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18 avril 2013 4 18 /04 /avril /2013 11:49

Toyota « décompacte » le Rav4 pour en faire un SUV de classe intermédiaire, désormais rival direct, par la taille, des Mazda CX-5 et Honda CR-V. L'engin est abouti, sans défaut majeur et ce faisant en mesure d'occuper à nouveau la place qui a longtemps été la sienne. La première. Les prix attractifs font le reste. Pour le Rav4, les affaires reprennent.

Par Jean Bourquin

 

 

Toyota-Rav4-action1

 

Le Rav4 change de nature. Passe d'une catégorie à la suivante, plus exactement. En d'autres termes, Toyota l'a « décompacté » pour en faire un SUV de classe intermédiaire, en ne prenant en considération que les seules dimensions. D'une génération à l'autre, l'engin gagne 21 cm en longueur et 3 cm en largeur, l'empattement suivant le même mouvement par la force des choses, lui qui s'allonge de 10 cm. Dans le même temps, le Rav4 rapetisse, en hauteur, de 3 cm, au plus grand profit de son profil aérodynamique et des consommations qui en résultent – voir la fiche technique ci-dessous pour les données. Dans le même ordre d'idées, l'usage intensif d'acier à très haute limite d'élasticité limite la casse sur la balance. Partant de là, le nouveau venu ne pèse pas plus lourd que son prédécesseur quand il est emmené par le diesel 2.2 D4-D de 150 ch, reconduit pour l'occasion.

 

Toyota-Rav4-action2

 

On l'aura compris, on ne parle plus du même engin, le Rav4 rejoignant désormais la catégorie des SUV communément baptisés « familiaux », dont la taille varie entre 4,56 et 4,66 m. L'espèce retient, pour l'heure et ne citer que les véhicules les plus récents, les Mazda CX-5, Honda CR-V, Subaru Forester, à l'essai prochainement dans nos colonnes, et Mitsubishi Outlander. Plus imposant, le Hyundai Santa Fe ne joue pas, entre parenthèses, dans la même cour. Ses prix plus élevés l'attestent. Que des japonais, vous l'aurez noté, mais tout indique que les constructeurs européens « décompacteront » à leur tour leurs SUV concernés le moment venu.

 

Toyota-Rav4-action5

 

Pour une raison simple. Il faut, de fait, libérer la place pour les « SUV urbains » - entre 4,10 et 4,30 m, pour les résumer -, un genre à part entière qui aujourd'hui se peuple à un rythme soutenu, la déferlante d'engins de ce type constituant le fait le plus marquant de ce début d'année automobile. A ce propos, les observateurs avisés estiment peu probable l'absence prolongée de Toyota sur ce marché très prometteur. Arrivé trop tôt sous une forme mal définie, l'Urban Cruiser sera, nul n'en doute, remplacé par un engin plus au goût du jour dans un délai assez bref. Rien ne transpire, à cette heure, sur la question, mais ceci explique en grande partie la sévère cure d'anabolisants qu'a subi le Rav4. Lequel mesurait 3,70 m en version trois-portes à ses débuts en 1994, pour mémoire... Comme quoi le « SUV urbain » ne date pas d'aujourd'hui – rappelez-vous le Mitsubishi Pajero Pinin du début des années 2000, par ailleurs authentique 4x4 de franchissement. Cette carrosserie redevient à la mode, c'est tout.

 

Toyota-Rav4-intérieur2

 

La parenthèse fermée, cette croissance subite a pour effet immédiat de rendre le nouveau Rav4 plus habitable que son prédécesseur, dans des proportions assez spectaculaires. Aux places arrière, plus précisément, où chaque occupant peut étendre ses jambes à loisir, garder la tête bien droite sans la cogner dans le plafond et mouvoir ses bras en toute liberté. Bref, on respire à bord du Rav4, la sensation d'espace n'est pas artificielle mais bien réelle, mesurable. Pour parfaire le tout, la place du milieu demeure fréquentable, les places latérales sont bien formées, presque creusées, et, en prime, leur dossier s'incline, dès la finition d'entrée de gamme au demeurant. L'impression de voyager en première classe n'est pas vaine...

  

Toyota-Rav4-coffre1

 

Pour le reste, le vaste coffre s'agrandit de manière classique, en un seul geste, avec à la clef une surface de chargement plane. Seul regret, les passages de roues « mangent » ladite surface, mais en compensation, le seuil de chargement est bas et l'accès, large. Via un hayon, utile précision, Toyota ayant jugé bon d'envoyer aux oubliettes l'anachronique portière arrière qui faisait jusqu'alors le charme, façon de parler, du Rav4. Au terme de cette visite, le Rav4 se révèle donc spacieux et pratique, d'innombrables rangements complétant le tableau dans le second cas. Premiers bons points, à fort coefficient.

 

Toyota-Rav4-PDB1

 

Derrière le volant, tout va bien là encore. L'assise du siège un poil trop courte mise à part, la position de conduite est irréprochable, l'amplitude généreuse des divers réglages aidant. Ledit siège n'est ni trop dur ni trop mou, son dossier épouse le dos et ses rebords maintiennent ce dernier dans les règles de l'art. Certains de nos confrères affirment le contraire, mais il faut bien reconnaître qu'ils sont moins corpulents que l'auteur de ces lignes... Comme quoi l'appréciation d'une position de conduite est une affaire avant tout subjective, quasi personnelle. La planche de bord rectiligne n'a quant à elle aucune chance de remporter un quelconque prix dans un concours de design, à ceci près que cette disposition sur deux étages autorise un accès direct et aisé aux principales commandes, regroupées sur la partie haute à portée immédiate de la main droite du conducteur. En clair, c'est fonctionnel à défaut de ravir l'oeil de l'esthète, et c'est très bien comme ça. A notre avis, du moins, d'autant que l'ensemble ainsi constitué n'est pas moche non plus.

 

Comme à son habitude, enfin, Toyota abuse des plastiques rigides, ce qui est mal vu dans les milieux autorisés, surtout à ce niveau de prix, le revêtement en cuir ou simili-cuir, selon les finitions, du premier étage de la planche de bord atténuant toutefois le propos. Ce mobilier, toujours est-il, respire la robustesse, quelque chose dit qu'il résistera bien à l'usure du temps, comme en témoigne l'assemblage très rigoureux de ses divers composants. En résumé, s'il existe plus valorisant ailleurs, c'est très bien fait et très bien construit. Du Toyota pur jus.

 

Toyota-Rav4-détail2

 

Moteur. Autant commencer, pour le coup, avec le diesel 2.2 D4-D de 150 ch hérité du précédent Rav4. L'article peut être associé aux deux types de boîte, mécanique et automatique, et entraîne exclusivement les quatre roues, pour dresser le cadre. Un rien inerte dans les basses rotations, il a de la force quand il se réveille et emmène donc le Rav4 sans mollir dans l'effort, en particulier dans les relances à mi-régime. Etagée « serrée » sur les cinq premiers rapports, la boîte mécanique le seconde à merveille, tout comme, d'ailleurs, la boîte automatique, laquelle réagit à bon escient quel que soit le type de conduite adopté. La commande séquentielle ne s'utilise, de fait, que sur les parcours sinueux abordés à vive allure.

 

Toyota-Rav4-détail3

 

L'essentiel, pour autant, n'est pas là. Cette motorisation est en effet disponible avec un contrôle de motricité digne d'intérêt, utilisable sur le goudron via le mode dit Sport, enclenchable par le conducteur. Dans ce cas, la transmission intégrale – répartition 100/0 sur les roues avant en conduite courante, 50/50 quand ça se corse – envoie 10 % de la force motrice sur les roues arrière, histoire de réduire le sous-virage et d'accentuer l'agilité de la voiture, d'autant que, dans le même temps, la direction se durcit. A l'usage, c'est sympa, le Rav4 est alors un SUV dynamique plaisant à conduire, facile à placer car peu sujet au roulis et rigoureusement guidé. Pour clore la question, cette transmission intégrale dispose d'un blocage du différentiel central – répartition figée à 50/50 jusqu'à 40 km/h -, un plus par rapport à la plupart des rivaux du Rav4, dispensés de ce genre de produit. La garde au sol de 19 cm s'ajoutant par là-dessus, le Rav4 fait un tout-chemin recommandable.

 

Toyota-Rav4-action4

 

Reste la nouveauté, à savoir un diesel de puissance intermédiaire entraînant les seules roues avant, deux « luxes » jusqu'alors interdits au Rav4. Il est ici question d'un quatre-cylindres 2.0 libérant 124 ch et 310 Nm de couple – 30 de moins que le 2.2 D4-D, pas plus et cela dit en passant -, à 1 600 tr/mn qui plus est. Autant s'attendre, du coup, à un moteur aussi souple que doux dans son fonctionnement, ce qui est le cas, avec à la clef un confort de conduite au diapason avec la philosophie de la voiture, dont la première des qualités est de présenter un travail de filtration remarquable. Le Rav4 est très bien suspendu, c'est un fait, la rigueur de la tenue de route n'excluant pas un confort de roulage de haute tenue. Les bienfaits d'un amortissement réussi.

 

Toyota-Rav4-action3

 

Pour en revenir au 2.0 D4-D, bien servi par une boîte mécanique qui en tire le meilleur parti, ce dernier se montre guère moins performant que le 2.2 D4-D tout en consommant moins puisqu'il n'a pas une transmission intégrale à se « coltiner ». Partant de ce constat, la motorisation la plus puissante n'a d'intérêt que si la transmission 4x4 apparaît comme une nécessité absolue, l'excellent contrôle de motricité tel que décrit ci-dessus ne pesant pas lourd dans la balance au vue des économies réalisées, tant à l'usage qu'à l'achat. Et c'est à noter, aucun des rivaux du rang du Rav4 ne propose, pour l'heure, un diesel de moyenne envergure, apte à réduire la facture finale. Le Rav4 2.0 D4-D est appelé à une belle carrière sur notre marché.



LA FICHE TECHNIQUE

 

Toyota Rav4 2.0 D-4D

 

- Moteur  : 4 cylindres, turbo-diesel, 1998 cm3

- Puissance : 124 ch à 3 600 tr/mn

- Couple : 310 Nm de 1 600 à 2 400 tr/mn

- Transmission : aux roues AV

- Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports 

- Longueur x largeur x hauteur : 4,57 x 1,85 x 1,66 m

- Empattement : 2,66 m

- Garde au sol : 19 cm

- Suspensions AV/AR : jambes McPherson / double triangulation

- Pneus : 225/65 R17

- Coffre : 547 l.

- Poids à vide : de 1 535 à 1 625 kg selon les finitions

- Vitesse maxi : 180 km/h

- 0 à 100 km/h : 10,5 sec.

- Stop-start : oui

- Conso. urbaine / extra-urbaine / mixte : 5,7 / 4,4 / 4,9 l/100 km

- Emissions de CO2 : 127 g/km

 

LA GAMME

 

Trois finitions, trois moteurs, le diesel 2.2 D-4D devenant D-CAT quand il fait cause commune avec la boîte automatique : la gamme du Rav4 s'organise de manière simple et pas trop dense. Toujours au sujet des moteurs, Toyota est le seul constructeur à proposer un diesel de puissance intermédiaire, 124 ch en l'occurrence, sur un SUV « décompacté » - entre 4,55 et 4,60 m -, en attendant le nouveau 1.6i-DTEC que va bientôt recevoir le Honda CR-V. La version du Rav4 ainsi motorisée devrait donc connaître un franc succès dans nos contrées, d'autant qu'elle échappe au malus, contrairement au reste de la gamme. Elle n'est disponible qu'avec une transmission 4x2 et la boîte mécanique.

 

Toyota-Rav4-détail1

 

L'équipement est riche dès la première exécution, laquelle retient déjà l'essentiel pour bien vivre. Pour qui n'a cure d'un système multimedia, elle remplit son contrat, même s'il faut se passer des jantes en alliage et des antibrouillards, étant précisé que cette finition ne donne accès à aucune option. Le hayon électrique est fourni en série, en revanche, une rareté à ce niveau de gamme. Cette entrée de gamme se vend, et c'est là l'essentiel, à des prix compétitifs quelle que soit la motorisation concernée. Pour comparer ce qui est comparable, la version équipée du diesel 2.2 D-4D débute à 29 490 €, contre 29 900 € pour le Subaru Forester 2.0D, 30 700 € pour le Honda CR-V 2.2i-DTEC et 33 400 € pour le Mazda CX-5 2.2 MZR-CD quand il s'équipe de la transmission 4x4, les quatre engins ayant la particularité de développer la même puissance de 150 ch. De même, au fur et à mesure que l'on monte dans la gamme, le Rav4 reste plus avantageux que ses concurrents directs, à niveaux d'équipement comparables. Entre parenthèses, le Rav4 2.0 D4-D de 124 ch ne coûte pas plus cher que le Volkswagen Tiguan 2.0 TDI de 110 ch, lequel débute à 26 490 €, pourtant moins puissant et plus petit de 14 cm – et donc moins spacieux – que lui. Sans commentaires.

 

Pour terminer, Toyota propose plusieurs systèmes multimedia, le plus simple, alias Toyota Touch, étant livré en série dès la seconde finition. Il se compose d'un écran tactile couleur de 6,1 pouces, bien utile avec la caméra de recul elle aussi fournie en série, est associé à une interface Bluetooth avec lecture audio en transit pour les smartphones et permet d'afficher les pochettes d'albums quand le iPod est branché. Toujours sur cette finition intermédiaire, ce même système peut accueillir en option (voir tarif ci-dessous) un navigateur GPS, ce dispositif dit Toyota Touch & Go intégrant l'info trafic. La cartographie couvre 14 pays européens, et les panneaux indiquant les limitations de vitesse sont affichés à l'écran. La troisième finition a droit quant à elle la même chose, en série et en mieux, le disque dur, la visualisation 3D et la reconnaissance vocale s'ajoutant au reste. Plus l'accès à Internet, dont une application Twitter. Enfin, cette exécution peut recevoir en option un dispositif mulimedia Premium, avec écran porté à 7 pouces et diverses fonctions comme le zoom automatique des cartes aux intersections, la recherche en ligne des points d'intérêt ou l'indication de la consommation de carburant. Entre autres exemples. Puisque la question des options est évoquée, celles-ci sont peu nombreuses, une saine habitude chez Toyota.

 

LES PRIX

 

Essence

 

- Rav4 2.0 VVT-i

4 cyl. 2.0 ; 151 ch ; 4x4 ; BVM 6 ; 185 km/h ; stop-start : non ; 7,2 l/100 km ; 167 g/km

Le Cap : 27 590 € ; Life : 29 990 €. Malus : 1 500 €.

 

- Rav4 2.0 VVT-i CVT

Idem, sauf : boîte CVT 7 ; 166 g/km

Life : 31 490 € ; Lounge : 36 490 €. Malus : 1 500 €.

 

Diesel

 

- Rav4 2.0 D4-D

(voir fiche technique, 4x2 et BVM 6 exclusivement)

Le Cap : 26 590 € ; Life : 28 990 € ; Lounge : 33 990 €. Ni bonus ni malus.

 

- Rav4 2.2 D4-D

4 cyl. 2.2 ; 150 ch ; 4x4 ; BVM 6 ; 190 km/h ; stop-start : non ; 5,6 l/100 km ; 147 g/km (149 à partir de la seconde finition)

Le Cap : 29 490 € ; Life : 31 890 € ; Lounge : 36 890 €. Malus : 400 €.

 

- Rav4 2.2 D-CAT

Idem, sauf : BVA 6 ; 185 km/h ; 6,6 l/100 km ; 176 g/km

Life : 33 990 € ; Lounge : 38 390 €. Malus : 2 000 €.

 

LES EQUIPEMENTS DE SERIE

 

Les équipements de sécurité communs à toute la gamme

ABS avec répartiteur de freinage et aide au freinage d'urgence ; antidérapage ESP (VSC chez Toyota) ; contrôle de motricité ; 7 airbags dont un airbag genoux conducteur.

 

Le Cap

Accoudoir central ; assistance au démarrage en côte ; banquette fractionnable 60/40 avec dossiers inclinables ; climatisation manuelle ; feux de jour à LED ; hayon électrique ; jantes en acier 17 pouces ; régulateur de vitesse ; rétros couleur carrosserie, électriques et dégivrants ; siège conducteur réglable en hauteur ; volant réglable en hauteur et profondeur gainé de cuir.

Installation audio : autoradio-CD MP3/WMA, avec commandes au volant, interface Bluetooth, prises auxiliaires/USB et 4 HP.

 

Life (en plus)

Allumage automatique des phares et des essuie-glace ; antibrouillards ; caméra de recul ; climatisation automatique bizone ; jantes en alliage 17 pouces sur 2.0 D-4D, 18 pouces sur le reste de la gamme ; rétros rabattables électriquement ; vitres AR et lunette surteintées. Console d'instrumentation et contre-portes en cuir, frein à main et pommeau de levier de vitesses gainés de cuir.

Installation audio : écran tactile 6,1 pouces Toyota Touch et 2 HP (6 au total).

 

Lounge (en plus)

Phares au xénon avec lave-phares ; réglage automatique de l'assiette des phares ; radars de parking AR ; siège conducteur électrique, dont réglage lombaire ; sièges chauffants ; sellerie cuir. Pack sécurité : avertisseur de sortie de file, moniteur anti-angle mort et gestion automatique codes/phares.

Système multimédia : navigateur GPS en visualisation 3D avec et reconnaissance vocale Toyota Touch & Go Plus.

 

Toyota-Rav4-détail4

 

LES OPTIONS

 

Option commune à toute la gamme

- Peinture métallisée : 570 €

 

Life

- Pack sécurité (voir Lounge) : 950 €

- Système multimédia Toyota Touch & Go (navigateur GPS) : 700 €

- Système multimédia Toyota Touch & Go Plus (voir Lounge) : 950 €

 

Life & Lounge

- Toit ouvrant : 900 €

 

Lounge

- Navigateur GPS Premium (écran tactile 7 pouces avec disque dur intégré) : 700 €

 

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Published by Jean-Michel Cravy - dans Essais japonaises
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28 janvier 2013 1 28 /01 /janvier /2013 10:15

Paradoxal titre pour une voiture qui perdu 6 cm sous la toise, mais le fait est, l'Auris joue désormais dans une autre cour, celle des grandes. Celle des cadors de la catégorie, qu'elle peut concurrencer à armes égales. Toyota n'a rien oublié, pas même des prix compétitifs. La version hybride est bien sûr toujours de l'aventure. Essai.

Par Jean Bourquin

 Toyota-Auris-action1

Nous avons déjà détaillé la carte de visite de la nouvelle Auris – voir notre rubrique « nouveautés », au rayon « japonaises » -, et nous n'allons donc pas en remettre une couche. Il n'empêche, une piqûre de rappel s'impose. Grosso modo, et par rapport à sa devancière, la compacte siglée Toyota est plus longue, d'une poignée de centimètres certes, et surtout plus basse, dans des proportions non négligeables pour le coup. En conséquence, le centre de gravité suit le même mouvement, au plus grand profit des dispositions routières de la voiture, et celle-ci adopte un profil plus aérodynamique – Cx de 0,28. Dans le même temps, elle perd du poids, le tout combiné laissant augurer une consommation mieux maîrisée. La largeur et l'empattement, pour leur part, ne changent pas.

 

Toyota-Auris-action3

 

Le coffre, lui, est plus volumineux, d'une pincée de litres à dire vrai, et à ce sujet, c'est essentiellement pour l'Auris Hybride que la donne change. Et pour cause, ses batteries migrent sous les places arrière, ceci expliquant cela. De la sellerie à la planche de bord, le mobilier intérieur est entièrement refait, en toute logique, la finition devant par là même, et en principe, enregister un net progrès. Sur le plan technique, le châssis est retouché, tout comme la direction, les motorisations les plus puissantes se voyant octroyer une très seyante suspension à double triangulation à l'arrière. Les modestes, elles, se contentent d'un essieu de torsion – voir ci-dessous. Enfin, et ce n'est pas rien, la nouvelle Auris est plus jolie à regarder que la précédente. Les codes esthétiques en vigueur depuis peu chez Toyota aidant, elle ne se fond pas dans la masse, elle a de la personnalité sans copier personne. Tout laisse présumer, partant de ce résumé sommaire, une voiture réussie. Bien née, selon l'expression consacrée. Ne reste plus qu'à le vérifier volant en mains.

 

Toyota-Auris-PDB

 

Premier bon point, la position de conduite est excellente, le siège ayant droit à la mention très bien. Dessiné et galbé dans les règles, large mais pas au point que l'on « nage » dedans, il épouse le dos et lui offre un solide maintien. Et les genoux ne surplombent pas le vide grâce à une assise suffisamment longue. Il se règle dans tous les sens sur de fortes amplitudes, le volant appelant la même observation, et au final, on se sent bien assis après avoir réglé l'ensemble à sa convenance. Il n'y a pas meilleure entrée en matière, en général, quand on découvre une nouvelle voiture.

 

Toyota-Auris-PDBHyb.

 La planche de bord de l'Auris 1.8 Hybride.

 

La suite est du même tonneau, avec, comme de coutume à bord d'une Toyota, une organisation des commandes qui ne va pas chercher midi à quatorze heures. Tout est placé en évidence, lesdites commandes sont clairement identifiées et le levier de vitesses, placé haut et à courte distance du siège, tombe bien en main. Des rangements plus vastes et plus nombreux, et ce serait le sans-faute au chapitre de l'ergonomie. Reste la question de la finition, laquelle ne prête le flanc à aucun commentaire désobligeant. La compacte de Toyota fait enfin appel à des matières souples pour habiller son mobilier, le haut de la planche de bord et les contre-portes en l'occurrence. L'ensemble est agréable tant à l'oeil qu'au toucher, et les plastiques rigides restants ne luisent pas. C'est bien fait, c'est bien construit, c'est bien assemblé, c'est au niveau requis dans la catégorie, l'Auris présente une qualité de fabrication de bonne facture pour les prix qu'elle demande. Personne n'en demande plus, à part les habituels grincheux qui ne jurent que par les produits du groupe Volkswagen et leur finition supposée cousue main. A ceci près qu'une Golf, pour ne citer que ce modèle, ça coûte beaucoup plus cher qu'une Auris, comme nous le révélons ci-dessous. CQFD.

  

Toyota-Auris-placesAR

 

 Dernier point, la façade de la planche de bord est totalement verticale, comme cela se pratiquait dans le temps. La chose donne du coup au mobilier un petit côté « rétro » qui n'a rien de désagrable, bien au contraire, et permet, surtout, dégager un espace appréciable pour les jambes de la personne appelée à occuper le siège passager. A ce sujet, l'habitabilité aux places arrière se tient dans la norme de l'espèce, ni plus ni moins, et sauf à concourir dans la catégorie « grande gigue », on ne souffrira pas le martyr si l'on prend la précaution de s'asseoir sur l'une ou l'autre des deux places latérales, bien formées et pas trop raides.

 

Toyota-Auris-coffre

 

Le coffre ne sort pas lui aussi des normes, les 360 litres qu'il revendique étant une valeur courante dans ce segment des familiales compactes. Une valeur que l'Auris Hybride partage désormais avec ses sœurs thermiques, étant rappelé que la malle de la précédente mouture ainsi motorisée cubait tout juste à 280 litres. La principale carence de l'Auris Hybride est corrigée. Pour l'anecdote, une planchette amovible fait office de plancher dès la seconde finition, et elle peut se poser sur deux niveaux.

 

Toyota-Auris-action2

 

En mouvement, la nouvelle Auris n'a plus grand chose à voir avec sa très empruntée devancière, la déontologie professionnelle qui nous caractérise nous obligeant toutefois à préciser que nous nous n'avons pris connaissance que des voitures gratifiées de la suspension arrière à double triangulation – 2.0 D-4D et 1.8 Hybride. Dans tous les cas, cet élément associé à l'amortissement réglé dans le sens de la fermeté, sans excès cependant, et à la direction recalibrée, douce dans l'effort mais très précise, donne une voiture agile et bien posée sur ses roues. L'auto ne prend pas de roulis, on pourrait même dire qu'elle vire à plat, elle est franche en appui, tient son cap en ligne droite sans bouger d'un poil et tout juste note-t-on un léger relâchement en détente – la caisse rebondit, en d'autres termes – sur les chaussées bosselées et sur la motorisation diesel uniquement. L'Auris Hybride paraît, de fait, encore mieux suspendue – une histoire de poids, tout le monde sait ça... Résultat, l'Auris n'est pas une voiture ennuyeuse, un adjectif que l'on attribuait régulièrement aux Toyota il n'y a pas si longtemps, et mieux encore, ce miracle ne se produit pas au détriment du confort de marche. La suspension absorbe, c'est son boulot et elle le fait très bien, y compris avec les jantes de 17 pouces qui équipaient nos voitures d'essai. En clair, ça ne « tape » pas, une qualité moins répandue qu'on ne le pense dans la catégorie.

 

Toyota-Auris-actHyb1

 L'Auris 1.8 Hybride.

 

Les moteurs, pour terminer. D'une génération à l'autre, Toyota n'a pas jugé bon de les renouveler, il n'y avait pas de raison cela étant, et c'est donc sans déplaisir que nous retrouvons le très coupleux diesel 2.0 D-4D de 124 ch – 310 Nm libérés dès 1 600 tr/mn, ça cause... Il est rond et plein partout, il a de la ressource et s'associe à une boîte de vitesses qui en tire le meilleur parti, sauf, peut-être, sur le dernier rapport, un rien longuet. Il ne casse pas les oreilles non plus, et voilà ce faisant un compagnon de voyage agréable, qu'à titre personnel je préfère à la motorisation hybride en raison de l'excellent confort de conduite qu'il a la bonté d'offrir. A cet égard, l'Auris Hybride fait moins bien, la faute à une transmission de type CVT qui patine et fait hurler le moteur à la moindre occasion, à moins d'intercaler un œuf entre le pied et l'accélérateur. Et encore. Toyota dit avoir étudié la question, et changeant la gestion de la transmission, mais le résultat, à la conduite, est loin de s'avérer probant. Dommage, car en elle-même cette motorisation hybride est agréable à l'usage, étant rappelé que l'unité électrique peut déplacer la voiture à elle seule à faible allure et sur une courte distance. Cela posé, le moteur thermique 1.8 ne dirait sûrement pas non à une grosse poignée de chevaux supplémentaires. Reste que tout cela consomme peu – 5,2 l/100 km avons-nous enregistré sur l'ordinateur de bord -, et c'est bien sûr la principale motivation d'achat de l'Auris Hybride. De ce côté-là, le client ne sera pas déçu.

J. B.





LA FICHE TECHNIQUE

 

Toyota Auris 1.8 VVT-i Hybride

  

Toyota-Auris-logoHyb.

 

- Moteur  thermique : 4 cylindres essence ; 1798 cm3

- Puissance : 100 ch à 5 200 tr/mn

- Couple : 142 Nm à 4 000 tr/mn

- Moteur électrique : 81 ch ; 169 Nm

- Puissance cumulée : 136 ch

- Transmission : aux roues AV

- Boîte de vitesses : train épicycloïdal (type CVT à l'usage)

- Longueur x largeur x hauteur : 4,28 x 1,76 x 1,46 m

- Empattement : 2,60 m

- Suspensions AV/AR : McPherson triangulée ; double triangulation *

- Coffre : 360 l.

- Poids à vide : 1 430 kg

- Vitesse maxi : 180 km/h

- 0 à 100 km/h : 10,9 sec.

- Conso. urbaine / extra-urbaine / mixte : 3,7 / 3,7 / 3,8 l/100 km

- Emissions de CO2 : 91 g/km

 

* Suspension AR : essieu de torsion sur 1.3 99 ch et 1.4 D-4D 90 ch ; double triangulation sur 2.0 D-4D 124 ch, outre 1.8 Hybride 136 ch.

 

LA GAMME

 

Toyota-Auris-duo

 

Avec cinq motorisations, ou plus exactement quatre et demi, et trois finitions, la gamme de l'Auris est dense mais simple. Elle débute avec une livrée qui retient l'essentiel, sauf la climatisation – automatique, utile précision - alors facturée en supplément moyennant 1 200 €, la suivante creuse un gros écart en terme de prix, soit un peu moins de 3 000 €, en offrant tout le nécessaire pour bien vivre, dont le plancher du coffre à deux niveaux et le désormais obligatoire service d'infodivertissement comprenant un écran tactile, plus une caméra de recul, et la troisième frise le « premium » en laissant tout de même le navigateur GPS, le toit ouvrant et la sellerie en cuir dans la liste des options. Laquelle est succinte, et les prix demandés pour les divers éléments qui y figurent, y compris les packs, restent abordables. C'est à noter, la variante hybride en livrée Dynamic a droit à une option minorante – qui réduit le prix d'achat, en d'autres termes, de 300 € dans le cas présent -, des jantes en alliage de 15 pouces en l'occurrence. Les émissions de CO2 descendent alors à 87 g/km. Les écolos apprécieront le geste, et le client désireux de faire des économies au moment de changer les pneus aussi.

 

Toyota-Auris-statique

 

Tout cela est vendu à des prix très compétitifs pour la catégorie. La nouvelle Golf, par exemple, se négocie à des tarifs nettement plus élevés à motorisation plus ou moins équivalente – plus de 3 000 € d'écart sur le haut de gamme, ce n'est pas rien... D'un autre côté, c'est la Golf, chère par principe, étant précisé qu'elle présente, à chaque point de comparaison, des moteurs plus puissants, et pas plus gourmands, que ceux de l'Auris. C'est d'ailleurs le talon d'Achille de cette dernière. Ses moteurs thermiques manquent de chevaux quand on les compare à ce que produit la grande majorité de la concurrence au même niveau de gamme, et une motorisation « velue », comprenez 150 ch minimum, essence ou diesel peu importe, brille par son absence. On sait bien que ce n'est pas ça qui fait vivre les concessionnaires, mais toutes les rivales directes de l'Auris ont ce genre de trucs en magasin. Une boîte robotisée ne ferait également pas tache dans le décor.

 

Toyota-Auris-statHyb3

 

Dernier point, le diesel 1.4 D-4D de 90 ch décline une variante « éco », laquelle reçoit un un dispositif stop-start interdit à la mouture standard et des jantes de 15 pouces quelle que soit la finition. L'Auris ainsi motorisée donne ce faisant droit au bonus à 200 €, à ceci près qu'elle coûte plus cher que la 1.4 D-4D « pas éco », de 400 €. Son achat sera très vite rentabilisé pour tous ceux qui roulent essentiellement en zone urbaine. Rappelons, pour terminer, que le bonus auquel donne accès une voiture hybride s'élève à 10 % du prix effectif de la voiture convoitée, entre un plancher à 2 000 € et un plafond à 4 000 €. De facto, une Auris 1.8 Hybride Style équipée des options Touch & Go Plus, toit panoramique et Pack Lounge donnera droit à un bonus à 2 940 €. Du coup, pourquoi se priver ?

 

LES PRIX

 

Essence

 

- Auris 1.3 VVT-i

4 cylindres ; 1329 cm3 ; 99 ch ; BVM 6 ; stop-start : non ; 175 km/h ; 5,5 l/100 km ; 128 g/km.

Active : 17 500 € ; Dynamic : 20 600 €. Ni bonus ni malus. 

 

Diesel

  

Toyota-Auris-statique2

 

- Auris 1.4 D-4D

4 cylindres ; 1364 cm3 ; 90 ch ; BVM 6 ; stop-start : non ; 180 km/h ; 4,2 l/100 km ; 109 g/km.

Active : 19 400 € ; Dynamic : 22 500 € ; Style : 24 500 €. Ni bonus ni malus.

 

- Auris 1.4 D-4D eco

Idem, sauf : stop-start : oui ; 3,8 l/100 km ; 99 g/km.

Active : 19 800 € ; Dynamic : 22 900 €. Bonus : 200 €.

 

- Auris 2.0 D-4D

4 cylindres ; 1998 cm3 ; 124 ch ; BVM 6 , stop-start : oui ; 200 km/h ; 4,3 l/100 km ; 112 g/km.

Dynamic : 23 700 € ; Style : 25 700 €. Ni bonus ni malus.

 

Hybride

  

Toyota-Auris-statHyb2

 

- Auris 1.8 Hybride

(voir la fiche technique)

Dynamic Hybride : 24 600 € ; Style Hybride : 26 600 €. Bonus : 2 460 ou 2 660 € en fonction de la finition.

 

LES PRINCIPAUX EQUIPEMENTS DE SERIE

 

Les équipements de sécurité communs à toute la gamme

ABS avec répartiteur de freinage et aide au freinage d'urgence ; antidérapage ESP (VSC chez Toyota) ; contrôle de la motricité TRC ; 7 airbags dont 1 airbag genoux conducteur.

 

Active

Aide au démarrage en côte ; banquette fractionnable 60/40 ; feux de jour à LED ; jantes en acier 15 pouces ; lève-vitres AV électriques ; régulateur de vitesse ; rétros électriques et dégivrants ; sellerie tissu ; volant réglable en hauteur et profondeur.

Installation audio : autoradio-CD MP3 avec prises auxiliaires/USB, commandes au volant et 4 HP.

 

Toyota-Auris-instrumentation

 

Dynamic (en plus)

Antibrouillards ; climatisation automatique monozone ; compteurs avec écran digital ; jantes alliage 16 pouces ; 4 lève-vitres électriques ; ligne de vitre chromée ; plancher de coffre à deux niveaux ; volant multifonction et pommeau du levier de vitesses gaînés de cuir.

Infodivertissement : système Toyota Touch avec écran tactile 6,1 pouces, interface Bluetooth, connexion iPod, caméra de recul et 6 HP.

 

Dynamic Hybride (en plus)

Jantes en alliage 17 pouces. Instrumentation spécifique.

 

Toyota-Auris-instru.Hyb.

 L'instrumentation de l'Auris 1.8 Hybride.

 

Style (en plus) – vaut pour Style Hybride

Aide au stationnement avec radars AV/AR ; allumage automatique des phares et des essuie-glace ; accès et démarrage sans clef ; climatisation automatique bizone ; jantes en alliage 17 pouces ; planche de bord gaînée de cuir ; rétro intérieur électrochrome ; rétros rabattables électriquement ; sièges chauffants ; vitres AR et lunette surteintées.

 

LES OPTIONS

 

Option commune à toute la gamme

- Peinture métallisée : 560 €

 

Active

- Climatisation automatique monozone : 1 200 €.

 

Dynamic & Dynamic Hybride

- Navigateur GPS Touch & Go avec info trafic et cartographie européenne : 600 €.

- Radars de stationnement AR : 320 €.

- Pack Confort (accès et démarrage sans clef, allumage automatique des phares et des essuie-glace, rétro intérieur électrochrome et rétros rabattables électriquement) : 600 €.

 

Style & Style Hybride

- Navigateur GPS Touch & Go Plus avec reconnaissance vocale et vue 3D : 700 €.

- Toit panoramique : 600 €

- Pack Lounge (sellerie cuir, phares bixénon et feux de route automatique) : 1 500 €.

 

Option minorante sur Dynamic Hybride exclusivement

- Jantes alliage 15 pouces – les émissions de CO2 passent alors à 87 g/km : - 300 €.

 

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28 décembre 2012 5 28 /12 /décembre /2012 19:57

Mitsubishi Outlander 12Cette troisième génération du gros 4x4 japonais ne sera plus encadrée de clones « à la française » comme auparavant avec les Citroën C-Crosser et Peugeot 4008. Qu’importe, revu en profondeur et agréablement embourgeoisé, le nouvel Outlander roulera désormais pour lui tout seul. Et prépare l’avenir avec une très  prochaine variante hybride rechargeable, prévue pour fin 2013.

Par Jean-Michel Cravy

 

Si la carrière de l’Outlander deuxième du nom a été assez confidentielle en France (un petit millier d’exemplaires par an), évidemment handicapée par les encombrantes cousines germaines de la maison PSA, son succès ailleurs aura été bien loin d’être négligeable (plus de 600 000 exemplaires dans le monde, dont 145 000 en Europe). Pas mal pour un « outsider »...

Mitsubishi Outlander 04

Mais il était temps de passer à autre chose. Celui-là se voulait plutôt baroudeur, arborait une allure agressive, faisait preuve d’un confort et d’une finition pour le moins approximatifs. Son remplaçant change radicalement d’approche, en mettant pas mal d’eau dans son vin pour mieux élargir son audience et tenter de séduire le plus grand nombre.

Mitsubishi Outlander 09Si côté dimensions, on reste strictement dans les mêmes eaux (4,65 mètres de long, 1,80 m de large, 1,68 m en hauteur, 2,67 m d’empattement), le tout est emballé dans une enveloppe beaucoup plus rondouillarde, plus consensuelle peut-être, mais plus impersonnelle aussi. Au risque de passer inaperçu.

Mitsubishi Outlander 14Heureusement que cet Outlander « version française » revendique hautement son identité avec un « M-I-T-S-U-B-I-S-H-I » largement étalé sur la tranche du capot, façon... Land Rover, et une calandre généreusement chromée, une option tarifée à 390 €... hors pose ! La « Debard touch », du nom de l’ex-patron de Mitsu France, qui avait fait grimacer quelques responsables japonais quand ils l’avaient découvert exposé au dernier Mondial de l’auto à Paris.

Mitsubishi Outlander 13

 

A l’intérieur, l’évolution est toute aussi patente, et va dans le bon sens. La présentation et la finition ont fait un sérieux bond en avant, la planche de bord est beaucoup plus séduisante qu’avant.

Mitsubishi Outlander 07Même dans le cas d’une configuration 7 places, les strapontins rudimentaires et bringuebalants ont fait place à des assises (toujours escamotables) bien plus confortables et infiniment mieux construites, ce qui ne fera de peine à personne...

Mitsubishi Outlander 16Bien entendu, la banquette arrière est toujours coulissante (sur certaines versions), ce qui permet d’aménager le volume du coffre à sa convenance, qui est même supérieur à celui de l’ancien Outlander (591 litres contre 541). Et puis on notera au passage que le nouvel Outlander a maigri d’une centaine de kilos, ce qui n’est vraiment pas négligeable, à tous points de vue.

Mitsubishi Outlander 08

On remarquera également que le seuil de chargement s’est élevé de cinq centimètres, ce qui n’est pas un réel progrès, on en conviendra, mais c’est pour la bonne cause. En effet, la traditionnelle plateforme déjà en service sur le tout premier Outlander qui date de 2003 a été profondément réaménagée pour une très prochaine version hybride rechargeable qui sera commercialisée dans le courant de l’année qui s’annonce. Une première pour un SUV. Cet Outlander type PHEV, doté, outre son traditionnel moteur à essence, de deux moteurs électriques, situés à l’avant et à l’arrière, serait capable de parcourir une cinquantaine de kilomètres rien qu’en électrique, à la condition de ne pas dépasser les 100 km/h. Les batteries pourront être rechargées directement sur le réseau domestique avec une prise standard. Le tout devrait donner des émissions de CO2 inférieures à 50 grammes par kilomètre, et une autonomie globale de 800 km. Alléchant !

Mitsubishi Outlander 03

Mais on verra ça en son temps. Pour l’heure, le nouvel Outlander propose des mécaniques classiques : d’une part un 2.0 essence de 150 chevaux associé à une transmission à deux roues motrices, sans doute anecdotique en termes de volumes de ventes, mais qui permet de proposer l’objet au tarif attractif de 27 600 € seulement. Mais l’essentiel de la clientèle française devrait sans doute se tourner vers le diesel. Puisque la collaboration avec PSA n’a pas été reconduite, ce nouvel Outlander n’offrira donc que le seul diesel made by Mitsu : le 2.2 DI-D revu et corrigé, comme il se devait. La puissance a été considérablement réduite (150 chevaux seulement, contre 177 dans l’ancienne version), pour pallier la disparition des HDI made by PSA et mieux coller aux demandes du marché français.

Mitsubishi Outlander 19

Pour autant, le couple, principal facteur d’agrément de conduite, a été préservé (380 Nm), à un régime plus favorable (1 750 tr/mn contre 2 000 auparavant). Et puis les émissions de CO2 (un facteur crucial si il en est à l’heure du nouveau barème particulièrement violent qui entre en vigueur ce 1er janvier 2013) tombent de 165 à 126 g/km, en version 2 roues motrices, du moins. Ce qui fait éviter à cet Outlander diesel nouvelle manière un malus à 1 500 €, évidemment rédhibitoire, et le faire entrer dans la zone neutre à 0 € ! C’est quand même beaucoup mieux, non ? Quant aux performances, compte tenu de l’allégement de la caisse, elles ne sont guère affectées par cette réduction de puissance : compter seulement 5 dixièmes de plus pour passer de 0 à 100 km/h.

Mitsubishi Outlander 21

A l’usage sur route (malgré tout l’essentiel du programme d’un SUV), ce nouvel Outlander doté de son diesel revu dans un sens plus écolo, ne déçoit pas. L’agrément de vie à bord est sans commune mesure avec l’ancienne version, grâce à une présentation infiniment plus flatteuse, une insonorisation plus poussée, un meilleur confort de suspension, sans doute hérité de la collaboration avec PSA. Le diesel Mitsu nouvelle manière va bien, et assure largement sa tâche dans la circulation, sans qu’on ressente la moindre frustration due aux impératifs écologiques. Le châssis assure, lui aussi, même en deux roues motrices seulement, du moins sur route. Et les amateurs de 4x4 pur et dur en hors bitume ne seront pas frustrés : l’essentiel de la proposition commerciale de ce nouvel Outlander reste centré sur la transmission intégrale, dotée d’un verrouillage manuel en cas de besoin.

Mitsubishi Outlander 17

On notera également que la dotation en équipements a été sérieusement augmentée par rapport à l’ancien Outlander, pour des tarifs en légère hausse, de l’ordre de 5%. Du coup, on se dit que ce Mitsubishi Outlander nouvelle manière, débarrassé de ses encombrants partenaires français, pourrait connaître en France une vraie carrière. C’est tout le mal qu’on lui souhaite...

J.-M. C.

 

Mitsubishi Outlander 2013 : les fiches techniques

Dimensions (L/l/h) : 4,65/1,80/1,68 m

Empattement : 2,67 m

Poids à vide : de 1 380 kg (2 RM essence) à 1 610 kg (diesel 4 RM auto)

Coffre : de 591 à 1 022 dm3 selon configuration (de 5 à 7 places)

Motorisations et transmissions :

- 2.0 essence : 2 roues motrices, boîte manuelle 5 rapports, puissance : 150 ch à 6 000 tr/mn, couple : 195 Nm à 4 100 tr/mn, vitesse maxi : 190 km/h, 0 à 100 km/h : 10,6 s, consommation moyenne : 6,8 l/100, émissions de CO2 : 157 g/km (malus : 1 000 €)

- 2.2 DI-D diesel : puissance : 150 ch à 3 500 tr/mn, couple : 380 Nm à 1 750 tr/mn.

. 2 roues motrices, boîte manuelle 6 rapports, vitesse maxi : 200 km/h, 0 à 100 km/h : 10,3 s, consommation moyenne : 4,8 l/100, émissions de CO2 : 126 g/km (malus neutre)

. 4 roues motrices, boîte manuelle 6 rapports, vitesse maxi : 200 km/h, 0 à 100 km/h : 10,2 s, consommation moyenne : 5,3 l/100, émissions de CO2 : 138 g/km (malus 100 €)

. 4 roues motrices, 7 sièges, boîte manuelle 6 rapports, vitesse maxi : 200 km/h, 0 à 100 km : 10,2 s, consommation moyenne : 5,4 l/100, émissions de CO2 : 140 g/km (malus 100 €)

. 4 roues motrices, 7 sièges, boîte auto 6 rapports, vitesse maxi : 190 km/h, 0 à 100 km/h : 11,7 s, consommation moyenne : 5,8 l/100, émissions de CO2 : 153 g/km (malus 1 000 €)

 

Mitsubishi Outlander 2013 : les tarifs

-       2.0 essence Inform 2 roues motrices : 27 600 €

-       2.2 TI-D diesel Invite 2 roues motrices : 29 700 €

-       2.2 TI-D diesel Invite 4 roues motrices : 31 500 €

-       2.2 TI-D diesel Intense 4 roues motrices : 34 450 €

-       2.2 TI-D diesel Instyle 4 roues motrices : 39 400 €

-       2.2 TI-D diesel Instyle 4 roues motrices boîte auto : 40 950 €

 

Mitsubishi Outlander 2013 : les équipements

-       Inform : 4 freins à disque, ABS et contrôle de trajectoire, assistance au démarrage en côte, 7 airbags, direction assistée électrique, climatisation automatique

-       Invit : jantes alliage 16 pouces, pneus 215/70 R16, rétros extérieurs dégivrants et rabattables électriquement, rails de toit, volant multifonctions gainé cuir, ordinateur de bord, climatisation automatique bi-zone, essuie vitre et détecteur de pluie, radar de recul, commandes au volant avec système mains libres Bluetooth, vitres arrière teintées, projecteurs antibrouillard

-       Intense : jantes alliage 18 pouces, pneus 225/55 R18, démarrage sans clé, système HiFi, lecteur CD/MP3, caméra de recul, écran 6,1 pouces, sièges arrière coulissants, phares avant bi-xénon,

-       Instyle : système de réduction de vitesse avant collision, réducteur de vitesse adaptatif

 

Options : peinture métallisée (560,00 €), calandre chromée : 390,00 € hors pose

Mitsubishi Outlander 06

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25 novembre 2012 7 25 /11 /novembre /2012 12:39

Tout refaire du sol au plafond ou garder l'essentiel puis procéder par retouches successives ? Honda a choisi la seconde solution à l'heure de renouveler le CR-V, et le résultat est probant, à la conduite plus particulièrement. Il ne s'agit plus, dans les faits, du même engin tout juste amélioré, comme en témoigne cet essai de la variante emmenée par le diesel 2.2 de 150 ch.

Par Jean Bourquin

 

Honda-CRV-piste 1

Même plateforme, mêmes moteurs, même gabarit, à quelques millimètres près, même apparence physique dans les grands traits, en passant d'une génération à l'autre... Voilà pour les faits quand on les expose sans prendre la peine de rentrer dans les détails. Nous pourrions nous arrêter là, et nous contenter de passer en revue la gamme du nouveau Honda CR-V comme nous le faisons plus bas, mais non, ce n'est pas comme cela que cela se danse. Justement, il faut rentrer dans les détails, lesquels s'accumulent au point de transformer le CR-V certes en douceur mais de manière significative. En clair, nous ne parlons pas « du même, en mieux », selon une expression usée jusqu'à la corde dans le milieu de la presse automobile. « En mieux », ça, c'est certain, mais il n'est plus vraiment question « du même ». Explication de texte...

Honda-CRV-statique 4

Le fait est, la démarche conservatrice du constructeur, indéniable, supporte quelques sérieuses entorses. Témoin phare, l'apparence physique du nouveau venu, qui ne garde de son prédécesseur que la silhouette générale et quelques traits propres à ce modèle, comme les feux verticaux encadrant la lunette arrière. On appelle ça une « signature visuelle ». Le reste lui appartient, à commencer par une face avant d'un seul bloc aussi massive qu'expressive, et le tout donne à ce SUV une prestance, et même un arrière-goût « premium », qu'il n'avait pas auparavant. Ou dans une mesure moindre, plus exactement. C'est l'effet recherché.

Honda-CRV-statique 3

Dans sa constitution, en revanche, le CR-V n'évolue quasiment pas. Ses dimensions restent les mêmes à peu de choses près, la remarque valant pour l'empattement – voir la fiche technique ci-dessous pour les données précises -, et ce faisant, il intègre toujours cette catégorie de SUV mal définie, celle qui se situe entre deux eaux. Entre les « compacts » clairement identifiés en tant que tels, à l'image du Volkswagen Tiguan pour ne citer que celui-là, et les « familiaux » plus imposants, notamment représentés par le Hyundai Santa Fe. Jusqu'à présent, ce positionnement inconfortable apparaissait comme un handicap, la clientèle préférant des véhicules soi plus petits soi plus gros avec à la clef la possibilité d'embarquer sept places, mais le franc succès du Mazda CX-5, à peine moins long que le CR-V, prouve le contraire. Comme quoi il y a de la place pour le SUV siglé Honda, contrairement à ce que prédisent bon nombre de commentateurs de la chose automobile, qui l'expédient dans les tréfonds du marché avant même qu'il ne débute sa carrière. Pour notre part, nous nous montrerons plus prudents. Le nouveau CR-V a les armes pour se battre, et la gamme nettement plus large que la précédente peut bien faire la différence – voir ci-dessous.

Honda-CRV-position AR

Ce statu-quo, à l'item « dimensions » s'entend, agit en trompe-l'oeil. En d'autres termes, Honda n'allonge pas l'empattement, mais avance en revanche le pare-brise, de 6 cm, lequel est par ailleurs plus incliné, une manière comme une autre d'accroître le volume habitable de la voiture. C'est réussi. Le CR-V est spacieux, dans des proportions généreuses, tant à l'avant qu'à l'arrière. A cet endroit, l'espace accordé aux jambes des passagers n'est pas compté, raison pour laquelle le constructeur n'a pas estimé utile de reconduire la banquette coulissante présente à bord de la précédente mouture. Ladite banquette se compose de deux places latérales bien formées, et celle du milieu est suffisamment large pour accueillir un troisième passager dans des conditions acceptables, la plancher totalement plat aidant. Et pour terminer, l'article se rabat en un seul geste pour libérer une surface de chargement elle aussi toute plate. Bien pensé, bien fait et sans bavure.

Honda-CRV-coffre

Mieux encore, le CR-V présente un parfait équilibre entre volume habitable et volume de chargement, lequel atteint 589 litres. C'est juste énorme, et même si les passages de roues ne sont pas « carénés », la surface dédiée, rectangulaire, demeure exploitable dans sa totalité. Le seuil de chargement est bas, l'ouverture large, et le hayon fonctionne à l'électricité si l'on opte pour les finitions les plus hautes en gamme. Honda complète ce sens pratique poussé par toute une série de rangements disséminés dans l'habitacle, et l'ensemble additionné donne un SUV apte à rendre bien des services. Plus que d'autres.

Honda-CRV-position AV

Le conducteur doit quant à lui composer avec un siège moelleux juste comme il faut mais dont le dossier est un poil trop large, d'où un relatif manque de maintien, et l'assise un poil trop courte. A cette remarque près, il peut ajuster sa position à son souhait, l'amplitude des divers réglages lui simplifiant la tache. Simple, à la limite du sommaire, l'instrumentation ne lui donnera pas la migraine, l'usage des commandes courantes – installation audio, climatisation, réglages divers – ne lui imposera pas des gestes périlleux tant elles sont faciles d'accès et le maniement du levier de vitesses, placé en hauteur, ne lui luxera pas l'épaule. S'il souhaite utiliser un jour l'un des innombrables boutons qui occupent le volant, il lui faudra, en revanche, consulter le mode d'emploi avant usage – à l'exception des commandes audio et du régulateur de vitesse, pour être honnête. De même aura-t-il sous les yeux deux écrans placés l'un au-dessus de l'autre – un petit et un grand – s'il acquiert l'une des versions équipées du GPS, dites « Navi ». Toutes choses qui, au bout du compte, relèvent de l'anecdote. L'omniprésence de matériaux rigides, certes d'aspect plutôt engageant, appelle moins d'indulgence. Cela ne se fait plus à ce niveau de gamme et de prix, et c'est donc une faute, même si la qualité de fabrication de l'ensemble demeure irréprochable.

Honda-CRV-PDB1

Pour la partie technique de l'affaire, Honda s'est essentiellement employé à diminuer sensiblement la consommation de son SUV, sans pour autant réduire son poids. D'une génération à l'autre, le CR-V animé par le diesel 2.2 i-DTEC de 150 ch perd une dizaine de kilos, et dans le même temps sa consommation en cycle mixte passe de 6,5 à 5,6 l/100 km – avec la boîte mécanique et sur les versions montées en 17 pouces -, ce qui n'est pas rien. Pour notre part, nous avons relevé sur l'ordinateur de bord une consommation moyenne de 6,5 l/100 km, justement, après un parcours comprenant une traversée des Pyrénées via des petites routes de montagne sinueuses à souhait suivies, en Espagne, de quatre-voies roulantes pour terminer sur les pistes du désert des Bardenas. C'est un résultat flatteur pour un SUV de cette carrure.

Honda-CRV-moteur

Les raisons de ce miracle ? Réponses, un travail porté sur le moteur lui-même – réduction des frottements, grosso modo -, une aérodynamique plus soignée qui comprend un carénage des soubassements et un toit à la fois plus bas et plus long – à l'intérieur, sièges et banquette ont été abaissés pour préserver une bonne garde au toit – et une assistance de direction désormais électrique. Sans oublier l'essentiel, à savoir un nouvelle transmission intégrale moins énergivore que la précédente. Dans les faits, la pompe hydraulique à double action qui jusqu'alors permettait d'envoyer une partie de la force motrice vers les roues arrière, via un différentiel central multidisques, est remplacée par un dispositif entièrement électronique, lequel met largement à contribution l'ESP, alias VSA chez Honda. Les gains de l'opération se résument à moins de frottements, là encore, un poids moindre, des temps de réaction encore plus brefs et la possibilité de transférer la totalité du couple sur le seul train arrière, ce qui n'était pas le cas auparavant. Tout bénef, donc.

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Armé de cette transmission et sur les pistes en terre susmentionnées, le CR-V nous a proprement bluffé. Par son équilibre jamais pris en défaut, essentiellement, le train arrière manifestant un sens aigu de la discipline. Pour le faire dériver, celui-là, il faut vraiment le vouloir – nous n'avons pas essayé... Moralité, l'ensemble ne se désunit pas sur les surfaces précaires, les deux trains roulants oeuvrent de concert et l'engin garde ainsi toute sa précision. Dans ces circonstances, le CR-V rassure et met en confiance son conducteur, les remontées dans la direction restant en sus à peine perceptibles. C'est un « pistard-né », avis aux amateurs, et tout indique qu'il devrait être à son affaire sur la neige. Le « franchissement », même light, en revanche, ce n'est pas son truc. Une garde au sol réduite à 16,5 cm limite en effet l'exercice. Autant le savoir.

Honda-CRV-action 1

Une garde au sol pas trop haute a aussi son avantage. Le constructeur ne se sent pas obligé, entre autres, de couler du béton armé dans les amortisseurs pour garantir une tenue de route sans histoire et juguler tant que faire se peut les mouvements de caisse. Dit autrement, la suspension du CR-V n'est ni trop ferme ni trop souple, elle offre un compromis idéal entre précision de conduite et confort de roulage. Nous n'irons pas jusqu'à dire que ce SUV vire à plat, mais c'est dans l'idée, et la direction serrée à la clef à molette en son point milieu, lègère mais jamais inconsistante, ne fait pas tache dans le décor. Sans se montrer à proprement parler agile, le CR-V n'est pas non plus un empoté, il ne prend pas de gite même à des allures déjà élevées, reste franc sur ses appuis, ne se met à légèrement sous-virer que lorsqu'on y va franco et semble ce faisant posé comme sur des rails. C'est un SUV très sympa à conduire, ces enthousiasmantes dispositions routières ne s'établissant pas au détriment du confort des passagers. Lesquels ne subissent pas la route même s'ils ne l'ignorent pas. Honda a fait du bon travail.

Honda-CRV-action 2

Le diesel, pour terminer. En fait, il n'y a pas grand-chose à dire. On le connaît, ce quatre-cylindres 2.2 désormais baptisé i-DTEC, on l'apprécie aussi, et même si Honda l'a retravaillé en profondeur dans le louable but de réduire sa consommation, il n'a rien perdu de ses bienheureuses facultés. Un fonctionnement onctueux, une disponibilité de tous les instants, une force contenue mais bien présente, pour résumer, toutes qualités auxquelles s'ajoute une insonorisation très soignée sur cette nouvelle mouture du CR-V. En bref, les 150 ch ne sont jamais à la peine et le gros couple de 350 Nm autorise des relances franches et nettes. Mieux encore, Honda n'a pas jugé bon d'allonger les deux derniers rapports de la boîte mécanique, comme cela se pratique de plus en plus ces derniers temps, et partant de là, l'ensemble moteur/boîte offre un confort de conduite de très haute tenue. La commande est, à ce propos, un peu lente mais bien guidée.

Honda-CRV-boîte auto

Reste la boîte automatique, qui ne retient que cinq rapports. Elle réagit à bon escient, sans se presser toutefois, et engage les rapports en douceur, elle est donc dans le ton et l'absence d'un sixième rapport ne pose dès lors guère de problèmes. Sauf, peut-être, au chapitre de la consommation, et plus précisément des émissions de CO2. Le surcroît de consommation provoqué reste, le fait est, raisonnable – 6,6 l/100 km en cycle mixte -, mais les 174 g/km, eux, se payeront cash à partir du 1er janvier 2013, avec l'entrée en vigueur du nouveau barême de bonus/malus – voir ci-dessous. D'une manière générale, et quelle que soit la transmission utilisée, le CR-V diesel n'échappe pas au malus, et le fait risque bien de lui jouer un sale tour dans un avenir proche. Espérons que non, car il ne le mérite pas.

 

LA FICHE TECHNIQUE

Honda-CRV-statique 1

Honda CR-V 2.2 i-DTEC BVM 6

- Moteur : 4 cylindres turbo-diesel ; 2199 cm3

- Puissance : 150 ch à 4 000 tr/mn

- Couple : 350 Nm à 2 000 tr/mn

- Transmission : aux quatre roues

- Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports 

- Longueur x largeur x hauteur : 4,57 x 1,82 x 1,69 m

- Empattement : 2,63 m

- Garde au sol : 16,5 cm

- Pneus : 225/65 R17 jusqu'à la finition Elegance Navi ; 225/60 R18 à partir de la finition Executive

- Coffre : 589 litres

- Poids à vide : 1 753 kg

- Vitesse maxi : 190 km/h

- 0 à 100 km/h : 9,7 sec.

- Stop/start : oui

- Conso. urbaine / extra-urbaine / mixte : 6,5 / 5,1 / 5,6 l/100 km jusqu'à la finition Elegance Navi ;

6,7 / 5,3 / 5,8 à partir de la finition Executive

- Emissions de CO2 : 149 g/km jusqu'à la finition Elegance Navi ; 154 g/km à partir de la finition Executive

 

Honda CR-V 2.2 i-DTEC BVA 5

- Boîte de vitesses : automatique à 5 rapports

- Poids : 1 806 kg

- 0 à 100 km/h : 10,6 sec.

- Stop/start : non

- Conso. urbaine /extra-urbaine / mixte : 8 / 5,7 / 6,6 l/100 km en finition Elegance Navi ;

8,2 / 6 / 6,8 à partir de la finition Executive

- Emissions de CO2 : 174 g/km en finition Elegance Navi ; 180 à partir de la finition Executive

 

LA GAMME

Honda-CRV-boîte méca

 Avec deux motorisations, pas une de plus, on pouvait s'attendre à une gamme simple et réduite. Raté. Honda multiplie les finitions, jusqu'à huit en comptant les exécutions « Navi » - le GPS s'ajoute à la dotation de la finition concernée -, ce qui donne au final 18 versions du CR-V en intégrant la transmission 4x2 et la boîte automatique. De fait, Honda élargit ladite gamme vers le bas, dans le louable but de vendre son SUV à des prix d'attaque compétitifs. La gamme débute donc à 25 150 €, contre 28 700 € pour celle du précédent CR-V juste avant l'arrivée de son remplaçant. L'offre diesel, quant à elle, commence à 30 650 €, contre 34 250 € auparavant.

 

Ce constat fait, Honda offre un équipement fourni en finition d'entrée de gamme et franchement riche dès la seconde livrée, alias Elegance – caméra de recul de série, entre autres exemples -, laquelle suffit amplement au bonheur de tout un chacun. La suite appartient au monde du « premium », cette politique de dotation graduée ayant pour mérite de réduire la liste des options au strict minimum. La facture finale reste ainsi mesurée même quand on surcharge son CR-V d'équipements « grand luxe ». Bien vu.

Honda-CRV-PDB 2

Cette surcharge, puiqu'on en parle, a pour fâcheuse conséquence d'augmenter le poids de l'engin et par là même sa consommation et, surtout, ses émissions de CO2. Résultat, le CR-V diesel équipé de la boîte mécanique voit son malus passer de 200 à 500 € à partir de la finition Elegance Navi, et mieux vaut donc le savoir avant de signer le chèque. Et mieux vaut, aussi, acheter son CR-V avant le 31 décembre 2012, car avec le nouveau barême de bonus/malus que le gouvernement concocte en ce moment-même, l'affaire prendra une tournure beaucoup plus délicate dès le lendemain. Avec la boîte automatique, il faut même s'attendre à un sérieux coup de bambou. Toutes choses qui, à court terme, risquent d'être préjudiciables à la carrière du CR-V, surtout face à son rival déclaré qu'est le Mazda CX-5 diesel, lequel échappe à tout malus quand il ne recourt pas à la boîte automatique. Et cela devrait être encore le cas avec le nouveau barême, à vérifier quand celui-ci sera définitivement établi.

 

Cela étant, Honda a prévu le coup. Le constructeur n'en fait pas mystère, le CR-V héritera du tout nouveau diesel 1.6 i-DTEC de 120ch qui équipera sous peu la Civic, lequel moteur sera alors associé à la transmission 4x2. La donne ne sera ce faisant plus tout à fait la même pour le CR-V, étant précisé que ce diesel émet moins de 100 g/km sur la Civic en question – à l'essai dans nos colonnes dans le courant du mois de janvier. Affaire à suivre. En attendant, la transmission 4x2 n'est réservée qu'à la motorisation essence, avec la boîte mécanique uniquement. Malus de rigueur, cela va sans dire, mais les prix restent attractifs pour un engin de cette nature carburant au sans-plomb.

 

LES PRIX

Honda-CRV-statique 2

Essence

 

2.0 i-VTEC 155 ch 4x2 ou 4x4

- 4x2 BVM 6 : 190 km/h ; stop/start : oui ; 7,2 l/100 km ; 168 g/km

Comfort : 25 150 € ; Elegance : 27 400 € ; Elegance Navi : 28 400 €. Malus : 750 €

- 4x4 BVA 5  : 175 k/mh, stop/start : non ; 7,5 l/100 km et 175 g/km en finition Elégance Navi ;

179 km/h, 7,7 l/100 km et 179 g/km pour les deux finitions suivantes

Elegance Navi : 32 900 € ; Executive Navi : 34 450 € ; Exclusive Navi : 36 850 €. Malus : 750 €

 

Diesel

 

2.2 i-DTEC 150 ch 4x4

- BVM 6 (voir ci-dessus)

Comfort : 30 650 € ; Elegance : 32 900 € ; Elegance Navi : 33 900 € ; Executive : 33 950 € ; Executive Navi : 35 450 € ; Exclusive Navi : 37 850 €.

Malus : 200 € jusqu'à la finition Elegance Navi ; 500 € à partir de la finition Executive.

- BVA 5 (voir ci-dessus)

Elegance Navi : 35 400 € ; Executive Navi : 36 950 € ; Exclusive Navi : 39 350 € ; Innova : 40 950 €.

Malus : 750 €.

 

LES PRINCIPAUX EQUIPEMENTS DE SERIE

 

Les équipements de sécurité communs à toute la gamme

ABS avec répartiteur électronique de freinage et assistance au freinage d'urgence ; 6 airbags ; antidérapage ESP (VSA chez Honda) ; assistance au démarrage en côte ; assistance au remorquage ; surveillance de la pression des pneus.

 

Comfort

Accoudoirs centraux AV/AR ; antenne « aileron de requin » ; banquette fractionnale 60/40 ; climatisation automatique bizone ; feux de jour à LED ; jantes alliage 17 pouces ; ordinateur de bord ; réglage lombaire du siège conducteur électrique ; régulateur-limiteur de vitesse ; sellerie tissu ; vitres électriques AV ; volant réglable en hauteur et profondeur.

Installation audio : autoradio-CD MP3, prises auxiliaire/USB, commandes au volant et 4 HP.

 

Elegance (en plus)

Alarme antivol ; allumage automatique des phares et des essuie-glace ; antibrouillards ; boîte à gants éclairée ; caméra de recul ; radars de parking AV/AR ; rétros rabattables électriquement ; rétro côté passager avec fonction recul ; rétro intérieur photosensible ; seuil de coffre en aluminium ; ventilation AR ; vitres électriques AR ; volant et pommeau du levier de vitesses gainés de cuir.

Installation audio : interface Bluetooth et 2 HP (6 au total).

 

Elegance Navi (en plus)

Navigateur GPS Europe à carte SD.

BVA : palettes de changement des rapports au volant ; système de retenue en descente.

 

Executive (en plus de Elegance - diesel uniquement)

Eclairage actif d'intersection ; éclairage d'ambiance au sol AV et dans les portes ; feux de route actifs ; jantes alliage 18 pouces ; rails de toit peints ; sièges chauffants ; siège passager réglable en hauteur ; phares bi-xénon avec lave-phares ; sellerie Alcantara/cuir ; vitres AR surteintées.

Installation audio : installation premium avec un subwoofer (7 HP au total)

 

Executive Navi (en plus)

Navigateur GPS Europe à disque dur interne ; prise vidéo auxiliaire.

BVA : idem Elegance Navi.

 

Exlusive Navi (en plus de Executive & Executive Navi)

Démarrage et déverouillage sans clef ; hayon électrique ; sellerie cuir ; siège conducteur électrique ; seuils de porte en aluminium ; toit en verre panoramique.

 

Innova (en plus – diesel et BVA uniquement)

Assistances à la conduite : assistance au maintien dans la voie de circulation ; régulateur de vitesse adaptatif ; système de prévention des collisions.

 

LES OPTIONS

 

Option commune à toute la gamme

Peinture métallisée : 600 €

 

A partir de Executive

Pack Optimum (sabots de protection en acier AV/AR, marchepieds et spoiler de toit) : 990 €

Pack Orion (jantes alliage 19 pouces) : 1 900 €

Packs Optimum + Orion : 2 890 €

 

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10 octobre 2012 3 10 /10 /octobre /2012 18:35

Commercialisé il y a quelques mois, le SUV compact Mazda CX-5 figure d'ores et déjà parmi les références de la catégorie. Mazda a tout fait pour, sans rien oublier, de la consommation maîtrisée au sens de l'accueil poussé. Essai détaillé de la version la plus haute en gamme, emmenée par le diesel biturbo 2.2 de 175 ch.

 Par Jean Bourquin


Mazda-CX5-statique3

Quand on débarque tardivement dans un marché encombré, celui des SUV compacts en l'occurrence, il faut frapper fort. Marquer les esprits avec un produit qui place la barre très haut d'entrée de jeu. C'est ainsi qu'a procédé Mazda avec le CX-5, lequel fait déjà référence quelques mois après sa commercialisation. L'engin, pour tout dire, n'a que deux faiblesses à se faire reprocher, une plastique sans grande saveur et un traité intérieur un rien tristounet. Toutes choses qui ne pèsent pas lourd dans la balance comparées à tout le reste. Mazda, de fait, livre une copie « nickel », les prix compétitifs et l'absence de malus pour les versions diesel équipées de la boîte mécanique étant compris dans l'appréciation.

Mazda-CX5-statique2Passons, donc, sur le style du CX-5, marqué par une calandre trapézoïdale béante. L'engin n'est ni moche ni beau, juste mal fagoté, l'ensemble manquant d'homogénéité mais certainement pas de personnalité. Il en impose, entre autres parce qu'il est imposant. Le CX-5 n'est, de fait, pas le plus compact des SUV compacts, lui qui mesure 4,56 m en longueur. En comparaison, le Volkswagen Tiguan, soit la valeur étalon de la catégorie, atteint tout juste 4,43 m. L'empattement suit le mouvement, avec 2,70 m en ce qui le concerne - 10 cm de moins pour celui du Tiguan. C'est tout simplement la donnée la plus élevée de catégorie, et autant s'attendre à un volume habitable en rapport.

Mazda-CX5-intérieur2C'est le cas. On respire à bord du CX-5, à l'avant comme à l'arrière, où l'espace accordé aux jambes des passagers s'avère particulièrement généreux. Idem pour la tête et les coudes, sauf si l'on est condamné à occuper la place du milieu dans le second cas. La banquette, il est vrai, se divise en trois parties 40/20/40 dès la seconde finition dite Elégance. Les places latérales, elles, sont bien formées et de ce fait accueillantes, et le tout se rabat, au moyen notamment d'une commande placée dans chaque paroi du coffre, pour libérer une surface de chargement totalement plane. Normal, diront certains, mais c'est bien fait et il convient donc de le signaler.

Mazda-CX5-coffre

Le coffre, pour clore le sujet, est énorme - 503 dm3 à hauteur de la ceinture de caisse, 463 sous le cache-bagages - et si les passages de roues prennent de la place, la surface comprise entre les deux reste entièrement exploitable en raison de sa forme rectangulaire. Le SUV idéal pour transporter des chiens... Avis aux amateurs. En bref, le CX-5 a le sens de l'accueil, et c'est, à ce chapitre, son premier sans-faute.

Mazda-CX5-intérieur1C'est donc qu'il y en a d'autres, à commencer par une ergonomie et une position de conduite quasi parfaites. Les commandes sont clairement identifiées et placées à l'endroit idéal, l'instrumentation est simple et lisible, le système multimedia, livré en série dès la seconde exécution avec un écran couleur 5,8 pouces, est commandé par une molette très intuitive - elle est placée devant le levier de vitesses -, le volant se règle en profondeur sur une forte amplitude, il est petit, chose rare pour un SUV, le pédalier est situé loin du siège, lequel se révèle très confortable... Il est large, et, du coup, ne retient pas comme dans un étau le dos des personnes de faible corpulence, pour information.

Mazda-CX5-PDBN'en jetez plus, direz-vous. Mais non, nous allons poursuivre cette longue litanie d'éloges en y ajoutant l'excellente facture des matériaux utilisés, moussés sur la partie supérieure de la planche de bord, et la rigueur de l'assemblage. Le CX-5 fait valoir une qualité de fabrication à la hauteur de ses ambitions « premium » et de ses prix. Qu'est-ce qui cloche, dès lors ? La présentation de ce mobilier, tout simplement, dessiné sans recherche et noir comme le charbon. Ce n'est pas gai, et mieux vaux ne pas broyer du noir, puisqu'on en parle, au moment de prendre le volant.

Mazda-CX5-action3

Quoique... En mouvement, le CX-5 a tout ce qu'il faut en magasin pour sortir le conducteur de sa neurasthénie momentanée. Sa conduite est même une thérapie recommandée contre le cafard et les « coups de blues ». Mazda, à dire vrai, a fait le nécessaire. Primo, la caisse est légère, grâce notamment à l'emploi d'aciers à haute limite d'élasticité, par ailleurs gages d'une solide rigidité. Avec le moteur diesel 2.2 Skyactiv-D de 175 ch ici à l'essai, fourni d'office avec la transmission intégrale, l'engin pèse 1 540 kg à vide, une valeur à opposer aux 1 695 kg du Tiguan - plus petit que le CX-5, nous l'avons dit - 2.0 TDI 170 4x4 pour en mesurer toute la portée. Résultat, l'engin ne délivre une minime impression de lourdeur qu'en de très rares occasions, quand on muscle le propos sur un parcours sinueux par exemple. Pour un SUV de ce gabarit, c'est juste remarquable.

Mazda-CX5-action1Deuxio, le CX-5 repose sur un châssis comme Mazda en a le secret, rigoureux, réactif et précis à des degrés élevés. Une solution multibras à l'arrière, cela fait toujours bien dans le décor, il faut le reconnaître. Les suspension réglées à la clef à pipe font le reste, et le tout donne à l'engin une assise routière au-dessus de tout soupçon. Très stable dans les grandes courbes abordées à vive allure, uni et franc sur ses appuis dans une succession de virages serrés, impérial dans sa tenue de cap en ligne droite, ce SUV sort le grand jeu en ajoutant à ce tableau idyllique une pointe d'agilité. Une pointe seulement... Accorder au CX-5 un tempérament sportif serait exagéré, pas avec une direction manquant un poil de consistance, le confort n'étant par ailleurs pas totalement absent de son ADN.

Mazda-CX5-action2La suspension est ferme, le fait est, mais pas au point de rivaliser avec un futon japonais en la matière. Le CX-5 ne joue pas aux osselets avec les vertèbres de ses occupants, même quand il s'équipe d'une monte pneumatique « 19 pouces » - en série sur la motorisation diesel 2.2 de 175 ch. Prévenant, doux à l'usage, très bien insonorisé, ce SUV réalise un bon compromis entre dynamisme et confort, ce qui n'est pas donné à tout le monde dans la catégorie. La plupart de ses concurrents privilégient, en effet, l'une de ce deux notions au détriment de l'autre. La médaille a quand même son revers. Le CX-5 ne maîtrise pas ses mouvements de caisse avec toute l'autorité requise, il prend un peu de roulis en virage quand on le bouscule, les lois de la gravitation étant ce qu'elles sont : il est haut, ce SUV (1,71 m). C'était ça ou serrer encore plus les boulons de la suspension, avec pour tarif toutes sortes de chocs et de percussions livrées en série. Mazda a fait le bon choix.

Mazda-CX5-TTPour qui serait intéressé par le côté 4x4 de l'affaire, la garde au sol s'élève à 21 cm, une valeur respectable pour un SUV destiné à un usage routier. Cela étant, l'angle d'attaque assez fermé (18,6 °) et l'empattement démesuré invitent à la prudence, d'autant que Mazda n'a pas pris la peine de compléter la transmission intégrale, quand il y en a une, par un blocage du différentiel central. Et le limiteur de vitesse en descente est absent du catalogue. Il n'empêche, cette transmission 4x4 - répartition variable de la force motrice via un convertisseur Haldex - prodigue une motricité que nous n'avons pas réussi à prendre en défaut, même avec les pneus courants typés route. De quoi nourrir quelques regrets...

Mazda-CX5-moteur

Le quatre-cylindres diesel biturbo 2.2 Skyactive-D.

 

Le moteur, enfin. Avant d'entrer dans le vif du sujet, précisons que le terme Skyactive désigne un ensemble de dispositions techniques censées réduire la consommation du véhicule de manière significative, de la caisse « allégée » à des mécaniques sortant franchement de l'ordinaire. De fait, le diesel 2.2 dit Skyactive-D se distingue, d'une part, par son taux de compression très bas, soit 14 :1, et, de l'autre, par son turbo à double étage - il y en a deux, un petit et un gros positionnés l'un au-dessus de l'autre. La première particularité améliore la combustion air/gazole, avec à la clef une réduction substantielle des émissions polluantes, dont les oxydes d'azote, et le second dispositif accroît la disponibilité du moteur à bas régime. Que du bon, au final, la généreuse cylindrée et l'énorme couple fourni, soit 420 Nm dès 2 000 tr/mn pour la variante de 175 ch, faisant le reste.

Mazda-CX5-détail2Premier constat, et comme attendu, ce moteur est plein à ras bord de tout un tas de bonnes choses, de souplesse et de douceur, de force et surtout de disponibilité, des plus basses rotations jusqu'à des régimes élevés. En résumé, il offre un confort de conduite exceptionnel, sentiment encore accentué par la précision et la rapidité de la commande de la boîte de vitesses, dont le débattement est très court - une spécialité Mazda. Et il a du répondant, on s'en doute, notamment lors des relances, expédiées en deux temps trois mouvements sans avoir à rétrograder. Les deux derniers rapports sont assez longs, mais avec un couple pareil, cela n'est pas vraiment un problème. En bref, ce diesel est une petite merveille, claquements et autres grondements inhérents à ce type de mécanique ayant disparu comme par enchantement.

Mazda-CX5-détail1C'est encore plus vrai au moment de régler le pompiste. Mazda donne une consommation de 5,2 l/100 km en cycle mixte, et c'est juste un miracle considérant le gabarit du véhicule et la puissance fournie. Le très sobre Subaru XV 2.0D de 147 ch fait moins bien - quatre décilitres de plus en ce qui le concerne -, avec 175 kg en moins, c'est dire. Pour notre part, nous avons relevé, sur l'ordinateur de bord, une moyenne de 6,5 l/100 km, pour un parcours comprenant de la ville, des petites routes de campagne sinueuses et une large part d'autoroute, abordé sans nous montrer trop délicat avec l'accélérateur. Autant dire que nous avons apprécié le geste quand nous avons rendu le CX-5 à son légitime propriétaire le réservoir plein.


Le meilleur est pour la fin. Le CX-5 diesel, sous ses deux variantes de 150 et 175 ch, n'est pas soumis au malus, y compris quand il s'équipe de la transmission intégrale. Les SUV de la même catégorie échappant au couperet sont rares, ils sont alors moins puissants que le CX-5 et exclusivement disponibles en transmission 4x2. L'argument a son poids, à l'heure où le gouvernement concocte un nouveau barème bonus/malus particulièrement salé pour ledit malus, les SUV étant les premiers ciblés. Rien que pour cette raison, le CX-5 est promis à un bel avenir.

J. B.


LA FICHE TECHNIQUE

Mazda-CX5-action4

Mazda CX-5 2.2 Skyactive-D 175 AWD

Moteur : 4 cylindres diesel biturbo ; 2191 cm3

 Puissance : 175 ch à 4 500 tr/mn

Couple : 420 Nm à 2 000 tr/mn

Transmission : aux quatre roues

Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports

Longueur x largeur x hauteur : 4,56 x 1,84 x 1,71 m

Empattement : 2,70 m

Coffre : 503 dm3

Pneumatiques : 225/55 R 19

Poids à vide : 1 540 kg

Vitesse maxi : 207 km/h

0 à 100 km/h : 8,8 sec.

Stop/start : oui

Conso. urbaine / extra-urbaine / mixte : 6 / 4,7 / 5,2 l/100 km

Emissions de CO2 : 136 g/km

 

LA GAMME

Mazda-CX5-groupeLa gamme du CX-5 s'articule autour de trois motorisations - un essence et deux diesel - et de quatre finitions. C'est à noter, l'essence Skyactive-G 2.0 de 165 ch en perd 5, de chevaux, quand il est associé à la transmission intégrale. Cette version du CX-5 est soumise à un malus même quand elle reçoit la boîte mécanique - 500 €, en l'occurrence. La variante de 150 ch du diesel biturbo 2.2 Skyactive-D est proposée, au choix, avec les deux types de transmission (4x2 ou 4x4), tandis que le « 175 ch » n'a droit qu'à la transmission 4x4. Cette motorisation n'est disponible que sous la finition la plus haute en gamme, l'équipement intégrant alors une monte pneumatique de 19 pouces fournie d'office. La boîte automatique à six rapports est proposée en alternative sur toutes les motorisations, avec la transmission 4x4 uniquement. Elle entraîne un malus de 200 € sur les diesel.


A priori, le CX-5 2.2 Skyactive-D de 175 ch n'est pas donné (36 900 €, tout de même), la grande richesse de la dotation relativisant toutefois le propos. En comparaison, le VW Tiguan 2.0 TDI 170 4x4 réclame 37 680 € dans sa finition la plus haute en gamme dite Carat, une somme à laquelle il convient d'ajouter 750 € de malus... Le reste de la gamme offre quant à lui un rapport prix/équipement très attractif. Ces choses dites, l'acheteur souhaitant se contenter du diesel de 150 ch, équipé d'une monte pneumatique de 17 pouces moins onéreuse au moment de la remplacer que les "19 pouces" du "175 ch", ne pourra pas bénéficier de la caméra de recul, de la sellerie en cuir et des sièges chauffants. Toutes choses qui pourraient s'ajouter à la courte liste des options sans risquer de l'alourdir. Toujours est-il qu'on n'est pas loin du cadeau, considérant le fort contenu technologique de l'engin, la faible consommation qui en résulte et l'absence de malus avec la boîte mécanique. Il semble bien parti dans la vie, le CX-5...

 

LES PRIX

Mazda-CX5-statique1Essence

2.0 Skyactive-G 4x2

4 cyl.2.0 ; 165 ch ; BVM 6 ; stop/start ; 200 km/h ; 6 l/100 km ; 139 g/km.

Harmonie : 24 890 €. Ni bonus ni malus.

 

2.0 Skyactive-G 4x4

160 ch ; BVM6 ; stop/start ; 197 km/h ; 6,6 l/100 km ; 155 g/km.

Sélection : 34 400 €. Malus : 500 €.

BVA : + 2 000 €. Malus : 500 €.

 

Diesel

2.2 Skyactive-D 150 4x2

4 cyl. 2.2  biturbo ; 150 ch ; 380 Nm à 1 800 tr/mn ; BVM 6 ; stop/start ; 202 km/h ; 4,6 l/100 km ; 119 g/km.

Harmonie : 26 690 € ; Elégance : 28 900 € ; Dynamique : 30 800 €. Ni bonus ni malus.

 

2.2 Skyactive-D 150 4x4

BVM 6 ; stop/start ; 197 km/h ; 5,2 l/100 km ; 136 g/km.

Dynamique : 32 600 €. Ni bonus ni malus.

BVA : + 2 000 €. Malus : 200 €.

 

2.2 Skyactive-D 175 4x4

(voir ci-dessus)

Sélection : 36 900 €. Ni bonus ni malus.

BVA : + 2 000 €. Malus : 200 €.

 

LES EQUIPEMENTS DE SERIE

Mazda-CX5-intérieur3

Les équipements de sécurité communs à toute la gamme

ABS avec répartiteur électronique de freinage, aide au freinage d'urgence et aide au freinage intelligent en mode urbain ; 6 airbags ; antidérapage ESP (DSC chez Mazda) ; antipatinage ; contrôle de pression des pneus.

 

Harmonie

Assistance au démarrage en côte ; banquette fractionnable 60/40 ; climatisation manuelle ; démarrage avec bouton « start » ; jantes en acier 17 pouces ; ordinateur de bord ; 4 lève-vitres électriques ; rétros électriques dégivrants couleur carrosserie ; rétro intérieur photosensible ; volant réglable en hauteur et profondeur.

Installation audio : autoradio CD MP3, prises auxiliaires/USB, commandes au volant et 4 HP.

 

Elégance (en plus)

Allumage automatique des phares et des essuie-glace ; antibrouillards ; banquette fractionnabe 40/20/40 avec accoudoir central ; climatisation automatique bizone ; jantes alliage 17 pouces ; réglages lombaires siège conducteur ; régulateur de vitesse ; rétros rabattables électriquement ; vitres et lunette AR surteintées ; volant, levier du frein à main et pommeau du levier de vitesses recouverts de cuir.

Infotainment : écran tactile couleur 5,8 pouces avec fonctions commandées par une molette dite HMI, interface Bluetooth avec commande au volant et 6 HP.

 

Mazda-CX5-détail4Dynamique (en plus)

Avertisseurs de l'angle mort ; avertisseur de changement de ligne ; gestion automatique des feux de route ; phares bi-xénon directionnels avec lave-phares ; radars de parking AV/AR.

Infotainment : navigateur GPS de la marque Tom-Tom.

 

Sélection (en plus)

Caméra de recul ; jantes alliage 19 pouces ; sellerie cuir ; sièges chauffants ; siège conducteur électrique ; toit ouvrant électrique.

Installation audio : installation de la marque Bose avec 9 HP.

 

LES OPTIONS 

Navigateur GPS : 500 € sur Elégance

Peinture métallisée : 460 € sur toute la gamme

 

 

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Published by Jean-Michel Cravy - dans Essais japonaises
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25 septembre 2012 2 25 /09 /septembre /2012 17:12

Toyota GT 86 05C’est un fait. Quand on prononce le nom de « Toyota », on ne le traduit pas spontanément par « passion », mais plutôt par « sérieux ». Très ! Trop, trop souvent. Mais avec le coupé GT86, il va falloir réviser son petit dictionnaire franco-nippon. Parce que oui, avec lui, la passion est de retour. Et ça fait drôlement du bien... Parce qu'à son volant, on ne s'ennuie pas une seule seconde... Une propulsion de 200 chevaux à moins de 30 000 euros, c'est rare et ça a de la gueule, de l'allure. Une petite sportive aux yeux bridés... débridée, comme on les aime !

Par Jean-Michel Cravy

 

Alors c’est vrai, on n’est pas numéro un mondial pour rien, sans un travail de fourmi acharné, sans un extrême sérieux dans la démarche commerciale et technique, sans le souci constant de cerner et de satisfaire les attentes du plus grand nombre. Au risque de sortir des modèles très « grand public » qui passent souvent pour insipides, passe-partout, incolores et inodores. Surtout si il s’agit d’hybrides qui, dans le louable souci d’une démarche citoyenne, n’ont rien moins que la bride sur le cou.

Toyota GT 86 18

Et si il y en a une à propos de laquelle les responsables de Toyota ont lâché la bride, c’est bien la GT86. Il faut dire que c’est sous l’amicale invitation, à laquelle on ne peut évidemment pas se soustraire, du grand patron de Toyota, Akio Toyoda, l’héritier du fondateur de la marque. Qui, pour autant qu’il soit un dirigeant très sérieux (voir plus haut) n’en a pas moins ses petites faiblesses : il est - aussi - un fondu de voitures de sport et de course automobile. Au point d’avoir il y a quelques années lui-même participé - clandestinement ! - aux 24 Heures du Nürburgring au volant d’une Lexus LFA, la supercar de luxe du groupe. Un homme qui aime ça à ce point là ne peut pas être tout à fait mauvais, vous ne trouvez pas ? La preuve ?

Toyota GT 86 11 La preuve, c’est cette Toyota GT86. En quelque sorte l’héritière des mânes des grandes ancêtres, les Supra, MR, Corolla AE86 (d’où l’allusion patronymique) et autres Celica (le dernier coupé en date, disparu en 2007), ou dans des temps plus lointains encore, des S800 et autres 2000 GT des années 60, dont on voit deux très beaux exemplaires magnifiquement restaurés ci-dessus.

 

Mais, tout entier tourné vers ses obligations de premier constructeur mondial, Toyota a eu l’idée de s’associer avec un autre constructeur japonais, plus marginal et plus spécialisé celui-là : Subaru. Bien connu pour ses activités passées (et couronnées de succès) en championnat du monde des rallyes, ses moteurs boxer et ses transmissions intégrales, qui avait justement un projet de petit coupé sportif qui mijotait sur le feu.

Toyota GT 86 21

Justement, il y a bien un boxer « made in Sub » sous le capot de cette Toyota GT86, alias Subaru BRZ chez le suzerain, mais pas de transmission intégrale ! Cette GT86/BRZ est en effet une pure propulsion. Comme dans le bon vieux temps d’avant la généralisation (la mondialisation ?) des trac’avant. C’est pas beau ça ? Le moteur : un quatre cylindres atmo inédit, à cylindres opposés donc comme le veut la tradition Subaru, mais développé pour l’occasion, de deux litres de cylindrée, parfaitement carré puisque l’alésage et la course font l’un et l’autre 86 mm. Comme GT86, vous voyez l’autre allusion, sub... liminale ?

Toyota GT 86 23

Il n’empêche que Toyota n’a pas pu s’empêcher d’y mettre la patte, en y adjoignant une double injection maison D-4S, à la fois directe et indirecte. Il en ressort une puissance somme toute assez modeste - s’agissant d’une sportive, s’entend - (200 ch), obtenue assez haut (7 000 tr/mn, avec une zone rouge fixée à 7 400 tours), et un couple qui ne l’est pas moins, modeste (205 Nm) et très haut perché (6 400 tours !). Pointu, le boxer ! Et puis avec une puissance spécifique de 100 ch au litre, il n’y a pas de quoi a priori crier au génie, mais c’était le cahier des charges pour obtenir une auto commercialisable à un tarif raisonnable et accessible, ce qu’on comprend d'autant plus parfaitement que nous n'avons de cesse de réclamer à Renault une berlinette Alpine vraiment light, en poids comme en prix. Allo, Nissan ?Toyota GT 86 22Mais pour en revenir à notre sujet, l’avantage non négligeable de ce « quatraplat » Subaru, c’est sa hauteur hors tout limitée qui aura permis de dessiner un capot plongeant, son implantation basse, bien dans l’axe de la transmission, et son centre de gravité abaissé, a priori gage d’efficacité.

Toyota GT 86 12

Ce qu’on avait hâte de vérifier, volant en mains, vous imaginez bien. D’abord : installation à bord. Position de conduite basse, parfaite. Le volant et le levier de vitesses, gainés d’un cuir tout noir ou noir et rouge, c’est comme on veut, tombent Toyota GT 86 14parfaitement en mains. Un coup d’œil rapide (et dubitatif) sur la façade de planche de bord, d’un plastique « façon carbone de chez Vénilia » d’un goût douteux, avant de fixer le plus important, le compte tours bien en évidence, en position centrale. Contact ? ça ronfle sourdement, une sonorité de boxer Subaru bien reconnaissable à l’oreille, surtout qu’elle est artificiellement amplifiée par un système de sonorisation actif, heureusement bien moins envahissant que dans une Peugeot RCZ par exemple.

Toyota GT 86 01

La prise en mains au cours des premiers kilomètres est facile, naturelle. On apprécie la précision de la commande de boîte manuelle à six rapports, le bon feeling de la direction électrique. Agréable, très agréable à vivre au quotidien dans la circulation, en respectant plus ou moins la doxa sécuritaire, cette Toyota GT86, ferme de suspension juste ce qu’il faut, sans trop, sans trop peu...

 

Et puis, vous savez comme on est, nous les journalistes essayeurs. Quand on nous propose l’essai d’une petite sportive de 200 chevaux sur des routes vosgiennes qui vont bien (le Ballon d’Alsace, ça vous parle ?), eh bien... on dégoupille ! Et là, c’est le grand bonheur, comme on n’en connaît plus guère de nos jours (et ne croyez pas que ce ne serait que parce qu'on est des essayeurs gavés de sensations trop faciles et désabusés sous le prétexte que l'auto d'essai qu'on nous propose ne coûte pas un minimum d'un million d'euros).

Toyota GT 86 13

Ah certes, ce satané boxer est un peu short en couple, et il ne faut jamais manquer de le cravacher pour qu’il reste en permanence tout en haut des tours, et en tirer toute la substantifique moëlle, le tout dernier cheval. Mais il ne demande que ça, ronfler, et le levier de vitesses, précis, s’y prête bien. Les freins ? Pas mal efficaces, et surtout très endurants, compte tenu de l’usage très intensif auquel on les a soumis, et c'est une litote.

Toyota GT 86 08Le châssis ? une réussite d’équilibre qui permet de rouler vraiment vite sans se poser de problème insurmontables, les roues arrière restant en toutes circonstances très maîtrisables (du moins sur le sec) malgré une monte pneumatique basique, saturant assez vite, empruntée à une certaine... Prius hybride ! - Mais pourquoi ? - Dans le même esprit de facilité de conduite voulue pour le plus grand nombre, Toyota a opté pour un tarage de suspension qui s’avère finalement un poil trop souple pour un usage vraiment sportif. Subaru, de son côté, a doté sa BRZ d’un train avant plus ferme, sensé être plus efficace en conduite extrême. Reste à savoir quel serait le meilleur compromis sur une chaussée mouillée très glissante. Il faudra vérifier...

 

Toyota GT 86 25 Toyota GT 86 26

En revanche, cette GT86 bénéficie, pour les fondus de pilotage, d’un ESP totalement déconnectable (une vraie transgression s’agissant d’une Toyota !), et d’un pont autobloquant de série que les vrais amateurs apprécieront à sa juste valeur, pour s’offrir de jolies petites dérives quand les conditions s’y prêtent, ça va de soi. La Subaru, elle, ne l’offre que dans sa finition la plus élevée et donc la plus chère (facturée 33 000 €), alors que la Toy n’est proposée qu’en une seule et unique présentation, au tarif de 29 900 €, presque tout compris...

Toyota GT 86 16

Si l’on tient à dépenser quelque argent supplémentaire, on pourra opter pour une peinture métallisée (560 €) on blanc nacré (840 €), un radar de stationnement arrière (350 €) pas vraiment indispensable, non plus que la boîte automatique 6 rapports (1 600 €), peu en phase avec l’esprit de l’auto, ou encore une sellerie cuir/alcantara avec sièges chauffants, bien plus séduisante que la sellerie tissu de série. Là, les 1 600 € demandés seront un bon investissement, même pour habiller les symboliques places arrières de cette compacte 2+2.

Toyota GT 86 04

Au total, même si on peut regretter un moteur un peu trop creux dans les bas régimes, une suspension un poil trop souple en conditions extrêmes - mais tout de même bien calibrée pour un usage au quotidien - et une esthétique un peu trop « japonaise » à notre goût (mais là, tout est affaire... de goût très personnel !), oui, cette Toyota est une vraie réussite, à même de réconcilier les amateurs de conduite sportive avec une marque jusqu’ici jugée bien trop sage. Et des propulsions de ce prix là, vous en connaissez beaucoup, vous ? Oui, on en connaît une : une certaine Mazda MX5. Mais qui, à part son atout (indéniable par ailleurs) de cabriolet à toit dur, ne propose que... 160 chevaux, soit quand même 40 de moins que la GT86. Alors, ne serait-ce que pour cette raison... Parce que cette Toyota, malgré la réputation de "trop sérieux" de la marque, est avant tout un "toy". Un jouet, quoi ! Dis, Gus, c’est quoi une GT86 ?

J.-M. C.

 

Toyota GT86

La fiche technique

Toyota GT 86 07Type : coupé 2+2

Dimensions (L/l/h) : 4,24/1,77/1,28 m

Empattement : 2,57 m

Poids : 1 239 kg

Coffre : 243 dm3

Moteur : 4 cylindres à plat opposés

Distribution : 2x2 ACT

Cylindrée : 1 998 cm3

Alésage x course : 86 x 86 mm

Alimentation : atmosphérique, injection directe et indirecte

Puissance : 200 ch à 7 000 tr/mn

Couple : 205 Nm à 6 600 tr/mn

Toyota GT 86 15Transmission : aux roues arrière

Boîte de vitesses : manuelle 6 rapports (auto 6 rapports optionnelle)

0 à 100 km/h : 7,6 s

Vitesse maxi : 226 km/h

Consommation moyenne : 7,8 l/100

Emissions de CO2 : 181 g/km

Malus écologique : 1 300 € *

Tarif unique : 29 990 €


* NB : la GT86 rate l’opportunité de descendre à un malus de 750 € pour... 1 seul gramme par kilomètre. C’est ballot, hein ? Ce serait vraiment dommage de devoir choisir la boîte auto juste redescendre de tranche. Voilà donc un point crucial sur quoi travailler. Quitte à faire quelques petits sacrifices par ailleurs...

 

Post Scriptum : Toyota pris par le démon de midi

 

On nous aurait changé Toyota ? Non content de nous offrir telle quelle cette très désirable GT86, la marque japonaise a déjà développé, par l’intermédiaire de sa filiale sportive Toyota Racing Development, des kits esthétiques et techniques visant à lui conférer un surcroît de caractère. La panoplie comprend un spoiler avant plus agressif, des jupes latérales, un spoiler arrière et un becquet de coffre, un diffuseur en inox et un choix de jantes spécifiques. A quoi peuvent s’ajouter un échappement retravaillé pour une sonorité plus expressive, des filtres à air, de l’huile « racing », des suspensions « course » paramétrables, une barre stabilisatrice et des renforts divers, des disques de grosse taille (355 mm à l’avant, 345 mm à l’arrière, des durites « aviation ». La totale ! En gros ou en détail, selon ses possibilités budgétaires, ça va de soi.

Toyota GT 86 24

Et ce n’est pas tout ! Toyota a également homologué une version « compétition-client » de sa GT86, la CS-V3, du nom de la catégorie allemande où elle pourra s’ébattre, en particulier aux 24 Heures du Nürburgring. Une version « prête à courir », d’entretien facile et peu coûteux selon le constructeur. On y retrouve bon nombre d’éléments développés dans les kits « civils », et on y ajoute pneus slicks, siège baquet, harnais six points, arceau homologué FIA, extincteur, etc. Le tout pour 38 500 € hors taxes...

 

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8 septembre 2012 6 08 /09 /septembre /2012 13:17

Yaris Hybride 05Toyota, on le sait, est l’incontestable pionnier de la motorisation hybride, avec déjà plus de 4 millions d’exemplaires vendus en 15 ans, de Prius principalement. Et entend bien poursuivre son offensive et assurer son leadership technique en investissant le créneau stratégique de la citadine. La ville... là où, justement, une petite voiture hybride se justifierait pleinement. Et, avec l’aide d’un bonus très incitatif, il se pourrait bien que cette Yaris à motorisation mixte soit apte à postuler au titre envié de petite reine des cités. Une auto qui, soit dit en passant, est "made in France". Ce qui ne gâte rien...

Par Jean-Michel Cravy

 

Vous aviez remarqué ? Bien sûr : le prix du carburant flambe à la pompe... Et ce n’est pas près de s’arrêter, hélas. Une tendance lourde, comme on dit. Les solutions alternatives ? L’hydrogène ? Oui, peut-être, d’ici quelques dizaines d’années, si tout va bien. L’électrique ? Bah, bof... Vous connaissez notre sentiment là dessus : si la voiture électrique pure devait se généraliser, ce sera, en tout état de cause, au prix de quelques tranches nucléaires supplémentaires. Il faut en avoir conscience et dès lors assumer pleinement ce choix de société, avec toutes ses conséquences, pas spécialement « écologiques ». Alors pour l’heure, la solution, la seule, n’est que partielle, intermédiaire. En un mot : hybride ! Un zeste d’appoint électrique pour réduire sa consommation de carburant fossile, histoire de mieux respirer en ville, et surtout d’alléger la facture de nos déplacements.

Yaris Hybride 07

C’est sans doute cette intuition née au cours des années 90 dans les services de Recherche et Développement de Toyota, le premier constructeur mondial, qui l’a poussé à défricher cette voie là, avec la conscience qu’on ne pourra pas avant longtemps se passer des dérivés du pétrole, mais qu’on pouvait soulager sa consommation en mariant un traditionnel moteur thermique avec l’appoint d’un moteur électrique. Ça a été la Prius, qui en est à sa troisième génération. Puis (sans compter les dérivés déclinés chez Lexus, la marque de luxe du géant japonais) la compacte Auris. Aujourd’hui, Toyota franchit un nouveau pas, qu’il espère décisif, en proposant une motorisation hybride dans un gabarit de citadine, 3,90 m seulement.

 

La ville... Là où précisément une motorisation hybride bien pensée pourrait faire merveille. C’est tout le pari fait par Toyota avec cette Yaris dite « full hybride », c’est-à-dire que le moteur électrique n’est pas qu’un simple appoint (comme dans la Honda Jazz), mais est capable de fonctionner seul. Un petit exploit, soit dit en passant, pour parvenir à intégrer cette technique complexe (moteur, transmission, batteries stockés sous la banquette arrièreYaris Hybride 16, ce qui préserve la Yaris Hybride 15capacité du coffre, 286 dm3) dans un aussi petit volume. Miniaturisée, elle pèse 42 kilos de moins que dans l’Auris. Pour ça, Toyota, outre un réservoir d’essence à la capacité réduite de 42 à 36 litres, a choisi un moteur thermique de petite cylindrée (1 497 cm3) titrant 75 chevaux, associé à un moteur électrique délivrant 45 ch à lui tout seul, soit une puissance cumulée à pleine charge de 100 chevaux.

Yaris Hybride 02Oui, on sait, ne sortez pas votre calculette : dans une hybride, on n’additionne pas bêtement la puissance d’un thermique à celle d’un électrique. C’est comme ça, et pas autrement !

 

Et un pari économique aussi, mais ça, on y reviendra plus en détail. Concrètement, comment ça se présente ? Pas mal du tout. Bien même...

Yaris Hybride 17En ville, la Yaris Hybride (qui se distingue essentiellement de ses sœurs conventionnelles par sa calandre largement agrandie, ses jantes spécifiques et ses feux à diodes à l’arrière) se conduit comme un vélo. Ou, si vous préférez, comme une voiture électrique.

Yaris Hybride 14Yaris Hybride 13Contact, position Drive de la boîte à convertisseur, et ça roule. En silence, sur le moteur électrique. En principe, on peut se contenter de cette motorisation là jusqu’à 50 km/h, à condition bien entendu de ne pas avoir le pied trop lourd sur l’accélérateur. Sinon le moteur thermique entre dans la danse. Pendant combien de temps ? Un certain temps, comme aurait dit Fernand Raynaud. Tout dépend du mode de conduite, des conditions de circulation, et du temps qu’on passe en ville, ça va de soi. Mais bien que les valeurs officiellement revendiquées par le constructeur ne puissent jamais être atteintes, on peut quand même compter sur un excellent bilan de 4,5 litres aux 100 en utilisation réelle mixte (ville, péri-urbain, route, et même autoroute).

Yaris Hybride 06Oui, parce que malgré sa vocation citadine prioritaire, la Yaris Hybride est –aussi- capable d’affronter les grands espaces routiers. Avec 100 ch, pensez donc ! Alors, c’est vrai, le moteur thermique a tendance à « mouliner » bruyamment sous l’effet de la boîte à convertisseur si on la force trop. Mais avec un peu d’habitude, et en changeant un peu ses habitudes de conduite, on parvient assez bien à en tirer le meilleur sans en subir les désagréments. Et même à se prendre pour un « conducteur citoyen » à la conduite apaisée. C’est un jeu qui n’est si pas désagréable, au fond...

Yaris Hybride 11

En résumé, oui, une Yaris Hybride (une voiture « française », soit dit en passant, puisque fabriquée à Valenciennes, dans le Nord de la France, quand certains constructeurs soi-disant « nationaux » n’hésitent pas à délocaliser à outrance dans des pays exotiques à bas coût de main d’oeuvre), ça le fait à l’usage. En ville principalement. Mais sur la route aussi. Une Yaris Hybride, ça peut vous emmener sans rougir, et courageusement à l’autre bout de la France. Ça revendique à 0 à 100 km/h en 11,8 secondes, et une vitesse de pointe de 165 km/h, ce qui n’est pas déshonorant, s’agissant d’une simple citadine, rappelons le...

Yaris Hybride 03

Bon. Reste la grande question du « combien ça coûte, tout ça ? » Et « combien ça rapporte, la conduite citoyenne ? ». L’autre challenge, c’était pour Toyota (et ses clients !) la validité du modèle économique d’une petite hybride face à une voiture conventionnelle, qu’elle soit à essence ou marchant au mazout. Parce que une motorisation hybride, « ça coûte »... Le pari n’aurait sans doute pas été réussi sans l’appoint bienveillant du « bonus écolo », que le nouveau gouvernement vient de réviser à la hausse, s’agissant des voitures « écolo-citoyennes ». Concrètement, une Yaris Hybride est tarifée 18 500 € en finition de base Dynamic, et 20 500 en finition Style (avec des roues de 16 pouces, une sellerie mi-cuir à surpiqures bleues et un détecteur de pluie). Soit, évidemment plus cher qu’une Yaris 1.3 VVTi essence à boîte CVT (17 900 €), ou une Yaris D-4D diesel de 90 chevaux (17 200 €).

Yaris Hybride 01

Sauf que par la magie du fameux bonus écologique gouvernemental, la Yaris Hybride encaisse, grâce à ses émissions de CO2 réduites à 79 g/km (85 grammes avec les jantes de 16 pouces) un avantage de 2 000 € (alors que la Diesel D4-D, par exemple, se contente royalement de 100 roupies...). Surtout que la Yaris Hybride est plutôt mieux équipée en base (climatisation automatique bi-zone, 4 freins à disque). Alors là, ça change tout, évidemment, sachant que l’entretien risque d’être moins onéreux à l’usage. Alors, oui, ça mérite réflexion, calculette en mains.

Yaris Hybride 12

En tous cas, loin des théories fumeuses et improbables de certain patron d’un constructeur français (on a le nom !), Toyota, lui, fait une proposition plus qu’honnête avec sa citadine Yaris, désormais proposée avec trois types de motorisation : essence, diesel, hybride. A la condition de s’accommoder dans tous les cas d’une finition intérieure guère valorisante à cause de plastiques peu avenants, vous avez désormais le choix des armes...

J.-M. C.

 

Toyota Yaris Hybride

Yaris Hybride 09La fiche technique

Dimensions (L/l/h) : 3,90/1,69/1,51 m

Poids : 1 085 kg

Coffre : 286 dm3

Réservoir : 36 litres

Moteur thermique : 4 cyl. Essence 1 497 cm3

Puissance : 75 ch à 4 800 tr/mn

Couple : 111 Nm à 3 600 tr/mn

Moteur électrique : synchrone à aimant permanent

Puissance : 45 ch

Couple : 169 Nm

Puissance cumulée (thermique + électrique) : 100 ch

Transmission : boîte à variation continue (E-CVT)

0 à 100 km/h : 11,8 secondes

Vitesse maxi : 165 km/h

Consommation mixte normalisée : 3,5 l/100 (3,7 avec roues de 16 pouces)

Emissions de CO2 : 79 g/km (85 avec roues de 16 pouces)

 

Yaris Hybride 04Les finitions, les tarifs

Dynamic (jantes tôle 15 pouces, rétroviseurs électriques, phares antibrouillard, écran tactile multifonctions, autoradio/lecteur de CD/Bluetooth/USB/MP3, commandes au volant, démarrage sans clé, climatisation automatique bi-zone, volant cuir, ABS, ESP, 7 airbags, assistance au démarrage en côte) :

18 500 € (- bonus de 2 000 €)

Style (en plus : jantes alliage 16 pouces, rétroviseurs dégivrants, accès sans clé, régulateur de vitesse, boîte à gants ventilée, vitres arrière électriques, sellerie mi cuir) :

20 500 € (- bonus de 2 000 €)

 

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27 août 2012 1 27 /08 /août /2012 16:53

 SUB 007 Subaru est connu pour ses transmissions intégrales et ses moteurs du type boxer « quatraplat ». Mais n’avait encore jamais vraiment mis ses quatre pattes (à plat, ça va de soi) dans le petit monde des SUV.

Voilà qui est fait avec le XV (prononcez ix-vé). Un concentré de « Soube » bourré de charme et de talents en raison, justement, des choix techniques du constructeur. Une silhouette peu banale, un appétit modéré et des prix maîtrisés font le reste. Moteur donc. A plat le moteur, bien sûr... 

Par Jean Bourquin

 

Débarqué depuis peu sur le marché français, le XV est une Subaru de la plus pure espèce, une marque dont les principes s’appliquent à merveille au monde des SUV qu’elle aborde cette fois franchement, même si la marque japonaise avait déjà quelques précédents sur le créneau. La preuve par cet essai.

SUB 022

Le XV est donc un concentré de Subaru. « Soube », pour les intimes, une marque que cet engin personnifie tous drapeaux déployés. Voilà donc un SUV compact à part, bourré de charme et de talents en raison, justement, des choix techniques du constructeur.  

SUB 125

Rappelons les principes de base. Une Subaru, c’est, primo, une transmission intégrale maison, qui répartit la force motrice sur les deux essieux à parts égales et de manière permanente. C’est, secundo, un moteur dont les cylindres sont disposés à plat et en opposition. Cela vaut depuis des lustres sur les moteurs essence, mais aussi pour le récent diesel maison, seul « mazout » au monde à faire appel à ce type d’architecture. La règle ne souffre pas d’exception, sauf en entrée de gamme, occupée par le petit monospace Trezia, ce dernier n’étant rien d’autre qu’un Toyota Verso-S rebadgé, les deux Japonais entretenant des relations privilégiées depuis peu, pour la petite histoire.

SUB 152

Le tout donne, on s’en doute, des voitures pas comme les autres quelle que soit la catégorie concernée, recherchées notamment pour leurs immenses talents routiers. Les principes tels que précédemment édictés ont effet un sens. Une raison d’être autre qu’épater la galerie. Le moteur à plat permet, d’une part, d’abaisser le centre de gravité et, de l’autre, la transmission intégrale à la sauce Subaru offre à l’auto une motricité que ne renierait pas un tracteur – la comparaison n’a ici rien de péjoratif, bien au contraire. Un pur régal, une sorte de Graal pour l’amateur de voitures qui labourent le goudron, pour rester dans la métaphore agricole. Des voitures pas forcément agiles, entre parenthèses, mais d’une efficacité peu commune et de ce fait grandes pourvoyeuses de sensations de toutes sortes. En résulte le dernier avantage des Subaru, certes tout subjectif : leur conduite n’est pas aseptisée, et ça, ça compte beaucoup par les temps qui courent.

 

SUB 012Pour toutes ces raisons, la marque a ses adeptes en France, généralement localisés dans des régions où les routes (de préférence à l’adhérence précaire) tournent dans tous les sens, hélas moins nombreux depuis que la précédente génération de l’Impreza et sa mythique déclinaison WRX STI ont disparu du catalogue. Valeureuse, bien pensée, bien faite, bien construite, toujours très sympa dans ses variantes les plus musclées, l’actuelle Impreza n’a pas su remplacer ses devancières dans le cœur des « soubistes » de choc. Une histoire de style, peut-être, un peu plus policé qu’aux chapitres précédents. Au bilan, Subaru a perdu, sur notre territoire, sa locomotive et ses résultats commerciaux s’en ressentent. En clair, ses ventes ont chuté sur les deux dernières années, le reste de la gamme ne réussissant pas à sortir de la marginalité, et le risque de voir disparaître de nos écrans radars cet attachant constructeur n’est plus une hypothèse à écarter. Fort heureusement, la nouvelle Impreza est annoncée dans les mois qui viennent, et pour faire patienter, Subaru commercialise depuis peu sa variante SUV dite XV – prononcer « iks-vé » et non pas « quinze, comme une équipe de rugby ». Un engin qui donne d’ores et déjà de l’air au réseau de la marque, qui lui permet d’envisager l’avenir avec plus de sérénité. Il a tout ce qu’il faut pour ça.

SUB 018

D’abord, les présentations générales. Ses mensurations, soit 4,45 m en longueur, en font état, le XV se range dans la famille des SUV compacts. Celle qui réunit, pêle-mêle, les Toyota Rav4, Kia Sportage, Jeep Compass plus quelques autres du même acabit. Le Subaru est toutefois plus imposant que la paire Citroën C4 Aircross/Peugeot 4008 mais aussi plus court que le Mazda CX-5, pour le comparer à ceux de ses rivaux qui débarquent sur le marché en même temps que lui. Pour clore le sujet, l’empattement s’étend sur 2,64 m, une valeur dans la norme de la catégorie, qui, du coup, ne met pas en évidence, du moins sur le papier, l’une des vertus premières de ce SUV, à savoir son volume habitable très généreux. Nous en reparlerons...

SUB 027

Le style, enfin et sans trop nous attarder sur la question, est signé Subaru, c’est-à-dire dessiné sans recherche excessive mais pas dénué de charme. Cet aspect « brut de fronderie », un peu taillé à la serpe, sied à un SUV, celui-ci se distinguant tout de même de ses congénères par sa lunette arrière très inclinée, à la façon d’une berline à hayon – la future Impreza cinq-portes devrait vraisemblablement ressembler à cela. Ce trait stylistique sort le XV du lot, mais n’est pas sans conséquence, néfaste en l’occurrence, sur la capacité de chargement de son coffre. Nous en reparlerons, là encore.

SUB 084

En mouvement, tout est là. Rien ne manque. Et c’est livré en quantité illimitée, à commencer par la prodigieuse motricité prodiguée par la transmission intégrale siglée Subaru. Comme attendu… La rigueur de ses trains roulants aidant, le XV avale les virages avec une aisance étonnante de la part du SUV, sans se montrer ni agile ni empoté, juste neutre et efficace, à la condition de prendre au préalable bien soin de le placer par un léger coup de frein comme il se doit avec une intégrale. Sinon, l’auto sous-vire légèrement, un épiphénomène qui se corrige à l’accélérateur et, surtout rassure.

SUB 005

Bref, la XV s’avère très plaisant à mener, et même s’il émane de sa conduite une vague impression de lourdeur, fort logique s’agissant d’un SUV, cette dernière prend moins d’ampleur qu’au volant de la plupart de ses rivaux. Notamment parce qu’elle est atténuée par une direction qui allie légèreté, consistance et précision avec un rare savoir-faire – l’assistance est électrique, pourtant. Les chiffres, dans tous les cas, confirment : le XV est moins lourd que ses concurrents les plus directs, le Kia Sportage par exemple, de taille identique et qui pèse 1 525 kg quand il s’équipe de son diesel 2.0 CRDi et de la transmission 4x4. Compter, en comparaison, 1 440 kg pour le XV 2.0D. Derniers points, la caisse est bien tenue, l’auto ne rebondit pas sur les bosses et ne tangue pas dans les virages, mais ces belles dispositions se payent par une suspension certes prévenante mais pas isolationniste. La route ne se laisse pas ignorer, et ce bel ensemble se met à trépider dès qu’elle se déforme.

SUB 035

Le diesel à plat, alias 2.0D et fort de 147 ch, joue de son côté une partition bien singulière. En gros, il n’a rien, ou si peu, ni en bas ni en haut, mais au milieu, en revanche, ça déborde. De tout. De couple, qu’il a gros, soit 350 Nm libérés dès 1 600 tr/mn, de souplesse, d’élasticité, de rondeur, sans oublier l’essentiel, à savoir l’énergie. L’incarnation même de la force tranquille, avec à la clef un agrément et un confort de conduite appréciés à leur juste valeur. Sur le second point, la commande de la boîte de vitesses, en elle-même étagée selon de sains principes, pourrait être mieux guidée. On a vu pire, notamment sur le Forester du même constructeur, et on peut donc vivre avec. Dans tous les cas, ce diesel emmène l’engin bon train et le relance sans se faire prier, sans réclamer sa dose de gazole plus souvent qu’à son tour.

SUB 080

Pour un SUV chargé de « trimbaler » une transmission intégrale, le XV est sobre et c’est du coup l’une de ses vertus principales. Nous l’avons vérifié par nous-mêmes au moment de régler le pompiste avant de rendre la voiture à son légitime propriétaire. Nous nous attendions au traditionnel coup de bambou, cela ne fut pas le cas. Le constructeur, lui, donne 5,6 l/100 km en cycle mixte, et en comparaison, aucun des rivaux du Subaru ne fait aussi bien quand ils s’équipent d’une transmission 4x4. Seul le tandem Hyundai ix35/Kia Sorento – c’est la même voiture, pour rappel -, s’en rapproche, avec 5,7 l/100 km. Encore s’agit-il d’une transmission « light », par définition moins énergivore qu’un dispositif permanent. Résultat, le Subaru n’est soumis qu’au malus à 200 €, et vous ne trouverez pas mieux si vous avez dans l’idée d’acquérir un SUV compact capable de grandes choses dans les chemins.

SUB 116

La cerise sur le gâteau, la voilà. Efficace sur la route, la transmission à la mode Subaru prend en effet toute sa dimension en tout-terrain, où sa répartition fixe et permanente fait merveille. Et tous les ersatz de SUV rivaux ne peuvent pas en dire autant. Rajoutez par là-dessus une garde au sol très généreuse pour un engin de cette nature, soit 22 cm, un fond plat – rien ne dépasse sous la voiture -, une première courte, laquelle compense en grande partie le manque de disponibilité du diesel à bas régime, et vous obtenez un SUV qui ne vous plantera pas au milieu de la pampa. Et s’il vous en faut encore plus, optez pour la motorisation essence 2.0 de 150 ch, qui dispose d’une gamme de vitesses courte (on dit aussi réducteur) en série. Quoi qu’il en soit, et à notre sens, le XV joue dans la même cour que les as des as de la catégorie. Les Land Rover Freelander et Mercedes GLK, pour les citer. Il y a pire compagnie, étant entendu que les coûts à l’achat ne sont pas tout à fait les mêmes… A méditer.

SUB 127

La vie à bord, pour terminer. Elle se résume à deux constats. D’un côté, l’habitacle est spacieux, dans des proportions peu communes au regard de la taille du véhicule, et, à contrario, le coffre est riquiqui. Très en deçà des valeurs moyennes de l’espèce, en tout cas. Subaru donne un volume de 380 dm3, soit ce qu’il se fait de pire en la matière. SUB 132Très clairement, le constructeur a reculé autant que faire ce peut la banquette, au plus grand profit de l’espace destiné aux jambes des passagers arrière et au détriment de la profondeur du coffre. Pour couronner le tout, la lunette très inclinée empêche d’embarquer des objets hauts, ou encore des chiens de taille moyenne. Pour un SUV, ce critère d’achat n’a rien de secondaire. Bref, c’est à prendre ou à laisser. Ou alors faudra décapiter le chien. C’est vous qui voyez...

 

SUB 135Pour le reste, rien de particulier à signaler. C’est austère, selon la tradition maison, bien fini, avec de la matière moussée pour habiller la planche de bord, rationnel, pratique, les espaces de rangement s’avérant nombreux et vastes, et confortable par la grâce d’une sellerie épaisse et seyante. Excellente position de conduite : tout se règle amplement dans tous les sens. Enfin, c’est aussi bien insonorisé, le diesel se laissant peu entendre, idem pour les bruits d’air et de roulement, bien contenus. Ledit diesel ne vibre pas, y compris au démarrage et à froid, l’une des multiples vertus de sa disposition à plat. Au bilan, tout cela se vend à des prix compétitifs, l’équipement étant en parallèle fourni sans compter, pléthorique même, et normalement, le XV devrait connaître chez nous une belle carrière, principalement avec cette motorisation diesel, sachant que, pour l'anecdote, le XV est également proposé avec deux boxer essence, de 1,6 et 2 litres de cylindrée. D’après ce que nous en savons, ses ventes débutent à bon rythme et tout porte dès lors à croire que Subaru restera sur notre sol pendant quelque temps encore. Sauvé !

J. B.

 

 

Subaru XV 

SUB 137La technique

Dimensions (L/l/h) : 4,45/1,78/1,57 m

Poids : de 1 375 à 1 440 kg

Moteurs : 4 cylindres à plat opposés, 16 soupapes, 2 ACT

1.6i : cylindrée : 1 600 cm3, puissance : 114 ch à 5 600 tr/mn, couple : 150 Nm à 4 000 tr/mn, vitesse maxi : 179 km/h, accélération 0 à 100 : 13,1 s, consommation mixte : 6,5 l/100, émissions de CO2 : 151 g/km

2.0i : cylindrée : 1 995 cm3, puissance : 150 ch à 6 200 tr/mn, couple : 196 Nm à 4 200 tr/mn, vitesse maxi : 187 km/h, accélération 0 à 100 : 10,5 s, consommation mixte : 6,9 l/100, émissions de CO2 : 160 g/km (boîte manuelle 6 vitesses)

2.0D : cylindrée : 1 998 cm3, puissance : 147 ch à 3 600 tr/mn, couple : 350 Nm à 1 600 tr/mn, vitesse maxi : 198 km/h, accélération 0 à 100 km/h : 9,3 s, consommation mixte : 5,6 l/100, émissions de CO2 : 146 g/km

Transmission : 4 roues motrices, différentiel central à glissement limité par viscocoupleur

Boîte de vitesses : manuelle 5 rapports avec doubleur de gamme (1.6i), manuelle 6 rapports ou à viscocoupleur (2.0i), manuelle 6 rapports (2.0D)

 

SUB 119Les tarifs

XV 1.6i : 24 900 €

XV 2.0i : 26 400 €

XV 2.0i Club : 29 400 €

XV 2.D : 29 900 €

XV 2.0D Club : 32 900 €

 

Les équipements

De série : allumage automatique des feux (sauf 2.0D), phares antibrouillard, rétroviseurs extérieurs chauffants et rabattables (sauf 2.0D), jantes alliage 17 pouces, volant et pommeau de levier de vitesses cuir, vitres électriques AV et AR, climatisation automatique bi-zone (sauf 2.0D), toit ouvrant électrique coulissant, aide au démarrage en côte, autoradio/lecteur de CD/Bluetooth (sauf 2.0D)

Club : sellerie cuir, système de navigation GPS, sièges avants chauffants (sauf 2.0D), siège conducteur à réglages électriques (sauf 2.0D)

 

Les options

Peinture métallisée : 500 €

Sellerie cuir (sauf Club) : 2 100€

Boîte CVT Lineartronic (XV 2.0i) : 1 500 €

 

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1 mai 2012 2 01 /05 /mai /2012 15:41

Il y a restylage et restylage. Soit, d’un côté, quelques retouches mineures, et, de l’autre, un travail plus en profondeur. Toyota a choisi la seconde solution pour remettre dans la course sa familiale dite Avensis. Non sans réussite.

Par Jean Bourquin

 

Avensis-action-1

 

 

Il se dit souvent que Toyota produit de bonnes voitures, irréprochables sur bien des points mais sans grande saveur, tant sur le plan visuel qu’à la conduite. Il faut bien reconnaître qu’il y a quelque chose de vrai dans l’assertion, à ceci près que Toyota vend lesdites voitures comme des petits pains à travers le vaste monde. C’est donc que ça marche, la réputation de fiabilité de ses produits aidant. Souvenez-vous de la pub où un mécano désespéré, assis devant un garage au bord de la route, demandait à son compagnon : « C’est quoi, Gus, une Toyota ? » On n’est pas le premier constructeur mondial pour rien, en précisant au passage que sans le tsunami qui a durement frappé le Japon l’an dernier, Toyota aurait gardé le titre en 2011.

 

Avensis-action-3

Il n’empêche. Toyota a entendu le message et ce faisant, opéré sur l’épineuse question du « sex appeal » de ses voitures un virage si ce n’est à 180°, du moins à 90. L’affaire a débuté à l’automne dernier avec la nouvelle Yaris, à la fois jolie à regarder et plaisante à conduire – voir notre essai de l’époque. Elle se poursuit avec la familiale Avensis, une auto qui jusqu’à présent se conformait à l’image que l’on se faisait d’une Toyota en frisant la caricature. Rigoureuse et bien pensée mais sans âme, beaucoup trop sage et de ce fait peu désirable, pour résumer. Bon, c’est sûr, Toyota ne l’a pas transformée en danseuse du Crazy Horse… Personne ne le lui demandait au demeurant, et surtout pas sa clientèle.

 

Avensis-statique

Il lui a cependant donné la grosse dose de caractère qui lui manquait, en remodelant la face avant dans sa totalité. Fort logiquement puisqu’il s’agit de la même génération, il y a une continuité, dans l’approche générale, entre l’ancienne mouture et la nouvelle, mais chaque élément a été redessiné dans le louable but de rendre la voiture plus expressive. Et c’est réussi. Le bouclier s’offre une large prise d’air, la calandre prend de la hauteur, les optiques sont plus stylées, et le tout compose un ensemble visuel marquant. Au bout du compte, l’Avensis reste une voiture discrète, une qualité plus qu’un défaut s’agissant d’une familiale, mais non dénuée de personnalité. Elle a de la prestance et prend même une dimension statutaire qu’elle n’avait pas auparavant. Gagné sur toute la ligne.

 

Avensis-PDB

A l’intérieur, il n’était bien sûr pas question de tout refaire du sol au plafond. Toyota a procédé par petites retouches, en réorganisant les commandes de la console centrale, par exemple, de fait très ergonomique. La même console centrale est sculptée dans une finition métallisée, ce matériau se répand un peu partout sur la planche de bord, certains plastiques présentent un aspect plus soyeux et la sellerie est de meilleure qualité sur toutes les finitions. En clair, cette nouvelle mouture de l’Avensis paraît plus cossue que la précédente, l’écran tactile fourni d’office donnant à cette composition une touche « high tech » tout à fait dans l’air du temps. La finition est irréprochable, et c’était d’ailleurs déjà le cas au précédent épisode.

 

Avensis-sièges

Dernier point, Toyota a redessiné les sièges, plus exactement leurs maintiens latéraux pour une meilleure tenue du thorax. Résultat, on se sent bien assis dans ce fauteuil enveloppant, épais et moelleux dans la juste mesure. Et pour bien faire, la position de conduite s’ajuste au plus près grâce à l’ampleur des divers réglages du volant et dudit siège. A ce sujet, Toyota connaît la musique et sait faire, par ailleurs, des voitures spacieuses. L’Avensis est accueillante, et c’est même sa vertu première. Le volume du coffre, en revanche, se tient dans la moyenne de la catégorie, qu’il s’agisse de la berline ou du break. Ce dernier se plie à toutes les lois du genre, en offrant une malle dessinée à l’équerre et de ce fait totalement exploitable. L’aménagement modulable du coffre – rails, barre et lanière de retenue, etc. – est disponible en option dès la seconde finition Style, moyennant 200 €. Le break, enfin, ne reçoit que les motorisations diesel.

 

AvensisSW-coffre

Puisqu’on en parle, les trois mécaniques à l’œuvre sur la précédente Avensis sont reconduites. Sont donc recensés un quatre-cylindres essence 1.8 VVT-i de 147 ch et deux diesel. Soit, d’un côté, un 2.0 D4-D de 124 ch et, de l’autre, un 2.2 de 150 ch, lequel s’appelle D4-D quand il est associé à la boîte mécanique et D-Cat quand il est couplé à la boîte automatique. Dans le second cas, un filtre à NOx remplace le filtre à particules, et il y a des palettes au volant – c’est nouveau.

 

AvensisSW-action-1

Dans le lot, seul le 2.0 D4-D a fait l’objet d’une profonde refonte, dans le noble but de le rendre plus propre. Dans les faits, la puissance comme le couple ne changent pas, mais bon nombre d’éléments sont repassés sur l’établi. A commencer par le turbo, désormais doté d’une commande électrique et de roulements censés réduire les frictions. Sont également concernés la pompe à huile à double étage et le carter d’huile à deux compartiments, tout comme les icleurs et la pompe à eau, eux aussi retravaillés. Au bilan, cette mécanique ne rejette du C02 qu’à raison de 119 g/km – soit 20 de moins qu’auparavant. Les gestionnaires de flottes d’entreprise sauront apprécier le geste… La consommation en cycle mixte, quant à elle, se limite à 4,5 l/100 km, sur la berline comme sur le break. La très vertueuse VW Passat 1.6 TDI fait à peine mieux avec 19 ch de moins – 4,3 l/100 km -, étant entendu qu’il est ici question des valeurs « officielles ».

 

AvensisSW-action-2

A l’usage, ce moteur se signale d’entrée de jeu par l’extrême douceur de son fonctionnement. Il est souple et bien rempli dès les plus bas régimes – le couple passe de 234 à 280 Nm à 1 400 tr/mn, pour la petite histoire -, il relance sur un filet de gaz même en sixième et emmène la voiture à bonne allure – 9,8 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, c’est un résultat très correct à ce niveau de puissance. Bref, le diesel 2.0 D4-D 124 « nouvelle formule » a tout pour lui, y compris sa discrétion. A l’évidence, Toyota n’a pas lésiné sur les insonorisants – il y en a partout, jusque dans le tunnel de transmission -, le moteur se laisse à peine entendre et même les bruits d’air et de roulement sont bien contenus. Remarquable. On aura dès lors compris où nous voulons en venir : outre son volume habitable généreux, l’Avensis a pour principale qualité son confort, que nous n’hésiterons pas à qualifier d’exceptionnel.

 

Avensis-action-2

Voilà qui mérite explication. Pour commencer, Toyota a pris l’heureuse initiative de remettre sur l’établi les trains roulants de l’Avensis, voire sa structure elle-même puisque cette dernière a été rigidifiée. Et la direction n’a pas été oubliée elle non plus. La composition de la suspension reste la même – McPherson triangulé à l’avant, double triangulation à l’arrière, soit le top du top dans le second cas – mais tout un tas de choses ont été redéfinies. Nouveaux ancrages pour le berceau avant, fixation haute dédoublée pour les jambes, barre antiroulis plus épaisse, amortisseurs réglés dans le sens du confort : l’auto sort de l’opération transformée en offrant un compromis tenue de route/confort de marche pas loin du sans-faute.

 

Primo, l’Avensis est, cela va sans dire, rigoureuse et précise dans des proportions que ne renierait pas une allemande du meilleur cru, posée comme sur des rails, très sûre et très rassurante, par ailleurs excellente freineuse. Reste qu’une voiture peut être très efficace tout en se montrant empruntée, et ce n’est fort heureusement plus le cas avec l’Avensis, devenue alerte – mais pas agile, notez la nuance… - par la grâce d’une direction moins démultipliée qu’au précédent épisode. Plus directe, donc, mais aussi plus informative. En bref, on ne s’ennuie pas au volant de cette familiale et, mieux encore, on ne subit en aucun cas la route. Grosso modo, ça absorbe gros et petits chocs comme un buvard, ça ne rebondit jamais et ça ne trépide pas à faible vitesse sur les chaussées déformées. Et ça tient bien la caisse, pour bien faire. Du grand art, au final, à la manière des meilleurs spécialistes du genre que sont Ford et Renault. Ca, c’est un compliment, et un gros.

 

Avensis-statique-2

Moralité, l’Avensis a désormais tout le nécessaire en mains pour sortir de l’anonymat. Elle le mérite. Des prix maîtrisés et un équipement servi à la louche devraient aider.

J. B.

 

LES FICHES TECHNIQUES

 

Les données générales

Longueur x largeur x hauteur : 4,71 x 1,81 x 1,48 m (break : 4,78 en longueur)

Empattement : 2,70 m

Coffre : 509 dm3 (break : 543)

Transmission : aux roues AV

Suspension AV/AR : McPherson triangulé/double triangulation

Freins AV/AR : disques ventilés/disques

 

Avensis 1.8 VVT-i

Moteur : 4 cyl. essence, 1798 cm3

Puissance : 147 ch à 6 400 tr/mn

Couple : 180 Nm à 4 000 tr/mn

Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports

Poids : 1 370 kg

Vitesse maxi : 200 km/h

0 à 100 km/h : 9,4 sec.

Conso urbaine/extra-urbaine/mixte : 8,6/5,3/6,5 l/100 km

Rejets de CO2 : 152 g/km

Malus : 500 €

 

Avensis 2.0 D4-D 124

Moteur : 4 cyl. diesel, 1998 cm3

Puissance : 124 ch à 3 600 tr/mn

Couple : 310 Nm de 1 600 à 2 400 tr/mn

Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports

Poids : 1 490 kg (break : 1 520 kg)

Vitesse maxi : 200 km/h (berline & break)

0 à 100 km/h : 9,8 sec. (break : 10,1 sec.)

Conso urbaine/extra-urbaine/mixte : 5,6/3,9/4,5 l/100 km (berline & break)

Rejets de CO2 : 119 g/km (berline & break)

Ni bonus ni malus

 

Avensis 2.2 D4-D 150

Moteur : 4 cyl. diesel, 2231 cm3

Puissance : 150 ch à 3 600 tr/mn

Couple : 340 Nm de 2 000 à 2 800 tr/mn

Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports

Poids : 1 515 kg (break : 1 545)

Vitesse maxi : 210 km/h (berline & break)

0 à 100 km/h : 8,9 sec. (break : 9,2 sec.)

Conso urbaine/extra-urbaine/mixte : 7/4,5/5,4 l/100 km (break : 7,1/4,6/5,5)

Rejets de CO2 : 143 g/km (break : 147)

Malus : 200 € (berline & break)

 

Avensis 2.2 D-Cat 150

Même moteur que 2.2 D4-D 150

Boîte de vitesses : automatique à 6 rapports

Poids : 1 515 kg (break : 1 550)

Vitesse maxi : 205 km/h (berline & break)

0 à 100 km/h : 9,5 sec. (9,8 sec.)

Conso urbaine/extra-urbaine/mixte : 7,9/5,3/6,2 l/100 km (break : 8/5,5/6,4)

Rejets de CO2 : 183 g/km (break : 187)

Malus : 750 € (berline & break)

 

Avensis-PDB-2

LA GAMME

 

 Avensis 1.8 VVT-i

Dynamic : 26 450 € ; Style : 28 950 €

 

Avensis 2.0 D4-D 124

Dynamic : 27 700 € ; Style : 30 200 €

 

Avensis 2.2 D4-D 150

Dynamic : 28 700 € ; Style : 31 200 € ; Lounge : 34 200 €

 

Avensis 2.2 D-Cat 150

+ 1 500 € à chaque finition

 

Break SW

Ne sont concernées que les motorisations diesel. La finition SkyView remplace la finition Dynamic en entrée de gamme. + 1 000 € à chaque finition.

 

LES EQUIPEMENTS DE SERIE

 

 Dynamic

Antibrouillards ; autoradio-CD MP3 avec commandes au volant, interface Bluetooth, prises USB/iPod et 6 HP ; banquette fractionnable 60/40 ; capteurs de pluie et de luminosité ; climatisation automatique ; écran tactile ; jantes alliage 17 pouces ; ordinateur de bord ; régulateur-limiteur de vitesse ; rétroviseurs rabattables électriquement ; rétro intérieur électrosensible ; sellerie tissu ; volant cuir réglable en hauteur et profondeur.

SkyView (finition d’entrée de gamme du break Avensis SW)

Idem, plus toit panoramique avec store électrique et vitrage AR surteinté.

 

Style (en plus)

Accès et démarrage sans clé ; audio 11 HP ; navigateur GPS Toyota Touch & Go (connexion Google, affichage SMS, etc.) ; radar de recul ; sellerie mixte cuir/Alcantara ; stores de vitres et lunette AR (berline) ; rails et crochets de coffre (break).

 2.2 D-Cat 150 : idem, plus régulateur de vitesse avec calcul de la distance et prévention de collision, phares au xénon directionnels et feux diurnes et AR à diode.

 

Avensis-écran

Lounge (en plus)

Feux diurnes et AR à diode ; jantes 18 pouces ; navigateur GPS 3D (commande vocale, info trafic, e-mails, agenda, etc.) ; phares au xénon directionnels ; réglage du volant électrique ; sellerie cuir perforée ; sièges électriques et chauffants.

 

LES OPTIONS

 

Navigateur GPS Toyota Touch & Go : 700 € sur Dynamic/SkyView

Radars de stationnement AV : 350 € sur Style et Lounge

Eléments d’aménagement du coffre sur break : 200 € sur SW Style et Lounge

Peinture métallisée : 530 € sur toute la gamme

 

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14 février 2012 2 14 /02 /février /2012 12:52

Très agréable à conduire mais peu confortable, telle se présentait la précédente Civic. Honda a corrigé ce vilain défaut pour donner une familiale compacte dans la droite lignée de sa dévancière mais plus posée. L’âge de raison.

Par Jean Bourquin

 

Honda-Civic-action6

Pourquoi changer une formule qui gagne et rapporte beaucoup d’argent ? Pour une fois s’agissant de la Civic, Honda n’a pas tout cassé pour tout recommencer, et on peut le comprendre. La précédente génération de cette familiale compacte, la septième en l’occurrence - la saga de la Civic a débuté en 1972 - a en effet rencontré un franc et massif succès commercial, en Europe plus particulièrement. Et même en France, malgré un réseau qui manque de densité. Malgré, aussi, quelques défauts difficiles à passer sous silence, à commencer par un confort de marche tout relatif. La rançon à payer pour un comportement très dynamique, et de ce fait plaisant au volant. C’est ce qui résulte, généralement, d’une suspension serrée à la clef à la mollette.


Honda-Civic-bandeau

 

En résumé, cette énième formule de la Civic avait trouvé son public, en raison notamment de son style « décalé ». Honda tient le bon filon, et entend bien l’exploiter à fond. Et le voilà qui, contrairement à ses habitudes, remet le couvert, en donnant à la nouvelle Civic la même forme que sa devancière. Les traits stylistiques sont eux aussi reconduits – la lunette arrière est toujours traversée par un bandeau lumineux -, tout comme l’organisation en deux étages de la planche de bord. Tout cela a bien sûr été réinterprété, mais les principes restent les mêmes. On peut toutefois noter que sur son apparence physique, la Civic a « fendu l’armure », selon une expression en vogue ces temps-ci. Ouverte et engageante, la face avant paraît moins sévère, moins cintrée aussi, qu’au précédent épisode. La Civic a mûri, s’est posée, se montre plus avenante. Comme s’il lui fallait modérer le propos. Cette impression visuelle immédiate se confirme à la conduite.

 

Honda-Civic-action2

 

Premier constat, les secousses et autres percussions de toutes sortes qui faisaient le charme de la précédente Civic ne sont plus de saison. Honda a manifestement pris le problème à bras le corps pour y remédier de manière convaincante. Liaisons au sol retravaillées, silent-blocs hydrauliques à l’arrière, ressorts plus souples : la Civic met enfin en avant une qualité d’amortissement de bonne facture, rarement pris en défaut. Rarement… L’adverbe laisse supposer qu’il subsiste à l’occasion quelques réactions un peu trop sèches en compression, et c’est le cas, sur les grosses irrégularités de la route en particulier. Pour atteindre le degré d’excellence d’une Mégane ou d’une Focus, la Civic a encore de menus efforts à fournir, mais elle est sur la bonne voie, et c’est déjà beaucoup.

 

Honda-Civic-action4

Dans le même temps, ce bienheureux miracle n’a pas pour effet néfaste de dégrader le comportement dynamique de la voiture. La Civic est toujours aussi franche en appui, elle jugule ses mouvements de caisse avec toute l’autorité requise, garde les trajectoires souhaitées par le conducteur sans faire de siennes et montre, de façon plus générale, un bel équilibre en toutes circonstances. La direction recalibrée, à la fois douce et dénuée de toute inertie, apporte sa contribution à ce bel édifice. Mille fois bravo, mais il ne faut pas s’y tromper. L’amortissement assoupli induit aussi un comportement en rapport. En clair, et en la poussant dans ses derniers retranchements sur un parcours sinueux, cette nouvelle génération de la Civic avoue des limites que la précédente n’avait pas. La Honda a perdu son côté « scalpel », elle est moins vive qu’auparavant et de ce fait plus posée. Plus sage, dirons-nous. C’est un choix, et il est respectable.

 

Honda-Civic-statique1

 Le diesel 2.2 i-DTEC, qui s’appelait i-CDTi au précédent chapitre, est dans les mêmes dispositions. Lui aussi retravaillé pour la circonstance – pièces allégées, notamment -, il gagne 10 ch et 10 Nm dans l’affaire et développe désormais 150 ch et 350 Nm. Il s’agit, on le voit, d’une grosse machinerie, Honda n’ayant toujours pas de diesel « light » en magasin. La chose est annoncée pour un avenir proche, il suffit juste de s’armer de patience. Quoi qu’il en soit, ce moteur a pour principale vertu de se montrer économe. Honda donne une consommation en cycle mixte de 4,4 l/100 km, une sorte de prouesse au regard de la cylindrée et de la puissance fournie. Les volets actifs qui ferment la grille de calandre, le dispositif stop/start et, surtout, les deux derniers rapports tout en longueur aident grandement, il est vrai. Le résultat, ce sont des émissions de CO2 qui se limitent à 115 g/km, autre prouesse là encore, sans équivalence dans la catégorie à ce niveau de puissance. Toujours bon à prendre.

 

Honda-Civic-statique2

 A part ça, le diesel siglé Honda se distingue comme de coutume par son infinie douceur de fonctionnement, un sentiment de bien-être ouaté encore renforcé par une insonorisation réussie. Son manque de répondant à très bas régime ternit un peu le tableau, et la longueur des deux derniers rapports déjà signalée se paie par des rétrogradages plus nombreux que souhaités, mais globalement, voilà un diesel agréable à vivre au quotidien. On n’en demande pas plus, tant que les relances sont franches et expéditives, et c’est le cas. A ce propos, la commande de la boîte de vitesses est guidée dans les règles, et apporte de ce fait une part non négligeable à l’agrément de conduite. De haut niveau, en ce qui le concerne, malgré un tempérament général plus calme. C’est la leçon à retenir de ce premier essai.

 

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A l’intérieur, la réorganisation des commandes, plus rationnelle qu’auparavant, donne une voiture qui s’appréhende en deux ou trois coups d’œil. Toujours aussi originale, la Civic est devenue plus facile à vivre, plus compréhensible, et la qualité dite perçue, en nette progrès, flatte l’œil. Une matière moussée, répandue sur l’ensemble de la planche de bord, ça change beaucoup de choses. Cela posé, cette familiale vaut en premier lieu pour sa position de conduite, laquelle s’ajuste au poil près grâce à d’amples réglages. Le siège, quant à lui, est à montrer en exemple dans les écoles d’ergonomie. Ni trop mou ni trop ferme, large mais pas dans des proportions exagérées, il enveloppe cuisses et dos comme dans un cocon, et on s’y sent bien dedans. Rien que pour ça, la Civic mérite d’être inscrite sur vos tablettes. Placée plus bas que sur la précédente mouture, la « barre » qui traverse la lunette arrière de part en part ne gêne plus la rétrovision. La précision devait être faite.

 

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Pour le reste, et là-dessus le propos n’a pas changé, la Civic fait valoir un volume habitable dont la générosité n’a guère de correspondance dans la catégorie. Le réservoir est toujours placé au centre de la voiture, ceci expliquant en grande partie cela, et le coffre, du coup, appelle les mêmes commentaires. Conclusion, cette familiale compacte à tous les atouts en mains pour mener une belle carrière chez nous. Ses prix serrés, son niveau d’équipement copieux dès la finition Elégance et sa gamme cohérente devraient faire le reste – voir ci-dessous. Ne manque qu’un réseau digne de ce nom pour distribuer un produit d’aussi belle facture. Eternel problème, chez Honda.

J. B.

 

LA FICHE TECHNIQUE


Honda Civic 2.2 i-DTEC

Moteur : 4 cyl. turbo-diesel, rampe commune, 2199 cm3

Puissance : 150 ch à 4 000 tr/mn

Couple : 350 Nm de 2 000 à 2 750 tr/mn

Transmission : aux roues AV

Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports

Longueur x largeur x hauteur : 4,30 x 1,77 x 1,44 m

Empattement : 2,60 m

Coffre : 467 dm3

Poids : 1 367 kg

Vitesse maxi : 217 km/h

0 à 100 km/h : 8,8 sec.

Conso. mixte : 4,4 l/100 km

Emissions de CO2 : 115 g/km

 

Honda-Civic-action5

 

LA GAMME HONDA CIVIC

 

Essence

 

1.4 i-VTEC

4 cyl. ; 100 ch ; BVM 6 ; stop/start ; 187 km/h ; 5,4 l/100 km ; 129 g/km.

S : 18 600 € ; Elegance : 19 100 € ; Executive : 20 500 €. Ni bonus ni malus.

 

  1.8 i-VTEC

4 cyl. ; 142 ch

 

- BVM 6 ; stop/start ; 215 km/h ; 6,1 l/100 km ; 145 g/km.

S : 23 300 € (136 g/km pour cette version : ni bonus ni malus) ; Executive : 22 800 € ; Exclusive : 26 650 € ; Exclusive Navi : 28 550 €. Malus : 200 €.

 

- BVA 5 ; pas de stop/start ; 210 km/h ; 6,4 l/100 km ; 150 g/km.

S : 23 500 € (148 g/km pour cette version. Malus : 200 €) ; Exclusive : 27 850 € ; Exclusive Navi : 28 550 € ; Innova : 31 450 €. Malus : 500 €.

 

Diesel

 

2.2 i-DTEC

S : 23 000 € ; Elegance : 23 500 € ; Executive : 24 500 € ; Exclusive : 28 750 € ; Exclusive Navi : 30 650 € ; Innova : 32 350 €.

 

LES PRINCIPAUX EQUIPEMENTS DE SERIE

 

Honda-Civic-PDB2

 S

Equipements non communiqués.

 

Elégance

Antidérapage VSA (ESP) ; autoradio-CD MP3 avec prises auxiliaire-USB/iPod, commandes au volant et 4 HP ; banquette rabattable 60/40 avec possibilité de soulever les assises contres les dossiers ; climatisation automatique ; feux de jour à LED ; jantes alliage 16 pouces ; ordinateur de bord ; réglage en hauteur du siège conducteur ; sellerie tissu ; 4 vitres et rétros électriques ; volant réglable en hauteur et profondeur.

 

Honda-Civic-placesAR

 Executive (en plus)

Antibrouillards ; audio 6 HP ; caméra de recul ; capteurs de pluie et de luminosité ; climatisation bizone ; jantes alliage 17 pouces ; pédalier en alliage ; régulateur-limiteur de vitesse ; rétros rabattables électriquement ; volant et pommeau cuir.

 

Exclusive (en plus)

Audio premium avec subwoofer ; démarrage et dévérouillage sans clé ; éclairage d’ambiance bleu à l’avant ; feux de route actifs ; interface Bluetooth ; lave-phares ; phares double xénon ; radars de stationnement AV/AR ; réglages lombaires électriques sièges AV ; réglage électrique des supports latéraux du siège conducteur ; rétros photosensibles ; sellerie cuir ; sièges chauffants ; vitres AR surteintées ; toit panoramique vitré.

 

 Exclusive Navi (en plus)

Navigateur GPS à disque dur interne ; prise vidéo auxiliaire.

 

Honda-Civic-détail2

 

Innova (en plus)

Régulateur de vitesse adaptatif ; système de prévision des collisions par freinage CMBS.

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Published by Jean Bourquin - dans Essais japonaises
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