et bien construit, sauf à regarder de plus près certains assemblages, bref, à la hauteur des prix affichés. Point barre.

 

Fiat-Freemont-personnage

Pour ma part, j’ai apprécié à sa juste mesure l’excellente position de conduite du Freemont. Fait rare pour un monospace, le pédalier est situé loin du siège – la forme bivolume, ça a du bon… - et ce faisant, le conducteur n’est pas obligé de trop plier ses jambes. La position adoptée n’est jamais fatigante, même à la longue, d’autant que volant et siège se règlent sur de fortes amplitudes – dans les deux sens, en ce qui concerne le premier. Le siège, en lui-même, est bien galbé mais un poil trop large. Le dos glisse légèrement en virage, jusqu’à ce qu’il soit solidement retenu par les gros rebords. Enfin, le long levier de vitesses est idéalement placé, l’organisation des commandes d’une simplicité biblique et le rangement situé sous la console centrale large et profond. Ergonomie rationnelle et sens pratique poussé, le Freemont n’a, à ces chapitres, absolument plus rien d’américain…

 

Fiat-Freemont-placesAR3

Pour le reste, le Freemont est un monospace de la meilleure espèce, qui dispose, en premier lieu, ses trois rangées de sièges en gradins. Comme au « cinoche »… La seconde se fractionne en deux parties inégales, coulisse sur 10 cm et offre un large accès aux deux places du fond – fournies en série et escamotables sous le plancher du coffre - en basculant les sièges vers le haut puis vers l’avant. Le procédé s’appelle « Tip’n Slide ». Du classique, bien pensé jusqu’au moindre détail. Pour preuve, l’ouverture quasi à l’équerre des portes arrière permet un accès aisé aux places arrière.

 

Fiat-Freemont-portière

Seul bémol, la capacité de chargement paraît un peu juste au regard des dimensions du véhicule. Fiat annonce 540 litres en configuration cinq places, une valeur à opposer aux 840 litres libérés par le Ford Galaxy, plus court de 7 cm, pour en mesurer la limite. La forme bivolume, pour le coup, n’a pas que du bon – le compartiment moteur prend alors beaucoup de place, au détriment du coffre dans le cas présent… Aux Etats-Unis, on met de gros V6 là-dedans ! De fait, le Freemont carburant à l’essence, commercialisé en France en fin d’année, sera emmené par un V6 3.6 de 276 ch « made in USA ».

 

Fiat-Freemont-coffre3

Cet aparté clos, Fiat rattrape le coup en multipliant les rangements dans tout l’habitacle. On en dénombre jusqu’à vingt, selon les finitions, pour un volume total de 150 litres.

 

Fiat-Freemont-rangement2

Pour ses liaisons au sol, le Freemont garde, à l’avant, les MacPherson triangulés et, à l’arrière, la solution multibras de son prédécesseur. Fiat a, de fait, travaillé sur les « à-côtés ». Les ancrages de suspension sont renforcés, tout comme la barre antiroulis avant, la géométrie desdites suspensions est revue dans le but de réduire l’angle de roulis, et les ressorts comme les amortisseurs sont réglés dans le sens de la fermeté. La direction, quant à elle, est recalibrée, pour offrir à la fois plus de consistance et plus de précision.

 

Fiat-Freemont-action5

Ça n’a l’air de rien, dit comme ça, mais volant en mains, ça change beaucoup de choses. Primo, les tangages du Journey ne sont plus qu’un lointain souvenir. Le Freemont, lui, jugule ses mouvements de caisse avec toute l’autorité que peut autoriser un engin de cette stature. Dire qu’il vire à plat serait exagéré, mais on s’en rapproche. Secundo, la direction retravaillée place le véhicule en virage avec précision, à tel point qu’il faut « pousser mémé dans les orties » pour noter une amorce de sous-virage. De la part d’un engin aussi imposant, le fait est à souligner. Bref, le Freemont est bien suspendu, bien guidé et bien dirigé. C’est un monospace homogène dans les enfilades de virages – le Journey avait tendance à se désunir dans ce genre d’exercice – et donc plaisant à conduire. Mieux, ces bienheureuses facultés ne s’obtiennent pas au détriment du confort de marche. Le Freemont connaît la définition du verbe « filtrer », et les percussions de tout ordre sont rares. Joli travail, en vérité.

 

Fiat-Freemont-moteur

Les moteurs, enfin. Exit, donc, l’agricole et sonore 2.0 CRD du Journey, place à des « spécialités italiennes » beaucoup plus amènes. Le Freemont profite des bienfaits d’un quatre-cylindres diesel 2.0, alias Multijet, tout ce qu’il y a de plus moderne et tout droit sorti des ateliers Fiat, décliné sous deux variantes de 140 et 170 ch. Le couple, lui, reste le même dans les deux cas, soit 350 Nm. La grosse artillerie, donc, et il faut bien ça pour tracter les 1 874 kg du Freemont. Du coup, autant préférer le 170 ch – 1 500 € d’écart avec le « 140 » à finition égale : c’est tentant -, plus à la hauteur de la tâche. Le 140 ch fait le « job », mais sans panache. Un peu juste en puissance, il ne permet pas d’ignorer le poids de la voiture.

 

Fiat-Freemont-action8

Cette sensation de lourdeur, en revanche, s’évapore avec le « 170 », lequel entretient les meilleures relations du monde avec le châssis. Les montées en régime sont alertes, pour un diesel s’entend, et ce bel ensemble a du coffre jusqu’à des régimes élevés. Le revers de la médaille, c’est, à bas régime ou à pleine charge, un relatif manque non pas de vigueur mais de souplesse. On a connu des diesels plus onctueux. On en a connu, aussi, des moins bien insonorisés. Encore faut-il signaler, à ce sujet, une légère différence entre le « 140 » et le « 170 », le second se laissant moins entendre. Peut-être parce qu’il a moins d’efforts à fournir… Moralité, cassez votre tirelire !

 

Fiat-Freemont-statique3

 Puisqu’on parle pognon, le Freemont se vend à des prix qui vont donner des vapeurs à la concurrence. Sauf à opter pour la transmission 4x4, dont l’utilité reste à démontrer, vous n’aurez rien au-dessus de 30 000 €. A l’heure où sont écrite ces lignes, utile précision : une troisième finition, qui chapeaute la gamme, est d’ores et déjà programmée, mais ses prix ne sont toujours pas déterminés. Une aubaine, dans tous les cas, pour ne pas dire l’affaire du siècle, quand on sait que la gamme diesel du Ford Galaxy débute à 34 350 € - avec un moteur de 115 ch… Compter 31 335 € pour le Seat Alhambra – 115 ch, toujours - et on ne parle même pas du Volkswagen Sharan. Le Renault Grand Espace carburant au gazole, lui, réclame au minimum 35 900 €, avec un moteur de 130 ch. Bref, tout porte à croire que le Freemont ne devrait pas connaître le même destin que le Journey. Il le mérite.

J. B.

 

La fiche technique

 

Fiat-Freemont-instrumentation

Données générales

Longueur x largeur x hauteur : 4,89 x 1,88 x 1,69 m

Empattement : 2,89 m

Coffre (2/5/7 places) : 1 461/540/145 dm3

Moteur : 4 cyl. turbo-diesel à rampe commune d’injection, 1 956 cm3

Transmission : aux roues AV ; aux quatre roues

 

Freemont 2.0 Multijet 140

Puissance : 140 ch à 4 000 tr/mn

Couple : 350 Nm à 1 750 tr/mn

Boîte de vitesse : mécanique à 6 rapports

Poids : 1 874 kg

Vitesse maxi : 180 km/h

0 à 100 km/h : 12,3 sec.

Conso. Urbaine/extra-urbaine/mixte : 8,3/5,3/6,4 l/100 k

Rejets de CO2 : 169 g/km

Malus : 750 € *

 

Freemont 2.0 Multijet 170

Puissance : 170 ch à 4 000 tr/mn

Couple : 350 Nm à 1 750 tr/mn

Boîte de vitesse : mécanique à 6 rapports

Poids : 1 874 kg

Vitesse maxi : 195 km/h

0 à 100 km/h : 11 sec.

Conso. Urbaine/extra-urbaine/mixte : 8,3/5,3/6,4 l/100 km

Rejets de CO2 : 169 g/km

Malus : 750 € *

 

* Fiat rappelle, à juste titre, que les familles nombreuses – trois enfants et plus -, auxquelles le Freemont est par définition destiné, sont exonérées de malus.

 

La gamme Freemont

 

Fiat-Freemont-statique1

2.0 Multijet 140 ch

- Freemont : 26 600 € ; Urban : 28 100 €

 

2.0 Multijet 170 ch

- Freemont : 28 100 € ; Urban : 29 600 €

- Transmission 4x4 (données – performances, consos, rejets – non communiquées) : + 3 500 € à chaque finition

 

Le Freemont essence V6 3.6 de 276 ch, obligatoirement disponible avec la transmission intégrale, sera mis à la vente en fin d’année au prix de 33 100 €, en finition Urban uniquement.

 

Les principaux équipements de série

 

Fiat-Freemont-placesAR4

Freemont

ABS avec répartiteur de freinage EBD ; anti-dérapage ESP ; système électronique anti-renversement ERM.

Accès et démarrage sans clé ; antibrouillards ; autoradio-CD MP3, avec commandes au volant, écran tactile 4,3 pouces et 6 HP ; climatisation automatique tri-zone ; contrôle de la pression des pneus ; éclairage d’ambiance intérieur à LED ; jantes alliage 17 pouces ; ordinateur de bord ; 7 places – 2eme rangée fractionnable 60/40 et coulissante - ; régulateur de vitesse ; volant réglable en hauteur et profondeur.

 

Urban (en plus)

Allumage automatique des feux ; barres de toit noires ; filet de rangement dans le coffre ; interface Bluetooth ; radars de recul ; rétros rabattables électriquement ; siège conducteur électrique ; vitres et lunette AR surteintées ; volant et pommeau de levier de vitesses en cuir.

 

Fiat-Freemont-équipement2

Nota bene

Fiat programme une troisième finition, dite Urban Pack, dont les prix ne sont, à la mi-juillet, pas déterminés, et qui retient les équipements suivants : barres de toit et seuils de porte chromés ; caméra de recul ; jantes de 19 pouces ; navigateur GPS ; sellerie cuir ; sièges chauffants.

 

Les options communes aux deux finitions

 

Fiat-Freemont-console

- Autoradio avec écran tactile 8,4 pouces + navigateur GPS : 900 €

- Lave-phares : 100 €

- Lecteur DVD plafonnier avec casque sans-fil : 1 000 €

- Peinture métallisée : 520 €

- Toit ouvrant électrique : 650 €

 

Options sur Urban

- Jantes 19 pouces : 400 €

- Sellerie cuir : 1 600 €

 

Fiat-Freemont-statique4

 

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10 mai 2011 2 10 /05 /mai /2011 14:40

MiTo Alfa TCT 12Giulietta QV 11

En guise de mise en bouche, Alfa a mitonné pour sa petite MiTo une boîte à double embrayage à carter sec qu’on reverra vite sur d’autres modèles du groupe Fiat. Côté plat de résistance, la gamme Giulietta est désormais coiffée par la très attendue et très performante Quadrifoglio Verde, forte de 235 chevaux. Un trèfle, et que du bonheur.

Par Jean-Michel Cravy

 

Lors de son lancement, la Giulietta, aguicheuse et pulpeuse comme une italienne, nous avait pourtant laissés quelque peu sur notre faim. Sa version la plus étoffée d’alors, la 1.4 MultiAir s’était avérée une excellente routière à tout faire, certes, mais pas une véritable sportive avec ses 170 chevaux un peu à la peine pour emmener une auto très (trop ?) solidement bâtie.

Giulietta QV 13

C’est dire si on avait attendu avec une certaine impatience une Giulietta véritablement sportive, digne du fameux trèfle à quatre feuilles, le quadrifoglio verde qui fait l’orgueil de la marque depuis ses origines.

Giulietta QV 30Avec l’adoption du 1750 TBi déjà en service sous les capots des 159 et des Brera (un quatre cylindres turbo essence fort de 235 chevaux, qui affiche l’une des meilleures puissances spécifiques du marché), La Giulietta prend véritablement la dimension sportive qu’on lui soupçonnait, et mérite cette fois pleinement le fameux label qui en fait une « vraie » Alfa Romeo…

Giulietta QV 01

On ne reviendra pas en détail sur sa plastique, séduisante et italienne à souhait, sinon pour dire que la Quadrifoglio Verde de série arbore une carrosserie plus sobre et moins démonstrative –discrète, presque trop anonyme- que le concept-car avec lequel on nous Giulietta QV 17avait initialement alléchés. On la distinguera cependant grâce à son assiette abaissée de 10 mm, ses jantes alliage de 17 pouces montées en 225/45 R 17,son système de freinage renforcé (disques ventilés de 330 mm à l’avant, disques pleins de 278 mm à l’arrière) caractérisé par des étriers peints en rouge, un pédalier sport en aluminium, une sellerie mi-cuir et un volant à surpiqures rouges.

 

Giulietta QV 25Pour le reste, la belle peinture « rosso corso » triple couche de notre modèle d’essai est facturée la bagatelle de 2 000 €, les jantes de 18 pouces 400 €, la sellerie tout cuir 2 000 €, auxquels on pourra éventuellement ajouter des sièges électriques chauffants (1 200 €) ou encore un toit ouvrant panoramique à 1 200 €. Une volée d’options bien onéreuses, dignes de marques allemandes premium, qui s’ajouteront au tarif de base : 32 500 €.

 

Foin de récriminations… Prenons place à bord, face à un tableau de bord à la sympathique finition « titane », et entrons dans le vif du sujet. Le moteur ? Un agréable bruit rauque à l’échappement… et un tempérament plutôt civilisé en usage courant, un peu trop « souple/confort » parfois, comme la suspension, mais en tout cas très agréable à vivre dans les bas régimes dans la circulation. Il faut jouer du petit manetino du système DNA, le sélectionner en mode Dynamic, pour que la Giulietta Quadrifoglio Verde prenne vraiment toute sa personnalité sportive. La mécanique se fait plus rageuse, la direction plus ferme et plus directe, la commande de boîte plus virile. Tout ce qu’on aime…

Giulietta QV 20

Le châssis ? Il suit sans problème. Au point qu’on est surpris d’être capable de faire passer 235 chevaux au sol, et d’enfiler les courbes avec une telle facilité, et de se croire un vrai talent de pilote ! C’est toute la vertu d’une auto qui, pour performante qu’elle soit (0 à 100 km/h en 6,8 secondes, vitesse maxi 242 km/h), se montre aussi particulièrement tolérante et civilisée, au point d’en être presque… frustrés. Jamais contents ? Clairement, cette Giulietta QV est quand même plus « GT » que « pur sport ». Question d’époque, certainement.

Giulietta QV 08

Et puisqu’on parle d’époque, notons que cette QV excipe d’émissions de CO2 de 177 g/km (malus de 750 €), et d’une consommation plus que raisonnable en utilisation « citoyenne » (7,6 l/100). Une véritable hypocrisie, sachant que quand on « dégoupille » un tant soit peu, genre « flat out » comme l’esprit de cette auto y incite, on frôle alors les… 20 litres ! M’enfin quoi ? C’est pas ça le plaisir d’essence ?

J.-M. C.

 

Giulietta QV 19Fiche technique express

Alfa Giulietta 1750 TBi Quadrifoglio Verde

L/l/h : 4,35/1,80/1,46 m

Poids : 1 395 kg

Moteur : 4 cylindres 1 742 cm3

Alimentation : directe d’essence, turbocompresseur

Puissance : 235 ch à 5 500 tr/mn

Couple : 340 Nm à 1 900 tr/mn en mode Dynamic (300 Nm en mode normal)

Boîte : manuelle 6 rapports

0 à 100 km/h : 6,8 s

Vitesse maxi : 242 km/h

Consommation mixte : 7,6 l/100

Emissions de CO2 : 177 g/km (malus 750 €)

Tarif : 32 500 €

 

MiTo Alfa TCT 10

Alfa Romeo MiTo TCT : L’Italien y vient

 

Petit à petit, le double embrayage s’impose dans la grande série, comme en d’autres temps (que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître !) la boîte 5 vitesses…

 

MiTo Alfa TCT 22Le pionnier du double embrayage fut Porsche, dans les années 80, sur ses voitures de course type 962, avec son système PDK. Depuis, beaucoup d’eau à passé sous les ponts. Les vertus de cette technique ? Mieux préparer le passage d’un autre rapport en le présélectionnant d’avance… Pour gagner du temps, et pour gagner aussi de l’efficacité en usage courant.

 

Ce principe, né de la compétition, s’est d’abord appliqué à des boîtes mécaniques, et puis s’est finalement généralisé à des boîtes automatisées, sans doute plus adaptées à un usage civil. Le leader dans le genre, c’est le groupe Volkswagen, avec ses boîtes DSG, récemment suivi par Renault, et maintenant par le groupe Fiat. Et c’est, comme d’habitude, Alfa Romeo qui s’y colle, en éclaireur du conglomérat italien, avec cette technologie baptisée TCT (Twin Clutch Technology).

MiTo Alfa TCT 17

Il s’agit en l’occurrence d’une boîte de vitesses mécanique robotisée et automatisée à six rapports à double embrayage à sec, qui élimine définitivement tout glissement inopportun. Ses vertus ? Un meilleur rendement, une perte de puissance quasiment nulle en phase de changement de rapport, une plus grande rapidité dans les passages de vitesses, et une sensible réduction de la consommation en usage courant. 

MiTo Alfa TCT 24

Elle est appliquée dans un premier temps (avant d’être généralisée sur d’autres produits du groupe Fiat) sur l’Alfa Romeo MiTo version 1.4 TB MultiAir de 135 chevaux. Les gains ? Outre une plus grande réactivité en utilisation enlevée (gain de 2 dixièmes de seconde sur un 0 à 100 km/), une réduction revendiquée de 10 % de la consommation (combinée à un système Stop & Start). Par rapport à une boîte automatique hydraulique à convertisseur de couple conventionnelle…

MiTo Alfa TCT 09

Ainsi le moteur peut-il grimper de 206 à 230 Nm (c’est bon pour les reprises), tandis que la consommation diminue à la marge (de 5,6 à 5,5 l/100). Tandis que les émissions de CO2 diminuent de 129 à 126 g/km… ce qui laisse l’Alfa MiTo TCT dans la zone « écologique » neutre, ni malus, ni bonus. Ces (tous) petits bénéfices ont un prix : 1 750 €. Autant dire qu’il y a encore beaucoup de travail pour que ce double embrayage soit vraiment séduisant, au point d’y succomber.

J.-M. C.

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14 novembre 2010 7 14 /11 /novembre /2010 13:07

Fiat 500 Twinair 04

S’il semble aujourd’hui acquis que la voiture électrique s’est définitivement arrogé

– abusivement d’ailleurs ! - l’épithète de « voiture verte », alors comment peut-on appeler la voiture à essence la plus propre du monde ? La « voiture bleue » ?

Et si elle se pare d’un tout petit bicylindre ? La bicyclette bleue…

Un petit nom qui va à ravir à cette ravissante Fiat 500 TwinAir.

Surtout habillée d’un fort seyant.. bleu layette !

Par Jean-Michel Cravy

 

Un vrai petit miracle, que cette craquante petite 500, dont on ne se lasse décidément pas. Lancée en juillet 2007, elle s’est déjà vendue à plus de 500 000 exemplaires à travers le monde. Elle aura permis à la Fiat de redresser ses comptes de manière spectaculaire alors qu’elle était dans un piteux état. Permis de racheter sa liberté à Opel. Permis de s’offrir à bon compte la marque Chrysler, et de s’ouvrir potentiellement l’accès au marché américain… Un vrai miracle, on vous dit !

 

Fiat 500 Twinair 02Et pour son troisième anniversaire, après les déclinaisons Abarth, diesel, et C découvrable, la 500 n’entend pas s’arrêter en si bon chemin. En s’offrant cette fois une toute nouvelle motorisation, qui rappellera bien des souvenirs aux nostalgiques de la 500 des années 50 : un petit bicylindre de 875 cm3 ! Mais pas un bicylindre à l’ancienne, bien au contraire : implanté à l’avant, refroidi par eau, secondé par un petit turbo, et rehaussé par la technologie TwinAir, déjà déclinée sur la Punto, et l’Alfa MiTo, sous l’appellation MultiAir.

 

Le TwinAir/MultiAir, quesaco ? Un système électro-hydraulique qui optimise la gestion de l’ouverture des Fiat 500 Twinair 03soupapes d’admission et d’échappement (4 par cylindre comme il se doit) en pilotant au plus près l’arbre à cames en fonction des différentes conditions de conduite et de circulation, histoire d’optimiser son rendement, à la fois en termes de puissance et de couple, de consommation et d’émissions de CO2.

 

Des records de consommation claironnés

 

Dans quelles proportions ? Certains communiqués officiels très optimistes revendiquent des gains de l’ordre de 30% tant en consommation qu’en émissions de gaz carbonique. Oui mais par rapport à quoi ? Je vous le demande… En réalité, pour bien remettre les choses en perspective, il convient de placer cette nouvelle bicylindre TwinAir dans la gamme 500.

Fiat 500 Twinair 12

Celle-ci, forte de ses 85 chevaux et de ses 145 Nm de couple, se place entre la 1.2 (4 cylindres 8 soupapes) de 69 ch et 102 Nm, et la 1.4 16s de 100 ch et seulement… 131 Nm. L’examen scrupuleux des différentes fiches techniques fait alors apparaître des gains (normalisés) de 10 % (en puissance), de 15 % (en couple), et de 10 % (en consommation et en émissions de CO2)… par rapport à la petite 1.2 essence de 69 ch, tout en se montrant quasiment aussi performante que la 1.4. Et c’est par rapport à celle-ci qu’on peut retrouver, plus ou moins, les gains revendiqués de 30 % revendiqués en consommation. Voilà qui est plus clair, plus raisonnable, et plus réaliste, sachant que la 1.4 affiche 15 chevaux de plus ! Mais c’est déjà pas mal. Pas mal du tout même...

 

Des records d’émissions de CO2

 

C’est même beaucoup, par les temps qui courent… Surtout que les spécialistes de la prospective prédisent la disparition des citadines diesel d’ici 5 ans. A ce propos, un comparatif rapide avec, justement, la 500 1.3 diesel Multijet (proposée en 75 et 95 ch), montre qu’à puissance et couple plus ou moins équivalents, la 500 essence TwinAir tient plus que largement la comparaison en termes de consommations normalisées (urbaine : 4,9 l/100, extra-urbaine : 3,7 l/100, mixte : 4,1 l/100 en boîte manuelle, et encore un peu moins en boîte robotisée Dualogic), alors que ses émissions de CO2 sont largement inférieures (respectivement 95 et 92 g/km), alors que les « mazout » affichent, elles, 110 et 104 g/km ! Un nouveau record du monde pour un moteur à essence…

Fiat 500 Twinair 07

De quoi avoir envie de revenir, enfin, aux motorisations marchant au sans plomb, d’autant plus que la 500 TwinAir est déjà conforme, s’il vous plaît, aux normes Euro6 qui entreront en vigueur à compter de 2015. Et qu’elle est éligible à un bonus « écologique » de 1 000 €. Du moins jusqu’à la fin de cette année, parce que dès le premier janvier prochain, ça va sérieusement se gâter (voir notre article en rubrique Pratique). Si vous voulez en profiter, va falloir faire vite.

 

Bien, mais qu’en est-il dans la réalité ? Un essai en bonne et due forme était bien nécessaire pour vérifier l’apport de cette nouvelle technologie, mélange d’« extrême downsizing » en termes de cylindrée, de retour au bicylindre au lieu du quatre cylindres classique, de fine gestion du carburant par le biais de cette technique MultiAir, et d’apport indispensable du turbocompresseur pour couronner le tout. Sans compter l’incontournable « Start & Stop » qui coupe le moteur au feu rouge pour gagner quelques millilitres de carburant.

Fiat 500 Twinair 11

Quand on se remet au volant de la petite 500, on retrouve toujours avec un plaisir intact cette adorable ambiance, mélange de néo-rétro, hommage appuyé à la 500 des origines (la planche de bord en plastique véritable de couleur assortie à celle de la carrosserie, ambiance acidulée de boîte à bonbons) et d’indispensable modernité (compteur au graphisme actualisé, volant cuir, selleries chatoyantes), poussé jusqu’à la caricature. Mais on aime ça… comme tout le monde. Et on ne s’en lasse pas !

 

Fiat 500 Twinair 01Une fois tournée la clé de démarrage, on retrouve le fameux bouton au tableau de bord. Hier dévolu à un mode « city », il est cette fois dédié à un mode « eco », voué à optimiser la consommation en circulation urbaine, en même temps qu’il démultiplie la direction. Du coup, le couple disponible est limité à 100 Nm, au lieu de 145, ce qui sera suffisant pour la ville. Il n’y a pas de petit sacrifice !

 

Des records de consommation vérifiés

 

Au ralenti, le bruit du bicylindre rappelle le doux ronronnement du fameux pot de yaourt des années 60, en plus discret, sauf qu'il est aujourd’hui refroidi par eau et non plus par air. Si l’on joue le jeu de la consommation la plus basse possible, en privilégiant les plus bas régimes, le petit bicylindre semble grogner désagréablement comme si il fonctionnait en sous-régime, ce qui n’est pas réellement le cas. Et au delà des 2 000 tours, il commence à prendre sa mesure, discrètement aidé par le petit turbo (à partir de 3 000 tr/mn), et éclaircit sa voix, dans une sonorité rauque, typique d’un bicylindre « à l’ancienne », fort agréable à l’oreille, soigneusement travaillée par les motoristes...

 

Fiat 500 Twinair 08Au volant de cette 500 TwinAir, il y a deux écoles, deux tentations. Ou bien celle d’essayer d’atteindre la meilleure consommation possible, par tous les moyens, histoire de tenter d’approcher la fameuse moyenne normalisée affichée sur les fiches techniques. Ou bien celle de profiter de la belle santé de ce petit bicylindre discrètement gavé par turbo. Dans le premier cas de figure, en prenant soin de ne pas trop tirer les régimes, et de monter les rapports dès 1 900 tours, là où le couple est à son maximum, on obtient assez facilement une consommation moyenne de l’ordre de 6 litres aux 100, grosso modo.

 

En poussant le bouchon un peu plus loin, en y mettant tous ses efforts (et il en faut pour ne pas se laisser aller à taquiner ce petit moteur plein de vie), nous sommes même parvenus à obtenir des consommations véritablement record (et officiellement vérifiées !) : 4,2 l/100 sur un tronçon fait de petites routes vallonnées et de traversées d’agglomérations, évidemment scandées de feux rouges, de ralentissements et de relances. Et plus fort encore : 3,8 litres sur un parcours essentiellement fait de voies rapides et d’autoroutes ! Soit une moyenne, sur plus de 200 kilomètres d’essai, de 4 litres tout rond, c’est-à-dire moins que la moyenne officielle, dont on sait qu’elle n’est jamais atteinte dans la vie courante… Bon, honnêtement, on ne le referait pas tous les jours, mais on l’a fait ! Et la 500 TwinAir aussi…

Fiat 500 Twinair 06

L’autre option, bien moins raisonnable mais quand même tellement plus agréable, c’est de profiter de ce petit bicylindre bien tentateur, avec sa gentille sonorité sportive. Dès qu’on monte un peu plus dans les tours, les grognements désapprobateurs disparaissent, le mini twin éclaircit sa voix et ronronne de plaisir. Nous aussi ! Alors, c’est vrai, le bilan conso est bien moins flatteur, puisqu’il peut frôler carrément les 10 litres en conduite sportive. Mais c’est vrai que ce petit moteur lui va tellement bien au teint, il est tellement bien assorti à l’esprit de la petite 500, qu’il pousse un peu au crime. Figurez vous qu’ainsi appareillée, elle revendique 173 km/h en pointe. Comment y résister ?

 

Des records de tarifs

 

Actuellement, la TwinAir « 900 cm3 » s’insère tout juste entre les classiques quatre cylindres 1.2 69 ch et 1.4 100 ch. Mais cette version bicylindre est appelée à les remplacer avantageusement, à court terme, dans des versions 65 et 105 ch. Hélas cette attachante « bicyclette bleue » 85 chevaux fait payer cher ses charmes : entre 13 400 et 16 300 € selon les finitions (Pop, Lounge, Sport), soit la coquette somme de 1 800 € de plus que la 1.2 69 ch, ce qui n’est pas encore trop choquant vu la différence de puissance, mais à 200 € près quasiment au même prix que la 1.4 100 ch. Et là ça coince !

Fiat 500 Twinair 05

Par ailleurs, cette 85 ch est également proposée en version découvrable. Et là, les tarifs s’envolent : de 16 200 jusqu’à près de 21 000€ ! On se demande à quel prix sera commercialisée la 500 C TwinAir 105 ch… 22 ? 23 000 € ? ça va commencer à faire cher pour une auto certes très attachante, mais qui reste tout de même une petite citadine décapotable à l’habitabilité plutôt réduite. M’enfin, comme on dit : quand on aime…

J.-M. C.

 

Fiat 500 Twinair 10

Fiat 500 TwinAir

La fiche technique

 

Moteur                           Bicylindre Turbo essence 875 cm3

Puissance                            85 ch à 5 500 tr/min

Couple                            145 Nm à 1 900 tr/min

0 à 100 km/h                   11,0 s

Vitesse maxi                   173 km/h

Puissance fiscale                   4 CV

Consommation mixte          4,1 l/100 km

Taux de CO2                   95 g/km (boite Dualogic : 92 g/km)

Bonus écologique          2010         1 000 €

 

Les Tarifs

 

500 TwinAir boîte manuelle : de 13 400 à 15 400 €

500 TwinAir boîte robotisée Dualogic : de 14 500 à 16 300 €

500 C TwinAir boîte manuelle : de 16 200 à 19 900 €

500 C TwinAir boîte robotisée Dualogic : de 17 300 à 20 800 €

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4 juillet 2010 7 04 /07 /juillet /2010 21:55

Alfa Giulietta 18

Belle et expressive, la nouvelle Giulietta fait honneur, par sa plastique avantageuse, à sa glorieuse ancêtre des années 50, et à la meilleure tradition stylistique de la marque… qui n’avait pas toujours été respectée, loin de là.

Belle, la Giulietta l’est, incontestablement. Mais aussi plus raisonnable et rigoureuse au volant que véritablement « fofolle ». A défaut de susciter une passion dévastatrice, la nouvelle venue arbore un tempérament raisonnable et rassurant propre à conquérir bien des cœurs non encore atteints par le virus Alfa.

Par Jean-Michel Cravy

Exit, donc, la menue et gracile 147 (et toujours jolie, malgré son âge avancé). Place à la Giulietta, troisième du nom.

14-Alfa Giulietta Berlina 1955

On se souvient peut-être que c’est par la première Giulietta (la berline, juste après le coupé) qu’Alfa Romeo avait quitté les cimes de l’automobile élitiste, vouée aux grands de ce monde, pour se frotter à une clientèle nettement plus « populaire », mais aussi bien plus large. Avec succès. La deuxième Giulietta, elle, bidouillée à la fin des années 70 sur une base d’Alfetta, avait beaucoup moins convaincu, à cause d’une silhouette « en coin » sans grâce, taillée à la serpe, mais aussi et surtout une finition intérieure « à l’italienne », une fiabilité « à l’italienne », et une propension à rouiller à vue d’œil… pas exclusivement « à l’italienne », celle-là, parce qu’équitablement partagée par tous les constructeurs européens de l’époque !

 

Aujourd’hui, Alfa Romeo ressuscite donc un patronyme qui est cher à son cœur et à la grande tradition romantique : « Romeo y Julieta, ah j’expire ! ». Non, on ne parle pas des cigares cubains, (ah j’inspire !). On cigare… pardon, on s’égare…

Alfa Giulietta 08

Alfa Giulietta 34Mais aujourd’hui, aussi, il faut faire des produits sérieux, efficaces, concurrentiels, faute de quoi, point de salut. Telle est donc cette nouvelle Giulietta. Jolie, expressive, moderne de style et de conception. Derrière le traditionnel « mascarino », la silhouette (cinq portes, avec, comme il se doit, des poignées de portes arrière cachées dans les montants arrière) s’est considérément amplifiée, au point d’être nettement plus imposante que feue la 147 : 13 cm de plus en longueur, en passant de 4,22 à 4,35 mètres, qui en fait l’une des plus grandes « compactes » de sa catégorie.

Alfa Giulietta 43

A l’intérieur, il y a du progrès. Ah, on n’atteint pas encore le standard allemand (celui d’une Golf par exemple), mais il faut saluer l’effort, mâtiné de la petite touche « à l’italienne » qui va bien, avec un bandeau de planche de bord en plastique « laqué », qu’on pourra personnaliser à loisir, moyennant quelques finances optionnelles.

Alfa Giulietta 36Alfa Giulietta 37

On est en revanche un peu déçu par l’habitabilité dévolue à l’arrière, notamment en termes de garde au toit ou de place aux jambes. Une Golf, 15 cm plus courte, fait mieux, c’est dire. Mais il faut bien faire quelques menus sacrifices au design, n’est ce pas ?

Alfa Giulietta 44

Alfa Bravo

On serait tenté en première analyse de dire à Alfa : bravo ! Acide et perfide allusion à une Fiat sur la plateforme de laquelle cette Giulietta serait bâtie. Erreur ! Cette Alfa inaugure une toute nouvelle plateforme qui ne doit rien à l’actuelle Bravo… mais dont sa remplaçante bénéficiera, évidemment.

Alfa Giulietta 50 moteur 170 ch MA

Sur le plan de la mécanique, la Giulietta n’apporte rien de nouveau. Elle reprend intégralement la gamme en vigueur (entre MiTo et 159), avec deux moteurs 1.4 turbo essence MultiAir (cette technique de distribution électro-hydraulique évoluée de l’admission à calage variable), de 120 et 170 ch, et deux diesel JTDm de 105 et 170 chevaux (tous dotés du Start & Stop), auxquels s’ajoutera dès ce mois-ci la version la plus sportive de la gamme, la 1750 TBi de 235 chevaux. En attendant une hypothétique GTA dans un avenir plus ou moins lointain… Elle reprend aussi, de série sur toutes les motorisations, l’ESP couplé à un antipatinage, et le différentiel électronique Q2 inauguré en son temps sur la 147.

Alfa Giulietta 09

Si bien évidemment le cœur de gamme de cette Giulietta sera essentiellement constitué en diesel, et plus particulièrement la version la plus sage (105 ch, 4,4 l/100 en consommation mixte, 114 g/km d’émissions de C02 qui lui vaudront un bonus écologique de 500 €), nous n’avons pas résisté à l’envie de mettre l’accent sur la version essence la plus puissante actuellement disponible, la 1.4 MultiAir 170. Une Alfa, c’est d’abord le plaisir d’essence, n’est-ce pas ?

Alfa Giulietta 13

170 chevaux, c’est bien. Ça commence à faire, comme on dit. Ça assure des performances plutôt honorables, a priori.  Sauf quand il faut emmener une auto frisant les 1 400 kilos… Si la vitesse maxi est donnée pour 218 km/h, ce qui n’est pas mal du tout, le 0 à 100 s’en tient à un petit 7,8 secondes, ce qui est nettement moins exceptionnel. Le poids, toujours le poids…

Alfa Giulietta 17

Le châssis, lui, est rigoureux, sain, net et correctement suspendu, (nettement plus satisfaisant que celui de la petite sœur, la MiTo), surtout avec le fameux « DNA » (Dynamic, Normal, All weather) mis sur la position Dynamic, cette gestion électronique qui agit sur les paramètres moteur (plus typés « sport »), la direction assistée (plus directe et plus ferme), l’accélérateur (plus réactif), le différentiel Q2 (plus pointu) et le contrôle de stabilité (moins intrusif), qui rend l’ensemble facile à conduire à très vive allure, à défaut de présenter un caractère réellement sportif. Ni de rendre cette Giulietta 1.4 170 plus performante pour autant. On s’en rend compte quand une « vieille » Punto GT de dix ans d’âge (et titrant 40 chevaux de moins) vous colle obstinément aux basques alors que vous êtes « à fond-à fond-à fond » dans de grandes enfilades prises au taquet…

Alfa Giulietta 12

On dira que c’est le prix à payer pour une auto moderne, dotée de tous les éléments de confort aujourd’hui indispensables (climatisation automatique bi-zone, entre autres) et capable d’assurer un  5 étoiles au test de l’Euro NCap, au cas où… Mais regrettons quand même que le verrouillage de la boîte (manuelle 6 rapports) soit si inutilement ferme.

Puisqu’on parle d’équipements, notons que cette Giulietta est plutôt très bien dotée avec par exemple, de série sur toutes les finitions, 6 airbags, le DNA, un autoradio CD/MP3, la clim déjà citée, des roues alliage (de 16 pouces en base, portées à 17 pouces en finition Selective), le Start & Stop, un volant cuir, un capteur de pluie et de luminosité et un radar de recul (à partir de la finition Distinctive).

Alfa Giulietta 42

Quant à la sellerie cuir, elle est de série sur la finition Selective. On peut y ajouter une présentation « cuir sport », moyennant 2 000 € sur distinctive, et 500 € sur Selective. Et les inserts de planche de bord personnalisés (blanc, rouge Alfa, alu foncé) oscillent entre 100 et 200 € de supplément. On peut y ajouter, en piochant dans le « programme de personnalisation » (ne dites pas : le catalogue des options !) : un pédalier « façon alu » pour 150 €, ou des étriers de freins rouges pour 500 €. Pas de doute : la leçon de la Fiat 500 a bien été retenue par les marketeurs du groupe italien…

Alfa Giulietta 07

Les prix, eux, sont relativement compétitifs, eu égard à l’équipement proposé, mais quand même typés « premium », avec des tarifs qui vont de 21 500 € pour une 1.4 Tjet 120 ch essence Impulsive,  à 32 500 € pour une 1750 TBi QV, en passant par une 1.6 JTDm 105 ch « de base » à 23 750 € ou une 2.0 JTDm 170 Selective à 31 750 €. Des tarifs finalement non négligeables, qui trahissent les ambitions élevées d’Alfa Romeo pour son nouveau bébé. Souhaitons que la réponse des amateurs (nouveaux convertis ?) soit à la hauteur de ses attentes. Ce serait bien, ne serait-ce que pour fêter dignement les 100 ans de la marque au trèfle…

J.-M. C.

 

Alfa Giulietta 53 avec berline 1955

Fiche technique

Alfa Romeo Giulietta 1.4 MultiAir 170 ch

Carrosserie : berline compacte 5 portes (exclusivement)

Dimensions (L/l/h) : 4,35/1,80/1,46

Coffre : 350 dm3

Moteur : 4 cylindres turbo à calage variable « MultiAir »

Cylindrée : 1 368 cm3

Puissance : 170 ch à 5 500 tr/mn

Couple : 230 Nm à 2 250 tr/mn

Transmission : aux roues avant

Boîte de vitesses : manuelle 6 rapports

Trains roulants : AV : pseudo MacPherson, AR : multibras.

Roues : 205/55 R16 sur jantes alu 16 pouces

Vitesse maxi : 218 km/h

0 à 100 km/h : 7,8 s

Consommation mixte : 5,8 l/100

Emissions de CO2 : 134 g/km

Alfa Giulietta 54 et berline 1955

Tarifs

26 000 € (Distinctive), 28 500 € (Selective)

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28 mars 2010 7 28 /03 /mars /2010 18:54

 Alfa Romeo MiTo QV 03

L’arrivée de la Giulietta, la remplaçante de la 147, est imminente. Impatient, (Alfa) Romeo peaufine sa mise et se fait beau avec une nouvelle technologie moteur dont elle bénéficiera, évidemment. En attendant, c’est la cadette, la MiTo, qui tient le voile, et inaugure cette nouvelle livrée…

Par Jean-Michel Cravy


Chez Alfa Romeo, c’est une tradition, on aime les moteurs. Souvenez vous du fameux bialbero (double arbre) tout alu inauguré au milieu des années 50 par une certaine… Giulietta, et qui fit souche d’une longue et belle lignée, et aussi du double variateur de phase et du Twin Spark (double allumage) en vogue dans les années 90…

Alfa Romeo MiTo QV 14

Aujourd’hui, Alfa remet le couvert avec une technologie originale, le MultiAir, qui ambitionne de révolutionner, tout simplement, la technique du moteur à explosion.

Pour être tout à fait honnête, c’est la louve tutélaire turinoise qui a été à l’œuvre, par le biais de son département Fiat Powertrain Technologies, et bien évidemment, la Fiat ne se privera pas de l’utiliser à son propre bénéfice, ce qui est déjà le cas dans la Grande Punto.

 

Mais le mythe Alfa a tellement la vie dure qu’on feint volontiers de croire que que ce sont les motoristes de la firme au biscionne qui auraient une fois de plus fait preuve de créativité. On ne prête qu’aux riches, n’est-ce-pas ?

Alfa Romeo MiTo QV 15

De quoi s’agit-il ? D’un système électro-hydraulique de gestion des soupapes visant à optimiser la gestion de l’air et du carburant, cylindre par cylindre, cycle par cycle, sans recourir au traditionnel papillon et en supprimant la dépendance immémoriale à l’action de l’arbre à cames. En gros, un piston actionné par une came mécanique est relié à la soupape d’admission par une chambre hydraulique contrôlée au moyen d’une électrovanne, qui s’ouvre ou se ferme, indépendamment de l’action de l’arbre à cames…

Alfa Romeo MiTo QV 18

Vous n’avez pas tout compris ? Euh… Nous non plus, enfin pas tout à fait ! On vous explique quand même : l’idée-force est de ne pas attendre l’intervention de l’arbre à cames pour optimiser, en amont, par le biais de ces électrovannes (une par cylindre), sans obéir obligatoirement au profil prédéterminé des cames, le meilleur mélange air/carburant, en fonction de la demande de l’accélérateur.

 

Pour quel résultat ? Le constructeur annonce une augmentation de puissance de l’ordre de 10 %, du couple jusqu’à 15 %, en parallèle d’une réduction de la consommation et des émissions de C02 allant jusqu’à 10 %. Mais le plus grand bénéfice est « caché », puisqu’il promet une réduction des émissions de particules de 40 % et des NOx jusqu’à 60 % quand le MultiAir sera transposé sur des motorisations diesel…

 

Alfa Romeo MiTo QV 09Mais pour l’heure, le MultiAir est dévolu à des moteurs essence. Ainsi la MiTo 1.4 MPI affiche 105 chevaux, la 1.4 TB (secondée par un petit turbo à faible puissance), 135 chevaux (contre 120 pour une version T-Jet dépourvue du MultiAir), tandis que la gamme MultiAir est aujourd’hui chapeautée par une version 1.4 TB Quadrifoglio Verde (une fameuse référence historique !), toujours équipée d’un petit 1.4 turbo, mais affichant 170 chevaux.

 

Pour être honnête (bis repetita), à l’usage, volant en mains, ça ne change pas grand-chose. Un petit peu plus de pêche peut-être, un poil moins de consommation, sans doute (encore que le gain ne nous ait pas sauté aux yeux…), mais dans l’ensemble, la MiTo, quelle que soit sa motorisation, et même dans son exécution la plus puissante, reste égale à elle-même…

Alfa Romeo MiTo QV 16Alfa Romeo MiTo QV 17

Belle dehors (avec une personnalité bien à elle, qui ne ressemble à rien d’autre qui circule alentour), séduisante dedans (avec ce charme à l’italienne si indéfinissable, renforcé par une sellerie cuir rouge optionnelle). Mais toujours un peu décevante, et frustrante, à conduire…

Alfa Romeo MiTo QV 21

La faute à un poids certain pour un aussi petit gabarit, à une direction pas assez incisive, à des choix de châssis aussi, qui privilégient nettement la facilité de conduite, au détriment d’un caractère qu’on aurait aimé plus affirmé, voire nettement sportif, s’agissant de la Quadrifoglio Verde, forte tout de même de 170 chevaux, et dont le ronflement viril laissait présager mieux, et plus corsé…

Alfa Romeo MiTo QV 20

Et puis la « bella machina », rivale déclarée de la Mini Cooper, a une nouvelle challenger sérieuse avec la Citroën DS3. Si, à 22 100 €, l’italienne est bien placée (en prix, en équipement aussi) face à l’anglaise, la française, en revanche, risque de la faire souffrir… Notons quand même que la MiTo QV, avec ses 139 g/km de C02, échappe à toute forme de malus, ce qui permettra de s’offrir le luxe d’une suspension pilotée, à 800 €…

J.-M. C.

Alfa Romeo MiTo QV 04Fiche Express

Alfa Romeo MiTo MultiAir

1.4 TB 170 Quadrifoglio Verde

Puissance : 170 ch

Couple : 250 Nm

Emission CO2 : 139 g/km

Bonus/malus : neugre

Consommation mixte : 6,0 l/100

Prix : 22 100 €

1.4 TB 135

Puissance : 135 chevaux

Couple : 180 Nm

Emissions CO2 : 129 g/km

Bonus : 200 €

Consommation mixte : 5, 6 l/100

Prix : 20 200 € (Selective), 18 500 € (Distinctive)

1.4 MPI 105

Puissance : 105 chevaux

Couple : 130 Nm

Emissions CO2 : 134 g/km

Bonus/malus : neutre

Prix : 18 400 € (Selective), 16 700 € (Distinctive)

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3 septembre 2009 4 03 /09 /septembre /2009 17:24

 


L’Alfa 159 reste relativement méconnue. Ce qui ne m’empêche pas de continuer à progresser, avec deux moteurs performants et écologiquement bien placés : un turbo diesel de 170 ch, et un turbo essence de 200 ch. Qui justifient qu’on la redécouvre. Une Alfa, après tout, n’est pas tout à fait une auto comme les autres… Elle génère toujours une part de passion. Même si la passion n’exclut pas la lucidité.

Par Jean-Michel Cravy

 

Rappelez-vous : l’Alfa 159 voulait effacer la latinité trop marquée de la 156, en adoptant des accents plus germaniques, réputés plus sérieux. Mais, depuis son lancement fin 2005, elle aura eu du mal à réaliser ses ambitions. Italienne ? Plus assez aux yeux des alfistes invétérés. Pseudo-allemande ? Les thuriféraires de BMW/Audi/Mercedes ont toujours considéré qu’il valait mieux un original qu’une copie, et ne se sont guère laissés séduire… Décidément, elle n’aura pas vraiment su choisir. Ni convaincre de ses bonnes intentions.

 

Pourtant… Cette Alfa 159 n’est pas dénuée de qualités. Simplement il faut savoir les reconnaître. Au premier rang desquelles une certaine qualité de fabrication, qui s’est traduite par une certaine… lourdeur sur la balance. Et partant un comportement routier, certes très sûr, mais aussi un peu… lourdaud !

 

Alors, à voiture de solide constitution, il faut des motorisations à la hauteur. C’est-à-dire suffisamment musclées. Soit un incontournable turbodiesel, mais aussi un étonnant, et détonnant, turbo-essence…

 

D’abord le turbodiesel. Ce 2.0 JTDm est une évolution du quatre cylindres bien connu, le 1.9 JTDm, dont la cylindrée a été légèrement augmentée, et la gestion profondément retravaillée. Résultat : un couple de 360 Nm à 1 750 tr/mn, une puissance augmentée de 20% (portée de 150 à 170 ch), en même temps que les émissions de C02 ont été abaissées de 157 à 142 g/km, qui lui permettent d’exciper un malus écologique zéro ! Dans le même temps, la consommation mixte est limitée à 5,4 l/100.

 

Un bel effort, encore accru en direction des entreprises, avec une version « spéciale TVS », avec des jantes plus petites, des pneus « verts » à basse résistance au roulement, des rapports de boîte allongés, qui descend ses émissions de C02 à 136 grammes. Les spécialistes des achats apprécieront.

Mais les particuliers apprécieront, eux, la version standard, évidemment nettement plus musclée, avec son couple abondant à tous les étages…

 

Mais une Alfa diesel, bon… On dira que c’est dans l’air du temps, du genre exercice obligatoire. Ça ne remplacera jamais vraiment une Alfa à moteur essence. Une qui gratte, qui éructe, qui donne de la voix. Une 159 1750 TBi par exemple.

1750… Voilà une appellation qui « parle » à ceux qui ont un mascarino tatoué sur le biceps, souligné d’un « Alfa per sempre »… 1750, c’est aussi, à quelque chose près la cylindrée de ce nouveau moteur (1 742 cm3 exactement), lui aussi « bialbero » (double arbre à cames en tête). Avec quand même quelques différences de taille. Une injection directe. Un double variateur de phase. Un turbocompresseur. Avec à la clé 200 chevaux tout rond, et un couple de diesel (320 Nm disponibles dès 1 400 tours !).

 

Pas de doute : ça envoie ! Bien ! Point besoin de tirer sur les intermédiaires : il y a du gaz à tous les étages. La route défile, vite. 1000 mètres départ arrêté en moins de 29 secondes, vitesse de pointe de 235 km/h facilement atteinte. Même sur de petites routes de campagne, mais chut, il ne faut pas le dire…

 

Côté tenue de route, rien à dire. C’est sûr, sécuritaire. Côté plaisir de conduite, c’est… mieux, certes, mais c’est pas encore ça. Ce surcroît de puissance ne parvient pas à excuser complètement une certaine rudesse de la suspension sur les compressions, et cette lourdeur générale qui affecte la 159, ce refus persistant d’être une vraie Alfa comme on les aime, c’est-à-dire pétillantes. Comme de l’Asti spumante… Sa remplaçante, peut-être ? Avec Giulia comme prénom, tous les espoirs sont permis.

 

En attendant, avec ces performances en hausse et un niveau d’équipements sérieusement augmenté : jantes de 16 pouces (17 en finition Distinctive et Selective), sièges sport, entre autres, l’Alfa 159 mérite quand même qu’on se souvienne d’elle. La voilà presque parvenue à pleine maturité.

J.-M. C.

 

Les tarifs :

Alfa 159 2.0 JTDm 170 * :

(gamme Confort ou Sport) : de 31 400 € à 34 650 €

 

Alfa 159 1750 TBi * :

(gamme Confort ou Sport) : de 32 350 € à 35 600 €

 

* existent aussi en break Sportwagon

 

 


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