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11 mars 2013 1 11 /03 /mars /2013 14:46

 Chevrolet-Corvette-4

 

Soixante ans que cela dure. Et pour fêter cet anniversaire dignement, la septième génération dite Stingray, en référence à une appellation qui a marqué l'histoire de la Corvette, se plie à l'air du temps sans pour autant se renier. La Corvette reste fidèle à elle même, fidèle au gros V8 fort en cylindrée pour commencer. Premier aperçu.

Par Jean Bourquin

 

Chevrolet-Corvette-6

 

On ne va pas faire une histoire de la Corvette, née en 1953 en même temps que le rock'n'roll, il faudrait un livre pour ça. Il en existe d'ailleurs déjà quelques-uns. Encore faut-il rappeler deux ou trois petites choses, rappeler de quoi se compose l'ADN de ce monument de l'histoire automobile. Pour faire court, la Corvette, c'est la quintescence même de la sportive américaine, dessinée sans chichis avec pour seul impératif un long capot histoire de loger le moteur ad-hoc dessous, un V8 de préférence qui joue sur sa forte cylindrée plutôt que sur les raffinements technologiques. Le ramage fait pour sa part appel à des solutions techniques assez sommaires. Dans le dernier cas, l'assertion s'avère de moins en moins vrai au fil des générations, vérité encore vérifiée avec la nouvelle venue. La Corvette, c'est aussi des prix défiant toute concurrence au niveau de puissance fourni, même quand elle traverse l'Atlantique après avoir subi de lourdes taxations. A titre d'exemple, l'actuelle mouture « courante » équipée d'un V8 6.2 de 437 ch demande 37 000 € de moins qu'une Porsche 911 Carrera S developpant quant à elle 400 ch. Pour des sensations de conduite qui sont tout aussi jouissives, certes dans un registre plus direct.

 

Chevrolet-Corvette-1

 

La Corvette septième du nom, dite Stingray en référence à une appellation qui marqua l'entrée du modèle dans la légende, dans les années 60, ne déroge à aucune de ces règles. Dans une certaine mesure en tout cas, car jamais une Corvette n'a fait, jusqu'à présent, valoir un tel degré de sophistication technique. Nous en reparlerons. Sur son apparence physique, donc, la nouvelle venue garde la même silhouette que sa devancière, à ceci près que la cellule habitable prend plus de place entre l'immense capot à la partie arrière, du moins sur le coupé. D'une génération à l'autre, les dimensions s'équivalent, en longueur notamment, soit 4,45 m, mais l'empattement s'allonge de 3 cm – 2,72 m au total. Voilà pour les fondamentaux.

 

Chevrolet-Corvette-3

 

Le style, en revanche, change du tout au tout et se révèle nettement plus anguleux. La mue est pour le coup spectaculaire. Des optiques effilées qui s'étendent loin sur les ailes, lesquelles surplombent un capot plongeant lui-même nervuré à souhait, aux doubles feux arrière tout en angles vifs, la Corvette revêt une robe dessinée avec recherche, très équilibrée d'un bouclier à l'autre, et perd ce faisant son côté « brut de fonderie ». Mais pas sa bestialité, sublimée par tout un ensemble de détails qui acèrent sa silhouette. Notez les quatre sorties d'échappement regroupées à l'horizontale au centre du bouclier arrière. Superbe. Reste, sur le fond, une sportive américaine pur sucre que l'on ne risque pas de confondre avec l'une de ses rivales européennes ou japonaises – la prochaine Honda NSX est fin prête... L'ADN n'est pas altéré.

 

Chevrolet-Corvette-2

 

Pour se déplacer, la Stingray des temps modernes reçoit l'inévitable V8 de service, lequel présente toujours le même profil, à savoir une grosse cylindrée portée à 6.2 litres, comme au précédent épisode. C'est ça, l'âme du sportive américaine, et il ne saurait en être autrement. La puissance développée s'élève à 450 ch et le couple culmine à 610 Nm, soit 350 Nm de plus que sous le capot de l'actuelle mouture – la valeur d'un bon gros diesel... La tradition du V8 doté d'un « couple de camion » est respectée et même renforcée.

 

Pour autant, la Corvette reste de son temps. En d'autres termes, elle doit réduire sa consommation si elle veut durer, raison pour laquelle le V8 en question s'honore d'une injection directe, d'un calage des soupapes variable en continu et d'une désactivation de quatre des cylindres à faible vitesse. Et pour bien faire, l'article fait cause commune avec une boîte de vitesses mécanique à sept rapports, étant entendu qu'une boîte auto, à six rapports quant à elle, est proposée en alternative, avec palettes au volant cela va de soi. Puisqu'on parle du volant, l'assistance de la direction est électrique, une première sur une sportive de ce niveau. Enfin, la Corvette réduit son poids.

 

Corvette-Genève-2

 

Et pour cause. L'acier est banni pour être remplacé par, pêle mêle, de la fibre de carbone, pour les matériaux qui habillent l'habitacle, le capot et le toit s'agisant du coupé, des matériaux en composite nanotube de carbone pour les soubassements et de l'aluminium pour la structure et le châssis. La perte de poids serait ainsi substantielle, indique le constructeur, qui ne prend pas la peine de préciser dans quelles proportions. La répartition de la masse, toujours est-il, se répartit de la meilleure manière qui soit, par moitiés (50/50) entre l'avant et l'arrière, autre tradition là encore respectée à la lettre. De même la Corvette conserve-t-elle ses ressorts à lames transversaux en guise de suspension, moulés dans du carbone. Une solution qui fait son originalité, sans altérer son comportement dynamique. Les nouveaux réglages devraient acérer le propos.

 

Chevrolet-Corvette-7

 

Le cabriolet, pour terminer, reçoit la même structure et le même châssis « tout alu » sans rien modifier. La caisse n'est pas renforcée, autrement dit, l'aluminium assurant la rigidité adéquate, et la répartition des masses est identique à celle du coupé. Capote triple épaisseur électrique de rigueur, avec lunette en verre. Reste à patienter un an. C'est long.

 

 

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26 février 2013 2 26 /02 /février /2013 20:23

Déjà en circulation en Inde et attendu en Amérique Latine, le SUV urbain EcoSport est la voiture mondiale par excellence. Le voilà qui débarque en Europe, avec des motorisations inédites.

Par Jean Bourquin

 

Ford-Ecosport-1

 

Ca se remplit. Réduit à l'état de niche il y a tout juste six mois, le sous-genre automobile dit des « SUV urbains » devient une espèce à part entière, à appréhender en tant que telle. Sous les SUV compacts, lesquels s'allongent pour le coup, à l'exemple du nouveau Toyota Rav4. De fait, et en l'espace d'à peine trois mois, ont été enregistrées les arrivées des Opel Mokka, déjà commercialisé, Peugeot 2008, Renault Captur et Chevrolet Trax, frère jumeau dudit Mokka, tout ce beau monde venant tenir compagnie aux Nissan Juke, pionnier du genre, et Mini Countryman. Et ce n'est qu'un début. Le combat continuera sous peu avec les Volkswagen Taigun, Fiat 500X et le modèle de série tiré du concept-car Honda Urban SUV découvert au salon de Detroit en janvier dernier. Ford, bien entendu, ne pouvait se tenir à l'écart de la foire d'empoigne, et le voilà qui lance dans le chaudron en fusion son EcoSport.

 

Ford-Ecosport-4

Joli sac à dos... Pas sûr que l'EcoSport garde ça en France.

 

L'engin, au demeurant, ne nous est pas inconnu, entre autres parce que nous avons a pu le voir sur le stand du constructeur à l'occasion du Mondial de Paris. Voiture mondiale par excellence, il est déjà en circulation en Inde et débarque en Europe sans rien changer à son apparence physique. Haut sur pattes, l'EcoSport se distingue de la masse de ses concurrents par un style volontiers tape à l'oeil, ce qui n'est pas un reproche, marqué par une face avant haute et verticale elle même ornée de deux calandres. Une toute fine au centre de laquelle est apposé le logo de la marque, et une énorme, sorte de bouche grande ouverte qui prend la forme trapézoïdale des calandres qui signent désormais les Ford. L'ensemble a du caractère, pas de doute là-dessus. En ce qui concerne les mensurations, l'engin commercialisé en Inde atteint 4,24 m en longueur, c'est donc un beau bébé par rapport à la plupart de ses rivaux susmentionnés, et on ne voit pas trop pourquoi il rétrécirait une fois embarqué dans le bateau qui l'emménera chez nous.

 

Ford-Ecosport-5

 

Pour le reste, Ford ne donne pas trop de détails, tout en prenant tout de même la peine de préciser que l'engin repose sur sa plate-forme dite B, celle de la Fiesta en l'occurrence. Et puisqu'on en parle, la planche de bord de l'EcoSport semble tout droit sortie de ladite Fiesta, comme l'atteste la photo fournie. Autre certitude, le SUV urbain reçoit le trois-cylindres 1.0 essence EcoBoost dans sa variante de 125 ch, mais quid des puissances moindres qu'il délivre par ailleurs ? On peut supposer que ces déclinaisons du même moteur seront elles aussi réquisitionnées, alors que sont annoncées deux mécaniques inédites dans la gamme du constructeur, un essence 1.5 de 110 ch et un diesel 1.5 TDCi de 90 ch. Quant à savoir si l'EcoSport recevra une transmission 4x4, ou un contrôle de traction en cas d'absence de cette dernière, il faudra attendre le prochain épisode. Programmé dans le courant de l'été, un peu avant la commercialisation du modèle.

 

Ford-Ecosport-3

 

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19 septembre 2012 3 19 /09 /septembre /2012 19:58

  Un seul modèle pour la planète entière, telle est désormais la devise chez Ford. Laquelle se traduit, notamment, par la commercialisation en Europe de voitures jusqu’ici réservées à d’autres marchés. Dont la Mustang. En attendant, la Fiesta est sévèrement restylée et reçoit à son tour le trois-cylindres 1.0 Ecoboost. La nouvelle Mondeo débarque dans la foulée, et le Kuga second du nom est déjà dans les starting-blocks.

Par Jean Bourquin

Ford-Fiesta-1

La Fiesta étrenne la nouvelle signature visuelle de Ford. 

 

Deux gammes Ford séparées, l’américaine et l’européenne pour faire court, c’est fini. En d’autres termes, les futures voitures à l’ovale afficheront le même style et les mêmes caractéristiques techniques d’un bout à l’autre de la planète, après modifications mineures en fonction des mœurs automobiles du marché concerné. Sous des appellations différentes, utile précision, et encore, pas toutes... Les énormes 4x4 et autres pick-up du même acabit armés de gloutons V8 essence – Expedition et F-150 pour la marque Ford – typés « US » devraient toutefois faire exception à la règle tant ils paraissent inexportables, surtout en Europe. Même remarque en ce qui concerne la grande berline Taurus et quelques monospaces exotiques, à nos yeux s’entend.

 

Ford-MondeoFusion aux Etats-Unis, Mondeo en Europe.

 

Le programme, sobrement baptisé One Ford, est d’ores et déjà mis en application. L’actuelle génération de notre Focus est en circulation depuis un an en Amérique du Nord. La prochaine Mondeo, dont nous reparlerons plus en détails au moment du Mondial, est le pendant de la Fusion lancée en début d’année aux Etas-Unis, et le constat vaut pour le nouveau Kuga, commercialisé d’ici peu en Europe et frère jumeau du SUV américain dit Escape. Lequel vient d’être renouvelé dans son pays d’origine, d’où la disparition prématurée de l’actuel Kuga, sur le marché eurpéen depuis quatre ans seulement.

 

Ford-KugaLe Kuga second du nom arrive bientôt.

 

Inutile d’épiloguer sur les raisons de ce changement de stratégie, tant elles sont évidentes. Les économies d’échelle ainsi réalisées sont plus que substantielles, et elles vont faire un bien fou à Ford. On le sait, Ford traverse des temps difficiles en Europe, comme bon nombre de constructeurs dits généralistes du reste. D’Opel à Fiat en passant par les nôtres, et à l’exception notable des marques du groupe Volkswagen concernées, ou encore des constructeurs sud-coréens. Les Japonais sont pour l’heure épargnés, mais rien ne dit que l’état de grâce qui leur est accordé va perdurer.

 

Ford-EcosportLe SUV compact EcoSport 2 vient des pays émergents.

 

 Ford, pour en revenir à lui, engage une « offensive produit», selon ses propres termes, de grande ampleur en Europe. Outre le petit monospace B-Max, en voie de commercialisation imminente, le nouveau Kuga, la prochaine Mondeo et la Fiesta restylée déjà cités, et sans compter les utilitaires, le plan intègre trois modèles « importés », à l’horizon 2014. Dans le lot, figurent deux SUV, lesquels composeront, avec le Kuga, une gamme de SUV complète – petit, compact, grand luxueux.

 

Ford-EdgeLe SUV Edge est un pur produit US.

 

 Le premier s’appelle EcoSport 2, et provient non pas des Etats-Unis mais des pays émergents, sachant qu’il a été conçu et développé au Brésil et qu’il débutera sa carrière internationale en Inde au début de l’année 2013. Ce petit SUV au style très athlétique recevra le désormais incontournable trois-cylindres 1.0 Ecoboost. Le second est le Edge, un grand SUV du type Volkswagen Touareg pour le situer, déjà en circulation aux Etats-Unis avec une panoplie de V6 essence à son usage. Un ou plusieurs diesel les remplaceront lorsqu’il débarquera en Europe, reste à savoir lesquels, Ford n’ayant plus de V6 diesel à disposition depuis qu’il les a revendu Land Rover et Jaguar. Encore qu’il y a un gros cinq-cylindres 3.2 TDCI de 200 ch sous le capot du pick-up Ranger…

 

Ford-Mustang-2013On la veut tout de suite, finalement.

 

Le troisième modèle, on s’en doute, retient toute notre attention. Il s’agit, en effet, de la Mustang, tant désirée de ce côté-ci de l’Atlantique depuis qu’elle réinterpète avec un immense talent la voiture des origines, mais sagement cantonnée chez elle. Pour une raison simple, d’ailleurs. Si sa robe fait fantasmer, son châssis « à l’ancienne », agrémenté d’un essieu rigide à l’arrière, a de quoi calmer les ardeurs de plus d’un amoureux européen. C’est pourquoi Ford n’a pas voulu l’importer, et ce sera toujours le cas pour cette génération en cours. En clair, c’est la prochaine Mustang, programmée en 2014, qui débarquera en Europe, armée d’un châssis plus sophistiqué suppose-t-on. En espérant, en sus, qu’elle poursuive l’aventure sous une forme toujours proche du mythe né dans les années 60. On ne voit pas pourquoi il en serait autrement… La nouvelle de son arrivée, dans tous les cas, fait chaud au cœur.

 

Ford-Fiesta-5Du caractère pour la Fiesta, ascendant sportif.

 

Retour sur terre, pour terminer. La Fiesta, nous l’avons dit, subit en restylage, le chirurgien esthétique n’ayant en l’occurrence pas fait dans la dentelle. De fait, il lui a entièrement refait le portrait, en intégrant une calandre trapézoïdale qui évoque, de loin, celle des Aston Martin. Il y a pire référence, étant précisé qu’il s’agit de la nouvelle signature visuelle de la marque, également visible sur la prochaine Mondeo. La Fiesta, du coup, ressort de l’opération transfigurée, gagnant au passage une grosse louche de caractère, ascendant sportif.

 

Ford-Fiesta-4

Par la même occasion, la citadine siglée Ford récupère à son tour le fameux trois-cylindres essence 1.0 dit Ecoboost, sous ses deux variantes de 100 et 125 ch. Pour mémoire, cette étonnante petite machinerie est capable d’emmener de lourdes automobiles – la Focus, les deux monospaces C-Max et Grand C-Max et la prochaine Mondeo – sans perdre une once de souffle. Il devrait, du coup, donner des ailes à la plus légère Fiesta. Il se signale également par la douceur de son fonctionnement et plus encore, son faible appétit. Tout bénef, donc. Partant de là, les moteurs essence 1.4 et 1.6 sont remerciés, le quatre-cylindres 1.25 – 60 et 82 ch – restant pour sa part au catalogue. Les diesel 1.4 et 1.6 TDCI, libérant respectivement 68 et 95 ch, sont reconduits. A l’essai dès que possible. Evidemment...

 

Ford-Fiesta-PDB

 

 

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19 septembre 2012 3 19 /09 /septembre /2012 15:51

Chevrolet Trax 2Chevrolet se lance à son tour sur le créneau très en vogue des SUV compacts.

Le Trax fera sa première apparition mondiale au Salon de Paris, aux côtés du crossover Orlando et du grand SUV Captiva.

 

Beaucoup plus court et compact (4,25 m de long, 1,77 de large, 2,55 m d’empattement), le Chevrolet Trax arbore des lignes râblées et musculeuses, évidemment ornées d’une calandre frappée du fameux nœud papillon doré de la marque.

Chevrolet Trax 3

L’habitacle, prévu pour 5 personnes, promet d’offrir une large modularité avec 8 combinaisons de sièges. Le coffre affiche quant à lui une contenance de 358 litres. Côté moteurs, on trouvera un diesel 1.7 de 130 ch, un essence 1.4 turbo de 140 ch, ainsi qu’un essence 1.6, et il y aura le choix entre une boîte manuelle et une boîte auto.

 

Point de transmission intégrale, le Trax sera une simple traction avant, ce qui ne devrait pas l’empêcher de se débrouiller en tous chemins grâce à son contrôle de trajectoire et son contrôle de traction, son aide au démarrage en côte et son aide à la progression en descente (Hill Descent Control) montés en série dès la finition LT.

Chevrolet Trax 1

On aura bien entendu l’occasion d’y revenir plus en détails à la faveur d’un très prochain essai...

 

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11 mars 2012 7 11 /03 /mars /2012 09:38

Ford signe un petit monospace, alias B-Max, bourré de bonnes idées, dont certaines révolutionnent le genre. Comme l’absence de montant central, par exemple.

Par Jean Bourquin

Ford-BMax-1Il manquait un petit monospace dans la gamme Ford, rival des Citroën C3 Picasso et autre Kia Venga pour situer le débat. Voilà, c’est fait, le vide est comblé, et l’engin prend le nom de code B-Max. L’information, en soi, a son importance, mais là n’est pas vraiment l’essentiel.

 

Ce qui compte, c’est comment il est fait, ce B-Max. Et de ce côté-là, ce monospace de poche sort pour le moins de l’ordinaire. « De poche », entre parenthèses, est l’expression qui convient, car l’engin mesure à peine 4,06 m en longueur, une valeur qui le met à hauteur de ses concurrents susmentionnés. Et pour la petite histoire, le B-Max est à peine plus encombrant que la Fiesta, de 11 cm exactement. Dit autrement, le nouveau venu se tient dans les normes de son espèce, et jusque là, rien n’est plus banal, direz-vous. C’est sûr, mais ce qui suit l’est beaucoup moins, banal.

 

Ford-BMax-4

Premièrement, les portes arrière latérales s’ouvrent et se ferment en coulissant, ce qui n’est pas tout à fait une nouveauté pour une monospace de cette taille puisque, en son temps, feue la Peugeot 1007 usait d’un tel artifice. Depuis, personne ne l’a repris à son compte, et c’était pourtant une excellente idée. Ford remet le couvert, à sa façon. En poussant la logique jusqu’à son extrême. Le montant central en fait les frais, étant donné qu’il disparaît. Purement et simplement. Résultat, quand les portes avant – classiques - et arrière sont grand ouvertes, la baie permettant d’accéder à bord de la voiture atteint 1,50 m. L’argument devrait susciter l’intérêt des pères et mères d’enfants en bas âge, surtout à l’heure de les attacher dans leurs sièges spécifiques… Inutile de faire un dessin, donc, sur l’utilité de la chose.

 

Ford-BMax-2

Reste qu’il faut quand même assurer la rigidité de la caisse, et pour ce faire, Ford a renforcé les extrémités des portières avant et arrière, le tout formant un montant en bonne et due forme quand elles sont refermées. En sus, et c’est heureux, tout un complexe de serrures les verrouille alors au toit et au plancher. A voir ce que cela donne quand la voiture est en mouvement. Connaissant Ford et sa saine habitude de faire des châssis vissés à la main, il faut s’attendre à du bon, voire de l’excellent. Attendons, toutefois, les premiers essais pour vérifier le bien-fondé de cette démarche novatrice.

 

Ford-BMax-7

A part ça, le B-Max se plie à toutes les lois du genre en faisant du zèle. La banquette arrière, fractionnable en deux parties inégales, se rabat en un seul geste et d’une seule main – l’assise et le dossier se déploient dans le même mouvement. Plancher plat garanti, cela va de soi, et pour bien faire, le siège passager sa rabat dans le prolongement dudit plancher. Rien de nouveau sous le soleil, mais c’est bien pensé, à un point rarement égalé dans la catégorie. Dans le genre pratique, le B-Max se pose là.

 

Ford-BMax-5

Pour se déplacer, l’engin fait appel à cinq motorisations, pour certaines inédites. Dont un tout frais trois-cylindres turbo essence 1.0 décliné sous deux variantes de 100 et 120 ch. Pas mal, au regard de la cylindrée. Deux quatre-cylindres complètent l’offre essence, un 1.4 de 90 ch et un 1.6 de 105 ch, ce dernier se voyant associé à une boîte robotisée à double embrayage et six rapports baptisée Powershift, selon la terminologie propre à Ford. Dans la catégorie, rien d’aussi sophistiqué n’existe, à notre connaissance. Les deux diesels de service sont, pour leur part un 1.6 de 90 ch et un nouveau 1.5 fort de 75 ch.


Le B-Max sera commercialisé à l’automne prochain, à des prix qui devraient débuter aux alentours de 15 000 euros.

 

Ford-BMax-8

 

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24 janvier 2012 2 24 /01 /janvier /2012 18:34

Ford-Fusion-9

 

Ford a dévoilé a Detroit sa nouvelle Fusion, l’appellation désignant la familiale de sa gamme américaine. L’équivalent jusqu’ici de la Mondeo chez nous, mais sous une forme spécifique. C’est fini. Fusion américaine et Mondeo du reste du monde ne feront plus qu’une seule et même voiture. 

Par Jean Bourquin

 

 

Ford-Fusion-2

 

Jusqu’à un passé récent, et durant plusieurs décennies, Ford a toujours développé, à l’échelle de la planète, deux gammes bien distinctes l’une de l’autre. L’américaine, d’un côté, et celle destinée au reste du monde, de l’autre. L’européenne, dans le second cas, pour faire court. C’est terminé. Ford étend désormais le concept de la « voiture mondiale » à l’Amérique du Nord, comme en témoigne la commercialisation, outre-Antlatique, des Fiesta et Focus « made in Europe », sans oublier les variantes écolo du C-Max. Et le prochain Kuga aura les mêmes tronches et constitutions de deux côtés de l’océan, sous deux appellations différentes toutefois – ce sera Escape chez les Américains. Nous reparlerons de cet engin sous peu, sachant qu’on devrait le découvrir au salon de Genève en mars prochain.

 

Ford-Fusion-4

Le processus d’uniformisation mondiale de la gamme Ford est donc déjà bien avancé, mais il a quand même ses limites. Certaines Ford typiquement US, les énormes pick-ups et autres 4x4, quelques monospaces a fort goût d’Amérique aussi, ne prendront pas le chemin inverse et resteront donc sagement chez eux. Juste comme ça, pour le plaisir de signaler son existence, le 4x4 Expedition est animé par un V8 5.4 de 314 ch… Inutile de faire un dessin, l’engin n’a pas vraiment sa place dans un pays où le litre de sans-plomb 95 est tarifé 1,60 €. Encore que dans la gamme américaine de Ford, il y a une certaine Mustang qu’on aimerait bien voir importée officiellement. Elle…

 

Ford-Fusion-Detroit

La parenthèse fermée, Ford a dévoilé à Detroit la nouvelle Fusion, laquelle remplace une berline familiale, selon nos critères européens, du même nom jusqu’à présent réservée au seul marché nord-américain. L’équivalent de notre Mondeo par la taille – 4,78 m en l’occurrence -, mais profitant d’une plate-forme et d’un style qui lui étaient spécifiques. Sans oublier les motorisations, avec dans le lot les inévitables V6. Cette époque est révolue. Ford applique dorénavant à la Fusion sa politique de la « voiture mondiale », en commençant par lui refiler la plate-forme de l’actuelle Mondeo, pour l’occasion largement revue et corrigée. Partant de ce principe, c’est bel et bien la prochaine Mondeo que vous découvrez ici en photos. L’auto commercialisée en nos contrées gardera en effet cette appellation, qui nous est familière.

 

Ford-Fusion-3

Par rapport à la Mondeo en cours, l’empattement reste le même, étant rappelé qu’il s’étend sur 2,85 m. En revanche et dans son ensemble, l’auto s’allonge de 9 cm, en grande partie au profit du porte-à-faux arrière, histoire d’accroître la capacité de chargement du coffre – au-delà de 550 dm3, dit-on, contre 540 pour l’actuelle Mondeo cinq-portes. Compter 4,87 m au total pour la nouvelle génération, une valeur qui porte la familiale siglée Ford à hauteur des grandes routières. Après vérification, la Mercedes Classe E affiche la même taille, pile poil ! Et pour en finir avec la comparaison avec la Mondeo toujours en activité, il faut bien reconnaître qu’il y a comme un vague air de famille entre la Fusion et cette dernière, surtout vue de trois-quarts arrière.

 

Ford-Fusion-10

Un vague air, seulement. Car pour ce qui est du look, Ford a tiré un trait sur son style Kinetic en vogue depuis quelques années déjà pour en revenir à un dessin moins ampoulé. A la fois plus simple et plus incisif, avec en point d’orgue une calandre en forme de trapèze inversé qui n’est pas sans rappeler la signature visuelle d’Aston Martin. Il y a pire référence. La chose, pour rappel, a été étrennée par le concept-car Evos vu au dernier salon de Francfort – voir nos archives -, et on se doutait bien qu’on la reverrait un jour sur un modèle de série. Il n’a pas fallu attendre longtemps. Cette calandre est encadrée par des optiques acérées, qui intégrent les inévitables feux de jour à LED, de fines lignes saillantes strient le capot, une arête surligne la ceinture de caisse, le toit se termine en pente douce à la manière d’un coupé et la poupe est tronquée, comme coupée nette. Voilà, ma foi, une bien jolie carte de visite, avec à la clef une familiale à la fois racée et élégante, élancée et dynamique aussi, qu’il nous tarde de découvrir de visu, pour tout dire. Les Mondeo d’antan, agréables à regarder en leur temps mais sans saveur particulière, y compris l’actuelle génération, ne sont plus qu’un lointain souvenir.

 

Ford-Fusion-5

Aux Etats-Unis, la Fusion débutera sa carrière avec des moteurs essence conçus sur le modèle européen. En gros, il n’y a que des quatre-cylindres, les V6 étant sacrifiés sur l’autel de la voiture mondiale, et le premier de la liste est un 1.6 recourant à l’injection directe, atmosphérique ou turbocompressé au choix. Dans son communiqué, Ford ne précise pas les puissances proposées, mais nos confrères de l’Auto-Journal, de leur côté, donnent une fourchette allant de 125 à 180 ch. Transmission automatique et système stop/start figurent au programme. La gamme est chapeautée par un 2.0 Turbo fort de 240 ch. Une motorisation hybride sera également de la partie d’entrée de jeu, suivie un peu plus tard par une hybride rechargeable.

 

Ford-Fusion-6

Les mécaniques thermiques susmentionnées franchiront l’Atlantique, à n’en pas douter, à voir comment Ford-France composera la gamme essence de la prochaine Mondeo. Côté diesel, la gamme actuelle devrait être reconduite plus ou moins telle quelle, du 1.6 TDCi de 115 ch au 2.2 TDCi de 200 ch, après réduction des émissions de CO2 présumons-nous.

 

La Fusion sera commercialisée en Amérique-du-Nord au plus tard au début de l’été, et la Mondeo foulera le sol européen dans un an, pas avant, dans le courant du premier trimestre 2013.

 

D’ici là, Autopanorama.info aura tout le loisir de revenir sur le sujet plus en détails.

 

Ford-Fusion-7

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16 janvier 2012 1 16 /01 /janvier /2012 13:34

Cadillac a dévoilé à Detroit une fort sympathique familiale baptisée ATS et pour l'instant réservée aux Américains. Franchira-t-elle l'Atlantique ? C'est à souhaiter, car elle a tout pour faire oublier le triste épisode de la BLS, aujourd'hui disparue.

 

Cadillac-ATS-6

  Cadillac n’avait pas de familiale compacte dans sa gamme américaine – et à notre connaissance, n’en a même jamais eu -, l’équivalent d’une BMW Série 3 ou d’une Mercedes Classe C pour situer le débat et rester dans le même niveau de gamme. La BLS, de fait, n’a été commercialisée qu’en Europe, et fabriquée sur place, en Suède, où elle n’a fait qu’un petit tour avant de disparaître des écrans radars. La marque premium de General Motors vient de combler cette énorme lacune dans sa gamme en dévoilant à Detroit l’ATS, une berline qui a tout le nécessaire pour que l’on s’intéresse à elle de plus près.

 

Cadillac-ATS-7

Et pour cause. Sans en faire mystère, Cadillac a pris pour cible la Série 3, en commençant par donner à l’ATS une petite taille, s’agissant d’une familiale et plus encore d’une américaine. L’auto atteint 4,64 m en longueur, une valeur qui situe la nouvelle « Cad » un peu au-dessus de ses deux rivales allemandes, à égalité avec la Volvo S60 et très en deçà de l’immense majorité des voitures composant l’espèce. Le « premium » se fait petit dans cette catégorie automobile, apparemment. Une Cadillac qui ne s’apparente pas à un paquebot, dans tous les cas, c’est nouveau, et le fait mérite d’être souligné. A se demander si le but de l’opération n’est pas d’offrir à la nouvelle venue un comportement routier très dynamique. Il semblerait bien que oui.

 

Cadillac-ATS-5

Pour preuve, Cadillac pousse le mimétisme avec « béhème » jusqu’à fournir à sa familiale une transmission aux roues arrière. La chose n’a d’ailleurs rien d’étonnant, les CTS et STS étant elles aussi des propulsions. Mais il se trouve que dans un passé récent, Cadillac « a tâté » de la traction avant sur ses modèles 100 % américains, et on pouvait raisonnablement penser qu’il y recourerait à nouveau pour l’ATS. Il n’en est rien, l’objectif étant, nous l’avons dit, de fournir une voiture qui fait la part belle aux sensations de conduite. Comme une « béhème », donc, et comme une « béhème », l’ATS fait valoir une répartition des masses idéale, par moitiés sur l’avant et sur l’arrière – 50/50. Cadillac insiste beaucoup là-dessus, le signe qui ne trompe pas sur ses intentions.

 

Cadillac-ATS-4

Sur la composition exacte du châssis, rien ne transpire à cette heure, mais si l’on se réfère à la CTS - dont nous vous livrerons bientôt un essai échevelé, dans sa version « V ». Mais chut… -, il faut s’attendre à du bon, voire de l’excellent. Cadillac, grand spécialiste des suspensions « chewing gum » dans des temps anciens, maîtrise désormais le sujet comme le meilleur des Européens en la matière. Dernier point censé illustrer le propos, Cadillac a tout fait pour maîtriser le poids de sa voiture, en multipliant l’usage de l’aluminium et des aciers haute résistance. La taille « de guêpe » prend là tout son sens. Compter, au final, un peu moins de 1,5 tonne. La Série 3 ne fait pas mieux.

 

Pour se déplacer, l’ATS utilisera aux Etats-Unis trois moteurs carburant bien évidemment à l’essence. Avec dans le lot un tout nouveau-tout beau quatre-cylindres 2.0 faisant appel à l’injection directe et à un turbo, le tout fournissant la puissance respectable de 270 ch. Figurent également au catalogue un autre quatre-cylindres 2.0, lequel délivre ses 200 ch sans l’aide d’un turbo, et l’inévitable V6. Cylindrée 3.6-litres et 320 ch en ce qui le concerne. Boîte mécanique ou automatique au choix, et la transmission intégrale est bien sûr proposée en alternative.

 

Cadillac-ATS-3

Voilà pour les faits. Reste, au final, la seule question qui importe vraiment : l’ATS franchira-t-elle l’Atlantique ? C’est à souhaiter, car, comme on vient de le voir, elle a tout ce qu’il faut pour faire oublier la BLS. Laquelle avait deux défauts qui lui ont coûté sa carrière. Sa conception ancienne, d’abord, étant rappelé qu’il s’agissait d’une extrapolation d’une Saab 9-3 à l’époque déjà vieillissante, elle-même extrapolée d’une antédiluvienne génération de l’Opel Vectra. C’est ce qui s’appelle faire des économies à grande échelle, mais ça n’a pas marché. Entre autres parce que la BLS, et c’est sa seconde faille, affichait des prix présomptueux. Elle se la jouait « premium », mais pour ce faire, il faut des billes qu’elle n’avait pas. Une qualité de fabrication au niveau requis, notamment.

 

Cadillac-ATS-2

Exit, donc, la BLS. Place à l’ATS ? Pour l’heure, nous n’en savons rien. Dans tous les cas, Cadillac doit remplir deux conditions pour exporter l’ATS en Europe et gagner de l’argent avec. Premièrement, la doter d’un ou plusieurs diesels. Opel ayant tout le nécessaire en magasin, on peut considérer que la mission n’a rien d’insurmontable. Les autorités de la marque, cependant, maintiennent le « black out » sur le sujet. Secondement, et d’une manière plus fondamentale, Cadillac doit impérativement mettre en place un réseau digne de ce nom en Europe, et plus particulièrement en France. Aujourd’hui, c’est le désert, ou presque, Cadillac étant diffusée dans notre pays par un distributeur indépendant, au demeurant bien courageux. Ces choses-là réglées, l’ATS pourra alors venir chez nous, où elle a toute sa place d’après ce que nous en avons décrit.

 

Pour notre part, nous l’attendons avec impatience.

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24 mai 2011 2 24 /05 /mai /2011 11:55

On pensait que les Américains se la garderaient pour eux, en bons égoïstes qu’ils sont. On avait tort. La Camaro débarque en France cet automne, à des prix défiant toute concurrence à ce niveau de puissance. Ça valait le coup d’attendre.

 

Chevrolet-Camaro3 

Pour être franc, et à notre sens, l’immense majorité de la production automobile américaine doit rester chez elle. Quand on dit « américaine », utile précision, on parle bien de voitures fabriquées là-bas, et non pas en Corée-du-Sud. Faut-il le rappeler, les  Chevrolet commercialisées en France n’ont d’américain que leur sigle. Autre précision encore plus utile, l’anti-américanisme n’est pas la tasse de thé d’Autopanorama – d’Aretha Franklin à Fleet Foxes, l’impressionnante collection d’albums des animateurs du site en témoigne…

 

Seulement voilà, et tout en reconnaissant qu’elles ont fait d’énormes progrès sur le plan technique, du côté des châssis en particulier, les voitures américaines ont souvent quelque chose en elles « d’inexportable » - pas sûr que ce terme existe… Leur style fadasse – de moins en moins, cela étant -, leur médiocre qualité de fabrication – même remarque que précédemment… -, leurs tailles XXL et leurs motorisations essence inadaptées à nos marchés, pour cerner les problèmes. La règle souffre bien sûr quelques notables exceptions. L’ensemble de la gamme Jeep et certaines Cadillac sont à leur place chez nous, même si dans le second cas de menus soucis de distribution perdurent. La Corvette et les Chrysler/Dodge recyclées sous la bannière du groupe Fiat entrent dans le même registre.

 

Chevrolet-Camaro1

A part ça, et c’est déjà pas mal, les américaines sont faites pour les américains, point barre. Dans le tas, il y a tout de même quelques specimens que l’on aimerait bien voir débarquer sur nos plages. Citons la Mustang, que Ford s’obstine à ne pas exporter officiellement, la Dodge Challenger et, bien sûr, la Chevrolet Camaro. Des interprétations modernes de « muscle cars » mythiques, vous l’aurez noté. En ce qui concerne la dernière, notre vœu est exaucé : c’est décidé, elle arrive. Ce n’était pas gagné d’avance.

 

De fait, General Motors a pris plus de deux ans avant de la mettre dans un bateau et lui faire traverser l’Atlantique. On a pu, certes, l’apercevoir à l’occasion d’un ou deux salons européens, histoire de nous faire sortir les yeux de leurs orbites à la manière du loup dans les dessins animés de Tex Avery, mais elle repartait chez elle sans billet de retour. Du pur sadisme. D’aucuns, d’ailleurs, évoquaient sa possible exportation, mais on n’y croyait plus. On avait tort, donc.

 

Chevrolet-CamaroHistorique1

Ca valait le coup d’attendre. C’eût été dommage, en effet, de ne pas profiter d’une voiture qui suscite autant d’inavouables désirs dès qu’on pose le regard sur elle. Des sentiments où s’entremêlent violence, sensualité, démesure et envie de grands espaces. Seule une américaine fait cet effet-là, quand elle exprime la culture locale à l’état brut. Plus prosaïquement, la Camaro est à la fois longue, large et basse – 4,83 x 1,92 x 1,38 m -, et dessinée sans outrance. Tout est dans la forme. Long capot, pavillon écourté, malle apparente mais porte-à-faux arrière court : on n’en fait plus beaucoup des comme ça, la superbe face avant, ramassée et verticale, signant l’ensemble. Bref, c’est beau, comme peut l’être un morceau des Doors. L’auto évoque, à ce propos, furieusement l’époque bénie de la fin des années 60, et c’est peut-être bien pour ça qu’elle nous attire.

 

Chevrolet-CamaroHistorique2

Une plastique, aussi excitante soit elle, ne suffit pour mener une carrière en Europe. Des belles américaines reparties aussi sec chez elles faute de ne pas répondre à certains critères routiers, on en a connues quelques-unes. Tout indique que cela ne sera pas le cas avec la Camaro, qui bénéficie d’un châssis juste comme il faut. Avec double triangulation à l’avant et une solution multibras à l’arrière. Ces choses-là doivent être précisées s’agissant d’une américaine… Transmission aux roues arrière, cela va sans dire.

 

Pour le reste, la Camaro sera commercialisée en France sous ses deux carrosseries, coupé et cabriolet, et avec un seul moteur. Le V8 6.2, tant qu’à faire, le V6 3.6 à injection directe de 316 ch restant à la maison. Deux niveaux de puissance sont proposés – 405 et 432 ch – avec, au choix, boîte mécanique ou automatique, toutes deux à six rapports. Pour la petite histoire, Chevrolet donne dans tous les cas des mesures situées sous les 5 secondes pour l’exercice dit du « 0 à 100 km/h ». Pas besoin de faire un dessin… C’est du velu, surtout avec un couple qui atteint jusqu’à 569 Nm.

 

Chevrolet-Camaro4

Le meilleur est pour la fin. Ah bon ! Et qu’est-ce qui peut être « meilleur » que tout ce qui vient d’être écrit ? Réponse, les prix. De ce côté-là, Chevrolet ne fait pas dans la dentelle. Dans le bon sens. De fait, la Camaro s’affiche à des tarifs défiant toute concurrence à ce niveau de puissance. Ce qui donne 39 000 € pour le coupé et 44 000 € pour le cabriolet.

 

Cela se passe de commentaire, mais non, on ne peut pas s’en empêcher. A titre d’exemple, l’Audi RS5 – V8 4.2, 450 ch – réclame 86 350 €. Compter 76 200 € pour la BMW M3 – V8 4.0, 400 ch -, 127 000 € pour l’Aston Martin Vantage V8 Roadster – V8 4.7, 470 ch – et 67 290 € pour… la Corvette coupé animée par le même moteur. A vos chéquiers, sans attendre. Enfin, pas tout à fait. Attendez, justement, nos essais pour savoir ce que la bête a dans le ventre.

 

Chevrolet-Camaro2

 

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27 février 2011 7 27 /02 /février /2011 20:23

  Grosse opération de chirurgie plastique pour le Compass, qui repasse aussi sur l’établi. Au programme, un diesel plus puissant.

 

Jeep-Compass3

Lancé il y a quatre ans, le Compass compte parmi les SUV compacts les moins chers du marché. Il mène pourtant une carrière en demi-teinte, la faute à quelques péchés pas si véniels que ça. Une ligne un peu lourde éloignée des canons habituels de la marque, une finition quelconque et, surtout, un antédiluvien diesel à injecteurs-pompes d’origine Volkswagen, rugueux et sonore, pour les résumer. Toutes choses contrebalancées par un intérieur bien pensé, une excellente position de conduite, une tenue de route rigoureuse et des capacités 4x4 non négligeables. Plus des tarifs avantageux, donc. Mais cela n’a pas suffi. Le Compass n’a pas trouvé son public, malgré un sérieux restylage intérieur survenu il y a deux ans.

 

Jeep-Compass2

 Aujourd’hui, Jeep remet tout à plat. Il ne s’agit pas d’une seconde génération à proprement parler, les bases restant les mêmes, mais on est loin du restylage de principe et de l’habituelle réorganisation de la gamme de motorisations qui va avec. C’est du lourd. L’opération de chirurgie plastique subie par la face avant en témoigne. Le Compass perd ses ailes avant enflées, qui alourdissaient sa silhouette, les phares ronds disparaissent au profit d’optiques étirées et la calandre à sept fentes – la signature Jeep – s’étale tout en rapetissant. Bilan des courses, le Compass a plus qu’un vague air de ressemblance avec son grand frère le Grand Cherokee – le nouveau. L’œil non averti peut s’y méprendre. Ce coup de crayon salutaire, ce faisant, donne à l’engin une personnalité beaucoup plus affirmée. Le virilise, en quelque sorte, et le résultat visuel est loin d’être vilain. Les feux arrière gagnent des LED, mais, dans son ensemble, la poupe n’est pas retouchée.

 

Jeep-Compass5

 A l’intérieur, Jeep s’est surtout attaché à améliorer l’aspect des matériaux. C’est lui qui le dit, du moins… Des plastiques moussés font leur apparition ici et là, la sellerie fait appel à des tissus plus valorisants et le volant est redessiné. Voilà pour l’essentiel, en attendant de vérifier de visu s’il y a bel et bien eu progrès. Les constructeur s’est également penché sur le cas des suspensions, même si, sur le fond, le Compass n’avait pas grand-chose à se reprocher en mouvement. Sauf, peut-être, son relatif manque de confort, une carence corrigée par un amortissement moins ferme. La barre stabilisatrice arrière grossit.

 

Jeep-Compass7

Ce n’est pas tout. Petite révolution s’agissant de Jeep, du moins en Europe, l’américain lance pour la première fois sur notre continent un véhicule 4x2. Le Compass peut désormais se déplacer à l’aide de ses seules roues avant, la transmission 4x4 figurant, bien sûr, toujours au programme. Du coup, les rôles se répartissent de la manière suivante. La traction est fournie exclusivement avec le quatre-cylindres essence 2.0 de 156 ch et peut s’associer, en option, avec le nouveau diesel 2.2 de 163 ch. Le quatre-cylindres essence 2.4 de 170 ch entraîne, quant à lui, les quatre roues. Tout ça pour dire que le Compass reçoit désormais trois motorisations, contre une seule précédement. Le 2.0 CRD à injecteurs pompes aujourd’hui envoyé jouer des castagnettes aux oubliettes. Le nouveau 2.2 recourt pour sa part à la rampe commune et libère, donc, 163 ch et un couple de 320 Nm. Boîte mécanique à six rapports de rigueur. Une déclinaison de 136 ch suivra un peu plus tard.

 

Commercialisation dans les deux mois qui viennent, à des prix pour l’heure non indiqués.

 

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28 octobre 2010 4 28 /10 /octobre /2010 12:11

  Le nouveau Grand Cherokee débarque en Europe avec deux moteurs essence, en attendant le diesel. Pour le reste, c’est le grand chambardement.

 

GrandCherokee-action2

 

Le nouveau Grand Cherokee sillonne les routes nord-américaines depuis quelque temps déjà, mais on ne l’attendait pas si tôt chez nous. Jeep, qui annonçait sa venue dans le courant de l’année 2011, a devancé l’appel, puisque la commercialisation débutera avant la fin de l’année. Avec deux motorisations essence, utile précision, histoire de faire acte de présence en attendant l’indispensable diesel, programmé au début de l’été prochain. Pour présenter ces deux moteurs, il s’agit, d’un côté, d’un V6 3.6 de 290 ch et d’un V8 5.7 de 360 ch, tous deux vendus sous la seule finition Overland aux prix respectifs de 54 350 et 68 300 €. Pour en savoir plus, patience : Autopanorama ne manquera de prendre le volant, sous peu, de l’une ou l’autre de ces versions, et relatera par le menu ce que tout cela donne en action.

 

GrandCherokee-statique1

En attendant, une chose est sûre, le Grand Cherokee cru 2010 n’a plus rien à voir avec son prédécesseur, du moins dans sa constitution. Le profil de l’engin, en effet, demeure le même. Equipé de la transmission intégrale permanente et du réducteur de rigueur, ce 4x4 est toujours fait pour faire du 4x4. Il s’est pas transformé en énième SUV de plus. Et pour tout dire, Jeep a amélioré la formule. Entre autres nouveautés, le Grand Cherokee reçoit un amortissement pneumatique, avec garde au sol variable à la clef, et un système de gestion de la motricité dit Select Terrain.

 

GrandCherokee-détail4x4

La chose programme, via la commande dédiée, le véhicule en fonction du terrain à parcourir – neige, boue, rocher, etc., etc. – et ce faisant, rappelle furieusement le dispositif Terrain Response initié par Land Rover. Dans le principe, bien sûr. Voilà pour le côté tout-terrain de l’affaire, autrement plus sophistiqué qu’auparavant, étant précisé que la précédente formule n’était déjà pas ce qui se faisait de plus manchot dans le genre. Puisqu’on parle de Land Rover, le Discovery a semble-t-il trouvé un concurrent à sa hauteur.

 

GrandCherokee-action1

Et pas que dans les ornières, très probablement. Sur le goudron, le nouveau Grand Cherokee pourra compter sur sa suspension totalement indépendante pour venir taquiner les SUV taillés pour l’exercice, l’essieu arrière rigide faisant les frais de l’opération. Place à une plus seyante solution multibras, au plus grand profit de la précision de conduite et du confort de marche. Bref, Jeep replace son vaisseau amiral dans la course, sans rien oublier. Pas même la qualité de fabrication, dite « perçue », le gros point faible des productions américaines en général. Au demeurant, le précédent Grand Cherokee n’était pas indigent de ce côté-là, loin s’en faut, mais avait tout de même du mal à soutenir la comparaison avec la concurrence européenne et japonaise. C’est de l’histoire ancienne, d’après ce que nous avons pu constater de visu sur le stand de la marque au Mondial de l’auto. Matériaux soyeux, agencements soignés, présentation sobre, organisation de commandes ordonnée : le traité intérieur est à la hauteur du standing affiché.

 

GrandCherokee-PDB

Y a plus qu’à, comme on dit… Etant entendu que ce n’est pas avec deux motorisations essence que le Grand Cherokee fera une percée remarquée sur le marché européen. Pour cela, il faudra attendre le fameux diesel. A l’heure où sont écrites ces lignes, il n’y a qu’une seule certitude à ce sujet : il s’agira d’un V6 3.0 fourni par le fabricant italien VM Motori. Sans plus de précision concernant la puissance et le couple, ni même la constitution de ce moteur. D’aucuns annonçaient le V6 3.0 de 218 ch “made by Mercedes” de la précédente génération, voire un gros quatre-cylindres, mais ces d’aucuns ne disent que des bêtises. La bonne info, c’est sur Autopanorama, qui a pris le temps de la vérifier auprès des autorités compétentes.

 

Cherokee2011

Au chapitre diesel toujours, retenez que le reste de la gamme Jeep reçoit de nouvelles mécaniques carburant au gazole. Premièrement, le Cherokee et la Wrangler – Unlimited, soit la version longue, comprise – ont toujours droit à un quatre-cylindres 2.8 CRD, avec toutefois une cylindrée légérement supérieure et surtout une puissance portée à 200 ch – 177 auparavant. Le couple atteint, sur les deux véhicules, 460 Nm avec la boîte auto et 410 Nm avec la boîte méca. A noter, la Wrangler s’offre le luxe d’un système stop & start, exclusivement associé à la boîte méca, avec à la clef des émissions de CO2 maîtrisées compte tenu de la nature de ce 4x4 pur jus – 187 g/km pour la « courte » et 194 g/km pour la « longue ».

 

Wrangler2011

Deuxièmement, la paire Compass/Patriot – le même véhicule dessiné différemment – remplace son antique 2.0 CRD de 140 ch d’origine Volkswagen, celui avec les injecteurs-pompes, par un quatre-cylindres 2.2 fournissant 163 ch et 320 Nm de couple. Signé VM Motori, pour qui voudrait en connaître l’origine. Voilà qui devrait leur changer la vie. Nous en reparlerons.

 

Patriot2011

 

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