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10 mars 2013 7 10 /03 /mars /2013 22:18

LaFerrari 10Pas « une » Ferrari de plus, non. Mais « la » Ferrari. Ultime. Un nom d’une immodeste simplicité qui se justifie pourtant amplement si l’on en juge par le portrait express de cette hypercar : motorisation hybride V12/électrique, 963 chevaux, 0 à 100 en moins de 3 secondes. Et 499 exemplaires, pas un de plus...

 

C’est d’évidence la grande vedette de ce salon de Genève, la seule capable de faire de l’ombre à une certaine McLaren P1 qui s’était dévoilée quelques temps auparavant.

 

LaFerrari 15

 

Le secret avait été bien gardé. La nouvelle venue est la version définitive de celle qu’on s’est longtemps plu à appeler F150. Eh non. L’héritière désignée de la F40 de 1987 et de l’Enzo de 2002 s’appelle LaFerrari, en toute simplicité. Et en Français dans le texte ! Histoire sans doute de souligner le caractère ultime d’une auto qu’on ne peut plus qualifier de supercar, mais d’hypercar...

 

En effet... La diabolique F40 tirait 478 méchants chevaux de son V8 3 litres biturbo ? La superbe Enzo exhalait 660 soyeux chevaux de son V12 6 litres atmosphérique ? Qu’à cela ne tienne... LaFerrari entend bien surpasser de très loin ses glorieuses aïeules. Et pour ça ne fait pas dans la dentelle en associant, pour la première fois dans l’histoire de la marque (après le concept 599 HY-KERS de 2010) un classique moteur thermique à une motorisation électrique.

 

LaFerrari 12

 

S’agissant du moteur thermique, classique n’est pas vraiment le mot exact. Jugez-en : le V12 6.3 titre déjà à lui tout seul la bagatelle de 800 chevaux au régime de folie de 9 250 tr/mn, soit 60 de plus que dans une F12. En s’adjugeant au passage un nouveau record de puissance spécifique pour un moteur atmosphérique « civil » : 129 chevaux au litre ! Soit un poil mieux encore qu’une... Ferrari, déjà (la 458 Italia, 127 ch/l) ou une Honda S2000 (120 ch/l).

 

LaFerrari 19

 

Et comme si ça ne suffisait pas, LaFerrari embarque aussi un moteur électrique  de 163 chevaux supplémentaires, le tout déboulant sur les seules roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte à double embrayage à 7 rapports...

 

LaFerrari 11 

Soit donc un total de 963 chevaux, à comparer avec les 916 chevaux « seulement » de la McLaren P1. Et la future Porsche 918 Spyder est déjà reléguée loin derrière, avec ses « petits » 795 ch, qui c’est vrai est capable de pousser une petite pointe à 150 km/h pendant quelques kilomètres en « full électrique », ce qui n’est pas du tout la vocation de LaFerrari. On n’est pas encore tout à fait au niveau des mille et un chevaux d’une Bugatti Veyron, mais on se rattrape sur le poids pour offrir un rapport poids/puissance nettement plus favorable. Grâce à l’utilisation massive de fibres de carbone (de quatre compositions différentes) pour le châssis et la carrosserie, LaFerrari ne devrait pas être plus lourde qu’une Enzo (moins de1 400 kg), malgré les 150 kg supplémentaires de l’ensemble moteur électrique/batteries.

 

LaFerrari 06

 

Accessoirement, malgré cette puissance phénoménale et un couple qui ne l’est pas moins (900 Nm !), LaFerrari affiche, par rapport à une Enzo d’il y dix ans, une consommation en baisse de 40 %, et des émissions de CO2 passant de 545 à 330 grammes par kilomètre...

 

LaFerrari 08 

Cette hypercar, outre cette motorisation hybride, marque également une autre rupture : pour la première fois depuis des lustres, celle-ci n’est pas dessinée par Pininfarina, mais a été entièrement conçue en interne par le Centro Stile de la marque au cheval cabré, sous la direction de Flavio Manzoni. Alors certes on pourra trouver LaFerrari moins fine et moins gracieuse qu’une Enzo par exemple. Mais tout a été fait pour transcrire sur une machine de route tout le savoir faire accumulé en formule 1, et l’esthétique a été sacrifiée à l’efficacité maximale. Voyez ce nez de F1 encadré par ces énormes prises d’air à l’avant, ces flancs sculptés, ce gigantesque diffuseur à l’arrière, cet aileron mobile sur la poupe, ces ailettes réglables... Tout a été fait pour faciliter l’écoulement aérodynamique à haute vitesse. 


LaFerrari 09

 

Manifestement, LaFerrari a été conçue comme une pure voiture de course, dans un gabarit très ramassé (empattement de 2,65 m, 4,70 m de long, 1,99 m de large, tandis que la hauteur franchit à peine la barre des 1,10 m.). Seules concessions à l’esthétique : les portières en élytre et un habitacle bien plus raffiné –presque civilisé- que dans une Enzo ou une F40.

 

LaFerrari 23 

Alors belle, LaFerrari ? Peut-être pas. Mais bestiale, certainement, et hyper efficace, on n’en doute pas un seul instant : il paraît qu’elle a battu de 5 secondes pleines son ainée l’Enzo sur la piste de Fiorano. Une paille ! D’autres chiffres ? Superlatifs ! Accélération de 0 à 100 km/h expédiée en moins de 3 secondes, le 0 à 200 atteint en à peine 7 secondes, et le 0 à 300 en... 15 secondes ! Une vitesse de pointe supérieure à 350 km/h (c’est bien la moindre des choses).

 

LaFerrari 16

LaFerrari 24Ah, on oubliait un tout petit détail : son prix. 1,2 millions d’euros, soit presque le double de celui d’une Enzo à l’époque. Oups ! De toutes façons, ne cassez pas votre tirelire tout de suite, il n’y en aura pas pour tout le monde. LaFerrari sera tirée en 499 exemplaires seulement, pas un de plus. Et dédiée aux seuls aficionados dûment tatoués « à Ferrari pour la vie » et déjà possesseurs de supercars au cheval cabré. Comme ça, le bijou restera dans la famille...

J.-M. C.

 

Voir également la vidéo officielle...

 

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6 novembre 2012 2 06 /11 /novembre /2012 11:31

Alpine renaissance 04De vagues promesses en concept cars peu crédibles, on avait fini par ne plus croire en l’hypothétique renaissance d’une marque chère au cœur des amateurs de sportives à la française. On avait tort : Renault vient – enfin - d’annoncer officiellement son intention de lancer une future Alpine en collaboration avec... l’anglais Caterham !

 

Alpine renaissance 06Qui ne se souvient, avec des trémolos dans la voix, de la fameuse Berlinette A110 ? Depuis, Alpine, passée dans le giron de Renault, n’avait fait que se fourvoyer dans un concept de « Porsche à la française », de sportive qui se pousse un peu trop du col. Une aventure qui s’était terminée dans la plus grande discrétion en 1995 par l’enterrement de la A610... et de la marque. Mais presque vingt ans plus tard, celle-ci va enfin faire retour aux sources, dans son usine historique de Dieppe.

 

Alpine renaissance 09Depuis sa nomination à la tête de Renault, Carlos Tavares – un véritable amateur de voitures de sport et de compétition – ne rêvait que de ressusciter la marque Alpine. Mais en bon pragmatique, il cherchait la solution pour y parvenir et rendre l’aventure pérenne, et surtout financièrement jouable. Chercher une collaboration extérieure ? Oui, mais laquelle ? Longtemps a été caressée l’idée de faire appel au partenaire de l’Alliance, Nissan, et piocher dans la banque d’organes (moteur, plateforme) de la 340Z.

 

Alpine renaissance 02Et contre toute attente, c’est l’artisan anglais Caterham qui a été choisi ! Un choix pour le moins surprenant a priori. Caterham est en effet exclusivement connu pour exploiter depuis des décennies l’héritage de la Lotus Seven, un roadster ultra léger mais aussi ultra basique conçu au tout début des années 60. Il se trouve que Caterham, par la voix de son patron, Tony Fernandez, souhaitait depuis quelques temps sortir de sa monoculture et concevoir une sportive de facture plus moderne que l’antédiluvienne Seven. Il se trouve aussi que pour concourir en Formule 1, l’artisan anglais s’était entouré de compétences « up to date », capables de faire bien mieux que d’assembler une poignée de frêles tubes...

 

Alpine renaissance 07

C’est ainsi que Renault et Caterham ont signé une « joint venture », la Société des Automobiles Alpine Renault, détenue par moitiés par les deux partenaires. L’objectif est de lancer d’ici trois à quatre ans une sportive moderne qui devrait peser environ 1 200/1 300 kg, mesurer moins de 4,30 mètres, développer entre 200 et 250 chevaux, et coûter entre 35 000 et 40 000 €. Soit une philosophie qui serait assez proche de l’esprit de la fameuse Berlinette A110. Et loin des fantasmes de super-sportive de 400 ch au coût exorbitant, tels que le récent concept A110-50 le laissait craindre.

 

Alpine renaissance 10Ça, c’est la bonne nouvelle. Maintenant il faudra voir à l’usage, parce que la précédente expérience avec un constructeur artisanal (Tom Walkinshaw pour la Renault Clio V6) avait laissé un certain goût de cendres dans la bouche. Il vaudrait mieux en effet que cette collaboration ressemble beaucoup plus à celle, sérieuse celle-là, de Toyota avec Subaru pour leurs GT86/BRZ. Chacun commercialisant la voiture sous son propre nom, comme ce sera également le cas pour Renault-Alpine et Caterham.

 

Alors, comme on dit de l’autre côté du Channel : wait and see. Et croisons les doigts...

 

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9 septembre 2012 7 09 /09 /septembre /2012 12:27

Alessandro Zanardi 10Ancien pilote de F1 et double champion de Cart, l’Italien Alex Zanardi, amputé des deux jambes suite à un terrible accident en 2001, est devenu cette semaine double champion olympique et médaillé d’argent aux jeux paralympiques de Londres !

 

Zanardi, ou la rage de vivre. Malgré tout, malgré le pire... L’Italien de 45 ans a toujours eu la joie de vivre, un humour décapant et l’envie de gagner chevillée au corps. Coûte que coûte... Ancien pilote de Formule 1 (41 Grands Prix au compteur au volant de Jordan, Minardi, Lotus et Williams), et double champion de Cart (championnat américain de monoplaces) en 1997 et 1998, dans l’écurie Chip Ganassi, le joyeux Italien (et redoutable combattant en piste) est victime d’un terrible accident Alessandro Zanardi 32en 2001 sur l’ovale du Lausitzring en Allemagne, lors d’une course européenne de Cart/ChampCar. Alessandro Zanardi 39En perdition à la sortie des stands, Zanardi est percuté de plein fouet par la monoplace du Québécois Alex Tagliani, lancée à pleine vitesse. Il a les jambes broyées.. Presque totalement vidé de son sang à même le bitume, et victime de sept arrêts cardiaques pendant son transfert à l’hôpital, plongé dans le coma pendant 5 jours, il est finalement amputé des deux jambes au dessus des genoux.

 

Alessandro Zanardi 33L’histoire aurait pu s’arrêter là. Sur un total désespoir, un suicide peut-être. Alex Zanardi lui-même l’avait confié : « Avant l’accident, je regardais avec compassion les gens qui étaient comme je le suis aujourd’hui. Pour moi, il était impossible d’avoir une vie heureuse sans un corps parfait. C’était faux. Si le point de choc s’était situé 30 centimètres en arrière, j’étais mort. Lorsque je me suis réveillé, ma femme Daniela était à mes côtés et m'a annoncé que je n'avais plus de jambes. Croyez le ou non, pour moi, c'était une belle journée. J'étais en vie. Si avant mon accident j'avais croisé quelqu'un sans jambes, j'aurai dit "mieux vaut être mort que amputé". Maintenant que j'ai perdu mes jambes, je réalise que l'essentiel est ailleurs. Alors aujourd’hui, oui, je veux vivre avec intensité ».

Alessandro Zanardi 15

Et cette vie, malgré le drame, Zanardi l’a reprise à bras le corps. Dès 2003, son ancienne écurie l’invite sur le Lausitzring à reprendre le volant d’une monoplace spécialement adaptée à son handicap, avec toutes les commandes au volant, pour parcourir symboliquement les 13 tours qui lui avaient manqué pour terminer sa course du 15 septembre 2001. « Dura Lex Sed » Alex signera même un temps qui lui aurait permis de s'élancer en cinquième position sur la grille de départ de la course du week-end !

Alessandro Zanardi 24Alessandro Zanardi 21

Encouragé par ce beau résultat, et l’attention que lui témoigne son entourage (notamment Alex Tagliani qui avait confié à l’époque « si j’ai pu continuer à courir après ce choc terrible à encaisser, c’est grâce à eux, Zanardi et sa compagne Daniela, leur envie de continuer et de se battre »), l’indomptable Italien fera son retour à la compétition en ETCC/WTCC (championnats européen et mondial de voitures de tourisme) au volant d’une BMW officielle, ponctué de quatre belles victoires qui, dans ces conditions, n'ont pas de prix.

Alessandro Zanardi 05

Il aura même repris symboliquement les commandes d’une BMW Sauber de Formule 1 en 2006... Avant de raccrocher le casque définitivement quelques années plus tard. Mais pas les gants ! C’est qu’entre-temps, Zanardi avait imaginé se fabriquer des palmes en carbone au bout de ses prothèses pour pouvoir nager avec son fils ! Et en 2007 il découvre le vélo handisport, juste histoire de se maintenir en forme.

 

Alessandro Zanardi 30« Il y a trois ans, j'ai arrêté les sports mécaniques », raconte-t-il. « J'avais 42 ans. Cela semblait stupide de vouloir tout arrêter comme ça, contre l'avis de tous. Mais ce n'est pas la première chose folle que j'ai fait dans ma vie. A la fin, j'étais convaincu. On ne doit jamais chasser ses rêves les plus fous, si vous avez un espoir vers où vous tournez, le bonheur est juste au coin de la rue ». Ce grand bonheur, c'était ce rêve olympique en handbike, un vélo à pédales manuelles. Et tant pis si ça va beaucoup moins vite qu'une voiture de course. « Quand vous avez 20 ans, vous appréciez les titres. Quand vous en avez 40, vous appréciez ce que vous faites tous les jours. J'ai aimé chaque jour d'entraînement. C'était une aventure magique et c'est une fantastique conclusion ».

 

Alessandro Zanardi 34Alessandro Zanardi 14Mais avant d’en arriver là, de remporter deux médailles d’or aux jeux paralympiques de Londres en H4, dans le contre-la-montre et dans la course en ligne, sans compter une médaille d’argent en relais mixte sur le circuit... automobile de Brands Hatch -décidément on ne se refait pas !- au guidon d’une machine fabriquée chez... Dallara, le constructeur bien connu de châssis de monoplaces, il avait déjà gagné les Marathons de New York, Rome et Venise dans la catégorie « handbike (vélo à mains). Excusez du peu...Alessandro Zanardi 01

Alessandro Zanardi 23Alessandro Zanardi 40« C'est un grand aboutissement, l'un des plus grands de ma vie », a-t-il dit après sa victoire. « J'ai travaillé si dur pour arriver là. C'est formidable de vivre cette expérience à 45 ans ». Et d’ajouter, tout en haut du podium, avec son inoxydable humour : « Je suis Alex Zanardi, j’ai toujours ressenti le besoin de me faire voir. Je dois toujours gagner quelque chose à la fin d’une course. Désolé, j’ai parfois un peu la grosse tête. »

 

Alessandro Zanardi 08Alessandro Zanardi 12La grosse tête ? Certes, il le faut pour en arriver là. Mais aussi la tête sur les épaules, à défaut d’avoir encore ses deux jambes. Son prochain challenge ? S’aligner aux prochains 500 Miles d’Indianapolis. Tout simplement... Un improbable fantasme ? Son vieil ami Jimmy Vasser le lui a promis, si il emportait une médaille d’or à Londres. Zanardi en a gagné deux, sans compter celle d’argent au relais, haut la main, et sans les jambes. Juste avec les bras. Et surtout la tête : « Lundi, je rappellerai Jimmy et je lui dirai : c’est moi, Alessandro. J’ai eu la médaille d’or. J’en ai même deux. Des nouvelles de la voiture ? » Et c’est sûr, il le fera. Parce qu’à Alex, vraiment, rien n’est impossible... Champion, l’artiste, et chapeau bas ! Comment appelle t-on ça ? Une leçon de vie ? On dirait bien... Et comment dit-on en italien « un grand Monsieur » ?

J.-M. C.

 

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27 août 2012 1 27 /08 /août /2012 17:11

Carroll-Shelby-2007

Carroll Shelby en 2007

 

Ford salue la mémoire de Carroll Shelby, disparu en mai dernier, avec une Mustang Shelby GT 500 Cobra de 850 ch. Un exemplaire unique, pour l’instant.

Par Jean Bourquin 

Mustang-Shelby-Cobra-1Shelby GT 500 Cobra

 

Un cours d’histoire, pour commencer. Au départ, en 1964, la Mustang n’est pas une voiture de sport, comme peut l’être la Chevrolet Corvette pour rester aux Etats-Unis. Même si la Mustang reçoit d’entrée de jeu des V8 culbutés, telle n’est pas la vocation de ce qui n’est, dans les faits, qu’une voiture de loisirs, coupé ou cabriolet, débonnaire et bon marché. Seulement voilà, une « tronche » pareille, aussi sublime qu’immortelle, invite tout de même à l’exercice.

 

Carroll-Shelby-1963Trois AC Cobra 289 et leur créateur, Carroll Shelby - 1963

 

Le fait n’échappe pas au dénommé Carroll Shelby, pilote de son état, victorieux au Mans en 1959 sur une... Aston Martin, mais aussi préparateur et créateur, en 1962, de l’AC Cobra, mythe parmi les mythes de l’automobile américaine. Il est également à l’origine du succès de la Ford GT 40, autre voiture de course elle aussi entrée dans la légende, qu'il conduisit à la victoire dès 1966 en tant que team manager. L’heureux homme se met aussi à concocter des Mustang de son cru dès 1965, à la demande expresse, il faut le dire, des dirigeants de la firme Ford. On entre alors dans l’ère des « muscle cars », et le constructeur entend bien prendre sa part du festin.

 

Mustang-Shelby-1965Shelby GT 350 - 1965

 

L’affaire commence, en amuse-bouche, avec la Shelby GT 350 animée par un V8 4.7 porté à 306 ch et prend une toute autre tournure en 1967 avec la Shelby GT 500. On parle ici d’un mythe, qui plus que tout autre incarne la voiture de sport « made in USA ». C’est aussi un objet rare. La Shelby GT 500 est produite en petite série à la main dans les ateliers de Carroll Shelby à Venice (quartier de Los Angeles, en Californie) pendant deux ans, avant que Ford ne reprenne sa fabrication dans ses usines de Detroit en 1969. Les chaînes s’arrêtent un an plus tard.

 

Mustang-Shelby-1968-2Shelby GT 500 KR - 1968

 

La première version se distingue, entre autres, par sa face avant totalement refaite, par rapport à la Mustang de série, et des feux arrière horizontaux, en lieu et place des célèbres trois bâtons. Une prise d’air troue le capot et un aileron relevé prend place sur la malle arrière. Le V8 7-litres dit "Ford Police Interceptor" développe pour sa part 335 ch, du moins officiellement. On peut le pousser à 400 ch, et, à l’époque, pas grand-monde ne s’en prive.

 

Mustang-Shelby-1968-1Shelby GT 500 KR Convertible - 1968

 

Le pur chef d’œuvre apparaît dans le courant de l’année 1968, quand Shelby remplace le V8 en question par un autre V8, 7-litres toujours, baptisé Cobra-Jet, ou encore « KR », pour « King of the road » - pas besoin de traduire. La puissance s’élève à 406 ch, l’auto abat le 0 à 100 km/h en 4,8 sec et c’est un avion de chasse. Autant dire qu’aujourd’hui, les collectionneurs s’arrachent la Shelby GT 500 KR à coups de barres de fer. 933 exemplaires sont sortis des ateliers de Carroll Shelby, dont 318 cabriolets.

 

Mustang-Shelby-1969Shelby GT 500 - 1969

 

Pour clore le sujet, les Shelby GT 500 produites directement par Ford en 1969 sont bien sûr moins courues. Mais bon, si vous en trouvez une, n’hésitez pas. Le style diffère radicalement de celui des précédentes moutures – face avant rectangulaire et verticale, avec à chaque extrêmité deux phares ronds -, et annonce d’ailleurs les Mustang des années 70, moins sensuelles à nos yeux que celles des 60’s. Le moteur est un V8 7.0 fort de 355 ch.

 

Carroll-Shelby-2008Carroll Shelby en 2008

 

La collaboration entre Ford et Shelby s’interrompt en 1970, et ce n’est bien plus tard que réapparaît l’appellation « Shelby » sur le capot d’une Mustang. En 2005 exactement, après que le vieux Caroll ait fait des infidélités en donnant sa caution à la... Chrysler Viper ! Ford décide alors de récupérer son icône pour signer des variantes ultra-musclées de la nouvelle génération de Mustang qu’il vient de redessiner dans un style proche de celui des origines. Ce salutaire retour aux sources est payant. L’auto rencontre un succès immédiat, et on se demande d’ailleurs pourquoi elle n’est toujours pas importée de manière officielle de ce côté-ci de l’Atlantique. Bien sûr, elle réclamerait plus d’argent qu’aux Etats-Unis, tout en demeurant moins onéreuse qu’une Porsche 911 ou une Aston Martin V8. Exemple type, la Chevrolet Camaro, qui coûte aussi cher que la… Citroën DS5 Hybrid4. Passons.

 

Mustang-Shelby-2008Shelby GT 500 KR - 2008

 

Quoi qu’il en soit, la gamme moderne de la Mustang Shelby se décline au départ en deux variantes, comme par le passé et sous les même appellations, soit GT 350 et GT 500. La première disparaît en 2010 et ne reste donc aujourd’hui au catalogue que la seconde, laquelle a droit, depuis le début, à diverses sous-variantes, dont une édition limitée dite « KR » apparue en 2008, animée par un V8 5.4 « superchargé » - « supercharged » en anglais, un compresseur autrement dit – fort de 540 ch. Le modèle Mustang, dans son ensemble, est restylé en 2010 et l’actuelle Shelby GT 500 développe désormais 662 ch et un couple de 600 Nm via un V8 5.8 comme il se doit boosté par un compresseur. C’est à ce jour la Mustang la plus puissante jamais produite.

 

Mustang-Shelby-2013L'actuelle Shelby GT 500, millésime 2013.

 

Son prix, pour la petite histoire ? 54 200 dollars pour le coupé, 59 200 pour le cabriolet – respectivement 43 290 et 47 280 euros. Les tarifs d’une bonne routière diesel chez nous. Heureux Américains. Juste pour vous faire une idée de ce dont on parle, les voitures de puissance proche vendues chez nous réclament bien au-delà de 200 000 euros – Ferrari FF : 660 ch ; 261 517 euros. Mercedes SL 65 AMG : 630 ch ; 236 444 euros. -, à l’exception notable de la Chevrolet Corvette ZR1 – 647 ch ; 141 500 euros. Sans commentaires.

 

Mustang-Shelby-Cobra-2Shelby GT 500 Cobra

 

Entre temps, Carroll Shelby décède le 12 mai dernier, à l’âge de 89 ans. Ford ne pouvait pas ne pas lui rendre hommage, et le fait de la plus belle manière qui soit. En extrapolant de l’actuelle Shelby GT 500 une variante portée à 850 ch, qui gagne le terme « Cobra » en ajout à son patromyne et produite en un seul et unique exemplaire. Pour ce faire, il a suffi de remplacer le compresseur « de série » par un autre compresseur dit Whipple 4.0 fourni par Ford Racing. Rien de plus simple, en effet. Les modifications apportées restantes sont mineures, et concernent essentiellement la taille des jantes et la largeur des pneus arrière – 345, au lieu des 285 du modèle courant. Les disques de frein prennent également plus de place. Cette Mustang de 850 ch garde donc son pont arrière rigide – l’une des particularités techniques de la Mustang, qui explique, peut-être, sa non exportation dans des pays où il y a beaucoup de virages… -, ce qui laisse supposer une conduite un rien délicate mais somme toute très, très jouissive si l’on possède le mode d’emploi. On est loin, très loin, des sportives ultra efficaces mais un rien aseptisées, toute proportion gardée s’entend, à la sauce européenne. C’est sûrement ça, l’esprit « Carroll Shelby », pour le coup respecté à la lettre.

 

Carroll-Shelby-60'sCarroll Shelby. 1923-2012

 

Pour l’heure, cette interprétation unique de la Shelby GT 500 va faire le tour des Etats-Unis dans une série de « shows » comme ce pays en a le secret, et il n’est pas question d’une production ne serait-ce qu’en toute petite série. Mais bon, sait-on jamais…

 

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7 juin 2012 4 07 /06 /juin /2012 09:00

  Deux Ford Focus 1.0 Ecoboost de 125 ch ont tourné pendant 24 h sur l’anneau de Mortefontaine, à fond les manettes. Le but de l’opération ? Prouver que l'étonnant moteur essence trois-cylindres qui anime l'auto est fiable. Pari gagné, en battant au passage seize records de vitesses. Avec le renfort d'une troisième Focus, confiée au pilote de rallye maison Jari-Matti Latvala. En personne.

Par Jean Bourquin

Focus-records-11
D’abord, c’est quoi la Focus 1.0 Ecoboost ? Réponse, une Focus, donc, emmenée par un tout frais moteur essence trois-cylindres dont la cylindrée pointe très exactement à 999 cm3 et qui délivre, c’est selon, 100 ou 125 ch, avec l’aide d’un turbo dans les deux cas. Voilà qui ne manque pas d’interpeller car les mécaniques aussi « frêles » chargées d’emmener une voiture aussi lourde ne sont pas légion. Elles auraient même un côté « professeur Tournesol », un rien iconoclaste… Bien sûr, il n’en est rien, dans les fait. Ford a innové à tout va, en se montrant d’ailleurs bien plus inventif que le célébre professeur qui envoya Tintin sur la lune, pour donner une mécanique à la fois performante, agréable et, surtout, sobre. Toutes choses dont nous reparlerons en détails après un essai plus poussé de la voiture, début juillet. Pour vous mettre l’eau à la bouche, retenez tout de même que ce moteur ressemble à s’y méprendre à une petite merveille. En gros, il a de la ressource et de la souplesse à revendre, à envoyer les diesels pourtant les mieux disposés au rayon des antiquités. Pour la consommation, nous vérifierons par nous-mêmes le moment venu. Patience.

 

Focus-records-3

 

En attendant, direction l’anneau de vitesse du circuit de Mortefontaine, situé dans le nord de la région parisienne. Là, Ford a fait tourner, les 30 et 31 mai dernier, deux Focus 1.0 Ecoboost de 125 ch prises au hasard sur les chaînes de production, strictement de série, donc, et en rien retouchées pour les besoins de l’exercice. Lequel consistait à rouler à fond, pied au plancher, pendant 24 heures sans s’arrêter, sauf pour les ravitaillements et les changements de conducteurs. Rien de plus simple, et c’est amusant ainsi résumé, mais pourquoi se donner autant de mal, si l’on ose dire ? D’autant que, comme on l’imagine bien, Ford a déjà mis quelques milliers de kilomètres dans les dents de cette mécanique, sous toutes les latitudes de la planète.

 

Focus-records-4

La réponse tient en une formule : il y a un doute. Un doute concernant la fiabilité, ouvertement exprimé par la clientèle intriguée et le plus souvent séduite par cet étrange trois-cylindres défiant les lois de la nature automobile. Un doute qu’il fallait lever en frappant un grand coup, et voilà, c’est fait. Sur 4 105 km parcourus à la vitesse moyenne de 171 km/h, avec une pointe à 196 km/h, soit 3 km/h de plus que la valeur homologuée, la mécanique a tenu bon. Elle a tourné comme une horloge sans même réclamer une goutte d’huile, sans s’essoufler non plus ni perdre ses moyens. Fraîche, dispose, toujours disponible et prête a repartir comme si de rien n’était. Quelque part, c’est un exploit, sachant qu’aucun automobiliste normalement constitué ne fera jamais subir un tel martyr à sa voiture. Et encore moins à lui-même.

 

Focus-records-5

Au passage, la Focus ainsi motorisée a battu quelques records de vitesse, dans une catégorie certes encore peu encombrée. Celle, pour être précis, des automobiles de tourisme de série de la catégorie B, groupe 1, classe 5. Traduisez, moteur suralimenté d’une cylindrée comprise entre 850 et 1 000 cm3. Pour le moment, la Focus 1.0 Ecoboost est la seule auto qui répond à la définition... Il n’empêche, il fallait le faire, entre autres pour prouver que ce moteur peut se montrer aussi performant, voire plus, que des mécaniques plus charpentées, ce sur la durée et pas seulement en descente vent dans le dos.

 

Bref, le trois-cylindres 1.0 Ecoboost sorti des fourneaux de Maître Ford à tout l’avenir devant lui. C’est la morale de cette histoire.

 

Focus-records-9

Outre un petit récapitulatif sur la Focus 1.0, vous trouverez ci-dessous les seize records battus, étant précisé qu’une troisième voiture a participé aux festivités. Emmenée, celle-là, par Jari-Matti Latvala, le pilote de rallye maison qui généralement s’illustre au volant de sa Fiesta RS WRC de plus de 300 ch. Lequel avait pour mission de battre des records lors des accélérations sur le kilomètre et le miles. Ce qu’il a fait. Haut la main. Avec l’art et la manière. Et sans mettre sa monture sur le toit !

 

La Ford Focus 1.0 Ecoboost 125 en chiffres

 

- Moteur : 3 cylindres, 999 cm3, turbo, injection directe d’essence

- Puissance : 125 ch à 6 000 tr/mn

- Couple : 170 Nm de 1 400 à 4 500 tr/mn (200 Nm avec Ecoboost)

- Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports

- Vitesse maxi : 193 km/h

- 0 à 100 km/h : 11,3 sec.

- Conso. mixte : 5 l/100 km

- CO2 : 114 g/km

 

Focus-records-1

La liste des records établis

 

- 1 km départ arrêté : 113,522 km/h

- 1 mile départ arrêté : 79,402 mph

- 1 km départ lancé : 176,168 km/h

- 1 mile départ lancé : 108,548 mph

- 10 km : 172,053 km/h

- 100 km : 187,579 km/h

- 500 km : 186,783 km/h

- 1 000 km : 164,361 km/h

- 10 miles : 110,237 mph

- 100 miles : 118,412 mph

- 1 000 miles : 103,357 mph

- 1 heure : 191,056 km/h

- 6 heures : 165,555 km/h

- 12 heures : 166,784 km/h

- 24 heures : 171,029 km/h

 

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26 mai 2012 6 26 /05 /mai /2012 09:36

Pirelli P Zero 03L’invitation à conduire une Jaguar de 550 chevaux, ça ne peut évidemment pas se refuser. Qui nous jetterait la première pierre ? Surtout quand elle vient de Pirelli, le fournisseur attitré des pneus de Formule 1...

Par Jean-Michel Cravy

 

Etrange pourtant, cette invitation de Pirelli à participer à un rallye nocturne de régularité à moyenne imposée de 50 km/h, s’agissant d’un pneumaticien spécialiste de la très haute performance routière et de la compétition à son niveau ultime... Etrange et presque dérangeante, dans la mesure où l’on mettait à notre disposition une très modeste Jaguar XKR-S coupé, à la très modeste puissance de 550 chevaux, accessible au très modeste tarif de 134 500 € !

Pirelli P Zero 24

Tout ça pour rouler à une moyenne ridicule de 50 km/h, entre Versailles et Deauville ? Oui, tout ça pour ça. Et ça n’a même pas été frustrant. Faut dire qu'il y avait aussi quelque 80 autres pompes à feu au rendez-vous. On vous raconte ?

Pirelli P Zero 11

Il s’agissait là de la toute première édition des P Zero by night. Pas une compétition échevelée dans le style de la Carrera Panamericana où l’on roule à tombeau ouvert sur route ouverte, non, mais un beaucoup plus « politiquement correct » rallye de régularité à moyenne imposée.

Pirelli P Zero 04Proposé à des propriétaires de modestes « pompes à feu » du style Ferrari F430, 458 Italia, 599 Fiorano, Maserati Quattroporte, Lamborghini Aventador, et même une rare Pirelli P Zero 13McLaren MP4-12C, une tout aussi improbable Ford GT dans une livrée « GT40 Pirelli P Zero 12Gulf », ou encore de belles « anciennes » comme une Aston Martin DBS V8, sans compter quelques minuscules et agiles Lotus Elise. Excusez du peu. Et vous savez quoi ? Elles étaient 80 à répondre à l’appel pour cette première, soit 160 « concurrents » qui étaient venus au rendez-vous de Pirelli à Versailles, juste en face du château que vous savez.

Pirelli P Zero 01

L’ambiance, sous la tente Pirelli, était plus que bon enfant, quel que soit le compte en banque supposé de chacun. Il n’était pas ici question d’étaler son aisance, mais plutôt de faire preuve de bienséance, entre amis de rencontre, entre passionnés des belles autos, quel que soit le prix dont on a payé la sienne, cher sans aucun doute... Et de faire la queue pour remplir son assiette, comme à la cantine, comme tout le monde, nameo ! Avant d’écouter religieusement les consignes de l’organisateur, et d’enfin prendre la route en fin d’après midi...

Pirelli P Zero 14

Nous, les journalistes de service, deux privilégiés parmi les privilégiés, avons enfin pris les commandes de « notre » Jaguar XKR-S d’un jour, ou plutôt d’une nuit. Au nez et à la barbe de passants passionnés, et vaguement jaloux de notre privilège. Fiers comme un « bar-tabac » qu’on était... Et comme tous les autres, nous avons pris le challenge au sérieux. Respecter une moyenne de 50 ? Non mais sérieux ? Oui, presque... Enfin, on s’est quand même efforcés de respecter le contrat. Presque ! En s’arrêtant souvent pour faire tomber la moyenne, entre deux accélérations de trappeur, histoire de voir ce que notre Jag avait dans le ventre, et en tenue de route en virolos avec ses Pirelli P Zero. On est humain quand même, non ? Et en essayant, évidemment, d’éviter les flashes qui ne sont pas toujours forcément ceux d’amateurs de belles autos, quelquefois habillés en bleu, comme notre auto, mais en beaucoup plus sombre...

Pirelli P Zero 07 Et puis la nuit est tombée, doucement. Inutile de vous dire que malgré nos efforts, on n’a pas été les meilleurs en termes de régularité. Ça vous étonne ? Surtout qu’il a fallu faire très attention à la conso sur les derniers kilomètres en vue de Lisieux, puis de Deauville, après avoir fait une étape sympa dans un improbable village de Normandie (Damville, vous connaissiez ?) déjà presque assoupi, et réveillé par des grondements de bêtes fauves. C’est que ça bouffe, un doberman de 550 ch ! On ne sait pas comment ont fait les autres, mais nous, on a dû sérieusement lever le pied pour finir, et se coucher à pas d’heure. Après avoir fait la fête tous ensemble, comme il se doit...

Pirelli P Zero 05 

Le lendemain, après une bonne grasse-mat, on a repris la route du retour, en solo cette fois. En faisant bien attention aux mauvaises rencontre ! Presque... On a quand même enregistré un petit 256 km/h à la volée, alors que notre Jag est donnée pour 300... électroniquement limités ! Les pneus ? Impeccables, rien à dire ! On n’en dira pas autant de la suspension, un peu trop souple à ce genre d’allure, avec une tendance certaine à chalouper de l’arrière.

Pirelli P Zero 02-copie-1C’est sûr, va falloir remettre ça, pour vérifier tout ça. L’année prochaine ? Parce que c’est sûr, ils vont tous revenir... ou bien tâter des journées Pirelli Experience, histoire d’ébrouer leurs belles GT sur circuit et tester les limites des P Zero.

J.-M. C.

 

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18 mai 2012 5 18 /05 /mai /2012 11:24

A l'occasion de l'investiture de François Hollande en tant que Président de la République, la Citroën DS5 Hybrid4 a disputé la vedette à l'illustre personnage qu'elle véhiculait. Enfin, presque... Les commentateurs télé se sont alors déchaîné sur la question, en multipliant les approximations. Une mise au point s'imposait.

Par Jean Bourquin

 

Citroën DS5 Hybride François Hollande 04

Ayant nous-mêmes une carte de journaliste professionnel en poche, il n’est pas dans nos habitudes de critiquer les confrères et consoeurs. Il y a comme une solidarité de caste entre nous, quels que soient nos domaines d’investigation. Pour le meilleur ou pour le pire ? La question reste entière, mais c’est comme ça, et là n'est pas la question. Il n’empêche, nous avons entendu ici et là quelques grosses énormités à l’occasion de l’investiture de François Hollande, désormais président de la République. A propos de la voiture utilisée pour la parade sur les Champs-Elysées, bien sûr… Le volet politique de l’affaire est naturellement hors sujet pour un site comme le nôtre.

 

Mais quand même, nous voilà dans l’obligation de corriger quelques approximations peu flatteuses pour les chaînes de télévision, lesquelles comptent pourtant parmi leurs personnels d’éminents journalistes spécialistes de l’automobile. Il serait bon de faire appel à eux de temps en temps, surtout en de telles circonstances. Surtout en ce jour où il était question du prestige de la France, rien de moins, prestige incarné par une voiture fraîchement débarquée sur le marché, clairement orientée « premium », dessinée selon des principes qui la sortent du lot et équipée d’une technologie de pointe. Une certaine idée du luxe à la française en quelque sorte, teintée d’avant-gardisme et bien dans l’air du temps. « Politiquement correcte » comme on dit, l’expression n’ayant pas dans notre propos la connotation péjorative qu’on lui attribue d’habitude. Bref, la Citroën DS5 Hybrid4 choisie par François Hollande pour cet ensemble de raisons méritait plus de considération. Ne serait-ce qu’à titre pédagogique...


Citroën DS5 Hybride François Hollande 02


Entre autres âneries, nous avons appris, sur France2, que les agents de l’Etat chargés de mener les DS5 Hybrid4 – il y en avait deux – avaient dû s’exercer à leur conduite, dans la noble intention de ne pas caler en plein milieu des Champs-Elysées. Voilà qui, en effet, n’aurait pas manqué de susciter sarcasmes et autres franches rigolades, juste avant le cocasse épisode de l’avion présidentiel touché par la foudre. Personne ne doute que les services concernés prennent ce genre de choses au sérieux.

Mais, primo, on peut raisonnablement supposer que ces chauffeurs d’élite formés aux meilleures écoles de pilotage savent rouler au pas à vitesse constante sans caler… Secundo, il convient de rappeler qu’une voiture équipée d’une boîte automatique, robotisée s’agissant de la DS5 Hybrid 4 par souci de précision, ne cale pas. Il faut bien lire les fiches avant de dire des bêtises !

 

Citroën DS5 26

En fait, lesdits services ont pris le temps de se familiariser avec le système hybride, étant entendu que la chose ne réclame pas un bac + 12 en physique nucléaire. L’objectif de la mission était, subodorons-nous, de maîtriser le fonctionnement de ce qui n’est tout de même pas une usine à gaz, et plus précisément de vérifier si le moteur diesel ne produit pas d’à-coups, au risque de secouer le Président debout dans la voiture, quand d’aventure il prend le relais de l’unité électrique. D’après notre propre expérience - voir notre récent essai de la DS5 Hybrid4 - ce n’est pas le cas. Tout se passe en douceur, sachant que, de toute façon et à la condition expresse que les batteries soient chargées à bloc, le moteur électrique peut déplacer la voiture à lui seul jusqu’à 60 km/h, et ce sur 3 kilomètres. Pile poil la distance comprise, aller et retour, entre le bas des Champs-Elysées et la place de l’Etoile… Le chauffeur aura, sans le moindre doute, pris la précaution de « bloquer » le moteur électrique via le mode ZEV de la commande qui contrôle l’ensemble du dispositif. On le voit, tout cela n’est pas sorcier, et ce faisant, les commentateurs auraient pu trouver une autre histoire à raconter sur la DS5 présidentielle pour combler les vides entre deux discours du Président. Le coup du « calage », Citroën a dû apprécier.

 

Citroën-DS5-Intérieur4

Pour notre part, nous aurions bien aimé savoir quelles modifications ont été apportées à la voiture choisie. En un temps record, François Hollande ayant jeté son dévolu sur la DS5 moins d’une semaine avant les cérémonies. Premier point, le véhicule est tiré de la série, il ne s’agit donc pas d’un prototype unique comme l’était la Peugeot 607 Paladine utilisée par Nicolas Sarkozy il y a cinq ans. En clair, ses dimensions et plus précisément son empattement, qui détermine le volume habitable, restent les mêmes. De fait, l’essentiel du travail a consisté à retirer le toit panoramique, en série sur la variante hybride de la DS5, pour le remplacer par une capote en toile, repliable en accordéon. Rien de plus simple, en effet... A ceci près que ledit toit panoramique est coupé en deux par une sorte de poutre, laquelle retient, à hauteur des places avant, une console de pavillon. L’une des originalités de la DS5, qui fait en grande partie son charme à défaut de se montrer ergonomique. Voilà qui complique la tâche, car il a bien fallu supprimer la console en question et les commandes qui vont avec. Pour les placer où, du coup ? Ca, nous ne le savons pas, mais, à l’évidence, le câblage a dû être entièrement refait. Pour le reste, une barre de maintien a été placée en travers du toit, et c’est à noter, le plancher de la DS5 est entièrement plat. Aucun tunnel de transmission ne le traverse autrement dit, une qualité essentielle pour une voiture d’apparat découvrable. Pour ce genre automobile très particulier, il ne reste plus qu’à inventer le parapluie automatique… Et un paratonnerre en option, tant qu’on y est, puisqu'il semble que le nouveau Président doive subir la colère des Dieux !

 

Citroën DS5 Hybride François Hollande 07

Pour terminer, la DS5 « hollandaise » a bien évidemment soulevé la polémique. Quelques mauvaises langues, généralement situées à droite de l’échiquier politique, ont reproché a François Hollande d’utiliser une automobile en totale contradiction avec son principe de président « normal ». L’argument est assez oiseux, il faut le reconnaître. Pour trois raisons.

 

Premièrement, et pour information, la DS5 Hybrid4 modifiée à l’occasion de l’investiture du président de la République est la propriété de Citroën. Elle n’a donc pas coûté un centime aux contribuables – Citroën a dû la fournir avec le plein de gazole et d’électricité… Deuxièmement, on voit mal le chef de l’une des plus grandes puissances de la planète saluer la foule à bord d’une Dacia Sandero, contraire aux principes de la mondialisation rempante ou, pour rester 100 % français, d’une Peugeot 208. Il y a tout de même un standing à respecter, même quand on fait siennes des valeurs de partage et d’égalité sociale.

 

Troisièmement, l’exemple de la DS5 est particulièrement mal choisi si la manœuvre a pour but de dénoncer l’élitisme du Président. Bien qu’orienté haut de gamme et partant de là, assez coûteux à l’achat et donc inaccessible à des millions de Français, ce modèle s’inscrit pourtant dans la catégorie très courante des familiales. Une voiture certes originale dans sa conception mais somme toute « normale » dans sa définition, tout à fait dans le ton, donc. Pire encore, si l’on ose dire, une familiale n’a pas vraiment pour vocation première de jouer les voitures d’apparat. Cette espèce automobile est, dans les faits, trop petite et donc pas assez spacieuse pour ce genre d’exercice. En clair, la DS5 se tient à des années-lumière des Mercedes Classe S et autres Jaguar XJ, ou encore Cadillac surdimensionnées, bref, de toutes ces automobiles de prestige utilisées par la plupart des chefs d’Etat. Au quotidien, et pas seulement à l’occasion de cérémonies.

 

Citroën DS5 Hybride François Hollande 09

Et c’est bien là que le bât blesse, pour être franc. En dehors du fait que François Hollande veut se la jouer « modeste », le choix de la DS5 met cruellement en lumière la principale tare de l’industrie automobile française, à savoir son absence sur le marché du très haut de gamme. On l’aura remarqué, il n’existe pas de voiture de prestige française, la Citroën C6 et la retraitée Renault Vel Satis s’inscrivant dans la catégorie en dessous, celle des grandes routières. Pour illustrer le propos, ces deux autos concurrencent la Mercedes Classe E, pas la Classe S. Il n’y a donc pas de « Classe S » française, et c’est un problème.

 

Coup de bol, il se trouve que Citroën en prépare une, dite DS9. Qui vise prioritairement la Chine et de ce fait fabriquée sur place quand elle entrera en production. En mettre quatre ou cinq exemplaires dans un bateau en direction de la France et de son Etat doit être à la portée du constructeur, mais à l’heure où le débat sur les délocalisations fait rage, à l’heure où le chantre de la démondialisation devient ministre de la « Reconquête industrielle », l’initiative pourrait bien heurter quelques âmes sensibles. A la limite de la provocation : un char de l’Etat « made in China », pensez donc, voilà qui ferait désordre...

 

Ne reste donc qu’à produire la future DS9 en France. Pour la prochaine cérémonie d’investiture, nous ne voyons pas d’autre solution !

 

Citroën DS9 01

 

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1 mars 2012 4 01 /03 /mars /2012 17:29

Ferrari F12 Berlinetta 01La remplaçante de la 599 Fiorano ne fait pas dans la dentelle. Avec ses 740 chevaux, qui en font la Ferrari de route la plus puissante de l’histoire, la F12 revendique des performances de très haut vol : 0 à 100 km/h en à peine plus de 3 secondes et une vitesse maxi supérieure à 340 km/h. Excusez du peu…

 

On pensait qu’elle s’appellerait F620 GT (620 pour évoquer sa cylindrée de 6,2 litres). Elle s’appellera F12, en toute simplicité. 12 pour les 12 cylindres de son moteur, ça va de soi. Et notons au passage que le nouveau « nave ammiraglia » de la marque au cheval cabré renonce aux doux surnoms type Fiorano, Maranello, Modena ou Italia. Parce que la F12 n’en a pas besoin, tant elle respire et inspire l’Italie et le sanctuaire de Modène à plein nez, et la puissance à pleins poumons.

Ferrari F12 Berlinetta 03

Par rapport à la 599 Fiorano qu’elle remplace, la F12 apparaît plus compacte, et nettement plus rablée. Plus courte de 5 centimètres, avec ses 4,61 m de long, elle est aussi plus large de 2 cm (194 m), et plus basse de 6 cm, en affichant 1,27 m sous la toise. Et bien plus légère. Son poids s’établit à 1 525 kilos, soit un gain de 70 kilos, grâce à l’emploi massif de l’aluminium pour alléger la structure de près de 20 %, préféré à la solution de facilité du carbone, bien plus onéreuse.

Ferrari F12 Berlinetta 08

Les lignes de la nouvelle venue sont également plus tendues, plus pures aussi que celles de la 599 Fiorano. Dessinées, ça va de soi, par le partenaire historique Pininfarina (sa première collaboration avec Ferrari date de 60 ans, avec la 212 Inter cabriolet) elles ont été soigneusement travaillées, et pas seulement dans un souci esthétique. Par exemple : les flancs creusés en forme de vague pour mieux canaliser l’air le long de la carrosserie, les ailes très fortement échancrées de part et d’autre du capot moteur, ornées d’optiques allongées qui rappellent la toute récente FF (qui remplace, elle, la 612 Modena), la réduction de la traînée par des conduits de refroidissement des freins ne s’ouvrant qu’en cas de besoin. Avec à la clé un coefficient de pénétration record de 0,29, rare à ce niveau de puissance !

Ferrari F12 Berlinetta 06

Parce que de la puissance, il y en a. Et pas qu’un peu. La Lamborghini Aventador, avec ses 700 chevaux, n’a plus qu’à aller se rhabiller. Le V12 de 6 262 cm3 à injection directe affiche carrément 740 chevaux, soit 80 ch de plus que la FF à quatre places (et quatre roues motrices !), et 120 de plus que la défunte 599, le rupteur intervenant à… 8 700 tr/mn ! Soit un rendement de 118 ch/l, de très haut niveau pour un moteur à aspiration naturelle de cette cylindrée. On ajoutera que le couple maxi pointe à 690 Nm à 6 000 tr/mn, l’essentiel (80 %) étant disponible dès 2 500 tours. Que cette puissance dantesque passe par les seules roues arrière, par l’intermédiaire d’une boîte-pont transaxle (autorisant une répartition des masses de 46 % sur l’avant et 54 % sur l’arrière) de type F1 robotisée à double embrayage. Et que le tout nous donne un rapport poids/puissance record de 2,1 kilos par cheval…

Ferrari F12 Berlinetta 04

Et si l’on vous dit que ces caractéristiques alléchantes s’accompagnent d’une réduction de la consommation de 30 % par rapport à la 599 (soit une moyenne conventionnelle de 15 l/100, avec des émissions de CO2 contenues à 350 gr/km) ça vous dit quoi ? Vous vous en foutez un peu ? Vous n’avez pas tout à fait tort. Parce que les autres caractéristiques de la F12 Berlinetta sont encore plus ébouriffantes : 0 à 100 km en 3,1 secondes ; 0 à 200 km/h en 8,5 secondes, et une vitesse de pointe « supérieure à 340 km/h » selon les propos évasifs de Luca di Montezemolo, le grand patron de Ferrari. Plus parlant encore : la F12 a été chronométrée sur le circuit de Fiorano, aux mains expertes de Fernando Alonso, en 1’23 secondes, soit le nouveau record absolu pour une Ferrari de route, si l’on met de côté la très marginale FXX, développée à partir de l’Enzo.

Ferrari F12 Berlinetta 07

Les heureux acquéreurs de la F12 pourront l’expérimenter à compter de juin prochain, moyennant un petit chèque de l’ordre de 280 000 €. Ça peut paraître un peu cher. Mais c’est parce qu’elle le vaut bien… En attendant de gagner au loto, on vous propose une petite vidéo bien alléchante, histoire de saliver un peu, avant d’en savoir un peu plus, et qui sait ? d’en prendre le volant. Nous, à autopano.info, vous nous connaissez, on est prêts à se sacrifier pour vous…

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5 juillet 2011 2 05 /07 /juillet /2011 22:10

Exagon Furtive e-GT 09Voilà une nouvelle GT électrique. Française, celle-là ! Et elle roule… Et même très fort, avec ses 340 chevaux !

 

On connaissait les californiens Fisker et Tesla, les pionniers de la voiture sportive électrique. Il faudra désormais compter avec un nouvel artisan, français celui-là : Exagon. On nous dira : il y a aussi Venturi, qui travaille la question depuis quelques temps déjà. Mais cette marque, désormais monégasque, ne fait qu’épater la galerie bling-bling avec sa Volage, dont on se demande si elle sera commercialisée un jour, à l’exemple de feue la Fetish, disparue sans laisser de trace, et même si c’est dans ses intentions, qui restent plus que nébuleuses…

Exagon Furtive e-GT 01 La démarche d’Exagon paraît d’emblée plus sérieuse, plus rationnelle. D’abord, il faut saluer la naissance d’une nouvelle marque française, ce qui n’était pas arrivé depuis… Venturi précisément. C’était en… pffff : 1984 ! Un bail…

Exagon Furtive e-GT 08 Exagon n’est pas un nom inconnu aux amateurs de sports de glisse hivernaux. Ce petit artisan construit depuis deux ans des buggys électriques qui évoluent dans le cadre du Trophée Andros. De là à concevoir une vraie GT routière, dotée d’un vrai coffre, il y avait un gros pas que son fondateur, Luc Marchetti, a allègrement franchi. Un véritable défi, déjà relevé en grande partie en présentant son prototype Furtive e-GT au dernier Mondial de l’Auto de Paris.

Exagon Furtive e-GT 02 Pas évident en effet de dessiner une GT 2+2 belle et bien proportionnée sans l’aide d’un bureau de design connu quand on n’a pas d’antécédents en la matière, ce qui est pourtant largement le cas, grâce à la société Siemens qui a fourni ses logiciels de conception, de simulation et de calcul.

 

La cellule tout carbone de la Furtive e-GT est posée sur un châssis composite nid d’abeille carbone/acier/aluminium dans lequel sont logés les 420 kilos de batteries lithium-ion d’une capacité de 50 kW  fournies par Saft. Un handicap important dont il faut bien s’accommoder, mais les concepteurs en ont tiré avantage pour abaisser et centrer au maximum le centre de gravité. Contrepartie : les passagers sont en position plus élevée que dans une GT conventionnelle, mais en tout cas la silhouette de la Furtive n’en a pas vraiment souffert. Elle n’est pas sans faire penser à une Aston Virage, ce qui n’est pas le moindre des compliments. Pour un coup d’essai…

Exagon Furtive e-GT 06 Côté motorisation, Exagon a opté pour une solution de pointe : deux moteurs synchrone à aimants permanents, très compacts (25x28 cm), refroidis par eau, conçus par Siemens, qui ont déjà équipé le concept car Peugeot EXP1, mais qui ne sont pas encore commercialisés. Ces moteurs développent chacun 125 kW, soit un couple cumulé de 480 Nm de 0 à 5 000 tr/mn, et une puissance totale de 340 chevaux entre 5 000 et 10 000 tours.

 

L’autre singularité de l’Exagon, c’est que ces deux moteurs sont accouplés, contrairement à la règle habituelle, à une boîte de vitesses à quatre rapports, afin de mieux exploiter le potentiel offert par ces deux moteurs électriques. Parce que outre l’ambition de pouvoir rallier Paris à Nice sans ravitailler (avec l’appoint d’un petit moteur thermique, comme dans la Chevrolet Volt, qui ne consommerait que 25 litres pour abattre un peu plus de 700 km, tandis que l’autonomie purement électrique serait de l’ordre de 280 km), l’Exagon Furtive e-GT se veut avant tout une sportive de haut niveau.

Exagon Furtive e-GT 05

Et, malgré une masse totale de 1 600 kg, elle serait capable d’abattre le 0 à 100 en 3,5 secondes, et les 200 km/h en 14,6 s. Quant à la vitesse de pointe, si elle est sagement limitée à 250 km/h, elle pourrait en théorie atteindre les 287 km/h selon de savants calculs. On n’en est pas encore à vérifier sur le terrain ces chiffres excitants : la Furtive n’en est qu’à ses premiers roulages, histoire de la « déverminer », selon la terminologie en vigueur dans la course automobile. Mais ces premiers tours de roues sont plus que prometteurs, la vidéo que nous vous en proposons en atteste, Nicolas Prost au volant. A l’évidence, ça déménage déjà bien, et l’auto semble vraiment bien née.

Exagon Furtive e-GT 07 Reste la question cruciale du passage du rêve à la réalité. Luc Marchetti, le patron d’Exagon, a jusqu’ici parfaitement respecté son planning. Et il promet une commercialisation d’ici la fin 2012, dans la foulée du prochain Mondial de Paris, à raison d’une centaine d’unités par an. A quel prix ? Certainement plus élevé qu’une GT à moteur thermique de prestations comparables. Mais d’ici là, on aura certainement l’occasion d’en reparler…

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30 juin 2011 4 30 /06 /juin /2011 12:17

Bugatti Veyron Fbg 001La Bugatti Veyron, c’est –presque- fini. Six ans après sa naissance, la production de cette atypique supercar de 1001 chevaux, capable de crever le mur des 400 km/h, vient de cesser définitivement, au bout de 300 exemplaires…

Bugatti Veyron Grand Sport 001

Déjà un collector ! Il en reste quelques exemplaires à écouler, soit en version cabriolet Grand Sport, soit encore en version Super Sport (2 millions d’euros !), dont les 1 200 chevaux seraient paraît-il capables de l’emmener à 431 km/h ! Bon courage à ceux qui s’y essaieront…

Bugatti Veyron Fbg 005

Le futur de Bugatti ? La berline Galibier, encore sous la forme d’un concept-car, qui devrait être lancée fin 2013/début 2014, et sans doute rebaptisée Royale. En toute simplicité. Bugatti Galibier Concept 001

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