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19 septembre 2012 3 19 /09 /septembre /2012 21:00

Renault Clio IV 09Pour ce premier essai de la nouvelle Clio, nous nous sommes attachés plus particulièrement au petit trois-cylindres turbo de 900 cm3, tout nouveau lui aussi.

 

Un essai concluant, et pour la voiture, et pour ce tout petit moteur, malgré le handicap d’une boîte typée un peu trop longue.

Renault Clio IV 04

Mais enfin, l’essentiel est là : cette Clio IV va redonner l’envie de retourner dans les concessions Renault. Il y avait si longtemps que ce n’était plus arrivé !

Renault Clio IV 07

Et pour être parfaitement complets sur le sujet (toutes les motorisations, les finitions et les équipements, les tarifs), nous vous invitons à (re)lire le dossier ultra détaillé que Jean Bourquin avait récemment consacré à la nouvelle venue.

Par Jean-Michel Cravy

 

Renault Clio 0.9 TCe Dynamique

Fiche technique express

Moteur : 3 cylindres turbo 900 cm3

Puissance : 90 ch

Couple 135 Nm

Poids : 1009 kg

0 à 100 km/h : 12,2 s

Vitesse maxi : 182 km/h

Conso moyenne normalisée : 4,5 l/100

Emissions de CO2 : 104 g/km (bonus : 200 €)

Prix : 18 000 € (finition Dynamique)

Clio4-tandem

 

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14 septembre 2012 5 14 /09 /septembre /2012 17:53

Citroën C4 Aircross 16A l’instar de son grand frère C Crosser, le récent SUV compact de Citroën, le C4 Aircross, a été élaboré sur une base japonaise (Mitsubishi ASX). Ce qui en soit n’est guère choquant après tout, d’autant que ladite base est plutôt bonne. Ce qui l’est plus, c’est qu’il est entièrement fabriqué au pays du soleil levant, tout comme son demi-frère le Peugeot 4008. Ce sont les futurs chômeurs de Rennes et d’Aulnay qui vont être contents !

Par Jean-Michel Cravy

 

Alors oui, c’est vrai que les affaires du groupe PSA ne vont pas bien et qu’il y a un peu le feu à la maison, on le sait. Ce dont les actionnaires, grassement rémunérés ces dernières années, se contrefoutent, on le sait aussi. Mais du coup, ce C4 Aircross, non seulement conçu mais aussi entièrement fabriqué au Japon n’a pas grand-chose de français, à part son diesel 115 ch... et ses tarifs osés.

Citroën C4 Aircross 10

La première collaboration de PSA avec Mitsubishi avait donné naissance au C Crosser côté Citroën et au 4007 côté Peugeot, sur une base d’Outlander. Ça n’avait pas donné d’excellents résultats. Trop gros, trop lourd, trop encombrant, trop cher... En un mot décalé par rapport aux attentes des consommateurs. L’approche du C4 Aircross (et du Peugeot 4008 qui va avec donc) sur une base de Mitsubishi ASX (un Outlander raccourci aux extrémités) est sans aucun doute plus justifiée puisqu’elle donne un SUV compact (4,34 mètres de long) nettement plus conforme à la demande générale. Même si elle arrive bien tard, les Nissan Qashqai, Ford Kuga, Kia Sportage, Hyundai iX35 et autres Volkswagen Tiguan ayant largement occupé le terrain depuis longtemps. Et aussi... un certain Mitsubishi ASX, qui est commercialisé en France depuis presque 2 ans déjà !

Citroën C4 Aircross 21

Bon, c’est vrai que la maison PSA, comme dans l’épisode Outlander précédent, a joué la carte de l’investissement minimum, reprenant l’essentiel de l’ASX. Et n’y ajoutant que quelques petites touches techniques personnelles, comme la recalibration des suspensions pour un meilleur toucher de route, selon la bonne tradition française, et l’adjonction du tout récent diesel 1.6 de 115 chevaux, qui devrait faire l’essentiel des ventes, aux côtés du diesel Mitsu 150 ch, et d’un 1.6 essence, japonais lui aussi, de 117 ch, juste voué aux prix d’appel dans les concessions.

Citroën C4 Aircross 18

L’essentiel des efforts de Citroën a donc porté sur le design extérieur (le maquillage dirons les mauvaises langues ?). Peut-être. Mais force est de constater que les dessinateurs maison, sous la houlette de Cristian Gudima, ont fait très fort, et fort bien réussi leur coup. Non seulement Ce C4 Aircross ressemble à une belle Citroën moderne, bien dans le style expressif actuellement en vigueur, mais on n’imaginerait pas -à moins d’être du métier, et c’est notre cas !- qu’on a affaire à un pur produit... Mitsubishi ASX 2012 1japonais. Pour vous rendre compte du travail effectué, on vous laisse comparer avec une Mitsubishi ASX modèle 2012 qui, énorme calandre béante mise à part, affiche une silhouette bien plus banale et passe partout. Les portes sont communes, les vitres Citroën C4 Aircross 26latérales aussi. Mais, outre la face avant, caractérisée par des optiques inspirées de la C4 encadrant la double barre chromée scandé par le classique double chevron, les ouïes verticales à leds façon

Citroën C4 Aircross 01  Citroën C4 Aircross 03

DS3 et des jantes de 18 pouces qui lui confèrent une certaine stature, le C4 Aircross affiche une partie arrière très habilement redessinée, avec un hayon légèrement bombé et un décroché des feux typique de la marque. Du grand art !

Citroën C4 Aircross 12

En considérant l’habitacle, l’enthousiasme retombe quelque peu. Certes, tout ça est propre et bien organisé, avec une bonne position de conduite, mais un peu insipide aussi. Comme dans la plupart des japonaises, puisqu’à part quelques petites touches de laque noire et les chevrons sur le volant, on se retrouve en pays connu... dans une Mitsubishi ASX, rien de plus. Et la qualité apparente de certains matériaux (plastiques, vrai-faux cuir des sièges) laisse quand même sérieusement à désirer. En revanche, rien à dire côté habitabilité, puisque qu’on retrouve l’empattement généreux de l’Outlander. Même le coffre n’a pas été sacrifié, avec 442 bons dm3. A comparer avec les... 416 litres de l’ASX !

Citroën C4 Aircross 06

Sur la route, le tout récent 1.6 HDi de 115 chevaux made in France, associé à une boîte manuelle Mitsu (à 6 rapports), se montre assez convaincant, malgré le poids non négligeable à emmener. Silencieux, souple, à défaut d’être très pêchu, contrairement au 1.8 diesel Mitsubishi, certes sensiblement plus puissant mais également affecté d’un gros creux fort désagréable dans les bas régimes. Et plutôt sobre également, ce qui n’est évidemment pas négligeable par les temps qui courent.

Citroën C4 Aircross 15

Côté confort de suspension, le C4 Aircross s’avère plus doux, plus progressif, moins trépidant que l’ASX, avec un roulis plutôt bien maîtrisé. Certes on ne retrouve pas la vivacité et la précision de conduite d’une berline, mais la tenue de route, à défaut d’être vraiment enthousiasmante, est plutôt correcte dans l’ensemble... s’agissant d’une simple deux roues motrices ! Oui, parce que le C4 Aircross, à l’instar de ses aînés depuis longtemps installés dans le genre SUV compact, est proposé soit en deux roues, soit en quatre roues motrices. Un système made by Mitsubishi tarifé 1 800 €.

Citroën C4 Aircross 24

Et puisqu’on en arrive aux tarifs, on s’aperçoit vite que le C4 Aircross est bien loin d’être bradé. Peut-être qu’il est urgent de renflouer les caisses de la maison PSA, et ses actionnaires quasiment sur la paille (500 millions d’euros de dividendes versés pour la seule année 2011 !) au point d’envisager l’asile politique aus Seychelles ?

 

Citroën C4 Aircross 02Ironie mise à part, et plus trivialement, il faut rémunérer les royalties de Mistubishi et la fabrication sur place dans l’archipel, en yens très appréciés par rapport à l’euro, financer l’acheminement des diesels HDi au Japon, et le rapatriement des caisses appareillées en Europe... Du coup, un C4 Aircross HDi 115 en finition intermédiaire Confort (qui devrait être le modèle le plus couru) est tarifé 28 100 € (26 300 € en finition de base Attraction), auxquels il Citroën C4 Aircross 05conviendra d’ajouter quelques menues babioles comme les packs Style (800 €) ou Techno (2 000 €), sans compter éventuellement un toit vitré panoramique (mais non ouvrant) à 850 €, une peinture métal à 640 €, ou la transmission intégrale à 1 800 € ! Par comparaison, un Mitsubishi ASX doté de son diesel de 150 chevaux de niveau intermédiaire (Intense) est proposé à 26 600 €... Sans commentaire ! Au final, le C4 Aircross se positionne plutôt en rival, côté tarif, d’un Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 110... dont la réputation est déjà largement établie. Ambitieux ! Et osé...

J.-M. C.

 

Citroën C4 Aircross 1.6 HDi 115

La fiche technique

Dimensions (L/l/h) : 4,34/1,80/1,63 m

Moteur : 4 cylindres turbodiesel

Cylindrée : 1 560 cm3

Puissance : 115 ch à 3 600 tr/mn

Couple : 270 Nm à 1 750 tr/mn

Boîte de vitesses : manuelle 6 rapports

Consommation mixte : 4,6 l/100

Emissions de CO2 : 119 g/km (2 roues motrices)/129 g/km (4 roues motrices)

Bonus/malus : neutre (2 ou 4 roues motrices)

 

Les tarifs

1.6 essence 117 ch Attraction : 23 200 €

1.6 essence 117 ch Confort : 25 000 €

1.6 diesel HDi 115 ch Attraction : 26 300 €

1.6 diesel HDi 115 ch Confort : 28 100 €

1.6 diesel HDi 115 ch Exclusive : 33 400 €

1.8 diesel HDi 150 ch Confort : 30 100 €

1.8 diesel HDi 150 ch Exclusive : 35 400 €

 

Les options :

Transmission intégrale : 1 800 €

Pack Style (jantes alliage 18 pouces sur Confort) : 800 €

Pack Techno (radar arrière avec caméra de recul, système de navigations avec écran tactile et disque dur sur Confort) : 2 300 €

Toit vitré panoramique et barres de toit alu sur Confort : 850 €

Pack urbain (aide au stationnement arrière sur Confort) : 450 €

Peinture métallisée : 640 €

Peinture nacrée : 790 €

Citroën C4 Aircross 23

 

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24 avril 2012 2 24 /04 /avril /2012 16:50

Peugeot 208 07Au tirage du loto de l’auto, 208 n’est pas un simple numéro complémentaire. Bien au contraire, Peugeot joue gros sur ce coup-là : rester numéro un des ventes en France, poursuivre une saga à succès initiée il y a presque 30 ans avec la 205, reprendre la main sur un marché français rétif et y rétablir une part du gâteau qui a une fâcheuse tendance à s’émietter. Vaste programme… La nouvelle, qui mise tout sur sa plastique avenante tout en conservant les fondamentaux chers à Peugeot, a les moyens de ses ambitions. Mais n’a t-elle pas aussi pêché par excès de « jeunisme » ?

Par Jean-Michel Cravy

 

Début des années 80 : Peugeot est au plus mal. Au point de devoir solliciter l’aide financière de l’Etat. Un comble pour une entreprise farouchement privée. Et puis arrive la petite 205. Sauvé ! Ce sera un fameux « sacré numéro », tiré à plus de 5 millions d’exemplaires, de 1983 à 1998, qui rétablira les comptes et l’indépendance de la maison. Suivi, ça va de soi, par une 206, fabriquée en près de 8 millions d’unités (et ce n’est pas fini), et par la 207 qui, bien que toujours leader des citadines (avec l’indispensable appoint de la 206 Plus) a dû se contenter d’un peu plus de 2,3 millions d’exemplaires en 6 ans. C’est qu’entre-temps la concurrence s’est faite particulièrement acharnée sur le segment vedette du marché français (représentant à lui seul un tiers des ventes). On y trouve aujourd’hui pas moins de 27 modèles rivaux, du moins pour ne parler que de ceux qui se diffusent à un minimum de 50 000 exemplaires ! C’est dire si l’enjeu est d’importance pour Peugeot avec cette nouvelle 208. D’autant que les parts de marché global du constructeur sochalien ont une fâcheuse tendance à se rétrécir ces temps-ci. Il était temps de réagir vigoureusement…

Peugeot 208 08

Du passé la 208 fait-elle table rase ? Oui. Et non… Oui si l’on en juge par son physique avenant, parfaitement et agréablement moderne, signé par le jeune designer Sylvain Henry sous la haute autorité de Jean-Pierre Ploué, le maître du style PSA, et sensiblement plus compact que son aînée, puisque la longueur hors tout de la nouvelle venue, réduite de 7 cm par rapport à la 207, repasse sous la barre symbolique des 4 mètres. Non, parce que contrairement aux apparences, cette nouvelle 208 doit beaucoup à la… 207 ! Du moins pour tout « ce qui ne se voit pas ». C’est-à-dire la plateforme, les suspensions (auxquelles on n’avait guère à reprocher, signature Peugeot oblige), la structure générale (jusques et y compris le tablier avant, comprenant le support de planche de bord – on y reviendra – et la baie de pare brise).

Peugeot 208 03

Comme dit l’adage populaire : c’est dans les vieux pots qu’on fait les meilleures soupes. Remises pour l’occasion au goût du jour… Certes, on pourra toujours discutailler sur le fait que Peugeot ne soit pas totalement reparti d’une feuille blanche, comme le font certains constructeurs qui en ont les moyens. Eux… Mais après tout, pourquoi pas, du moment que la base est saine ? Et celle de la 207 l’était incontestablement, même si son apparence (extérieure, et surtout intérieure) avait bien vieilli.

Peugeot 208 14

C’est d’ailleurs ce qui saute aux yeux en tout premier quand on descend d’une 207 pour monter dans une 208. On a immédiatement l’impression de passer d’un environnement « tout plastique taillé dans la masse, brute de polissage » à un univers nettement plus sophistiqué et raffiné, tant sur le plan visuel que tactile, avec des matériaux bien plus soignés et sympathiques au toucher. Il n’y a vraiment pas photo ! Peugeot 208 15Le saut qualitatif est absolument incontestable. Et on y adhère sans réserve, d’autant que le bloc instrumentation (dont le dessin fait immanquablement à celui d’une… Audi, ce qui n’est pas le moindre des compliments) surplombant une planche de bord creusée et le tout petit volant cuir à la jante épaisse séduisent d’entrée.

Peugeot 208 06

Las ! C’est au moment de faire sa position de conduite avant de démarrer que les choses se gâtent. Bon d’accord : il y en a qui s’accommodent de tout, du moment que « c’est joli », qui conduisent les mains à l’intérieur du volant, positionné n’importe comment, y compris sur les genoux si il le faut, puisqu’ils ne se préoccupent que de leur iPhone scotché dans l’oreille, le coude scotché sur le rail central de l’autoroute à 130… Mais nous, à autopano, on a une certaine conception de la conduite d’une automobile. Et nous, comme disait jadis l’ami Jean Yanne, on ne changera pas nos genoux… On ne vous parle pas d’une voiture de course : on vous parle d’une voiture civile d’usage courant, à des allures courantes…

Peugeot 208 02

C’est quoi le problème ? Le problème, c’est que si l’on se fait sa position de conduite habituelle (siège bas, volant relativement haut pour notre part), les mains à 9 h 15 ou 10 h 10 comme il est de règle, eh bien... on ne voit plus rien de ce magnifique tableau de bord, ni des informations qu’il renseigne (compte tours, compteur de vitesse, et même le totalisateur partiel). Tout est masqué par la jante de ce si superbe et si minuscule volant, sensé suggérer le caractère « sportif » de cette pourtant bien sage citadine... Alors, on aura eu beau écouter les beaux discours « marketing » de la maison Peugeot, et tenté de s’y plier (Ah, c’est sûr, va falloir s’adapter à la nouvelle donne, puisque c’est « up to date », sinon t’es « has been »). Eh bien, malgré toute notre bonne volonté légendaire... ça ne le fait pas !

 

Peugeot 208 16Le problème, le vrai, c’est que Peugeot, repartant d’une base déjà existante (la 207 donc), a tenté de « révolutionner » l’ergonomie de conduite de la 208. Sans en avoir les moyens. Une instrumentation dite « tête haute » ? Pourquoi pas. Un volant au diamètre de celui d’une voiture de course ? Allons-y. Mais si le siège conducteur ne descend pas assez bas, et le réglage en hauteur du volant pas assez haut, puisque tout ça (tablier, colonne de direction) est hérité de la constitution de la 207 ? Ben, ça ne le fait pas ! En tout cas infiniment moins bien que le poste de conduite absolument parfait, digne d’une auto de course, d’un... monospace urbain comme la Peugeot 3008. Vous avez dit paradoxe ?

 

Le problème, c’est qu’on tente de nous infuser un discours selon lequel les automobilistes (et pas seulement nous, les journalistes spécialisées, emmerdeurs de service comme chacun sait) seraient sommés de s’adapter à la modernité de l’objet qui leur est proposé. Et depuis quand les humains doivent-ils s’adapter à la technique et aux objets, sensés leur rendre la vie plus facile ? Moi, il m’avait semblé jusqu’ici que la technique et les objets devaient se plier à l’homme pour lui faciliter la vie ? Je me trompe ? Peut-être que je me trompe, après tout. Je dois être bien vieux, obsolète, et inadapté à la « modernité »...

 

Peugeot 208 25Bon, ce moment de mauvaise humeur (que j’assume entièrement, et que je signe) passé, force est de constater que la nouvelle 208 a beaucoup de séduction, cette question cruciale à mes yeux mise à part. Oui, la 208 a du charme, beaucoup, que ce soit en 3 ou en 5 portes. Oui, la 208 propose une qualité perçue sans commune mesure avec son aînée. Oui, accessoirement, son habitabilité (et même la capacité de son coffre, passée de 270 à 285 dm3) sont en progrès (grâce notamment à des sièges sensiblement plus minces, et pour autant pas moins confortables). Oui, incontestablement, cette 208 apporte nettement plus que la 207 qu’elle supplante, à tous points de vue.

Peugeot 208 13

Ergonomie de conduite mise à part, ce serait vraiment dommage que le succès attendu de cette 208 (et qui serait par ailleurs bien mérité) soit entaché, ne serait-ce qu’un peu, par une bête question d’incompatibilité fonctionnelle dans un usage au quotidien entre l’homme et la machine. Parce que pour le reste, c’est  - presque - du tout bon. Avec quand même encore un petit bémol concernant l’écran tactile 7 pouces regroupant de nombreuses fonctionnalités interactives (proposé dès le niveau 2, Active) dont l’utilisation nécessite un stage de formation pour en tirer le meilleur parti. Là encore, on ne nous fera pas croire que « plus c’est compliqué, plus c’est moderne ». Quoi, je suis si has been et rétrograde que ça ? Faites excuses, je ne m’en étais pas rendu compte...

Peugeot 208 10

Trèves de plaisanteries, et plus sérieusement... Si dans un premier temps, cette nouvelle 208 ne se présente d’entrée de jeu qu’avec des motorisations déjà connues, celles-ci ont comme il se doit fait l’objet d’un travail de fourmi pour améliorer leur rendement énergétique et leurs émissions de CO2. On retrouve pour le lancement, fidèles au poste mais retravaillés, les 1.4 VTi 82 ch et 1.6 VTi 120 ch en essence, et en diesel les 1.4 HDi 68 ch (en boîte manuelle ou en boîte robotisée 6 rapports avec stop & start, affichant des émissions record de 87 g/km de CO2), et 1.6 HDi 115 ch affichant 99 grammes. Et à l’été prochain, Peugeot commercialisera d’autres motorisations. D’une part un 1.6 HDi version 92 chevaux (proposé en boîte manuelle 5 rapports ou en boîte pilotée 6 vitesses), et un THP essence de 156 ch. Mais surtout une nouvelle génération de moteurs essence 3 cylindres, 1.0 de 68 ch, et 1.2 de 82 chevaux. Au total, Peugeot peut se targuer d’afficher, quand toutes les versions seront en place, d’un gain moyen de 34 g/km sur toute la gamme 208 par rapport à la 207, et carrément 46 grammes sur les seules motorisations essence, quand les 3 cylindres seront en service. Pas mal, non ?

Peugeot 208 11

Pour ma part, j’ai particulièrement essayé les versions essence VTi 120 et diesel HDi 115, qui constitueront bien entendu le gras du marché. Du VTi 120, on dira que malgré la cure d’amaigrissement dont bénéficie la 208 par rapport à son aînée (une grosse centaine de kilos, quand même !), il m’a un peu déçu par son caractère creux dans les bas régimes (d’autant que la boîte n’a que 5 vitesses pour l’exploiter), doublé d’un niveau sonore non négligeable dans les hauts. Alors évidemment, le HDi 115, nettement plus étoffé en couple (270 Nm au lieu de 160) et à la sonorité plus sourde, s’est montré bien plus à l’aise et finalement plus séduisant, en partie grâce à sa boîte 6, tant en usage usuel qu’en utilisation un peu plus agressive sur les très agréables petites routes du sud du Portugal.

Peugeot 208 05

Au passage, j’ai eu également l’occasion de tester sur le même parcours une 207 pareillement motorisée, et la comparaison s’est avérée pleine d’enseignements. Dans la 208, le HDi 115 s’est naturellement révélé plus à l’aise et vivant, du fait du poids plus mesuré. Les suspensions, assouplies en amortissement vertical, se sont montrées nettement plus confortables qu’auparavant, sans pour autant rien perdre de la rigueur légendaire des trains roulants de la maison Peugeot. Et c’est tout bénéfice. Quant à la comparaison des ambiances à bord, là aussi, le bilan est très contrasté. Dans la 207, environnement « tout plastique moche vieillot », et volant... bien trop grand, mais au moins l’instrumentation tombe bien sous le regard.

Peugeot 208 01

Dans la 208, habitacle infiniment plus raffiné et séduisant (notamment de nuit, avec de très jolis éclairages au néon... et volant bien trop petit, et là il n’y a plus que la route à regarder ! Alors oui, y a pas photo ! Moi, j’achèterais volontiers la 208, mais avec « l’option volant de diamètre moyen ». Quoi, y a pas ça en magasin ? Bien dommage...

Peugeot 208 20

Et puis j’ai eu aussi la possibilité d’essayer une version équipée du 3 cylindres 1.2 de 82 chevaux qui sera commercialisée à l’été prochain. Anecdote : je suis entré dans une voiture réglée par un journaliste précédent, siège haut, volant bas, comme il est prescrit par le marketing Peugeot. Et, bien que je ne sois pas spécialement ni gros ni grand, j’ai eu bien du mal à m’insérer dans l’habitacle. Vous avez dit, y a un problème ? Quant à la position de conduite, je ne vous refais pas le film... Passons, ne remuons pas plus le couteau dans la plaie...

Peugeot 208 21

De ce petit 3 cylindres, outre sa consommation limitée à 4,5 l/100 en moyenne, ce qui est une qualité indéniable, on dira qu’il émet une sonorité ronflante de demi-flat six très sympa et pas désagréable à l’usage. Mais aussi qu’il avoue vite ses limites en termes de performances (un pénible 0 à 100 km/h en plus de 12 secondes, ce qui n’est pas vraiment glorieux). D’accord, 104 g/km pour un moteur essence, c’est intéressant d’un point de vue bonus/malus (positif, à 100 € en l’occurrence). Mais on dira que cette version sera vouée essentiellement à un usage purement urbain. Pour imaginer « faire de la route », il faudra attendre une prochaine version turbocompressée, et on en reparlera...

Peugeot 208 24

Alors, à l’heure du bilan, nous dirons qu’incontestablement la 208 marque un très gros progrès par rapport à son aînée. A – presque ! – tous points de vue : esthétique modernisée et gabarit plus compact, qualité perçue, habitabilité, confort de route, rapport performances/consommations/émissions de CO2, et même tarifs puisque’à motorisations et équipements comparables la 208 est moins chère que son aînée de quelque 1 000 € ! Alors ce serait vraiment dommage de gâcher la fête pour un tout petit rien. Un volant d’un diamètre un petit plus raisonnable, et ce serait – presque- parfait ! Chiche qu’il apparaîtra rapidement. On parie ?

J.-M. C.

 

Peugeot 208 04Peugeot 208

Les motorisations

 

Essence

1.0 VTi 68(lancement à l’été)

68 ch à 6 000 tr/mn, 95 Nm à 3 000 tr/mn, boîte manuelle 5 rapports., vitesse maxi 165 km/h, 0 à 100 km/h : 14,0 s, consommation mixte : 4,3 l/100, émissions de CO2 : 99 g/km, bonus : 400 €.

1.2 VTi 82(lancement à l’été)

82 ch à 5 750 tr/mn, 118 Nm à 2 750 tr/mn, boîte manuelle 5 rapports., vitesse maxi 175 km/h, 0 à 100 km/h : 12,2 s, consommation mixte : 4,5 l/100, émissions de CO2 : 104 g/km, bonus : 100 €.

1.4 VTi 95

95 ch à 6 000 tr/mn, 136 Nm à 4 000 tr/mn, boîte manuelle 5 rapports., vitesse maxi 188 km/h, 0 à 100 km/h : 10,5 s, consommation mixte : 5,6 l/100, émissions de CO2 : 129 g/km, bonus : neutre.

1.6 VTi 120

120 ch à 6 000 tr/mn, 160 Nm à 4 250 tr/mn, boîte manuelle 5 rapports., vitesse maxi 190 km/h, 0 à 100 km/h : 8,9 s, consommation mixte : 5,8 l/100,  émissions de CO2 : 134 g/km, bonus : neutre.

1.6 THP 155(lancement à l’été)

156 ch à 6 000 tr/mn, 240 Nm à 1 750 tr/mn, boîte manuelle 6 rapports., vitesse maxi 215 km/h, 0 à 100 km/h : 7,3 s, consommation mixte : 5,8 l/100,  émissions de CO2 : 135 g/km, bonus : neutre.

 

Diesel

1.4 HDi 68

68 ch à 4 000 tr/mn, 160 Nm à 1 750 tr/mn, boîte manuelle ou pilotée 5 rapports, vitesse maxi 163/165 km/h, 0 à 100 km/h : 13,5/16,2 s, consommation mixte : 3,8/3,4 l/100, émissions de CO2 : 98/87 g/km, bonus : 100 €/400 €.

1.6 HDi 92

92 ch à 4 000 tr/mn, 230 Nm à 1 750 tr/mn, boîte manuelle 5 rapports ou pilotée 6 rapports, vitesse maxi 185/183 km/h, 0 à 100 km/h : 10,9/11,8 s, consommation mixte : 3,8/3,8 l/100, émissions de CO2 : 98/98 g/km, bonus : 100 €/100 €.

1.6 HDi 115

115 ch à 3 600 tr/mn, 270 Nm à 1 750 tr/mn, boîte manuelle 6 rapports., vitesse maxi 190 km/h, 0 à 100 km/h : 9,7s, consommation mixte : 3,8 l/100, émissions de CO2 : 99 g/km, bonus : 100 €.

 

Peugeot 208 17La gamme, les tarifs

Finition Access

(ABS, ESP, 6 airbags, banquette arrière rabattable monobloc, vitres avant électriques, verrouillage centralisé, siège conducteur réglable en hauteur, volant réglable en hauteur et profondeur)

1.0  VTi 3 portes : 11 950 €

1.0 VTi 5 portes : 12 550 €

1.4 HDi 3 portes : 14 000 €

1.4 HDi 5 portes : 14 600 €

 

Finition Active

(En plus : climatisation manuelle, boîte à gants réfrigérée, banquette fractionnable 1/3-2/3, écran tactile multifonctions, autoradio, Bluetooth et USB, régulateur/limiteur de vitesse, rétroviseurs électriques dégivrants, volant cuir)

1.0  VTi 3 portes : 13 900 €

1.0 VTi 5 portes : 14 500 €

1.2 VTi 3 portes : 14 500 €

1.2 VTi 5 portes : 15 100 €

1.4 HDi 3 portes : 15 700 €

1.4 HDi 5 portes : 16 300 €

1.4 HDi Blue Lion 3 portes : 16 600 €

1.4 HDi Blue Lion 5 portes : 17 200 €

1.6 HDi 3 portes : 16 800 €

1.6 HDi 5 portes : 17 400 €

 

Finition Allure

(En plus : volant sport cuir, sièges sport bi-matière, climatisation automatique bizone, jantes alliage 16 pouces, pack LEDs (feux diurnes et éclairage d’ambiance), allumage automatique des feux et essuie vitre automatique)

1.2 VTi 3 portes : 16 250 €

1.2 VTi 5 portes : 16 550 €

1.6 VTi 3 portes : 17 200 €

1.6 VTi 5 portes : 17 500 €

1.4 HDi 3 portes : 17 450 €

1.4 HDi 5 portes : 17 750 €

1.6 HDi 92 ch 3 portes : 18 550 €

1.6 HDi 115 ch 3 portes : 19 750 €

1.6 HDi 115 ch 5 portes : 21 850 €

 

Finition Féline

(En plus : 4 vitres électriques sur 5 portes, aide au stationnement arrière, jantes alliage 17 pouces, navigation GPS, toit panoramique, pédalier sport alu)

1.6 VTi 5 portes : 19 300 €

1.6 HDi 92 ch 3 portes : 20 350 €

1.6 HDi 92 ch 5 portes : 20 650 €

1.6 HDi 115 ch 3 portes : 21 550 €

1.6 HDi 115 ch 5 portes : 21 850 €

 

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24 avril 2012 2 24 /04 /avril /2012 12:24

Renault Twizy 01Drôle d'engin, décalé, original, à nul autre pareil. Un joujou extraordinaire. Saluons Renault pour avoir osé commercialiser "ça". Mais à quoi donc peut bien servir une Twizy électrique ? Ne cherchez pas : à rien. A rien d’autre qu’à rigoler un peu et épater la galerie. A condition d’accepter d'en supporter les contraintes, nombreuses. La preuve par cet essai vidéo de Supervroum2, réalisé sans complaisance en conditions urbaines réelles.

Par Jean-Michel Cravy

 

Sa carte d'identité est pour le moins surprenante s’agissant d’une Renault. Loin des dimensions et de la vocation d’un Scénic familial, elle affiche 2,34 mètres de long pour 1,19 m de large, deux places... en tandem derrière des portes en élytre (et en option !), un moteur qui entraîne les roues arrière, ce qui en fait la première propulsion de la marque depuis bien longtemps. Depuis la Clio V6, elle aussi bien marginale. Ah, on oubliait l’essentiel : pas d’essence pour faire fonctionner la mécanique de la Twizy, puisqu’il s’agit ici d’un moteur électrique. Oui, c’est très tendance en ce moment chez Renault.

Renault Twizy 03

Un moteur proposé en deux exécutions. La Twizy 45 affiche la coquette puissance de... 5 chevaux ! Oui, vous avez bien lu, il n'y a pas d'erreur ! Avec une vitesse limitée à 45 km/h (d'où son nom), elle entre dans la catégorie des quadricycles légers, plus vulgairement appelés voiturettes sans permis. Quant à la Twizy 80, elle déborde de puissance avec ses 17 chevaux en crête, qui la font passer dans la catégorie des quadricycles lourds et autorise une vitesse maxi de 80 km/h sur voies rapides... mais lui interdit les autoroutes.

Renault-Twizy2

Et avec la centaine de kilos de batteries (pour un poids total de 450 kg) cette Twizy revendique une autonomie (officielle !) de 70 km environ. Et comme d'habitude, entre l'autonomie revendiquée et l'autonomie réelle, s'agissant d'un véhicule électrique, il y une "légère" différence qui peut faire la différence entre rentrer chez soi sans encombre et déclencher la balise Argos pour faire rapatrier at home l'audacieux naufragé de la route...

Renault Twizy 02

Alors oui, et Supervroum2 en témoigne en direct live, la Twizy attire à elle un énorme capital sympathie, et pour frimer y a pas mieux, à moins d'aligner 45 millions de dollars pour une rutilante Ferrari. Mais au delà ? Une fois avoir joué aux pionniers dignes des premiers âges de l'aviation, une fois s'être prouvé qu'on pouvait survivre au périphérique (à condition de ré-apprendre à freiner, puisque l'objet est dépourvu d'ABS) comme jadis on traversait la Manche au guidon d'une fragile Demoiselle Blériot, enmitoufflé dans un blouson d'aviateur et coiffé d'un bonnet fourré pour éviter le rhume de cerveau ? Que restera t-il de l'exercice ?

 

A quelques 8 000 € le morceau en moyenne (sois quand même le prix d'une auto "low cost" toute neuve - une Dacia, au hasard - ou mieux encore d'une Clio d'occas presque toute neuve) - plus la location des batteries - on peut se demander si cet étrange coléoptère n’est pas juste qu’un jouet. Pour en avoir le cœur net, et pour vous aider à vous faire une religion, Supervroum2 l’a essayée pour nous en conditions réelles – en zone urbaine - et en vidéo. C’est par ici...

J.-M. C.

 

Renault Twizy 04

Si vous êtes toujours tentés par le joujou extraordinaire, voilà ce qu'il vous en coûtera :

 

- Twizy 45 Urban : 6 990 €, Color : 7 290 €, Technic : 7 790 €

- Twizy 80 Urban : 7 690 €, Color : 7 990 €, Technic : 8 490 €

 

Location de batteries : de 50 à 72 €/mois selon contrat (de 7 500 à 15 000 km/an).

Options : portes élytre : 590 €, peinture métallisée (sauf Technic, de série) : 250 €, Pack Confort (désembuage et pré-équipement radio) sur Twizy 45 : 100 €.

 

NB : un toit transparent sera disponible ultérieurement, mais il n'y a pas d'ABS, même en option.

 

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28 février 2012 2 28 /02 /février /2012 11:51

Renault Fluence Z.E. 02Il l’a voulue, sa voiture électrique, et il l’a eue ! Qui ça ? Carlos Ghosn, le têtu patron de Renault qui, sautant l’étape de l’hybride, entend s’imposer comme le leader de l’auto d’après-demain. Premier maillon de sa stratégie osée : la Fluence Z.E.

Un maillon faible, à l’évidence. Mais il faut plutôt la voir comme un témoignage, et un passage de témoin en attendant l’anecdotique Twizy, un aimable jouet pour grands enfants, et surtout Zoé, qui devrait être infiniment mieux adaptée à son ambition citadine. En revanche, la Kangoo Z.E. à la vocation plus utilitaire est bien plus convaincante en utilisation. Aujourd’hui, pas demain…

Par Jean-Michel Cravy

 

Curieuse manière que de faire de la bien modeste et transparente Fluence un « manifeste révolutionnaire pour l’auto électrique du 21e siècle »… Pour une rupture technologique aussi radicale que celle-là, on aurait aimé un porte-drapeau plus ambitieux et excitant que celui-là, fabriqué en Turquie sur une base de Samsung SM3 coréenne particulièrement passe partout ! A l’évidence, la future Zoé, parce qu’elle aura été conçue pleinement voiture électrique, sera infiniment plus représentative de la démarche de Renault.

Renault Fluence Z.E. 03

Il faut dire qu’il fallait forcer les feux pour tenir engagements pris en 2009 par Carlos Ghosn : devenir à l’horizon 2016 le leader de la voiture électrique, et atteindre 10 % du marché d’ici 2020, en justifiant les 4 millions d’euros engagés dans l’aventure. Et puis nécessité et circonstances ont fait loi. Il se trouve que la société israélienne Better Place, qui s’est lancée dans les réseaux de véhicules électriques, avait sollicité Renault pour « électrifier » une berline tricorps de taille moyenne pour les besoins locaux. Ainsi est née, presque par hasard, la Fluence… Z.E. !

 

Renault Fluence Z.E. 08De la Fluence, la version Z.E. reprend la silhouette - sur laquelle nul ne s’arrêtera – en se dotant de phares et feux arrière spécifiques, de parements de calandre « bleu chromé », et en lui allongeant le porte-à-faux arrière de 13 centimètres, histoire de pouvoir loger les 280 kilos de la batterie lithium-ion à embarquer, logée verticalement derrière la banquette arrière, sans trop sacrifier la capacité du coffre, qui ressort à 317 dm3. Une valeur plus que moyenne pour une auto de ce gabarit (4,75 m de long), mais il faudra bien s’en accommoder. Il faut dire que la Fluence n’était vraiment pas née avec la vocation de devenir une voiture électrique, et que Better Place s’est débrouillé pour faire les choses avec les moyens du bord…

Renault Fluence Z.E. 12

Voilà donc la Fluence Z.E., la voiture électrique du siècle prochain (?) qui, avec son moteur synchrone à rotor bobiné, affiche la royale puissance de 70 kW (95 chevaux), et un couple maxi de 226 Nm, heureusement disponibles dès les premières sollicitations. Autant dire que côté performances, il faudra se contenter du minimum syndical : un 0 à 100 km/h en 13 secondes (y aura pas le feu au lac !) et une vitesse « de pointe » limitée à 135 km/h. De quoi s’épargner la sournoisie des radars sur autoroute, même en roulant « à fond-à fond-à fond ». On nous dira que c’est toujours ça de pris.

Renault Fluence Z.E. 10Renault Fluence Z.E. 09

Et c’est là, justement, où le bât blesse. Non pas qu’on ne soit pas séduit par l’étrange silence qui règne à bord, à part le léger sifflement qui se manifeste quand on appuie fort sur l’accélérateur. C’est d’ailleurs toujours une expérience réjouissante que d’avoir la sensation de rouler… sans moteur ! Mais il se trouve que c’est justement sur l’autoroute, à allure régulée, que l’autonomie de la Fluence Z.E. est la moins efficiente, surtout avec la clim à fond par forte chaleur. Autant éviter de tenter avec elle l’aventure des grandes migrations estivales… Non, là où la Fluence Z.E. se rattrape, c’est en ville, dans les actions ralentissements/freinage, pour récupérer quelques précieux kilomètres d’autonomie. Là où justement elle est handicapée par son gabarit qui n’a rien de celui d’une citadine… Vous avez dit « erreur de casting » ? Vous n’aurez pas tout à fait tort.

Renault Fluence Z.E. 06

Concrètement, si la Fluence Z.E. revendique orgueilleusement une autonomie toute théorique de 185 kilomètres, dans la réalité de notre essai, il vaut mieux tabler sur une autonomie réelle de l’ordre de 80/90 km, guère plus. Autant dire qu’il vaut mieux bien calculer son coup quand on tente une sortie ! Parce qu’avec une voiture électrique il n’y a pas de panne sèche : il n’y a qu’une interminable agonie sur les derniers kilomètres…

 

Renault Fluence Z.E. 11Alors, la question se pose de savoir à qui s’adresse la Fluence Z.E. Renault affirme : à 70 % des flottes et des entreprises, et à 30 % des particuliers. Tant que ça ? Voire… Ok, certains militants écolos convaincus d’avance s’enorgueilliront de leurs « émissions zéro » (du moins en usage, ne parlons pas de la pollution générée par l’ensemble du processus industriel, mais c’est un autre débat), de la facilité de recharge pendant la nuit (à condition de vivre en pavillon, sinon bonjour les rallonges si on vit en tour d’habitation) et du coût du plein d’énergie, estimé actuellement à 2 euros (enfin tant que les pouvoirs publics ne reporteront pas la taxe sur les carburants sur les recharges électriques !)…

Renault Fluence Z.E. 07

Parce que ça, c’est la théorie. Un équilibre économique fragile. Qui peut être remis en cause à tout instant, dès lors que l’automobile électrique commencerait un tant soi peu à se généraliser. Sans compter le surcroît d’électricité qu’il faudra fabriquer… à grands coups de centrales nucléaires supplémentaires !

 

Alors oui, la Fluence Z.E. peut se prévaloir d’un tarif équivalent à celui d’une Fluence classique (20 900 €), bonus écologique de 5 000 € déduit (tant qu'il sera proposé, parce qu'il peut disparaître d'un trait de plume, du jour au lendemain) et d’un gain de 20 % sur les coûts d’assurance et les coûts d’entretien, ce qui n’est évidemment pas négligeable. Mais c’est sans compter sans le coût de la location de la batterie, dont le propriétaire de la voiture n’est pas propriétaire. Compter 82 € par mois pour 10 000 km/an sur 36 mois, ou encore 148 € par mois pour 25 000 km avec un engagement de 12 mois.

Renault Fluence Z.E. 01

Et puis c’est aussi sans compter sans les contraintes liées à la recharge des batteries, hors de son domicile. Renault annonce l’implantation prochaine de 50 000 points de recharge publics. Une démarche volontariste qu’il faut saluer, mais qui demande à être évaluée à l’aulne de la réalité, et ce n’est pas gagné d’avance… D’accord, la Fluence Z.E. a été conçue pour procéder à un échange rapide de ses batteries (« Quickdrop ») dans une station ad hoc. En Israël. Mais pas en France, où rien n’a vraiment été prévu…

 

Aussi nous nous montrons plutôt sceptiques quant à la pertinence de cette Fluence Z.E. (une berline routière handicapée sur la route, plus efficiente en autonomie en ville mais évidemment moins à l’aise du fait de son gabarit) qu’il faut plutôt voir comme un modeste brouillon des ambitions de Renault, qui seront réellement affichées avec la citadine Zoé, qui devrait être lancée dans le courant de cette année.

 

Renault Kangoo Z.E. 01

En attendant ces lendemains qui chantent, l’actuelle Kangoo Z.E., proposée en version utilitaire, courte ou longue, et en 5 places, se montre sensiblement plus convaincante, ne serait-ce qu’à l’usage, plutôt plaisant, même si, là encore, les performances, avec 44 kW, ne sont pas la préoccupation première. Et bien qu'elles soient particulièrement modestes dans l'absolu (un 0 à 100 km/h en plus de 20 secondes... à vide !) et une vitesse maxi limitée à un très modeste 130 km/h, les sensations au volant les démentent, paradoxalement, trompés justement par le troublant silence de marche. Mais là n'est évidemment pas l'essentiel.

Renault Kangoo Z.E. 04Fabriquée à Maubeuge comme ses sœurs thermiques, et conçue directement par Renault, cette version électrifiée est née sous de bien meilleurs auspices.

 

Renault Kangoo Z.E. 06D’abord sa constitution a permis d’implanter ses batteries en position centrale, à plat sous le plancher, sans perte de capacité de chargement. Ensuite son autonomie théorique de 170 km, largement suffisante pour un service urbain quotidien, la destine à des petits commerçants ou artisans à la fibre écolo (par exemple des fleuristes bio), le tout pour des tarifs parfaitement équivalents à une version diesel (15 à 17 000 € hors taxes, bonus de 5 000 € déduit). Mais là encore, ce seront les flottes qui feront le gros de la… flotte de Kangoo Z.E. ! On en reparle avec Zoé ?

J.-M. C.


Renault Fluence Z.E. 05Renault Fluence Z.E.

La technique

 

Dimensions (L/l/h) : 4,75/1,80/1,48 m

Poids : 1 605 kg

Moteur : électrique synchrone

Puissance : 70 kW (95 ch)

Couple : 226 Nm

Boîte : réducteur

0 à 100 km/h : 13 secondes

Vitesse maxi : 135 km/h

Autonomie théorique : 185 km

 

Les dotations

Expression : ordinateur de bord spécifique prenant en compte l’autonomie disponible. Navigations GPS Tom-Tom avec gestion active de l’autonomie. Pré chauffage et pré climatisation programmables de l’habitacle. Pack service « My Z.E. Connect » permettant la consultation du niveau de charge à distance depuis un téléphone portable ou un ordinateur. Cordon de charge standard de 6 mètres.

Dynamique (en plus) : Pack confort (Bluetooth, CD, MP3, commandes au volant). Radar de stationnement arrière. Abonnement 36 mois au Pack Connected Live (info trafic, météo, recherche Google). Projecteurs antibrouillard. Volant cuir. Jantes alu 16 pouces.

 

Les tarifs

Expression : 20 900 € (bonus écologique de 5 000 € déduit)

Dynamique : 21 900 € (bonus écologique de 5 000 € déduit)

Location de batterie : de 82 à148 € par mois selon contrat.

 

Renault Kangoo Z.E. 03Renault Kangoo Z.E.

La technique

Dimensions (L/l/h) : 4,21 (Maxi : 4,57 m)/1,82/1,80 m

Poids : 1 410 à 1 572 kg

Moteur : électrique synchrone

Puissance 44 kW (60 ch)

Couple 226 Nm

Boîte : réducteur

0 à 100 km/h : 20,3 s (Maxi : 22,4 s)

Vitesse maxi : 130 km/h

 

Les dotations spécifiques

Ordinateur de bord dédié. Câble de charge standard pour Wall Box privative (800 €) ou bornes publiques. Pré chauffage et pré ventilation programmables de l’habitacle. Système de récupération d’énergie à la décélération. Rétroviseurs extérieurs dégivrants.

 

Les tarifs

Kangoo Z.E. : 15 000 € HT (bonus écologique de 5 000 € déduit)

Kangoo Z.E. Maxi 2 places : 16 200 € HT (bonus écologique de 5 000 € déduit)

Kangoo Z.E. Maxi 5 places : 17 000 € HT (bonus écologique de 5 000 € déduit)

Location de batterie : de 72 à 125 € HT par mois selon contrat.

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21 février 2012 2 21 /02 /février /2012 18:07

Citroën DS5 13Il y a en matière culturelle une exception française que le monde anglo-saxon nous jalouse. En matière automobile de haut de gamme, c’est –jusqu’ici !- bien différent. Depuis des lustres, les constructeurs français ne sont plus parvenus à desserrer l’emprise envahissante des constructeurs germaniques, maîtres en la matière.

Jusqu’à la Citroën DS5, qui pourrait bien –enfin !- changer la donne. Question de culture, question de style… Cette fois sera t-elle la bonne ?

Cerise sur le gâteau, la DS5 la joue aussi techno, avec une version hybride diesel, dont nous vous proposons également l'essai en vidéo.

Par Jean-Michel Cravy

 

Prenez le cinéma ou la musique. Depuis des décennies, l’Europe, et la France, sont l’objet d’un impérialiste « blitzkrieg » économico-médiatique de la triomphante Amérique. Auquel, presque seuls en Europe, les petits Gaulois ont su résister, avec le succès que l’on sait.

 

Prenez l’industrie automobile. Là, incontestablement, les Français ont été nettement moins bons. Voire franchement mauvais. Malgré de nombreuses tentatives plus ou moins désordonnées, les constructeurs français n’ont jamais pu reprendre la main face à la triomphante industrie allemande du haut de gamme, depuis la disparition des Facel Vega, Delage et autres Delahaye, au milieu du siècle dernier. Témoins les Renault Vel Satis ou Avantime et autres Peugeot 607 qui n’ont jamais pu desserrer l’étau. Et ce n’est pas une Renault Latitude, pitoyable clone d’une anonyme Samsung coréenne qui changera la donne…

Citroën DS5 15

Mais voilà. Si il y a une marque française qui depuis quelques temps parvient à fournir une réponse à cette fatalité, c’est Citroën. Qui, sous l’influence du designer de grand talent Jean-Pierre Ploué, a su retrouver les racines qui ont jadis fait la gloire de la marque aux chevrons, et le goût de la (re)conquête.

 

Citroën DS5 06Ça a commencé avec le concept de la gamme DS, variation « chicos » de produits classiques, et évidente référence « culturelle », cultuelle même, à la si fameuse DS qui fait à juste titre la fierté de la marque, dans une ré-interprétation moderne. Ce fut d’abord la très séduisante DS3, puis la DS4, un peu moins convaincante il faut l’avouer, et maintenant la DS5… une variation décalée et très haute couture de la C5, qui ne manque pourtant pas d’allure, elle aussi. Mais à côté de la nouvelle venue, celle-ci pourrait presque passer pour une berline passe partout ! Parce que là, pas de doute, elle s’est lâchée, la bande à Ploué… Chaque designer, dans son domaine, a fait assaut d’audace et d’originalité. Et l’Etat major n’a pas été en reste en osant valider l’objet.

Citroen-DS5-09.jpg

Une carrosserie hybride, « ni vraiment berline, ni tout à fait coupé, ni franchement break », aux formes sculptées à l’extrême, maniérées même diront certains, dont on ne cesse de découvrir de nouvelles subtilités d’un dessin très complexe au gré de changeants reflets de lumière.

Citroën DS5 22

Une auto qui, à l’évidence, ne s’appréhende pas en un rapide coup d’œil, même si l’œil est d’abord accroché par ce long parement chromé en forme de sabre qui surligne les optiques, les ailes avant, jusqu’à mi-hauteur des montants de portières. Surprenant, vraiment. Choquant au premier abord. Et puis on s’y habitue, et puis on y adhère…

Citroën DS5 19

L’objet, qui se veut donc la version « hype/branchée » de la C5, est en fait posé non sur sa plateforme, mais sur celle d’une… Peugeot 3008 (ou C4 Picasso si vous avez le patriotisme de marque), ce qui signifie entre autres l’abandon, cette fois définitif semble t-il, de la fameuse suspension hydropneumatique qui avait fait l’autre grande réputation de la marque aux chevrons, dans des dimensions très musclées (4,53 m de longueur – à comparer aux 4,83 m d’une C5 Tourer - et carrément 1,83 m de large). Imposant ! Surtout dans les manœuvres urbaines, avec un rayon de braquage de 11,2 mètres, pas franchement de quoi faire un alerte demi-tour sur place. D’autant que la vision vers l’arrière est plus que limitée…

Citroën-DS5-Intérieur3

A l’intérieur également, la DS5 soigne sa mise et met les petits plats dans les grands. A commencer par une planche de bord qui lui est personnelle, et ne doit rien, au contraire de ses petites sœurs de la gamme DS, au mobilier standard de la maison. Là encore, on passe un long moment à contempler dans le détail le tableau (de bord !) qui s’offre à soi.

Citroën-DS5-Intérieur10Citroën-DS5-Intérieur8

Et des détails, il y en a… Le volant ouvragé au méplat inférieur très marqué ; les compteurs au dessin moderne ; soigneusement travaillé ; l’affichage tête haute hérité de la Peugeot 3008 ; l’horloge de bord au dessus du bouton de démarrage, qui dispense, dès le niveau deux, de sortir la clé de contact de sa poche ; le pédalier « façon sport » ; la console centrale ornée de métal guilloché qu’on retrouve aussi sur les contre portes, recelant diverses commandes, dont celle contrôlant l’écran multifonctions qui inclut une navigation GPS intégrée. Et en levant les yeux, la superbe console de pavillon façon aviation, entourée de deux demi-toits vitrés protégés par des velums à commande électrique.

Citroën-DS5-Intérieur9

On en oublierait presque, parce qu’on est assis dessus, la superbe sellerie « bracelet-montre » en cuir fauve, rehaussée, elle aussi, de décors métal « qui tuent ». Absolument indispensable, même si pour l’avoir il faut s’acquitter, sur la finition Sport & Chic, d’un « petit » supplément de 1 800 € ! Mais quand on aime… vous connaissez la chanson. L’ensemble, en tout cas, respire le soin dans le détail, et une ambiance haut de gamme « à la française » qui ne doit rien à l’interprétation habituelle du luxe « germanique ». ça change, et c’est bien rafraîchissant…

Citroën DS5 05Citroën DS5 01

Côté accueil, le coffre sous hayon affiche une capacité de 465 dm3 (à mi-chemin donc d’une C5 berline et d’une C5 Tourer), et une habitabilité très satisfaisante… pour quatre. Oui parce que la place centrale de la banquette arrière est à réserver, en raison de son inconfort, à ceux qu’on déteste cordialement sans oser leur dire…

Citroën DS5 14

Mais une auto, aussi soignée soit-elle dans sa présentation et l’ambiance intérieure qu’elle dispense, c’est aussi une auto-mobile ! C’est-à-dire une voiture qui roule. Des mécaniques. Au programme de la DS5 donc, deux indispensables moteurs diesel : un modeste e-HDi 110 pour l’entrée de gamme, un HDi nettement mieux calibré pour le gabarit et le poids de l’auto, avec ses 163 chevaux, qui lui peut être attelé au choix à une boîte manuelle ou une boîte auto à six rapports. Et deux motorisations essence turbocompressées à injection directe : un THP 155 ch (boîte auto 6) et un THP 200 chevaux (boîte manuelle 6 rapports) directement emprunté à la très sportive… Peugeot RCZ, rien de moins !

Citroën DS5 27

De toutes ces mécaniques déjà connues par ailleurs, on dira que le diesel d’entrée de gamme est un peu léger pour le programme DS5, qu’il lui faut à l’évidence préférer le HDI 160, nettement plus étoffé avec ses 340 Nm de couple, disponibles dès les plus bas régimes. Côté essence, le THP 155 peut être une bonne alternative au diesel pour ceux qui en ont soupé du mazout, et surtout permet d’accéder à la DS5 à moins de 30 000 €, avec des performances en rapport, que n’offre pas le HDi 110. Quant au THP 200, on dira de lui qu’il est assez anecdotique, et qu’il le restera dans sa diffusion, en France en tout cas. Ah certes, les performances sont là (235 km/h en pointe, 0 à 100 km/h en 8,2 secondes avec la boîte manuelle).

Citroën DS5 11

Mais cette mécanique met en lumière les limites du jeu en ce qui concerne la DS5 : un moteur trop bruyant dans les hauts régimes à cause de sa « boîte à bruit », déjà difficile à supporter dans la Peugeot RCZ, et carrément incongrue ici, une suspension abaissée de 10 mm et durcie, assortie à de grosses et belles roues de 19 pouces, mais qui dispense un confort pour le moins rugueux. On en viendrait presque à regretter le « bon vieux temps » de la suspension hamac qui avait tant fait pour la réputation controversée de la marque ! D’autant plus que si la tenue de route en elle-même ne fait pas débat, avec une belle maîtrise du roulis en grandes courbes, on ne peut vraiment pas dire que cette DS5 fasse preuve d’une agilité et d’un dynamisme de voiture de sport dans les petits coins. Il ne faut pas tout confondre…

Citroën DS5 29

Plus intéressante peut-être est la motorisation hybride, héritée en droite ligne de la Peugeot 3008 Hybrid4 lancée récemment. Le mariage –réussi- entre un 2 litre diesel HDi 160 animant traditionnellement les roues avant, et une motorisation électrique assurant un complément de 37 chevaux via les roues arrière, soit un total de 200 ch et carrément 500 Nm à pleine charge.

Citroën DS5 04

Si les performances pures sont nettement inférieures à celles délivrées par le THP 200 (211 km/h en pointe, 0 à 100 en 8,6 secondes), cette version hybride diesel permet d’afficher une consommation théorique de l’ordre de 4 litres aux 100 (sensiblement plus quand même en utilisation réelle, surtout quand on a le pied lourd pour exploiter au mieux les prestations), et des émissions de CO2 contenues à 107 g/km (et même 99 grammes si on se contente de petites roulettes de 17 pouces) sachant que le bon compromis tenue de route/confort se situe avec les jantes de 18 livrées en série…

Citroën DS5 12

Et puisqu’on en vient à la dotation de série, parlons tarifs. Cette DS5 se veut le haut de gamme, le porte drapeau de la marque, si l’on excepte la C6, désormais confidentielle et réservée aux ministères. On ne s’étonnera donc pas d’une gamme de prix qui commence tout juste sous la barre des 30 000 €, pour culminer à presque 44 000 €, s’agissant de la version Hybrid4 dans sa finition la plus sophistiquée, Sport & Chic. Ce qui, tous comptes faits, n’est pas si excessif que ça, au vu des tarifs pratiqués par la concurrence, celle en tout cas qui tient le haut du pavé, suivez mon regard…

 

Dès lors, on se dit que cette DS5, née sous les meilleures auspices, a presque tous les atouts dans son jeu pour faire une belle carrière, alternative aux classiques haut de gamme allemandes. Et c’est bien tout le mal qu’on lui souhaite. Et qu’on se souhaite…

J.-M. C.

 

Voir également les vidéos que nous avons consacrées aux versions HDi 160 et Hybrid4


Citroën DS5 23

Citroën DS5

La technique

Dimensions (L/l/h) : 4,53/1,87/1,51 m

Empattement : 2,72 m

Poids : 1 660/1 7735 kg

 

Les motorisations

THP 155 

Puissance : 156 ch à 6 000 tr/mn

Couple : 240 Nm à 1 400 tr/mn

Consommation mixte : 7,1 l/100

Emissions de CO2 : 165 g/km

THP 200

Puissance : 200 ch à 5 500 tr/mn

Couple : 275 Nm à 1 700 tr/mn

Consommation mixte : 6,7 l/100

Emissions de CO2 : 155 g/km

e-HDI 110 

Puissance : 112 ch à 3 600 tr/mns

Couple : 270 Nm à 1 750 tr/mn

Consommation mixte : 4,4 l/100

Emissions de CO2 : 114 g/km

HDi 160 BVM6 :

Puissance : 163 ch à 3 750 tr/mn

Couple : 340 Nm à 2 000 tr/mn

Consommation mixte : 4,9 l/100

Emissions de CO2 : 129 g/km

Hybrid4 :

Puissance : 163 ch à 3 850 tr/mn + 37 ch électriques à 1 290 tr/mn

Couple : 300 Nm à 1 7 50 Nm + 200 Nm électriques instantanés

Consommation mixte : 4,1 l/100 (monte 18 pouces standard)

Emissions de CO2 : 107 g/km (monte 18 pouces standard)

Citroën DS5 21

La gamme, les tarifs

Essence

THP 155 Chic BVA6                                    29 900 €          Malus : 750 €

THP 155 So Chic BVA6                               32 600 €          Malus : 750 €

THP 200 So Chic BVM6                              33 700 €          Malus : 200 €

THP 200 Sport Chic BVM6                          37 700 €          Malus : 200 €

 

Diesel

e-HDi 110 Airdream Chic BMP6                  29 300 €         Bonus : 0

e-HDI Airdream So Chic BMP 6                  32 000 €         Bonus : 0

HDi 160 So Chic BVM6                               33 600 €         Malus : 750 €

HDi 160 So Chic BVA6                                35 000 €         Malus : 750 €

HDi 160 Sport Chic BVM6                          37 600 €         Bonus : 0

HDi 160 Sport Chic BVA6                           39 000 €         Malus : 750 €

 

Hybrid4

Hybrid4 Airdream So Chic BMP6               39 950 €         Bonus : 2 000 €

Hybrid4 Airdream Sport Chic BMP6           43 950 €         Bonus : 2 000 €

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Published by Jean-Michel Cravy - dans Essais françaises
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13 décembre 2011 2 13 /12 /décembre /2011 11:45

Voici ce qu’on appelle dans notre jargon « l’essai d’une calandre ». Autrement dit l’essai d’une voiture qui vient de subir un restylage sans rien changer sur le fond. Quelque chose d’anodin par définition, sauf qu’il s’agit, en l’occurrence, de la Twingo. Une auto qui compte, qu’on a plaisir à redécouvrir.

Par Jean Bourquin

 

Renault-Twingo-action2

Il faut le clamer haut et fort, la Twingo « mark II » est une voiture qui soulève l’enthousiasme. Le nôtre, en tout cas, et quand nous la conduisons, utile précision. A la regarder, en revanche, elle nous a toujours laissé de marbre, et encore restons-nous polis. Sans être laide à proprement parler, elle ne suscite aucune émotion tant elle manque d’inspiration. Partant de ce constat, la rupture avec la Twingo « des origines », l’une de nos autos fétiches, était trop brutale pour nous montrer indulgents envers ce que l’on peut considérer comme une trahison de « l’esprit Twingo ». Voilà, c’est dit.

 

Bien évidemment, nous ne sommes pas les seuls à faire le même constat. C’est sûr, et les chiffres l’attestent, la clientèle n’a pas boudé la Twingo seconde du nom. Ce best-seller écrase la concurrence en France, où il occupe à lui seul plus d’un tiers du marché des petites citadines – 34,3 % des ventes à la fin octobre 2011, par souci de précision -, et concourt dans le peloton de tête dans le reste de l’Europe. Sauf qu’il est permis de penser qu’elle pourrait faire beaucoup mieux, au regard de ses immenses qualités, en s’habillant d’une robe à la fois plus stylée et plus personnelle. Bonne nouvelle, Renault a reçu le message cinq sur cinq, et agit en conséquence.

 

Renault-Twingo-action4

  Sans faire dans la dentelle – encore que c’est joli, la dentelle, par définition… Les designers on pris le problème à bras le corps pour remodeler totalement la face avant, en introduisant par la même occasion la nouvelle signature visuelle de la marque. La fine calandre qui relie les optiques et partagée en son centre par un logo posé bien en évidence signera, de fait, les prochaines Renault. C’est sobre, et c’est bien sûr l’effet recherché. Les doubles optiques de la Twingo n’appellent pas le même commentaire, lesdits designers n’ayant pas lesiné sur les entrelacs de figures géométriques, mais elles ont le grand mérite de faire oublier le regard de « merlan frit » de la précédente mouture. C’est tout ce qui compte, d’autant que le résultat offre tout le caractère nécessaire à la voiture. Ce qui lui faisait justement défaut. Rebelote à l’arrière, où les feux de recul prennent place directement sur le hayon, lui-même légèrement redessiné. Moralité, la Twingo ne ressemble plus à une coréenne passe-partout. Une coréenne comme il s’en produisait dans le temps, faut-il le préciser, car depuis peu, lesdits Coréens ont le coup de crayon inspiré, Kia en tête.

 

Renault-Twingo-sticker 1

 

Renault ne s’arrête pas un si bon chemin. Comme c’était déjà le cas auparavant, la Twingo se soumet à la mode de la personnalisation, à ceci près qu’avec la nouvelle formule, le constructeur passe la surmultipliée. Sans rentrer dans le détail – nous n’allons pas faire le boulot des vendeurs à leur place ! - retenez que l’offre en la matière se compose de douze strippings de toit, de sept coques de rétroviseurs coordonnées avec des embouts de baguettes latérales de la même couleur et de cinq coques de rétroviseurs supplémentaires proposées seules. Toutes ces choses, c’est à savoir, sont montées directement à l’usine, sise en Slovénie cela dit en passant. Deux nouvelles teintes de carrosserie, dites « Fuschia » et « Bleu Bermudes », font leur apparition.

 

Et ce n’est pas tout. Renault partage la gamme Twingo en direction de deux clientèle clairement identifiées par le jeu des diverses finitions proposées. Les femmes d’un côté et les hommes de l’autre, pour résumer, les premières privilégiant les exécutions Privilège et Initiale et les seconds portant leur choix sur les livrées Dynamique et Gordini. Privilège et Dynamique, ainsi que Gordini et Initiale, sont vendues aux mêmes prix, mais n’offrent pas le même équipement – voir nos tableaux ci-dessous.

 

Renault-Twingo-intérieur

A l’intérieur, enfin, peu de changement. Les entourages de certains éléments, les aérateurs en premier lieu, adoptent une teinte spécifique en fonction de la finition – vert anis sur la livrée Privilège - et les matériaux font valoir un nouveau grain plus valorisant, nous a-t-on dit de vive voix. Rien qui ne bouleverse la donne. La Twingo 2 est depuis ses débuts une voiture bien finie, qui présente une qualité perçue de bonne facture si l’on tient compte de sa catégorie. Pour le reste, il suffit de rappeler les fondamentaux de la Twingo, qui se résument à une habitabilité record pour une auto de cette taille – 3,69 m désormais, la voiture gagnant 9 cm à l’occasion de son restylage en raison de porte-à-faux plus longs – et une modularité ingénieuse. A partir du troisième niveau de finition (Dynamique ou Privilège, au choix), les deux sièges arrière indépendants coulissent séparément sur 22 cm, la capacité de chargement variant alors de 165 à 285 dm3. Le succès commercial de la Twingo n’a pas de secret !

 

Renault-Twingo-coffre

Le comportement dynamique apporte lui aussi sa modeste contribution. On connaît la musique, mais on ne se lasse pas de l’écouter. Grosso modo, la Twingo est collée au bitume, c’est une chose acquise s’agissant d’une Renault, tout en se montrant à la fois précise et agile. Une direction plus communicative, et ce serait le sans-faute assuré. Mieux encore, l’auto ajoute à ses bienheureuses facultés routières un amortissement qui absorbe plus qu’il n’amortit, une grosse gomme qui lisse la chaussée à la manière des meilleures routières. En d’autres termes, la Twingo offre un confort de marche exceptionnel, qu’aucune de ses rivales n’est en mesure d’égaler. A part, peut-être, la nouvelle Toyota Yaris, qui se rapproche de ce niveau d’excellence. Il convenait de le rappeler.

 

Renault-Twingo-action3

Restent les moteurs. Là encore, pas de grand chambardement. La gamme de motorisations est reconduite telle quelle, à ceci près que Renault s’est attaché à réduire les émissions de CO2, dans des proportions non négligeables dans certains cas, l’aérodynamique résultant du restylage facilitant la tâche. Pour notre part, nous avons repris contact avec le quatre-cylindres essence 1.2 TCe – « t » pour turbo – de 100 ch qui équipe en exclusivité la variante Gordini. Voilà un bon petit moteur comme nous les aimons, plein de tout, de souplesse et de volonté, agréable en un mot, d’autant plus qu’il est associé à une boîte de vitesses qui en tire le meilleur parti. En clair, ça ne « tire pas long », comme cela se pratique de plus en plus souvent ces derniers temps dans le but, certes louable, d’abaisser la consommation. A ce sujet, rien à craindre, ce moteur n’est pas un boit-sans-soif. Recommandé, donc. Plus, à notre sens, que le diesel 1.5 dCi de 85 ch, lequel, en comparaison, nous a paru moins onctueux, tout en restant, dans l’absolu, très fréquentable.

 

Dernier point, les prix. Bonne nouvelle, ils n’augmentent pas. Que demander de plus ?

J. B.

 

Renault-Twingo-statique1

 

LA FICHE TECHNIQUE

 

Les données générales

Longueur x largeur x hauteur : 3,69 x 1,65 x 1,47 m

Empattement : 2,37 m

Coffre : de 165 à 285 dm3 – 230 dm3 avec banquette fixe sur les finitions Access et Authentique

Transmission : aux roues AV

Assistance de direction : électrique

 

Twingo 1.2 LEV 16V 75 eco2

Moteur : 4 cyl. essence, 1 149 cm3

Puissance : 75 ch à 5 500 tr/mn

Couple : 107 Nm à 4 250 tr/mn

Boîte de vitesses : mécanique à 5 rapports

Poids : 950 kg

Pneus : 175/65 R 14

Vitesse maxi : 170 km/h

0 à 100 km/h : 12,3 sec.

Conso urbaine/extra-urbaine/mixte : 5,9/3,7/4,5 l/100 km

Rejets de CO2 : 105 g/km

Bonus : 400 €

 

Twingo 1.2 16V 75

Idem, sauf :

Boîte de vitesses : robotisée à 5 rapports

Poids : 955 kg

Pneus : 185/55 R 15

Vitesse maxi : 172 km/h

0 à 100 km/h : 13,6 sec.

Conso urbaine/extra-urbaine/mixte : 7,3/4,7/5,6 l/100 km

Rejets de CO2 : 130 g/km

Ni bonus ni malus

 

Twingo 1.2 Tce 100

Moteur : 4 cyl. essence, turbo, 1 169 cm3

Puissance : 100 ch à 5 500 tr/mn

Couple : 155 Nm à 3 500 tr/mn

Boîte de vitesses : mécanique à 5 rapports

Poids : 980 kg

Pneus : 185/55 R 15

Vitesse maxi : 189 km/h

0 à 100 km/h : 9,8 sec.

Conso urbaine/extra-urbaine/mixte : 7,3/4,7/5,7 l/100 km

Rejets de CO2 : 130 g/km

Ni bonus ni malus

 

Renault-Twingo-statique2

Twingo 1.5 dCi 75

Moteur : 4 cyl. turbo-diesel, 1 461 cm3

Puissance : 75 ch à 4 000 tr/mn

Couple : 180 Nm à 1 750 tr/mn

Boîte de vitesses : mécanique à 5 rapports

Poids : 980 kg

Pneus : 175/65 R 14 (185/55 R 15 sur les finitions Dynamique et Initiale)

Vitesse maxi : 170 km/h

0 à 100 km/h : 13,5 sec.

Conso urbaine/extra-urbaine/mixte : 4,1/3,1/3,4 l/100 km

Rejets de CO2 : 90 g/km

Bonus : 800 €

 

Twingo 1.5 dCi 85

Idem, sauf :

Puissance : 85 ch à 4 000 tr/mn

Couple : 200 Nm à 1 750 tr/mn

Pneus : 185/55 R 15 sur les finitions Dynamique, Gordini et Initiale (175/65 R 14 sur Privilège)

Vitesse maxi : 185 km/h

0 à 100 km/h : 11,2 sec.

 

Pour rappel, les bonus ici indiqués sont valables juqu’au 31/12/2011. Ils sont effectifs pour les commandes passées au plus tard à cette date. Avec le nouveau barême en vigueur à partir du 1/01/2012, la Twingo 1.2 LEV 75 eco2 et les deux Twingo diesel seront toujours bonussées, à respectivement 100 et 400 €. Renault annonce d’ores et déjà une réduction de la consommation et des émissions des deux Twingo diesel dans le courant de l’année 2012, soit 3,2 l/100 km en cycle mixte et 85 g/km.

 

LA GAMME

 

Renault-Twingo-RS

Twingo RS

 

Pour information, la sportive 1.6 RS de 133 ch est maintenue au programme, mais ses prix ne sont à ce jour toujours pas déterminés, raison pour laquelle elle ne figure pas dans le tableau qui suit.

 

Twingo 1.2 LEV 16V 75 eco2

Access : 7 990 € ; Authentique : 10 800 € ; Dynamique & Privilège : 12 900 € ; Initiale : 14 800 €

 

Twingo 1.2 16V 75 BVR

Initiale : 15 500 €

 

Twingo 1.2 TCe 100

Gordini : 14 800 €

 

Twingo 1.5 dCi 75

Authentique : 12 900 €

 

Twingo 1.5 dCi 85

Dynamique & Privilège : 15 200 € ; Gordini : 16 700 € ; Initiale : 17 200 €.

 

LES EQUIPEMENTS DE SERIE

 

Renault-Twingo-détail2

 

Access

ABS + aide au freinage d’urgence AFU ; airbags frontaux ; antibrouillards ; banquette d’un seul boc fixe ; ordinateur de bord ; jantes en acier ; prééquipement audio ; verrouillage centralisé à distance.

 

Authentique (en plus)

Airbags latéraux avant ; appuie-tête arrière réglables ; direction assistée ; lève-vitres électriques ; régulateur-limiteur de vitesse ; volant réglable en hauteur.

 

Privilège (en plus)

Autoradio CD MP3 + interface Bluetooth et connectivité USB ; climatisation automatique ; éclairage de coffre ; rétroviseurs électriques ; siège conducteur réglable en hauteur ; sièges AR indépendants et coulissants ; volant et pommeau de levier de vitesses en cuir.

 

Dynamique

Les différences avec Privilège : audio sans interface Bluetooth et prise auxiliaire à la place de connectivité USB ; climatisation manuelle à la place de climatisation régulée ; jantes en alliage 15 pouces en plus ; vitres AR et lunette surteintée en plus. Les éléments de décorations extérieurs et intérieurs, ansi que la sellerie, sont également différents.

 

Initiale (en plus de Privilège)

Jantes alliage 15 pouces ; peinture métallisée ; sellerie cuir ; sur-tapis AV ; vitres AR et lunette surteintées.

 

Gordini

En plus de Dynamique : autoradio CD MP3 + interface Bluetooth et connectivité USB.

Les différences avec Initiale : pas de sellerie cuir. Sièges sport, volant sport à quatre branche, compte-tours placé derrière le volant et pédalier alu en plus. Eléments de décorations extérieurs et intérieurs spécifiques à cette finition.

 

 

Parmi les options, enfin, figure un toit ouvrant panoramique disponible à partir de la finition Authentique moyennant 700 €. Le toit ouvrant en toile, qui fait sa réapparition, viendra plus tard à un prix encore indéterminé.

 

Renault-Twingo-toile

 

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Published by Jean Bourquin - dans Essais françaises
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10 octobre 2011 1 10 /10 /octobre /2011 16:22

Et si l’association entre un diesel et un moteur électrique était la bonne solution, la bonne formule ? Poser la question, c’est y répondre, favorablement, les consommations relevées lors de l’essai du 3008 Hybrid4 tenant, quelque part, du surnaturel. Peugeot y ajoute l’art et la manière.

La preuve par ce qui suit.

Par Jean Bourquin

 

3008-Hybrid4-action3


La motorisation hybride à la sauce PSA, celle qui allie un diesel à un électromoteur, jamais envisagée jusqu’à ce jour, c’était un peu l’Arlésienne. On en a beaucoup parlé, dont Autopanorama à plusieurs reprises, mais on ne la voyait toujours pas arriver. Voilà, c’est fait, elle est là, sous la carrosserie du Peugeot 3008, premier modèle désigné volontaire pour l’étrenner. Reste qu’on l’a attendue longtemps, au point de s’impatienter. Pourquoi ? Pour une raison simple. Conscient de l’enjeu, le groupe français, la marque Peugeot en première ligne, voulait rendre une copie impeccable, et il a donc pris son temps. A raison, au vu du résultat, lequel fait l’effet d’un pavé lancé dans la mare. Gros, le pavé.

 

3008-Hybrid4-statique2

Le résultat, pour aller à l’essentiel, c’est 3,8 l/100 km pour la consommation et 99 g/km pour les émissions de CO2 – 4 l/100 km et 104 g/km avec le véhicule ici à l’essai, équipé de jantes de 17 pouces. Des valeurs surréalistes si l’on tient compte du physique et du poids, soit 1 660 kg à vide, de l’engin, étant entendu que nous parlons ici de « mesures constructeur », soumises aux normes européennes en la matière. Evidemment, dans le monde réel, cela ne se passe pas de façon aussi idyllique, mais ces chiffres permettent, au moins, d’établir des comparaisons. Partant de là, le 3008 2.0 HDi de 163 ch – la variante Hybrid4 reçoit le même moteur thermique – consomme et rejette respectivement 5,4 l/100 km et 169 g/km, avec malus à 750 € à la clef. La comparaison parle d’elle-même, nul besoin de la commenter…

 

3008-Hybrid4-détail2

Dans la vraie vie, nous avons enregistré via l’ordinateur de bord une consommation moyenne de 5,6 l/100 km en conduite normale, puis 4,8 l/100 km sur un parcours, essentiellement urbain, abordé « pied léger ». Là encore, on reste dans le domaine du surnaturel si l’on garde en tête qu’une moyenne de 8 l/100 km constitue le minimum syndical pour des SUV diesel de taille et puissance proches, à en croire les mesures réalisées par nos confrères de la presse spécialisée. Bref, il semble bien que PSA ait trouvé la bonne formule, celle qui permet de réduire consommation et émissions dans des proportions à ce jour jamais atteintes avec une voiture équipée d’un moteur thermique. Conclusion, l’hybridation diesel/électricité est la meilleure solution, autrement plus convaincante que l’hybridation essence/électricité, et de ce fait appelée à un avenir radieux. On s’en doutait un peu, remarquez, encore fallait-il le démontrer. PSA l’a fait, de manière magistrale.

 

3008Hybrid4-techno

On ne peut, bien sûr, en rester là. Dès lors, une piqûre de rappel s’impose. Sans trop rentrer dans les détails techniques, le 3008 Hybrid4 fait appel, d’une part, au quatre-cylindres turbo-diesel 2.0 HDi de 163 ch déjà mentionné et, de l’autre, à un électromoteur de 37 ch. La puissance cumulée atteint 200 ch et, le couple produit par l’ensemble culmine à 450 Nm, une valeur qu’un bon V6 diesel ne renierait pas. L’unité électrique est placée à hauteur des roues arrière et entraînent ces dernières quand elle entre en fonction, les batteries – nickel métal hydrures - qui l’alimentent se rechargent au freinage et à l’accélération, le système stop/start recourt à un alterno-démarreur et la transmission réquisitionnée est la fameuse boîte robotisée BMP6 propre à PSA, dotée d’un seul et unique embrayage. Voilà pour les faits.

 

3008HYbrid4-compteurs

Dans son fonctionnement, le système hybride ici utilisé demeure sans surprise. L’électromoteur peut déplacer la voiture par lui-même, automatiquement ou à la demande du conducteur via la mollette ad-hoc, il épaule le moteur électrique jusqu’à 120 km/h, lequel garde la main à partir de cette vitesse. Autrement dit, les 200 ch et les 450 Nm ne sont disponibles qu’aux vitesses réglementaires… Ladite mollette retient quatre modes : Auto : le système répartit automatiquement les tâches entre les deux moteurs ; Sport : les rapports sont enclenchés plus rapidement et à des régimes plus élevés ; ZEV : le conducteur choisit de n’utiliser que le moteur électrique, jusqu’à 60 km/h et sur 4 km ; 4WD : le conducteur « bloque » l’unité électrique pour obtenir quatre roues motrices, le couple se répartissant alors de manière variable entre les deux essieux. A noter, la « transmission intégrale » reste en fonction quand les batteries du moteur électriques sont à plat, l’alterno-démarreur fournissant dans ce cas 8 kW de puissance continue. PSA n’a rien oublié. Enfin, une instrumentation spécifique, située à la place habituelle du compte-tours, indique entre autres l’état de charge des batteries, et on peut visualiser les opérations en cours sur l’écran du GPS. Du classique, donc, mais très élaboré.

 

3008HYbrid4-leviervit

A la conduite, cela donne quoi ? Réponse : que du bonheur, livré à flux tendu. Les valeurs susmentionnées, en particulier celle du couple, le laissaient présager, souplesse, onctuosité, velouté, élasticité, sont ici fournies à la pelleteuse dans des proportions inquantifiables. Avec à la clef un confort de conduite que n’offrira jamais un quatre-cylindres, en précisant, au passage, que la boîte robotisée BMP6 ne vient pas gâcher la fête. On le sait, cette transmission se caractérise par ses sautes d’humeur à chaque changement de rapport, un vilain défaut corrigé dans le cas présent par le moteur électrique, lequel entre alors en action pour compenser les ruptures de couple. A l’usage, les changements de vitesses sont lissés. Cela étant, la BMP6 garde toujours sa faculté à enclencher les rapports beaucoup trop tôt. C’est bien pour la consommation, et c’est l’effet recherché, mais en mode Auto, l’article manque parfois d’à-propos. En mode Sport, tout rentre dans l’ordre, et il y a une commande séquentielle avec palettes au volant au cas où.

 

3008HYbrid4-commande

Tout cela pour dire que l’on nage dans un océan de douceur, encore amplifié par l’insonorisation très soignée. Le passage automatique sur le mode de propulsion 100 % électrique est imperceptible, le redémarrage du moteur à l’arrêt - système stop/start - s’opère de manière feutrée et il y a bien sûr une cerise sur ce goûteux gâteau, a savoir le frein moteur, tout simplement phénoménal. Un régal à l’approche d’un rond-point… Moralité, pour s’offrir un agrément de conduite d’un tel niveau, il faut se tourner vers des véhicules nettement plus chers à l’achat car équipés de V6 diesel, eux-même assez portés sur la boisson malgré les efforts consentis par les constructeurs concernés. En d’autres termes, le Peugeot 3008 Hybrid4 présente un triple rapport prix/coût à l’usage/agrément sans équivalence dans la production automobile actuelle. Cela devait être dit.

 

3008-Hybrid4-PDB1

Peugeot, pour en revenir aux fondamentaux du 3008 Hybrid4, tient ses promesses. Mode ZEV engagé, l’engin atteint et parcourt respectivement les 60 km/h et 4 km annoncés, en fonction bien sûr de l’état de charge des batteries. C’est à noter, celles-ci se rechargent rapidement, en une vingtaine de minutes sur un parcours urbain où l’on freine et décélère beaucoup. Enfin, le mode 4WD offre toute la motricité nécessaire pour se sortir d’un mauvais pas si d’aventure on s’écarte des voies goudronnées. Très efficace sur sol meuble. Totale réussite de ce côté-là, dans les limites qu’imposent un « 4x4 » de cette nature.

 

3008-Hybrid4-statique3

Enfin, le 3008 Hybrid4 fait valoir une tenue de route d’ordre extra-terrestre, si l’on ose dire. On le savait déjà, le 3008 courant n’est pas un manchot en la matière, mais c’est à savoir, la variante hybride bénéficie quant à elle d’un solution multibras à l’arrière qui lui est spécifique – traverse transormable sur les versions « ordinaires ». Résultat, l’engin s’accroche à la route comme une sangsue et ne gîte jamais, au prix, hélas, d’une suspension un rien cassante. Le travail de filtration présente de sérieuses lacunes, et c’est la seule faiblesse, à notre sens, du 3008 Hybrid4. Encore nous faut-il signaler que notre véhicule d’essai reposait sur des roues de 17 pouces, ceci expliquant en partie cela. Dans ce cas, les émissions de CO2 s’élèvent à 104 g/km : la version dite « 99 grammes » reçoit, elle, des jantes de 16 pouces chaussées de pneus à faible coefficient de roulement. Nous ne l’avons pas encore testée. Bientôt, donc. Enfin, et par rapport au 3008 2.0 HDi 163, l’Hybrid4 prend 121 kg et se montre de ce fait un peu moins réactif dans les changements d’appui répétés. Pas de quoi en faire un fromage.

 

3008-Hybrid4-action5

Pour le reste, pour la qualité de l’accueil notamment, on connaît le 3008 par cœur et nous n’allons pas revenir là-dessus. Retenez, cependant, que les batteries sont placées sous le plancher du coffre et qu’elles réduisent donc la capacité de chargement de ce dernier de 432 à 377 dm3. La banquette se rabat, évidemment.

 

La fiche technique

 

3008-Hybrid4-action2

 Peugeot 3008 Hybrid4

Moteur thermique : 4 cyl. turbo-diesel, 1 997 cm3

Puissance: 163 ch à 3 850 tr/mn

Couple : 300 Nm à 1 750 tr/mn

Moteur électrique : 37 ch ; 200 Nm

Puissance cumulée : 200 ch

Couple cumulé : 450 Nm

Transmission : aux roues avant ; 4x4 par intermittence ou à la demande

Boîte de vitesses : robotisée à 6 rapports, commande séquentielle

L x l x h : 4,37 x 1,84 x 1,61 m

Poids : 1 660 kg

Coffre : 377 dm3

Vitesse maxi : 191 km/h

0 à 100 km/h : 8,5 s.

Conso. urbaine/extra-urbaine/mixte (l/100 km)

Jantes 16 pouces pneus verts : 3,9/3,7/3,8

Jantes 16 pouces pneus M+S et 17 pouces : 4,1/3,9/4

Rejets de CO2 (g/km)

Jantes 16 pouces pneus verts : 99

Jantes 16 pouces pneus M+S et 17 pouces : 104

Bonus : 2 000 €

 

Les prix

 

3008-Hybrid4-statique1

 

- Le 3008 Hybrid4 sera commercialisé dans un premier temps avec ses jantes de 17 pouces, à partir du 31 octobre. Prix : 37 400 €, sans tenir compte du bonus à 2 000 €.

 

- La version « 99 grammes » viendra plus tard, début 2012. Prix : 35 200 €, sans le bonus.

 

- A titre indicatif, le 3008 2.0 HDi de 163 ch réclame 32 200 ou 34 400 €. En tenant compte, d’une part, de son malus à 750 € et, de l’autre, du bonus à 2 000 € de l’Hybrid4, l’écart de prix entre ces deux variantes du 3008, en finition haut de gamme pour la première, se réduit à… 250 €. Voilà qui mérite réflexion.

 

- Second titre indicatif : la gamme de l’Audi Q3 2.0 TDI de 177 ch (5,9 l/100 km ; 156 g/km ; malus : 750 €) débute à 37 000 €. Autre motif de réflexion.

 

Les équipements

 

3008-Hybrid4-détail1

 - Affichage tête haute ; antibrouillards ; banquette fractionnable 2/3-1/3 ; audio avec commandes au volant ; becquet de toit noir laqué ; capteurs de pluie et luminosité ; climatisation automatique bizone ; éclairage des seuils de porte et liseuses à l’arrière ; feux diurnes à LED ; jantes alliage 17 pouces ; kit de dépannage en remplacment de la roue de secours ; protection des soubassements AV/AR en inox ; radars de parking AR ; régulateur/limiteur de vitesses ; rétros rabattables électriquement ; rétro intérieur électrochromatique ; seuils de porte en alu ; surtapis AV/AR ; vitres AR et lunette surteintées ; volant cuir réglable en hauteur et profondeur.

 

- Le combiné multimédia intègre un autoradio-CD MP3/WMA trituner avec lecteur DVD, prises jack et USB/iPod, un disque dur avec fonction Juke Box de 10 Go, une interface Bluetooth et un navigateur GPS avec cartographie en 3D. Ecran couleur haute résolution de 7 pouces.

 

Les principales options


- Jantes 16 pouces avec pneus M+S (mixte route/tout-terrain) : option gratuite

- Jantes 18 pouces : 350 €

- Pack Cuir (sellerie cuir, garnissage en cuir de la planche de bord, siège conducteur électrique, sièges chauffants, rideaux pare-soleil AR) : 2 100 €

- Toit ouvrant panoramique : 600 €

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19 juin 2011 7 19 /06 /juin /2011 18:08

Citroën DS4 01La DS4 est-elle à la C4 ce que la DS3 est à la C3 ? Oui. Et non… La version « coupé » de la C4 ? Bien sûr. Mais pas vraiment… Sa version « SUV » alors ? Un peu aussi, mais vaguement… La DS4, c’est un peu tout ça, et un peu rien de tout ça. Avant tout un exercice de style, un objet « geek » pour happy few accros à la modernité post-moderne… Un développement durable de la C4 ? Ou bien vaporeux et éphémère comme la mode, qui dure ce que durent les roses ?

Par Jean-Michel Cravy

 

On vous l’avoue tout de go : on ne sait pas bien par quel bout prendre l’objet. D’habitude, les codes automobiles sont bien définis, même ceux qui transgressent les codes. Entendez par là les « crossover », les « transgenre ». Pensez donc : on est habitués, depuis le temps que les constructeurs cherchent à les transgresser de toutes les manières, ces fameux codes, on ne va pas nous la faire…

Citroën DS4 24

Mais là ? Voilà donc une chose qui se veut la version « coupé » d’une berline compacte classique. En restant peu ou prou dans le même gabarit (la DS4 accuse quelques petits millimètres de plus en longueur), en gardant une habitabilité digne de ce nom pour cinq personnes.

Citroën DS4 22Citroën DS4 21

Et en conservant l’aspect tellement pratique des cinq ouvrants, même si les poignées des portes arrière (au demeurant très étroites et dotées d’un angle vif assez pointu – attention à la tête ! -) sont escamotées, à la manière imaginée par Walter Da Silva il y a bien longtemps déjà pour l’Alfa Romeo 156. A ce propos : touche t-il des royalties pour son invention, reprise depuis par de nombreux constructeurs ? Et puis le dessin très élancé de ces portes arrière a conduit à condamner leurs vitres à rester désespérément fixes. Heureusement, la clim est de série…

Citroën DS4 29

Là où les designers de chez Citroën ont fait fort, où ils se sont lâchés, c’est quand ils ont décidé de surélever de 4 centimètres ce « coupé » à la carrosserie très travaillée à la limite du maniérisme dira t-on, pour en faire une espèce de « coupé SUV » vu nulle part ailleurs… Ce qui confère à la DS4 une silhouette assez particulière, il faut bien l’avouer. Ni tout à fait un coupé, ni tout à fait une berline, ni tout à fait même un crossover au sens où on l’entend habituellement, puisque cette garde au sol relevée ne sert qu’à donner le sentiment, très subjectif évidemment, de mieux voir la route…

Citroën DS4 08Le ciel, lui, on le voit bien à travers le vaste pare brise panoramique. Un peu trop même. Heureusement qu’on a prévu des grands pare soleil coulissants pour baisser un peu l’abat jour… A l’arrière, c’est nettement plus intime, avec des vitres latérales étroites et un toit fuyant terminé par une large casquette qui assombrit quelque peu la lunette arrière.

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Du coup, les justifications d’un tel produit relèvent plutôt d’un discours « esthético-marketing » que chacun appréciera en son âme et conscience, après tout. Pour habiller l’objet, lesdits designers ont multiplié les gimmicks « post-modernes » (touches de faux chrome ici où là, feux de jour à led avant et arrière côté carrosserie, parements « alu » décorés façon « venilia »), tout en faisant référence au passé :

Citroën DS4 20Citroën DS4 26

la sellerie cuir optionnelle, couleur havane ou encore bicolore noire et blanc (à assortir à des pompes en croco et à une cravate du même métal) – 3 400 € quand même ! - au dessin copié sur feue la CX Pallas, très flatteuse à l’oeil, et tellement raffinée qu’on dirait du… skaï, aïe aïe aïe ! qu’on retrouve non seulement sur les sièges, mais aussi sur la planche de bord – une option accessible dans la finition Sport Chic - par ailleurs parfaitement identique à celle de la C4. Au moins, cette DS4 a le mérite de se distinguer très nettement de sa sœur C4, non moins belle, mais sensiblement plus classique.

Citroën DS4 17

La DS4 est d’entrée de jeu proposée avec deux moteurs diesel (HDi 110 et HDi 160) made in PSA, auxquels il faut ajouter le e-HDi (un HDi 110 doté d’un Stop & Start, d’un système de récupération d’énergie et d’une boîte manuelle pilotée au rapports allongés, qui lui valent des émissions de CO2 limitées à 114 g/km, et une conso moyenne de 4,4 l/100), et trois moteurs essence, made by BMW ceux-là : un VTi 120, un THP 155, et le THP 200 chevaux déjà vu (et entendu !) à l’œuvre dans la Peugeot RCZ (un « vrai » coupé. Lui !).

Citroën DS4 31

C’est ce dernier moteur qu’on nous a donné à essayer plus particulièrement, avec le HDi 160, soit les deux motorisations les plus huppées donc. Comme dans la Peugeot RCZ, ce THP 200 (un 1.6 turbo à injection directe très sophistiqué) est doté d’une membrane vibrante destinée à « faire du bruit », comme quand on était gosses on fixait un morceau de carton dans les roues de son vélo au moyen d’une épingle à linge. Et comme dans la RCZ, ce gentil gadget s’avère trop bruyant (surtout à la longue, aux allures stabilisées sur autoroute) et produit de plus un son peu gracieux.

 

Citroën DS4 16On s’en lasse vite. Surtout que les sensations ne sont pas vraiment à la hauteur en termes de performances. La faute sans doute à un poids loin d’être celui d’une athlète ascète, et la rançon du raffinement qui règne à bord. Et puis, si le châssis est plus fermement tenu, au bénéfice de la vivacité, que dans la C4 qui elle chaloupe un peu trop, le mariage d’une caisse rehaussée, de suspensions bridées et de grosses roues de 19 pouces est finalement peu heureux.

 

Tous comptes faits, la motorisation HDi 160 (163 chevaux exactement), bien qu’un peu moins performante bien entendu, est plus satisfaisante, ne serait-ce que par son couple supérieur (340 Nm contre 275), qui permet d’enrouler dans les mi-régimes, dans un silence… nettement plus reposant. De plus, ses roues de 18 pouces (seulement pourrait-on dire…) s’accordent bien mieux aux tarages de suspension, en leur rendant un surcroît de confort fort bienvenu. Sans compter une consommation naturellement plus raisonnable (compter 5,1 l/100 en moyenne normalisée, contre 6,4 l/100 pour le THP 200).

Citroën DS4 09

Bien évidemment, cette compacte premium embarque, soit de série soit en option l’essentiel des techniques de sécurité ou d’aide à la conduite en vigueur : alerte de franchissement de ligne, détecteur d’angle mort, évaluation des places de stationnement, navigation GPS, à quoi peuvent s’ajouter des sièges massants. Mais Citroën DS4 23manquent quand même à l’appel un affichage tête haute ou encore un démarrage sans clé.

 

En guise de conclusion, la DS4 se distingue surtout par le style, le look, l’apparence, une certaine sophistication visuelle, qui permettront aux amateurs d’originalité décalée de se démarquer à bon compte, sans renoncer au côté pratique d’une compacte conventionnelle. N’est-ce pas l’essentiel ?

J.-M. C.

 

Citroën DS4 27La gamme, les tarifs

Essence

. VTi 120 Chic (boîte manuelle, CO2 : 144 g/km) : 21 300 €

. THP 155 So Chic (boîte manuelle pilotée, CO2 : 149 g/km) : 25 850 €

. THP 200 Sport Chic (boîte manuelle, CO2 : 149 g/km) : 29 550 €

Diesel

. HDi 110 Chic (boîte manuelle, CO2 : 122 g/km) : 23 800 € (So Chic : 27 300 €)

. e-HDi 110 Airdream Chic (boîte manuelle, CO2 : 114 g/km) : 24 800 € (So Chic : 27 300 €)

. HDi 160 So Chic (boîte manuelle, CO2 : 134 g/km) : 28 100 € (Sport Chic : 29 800 €)

 

 

Citroën Ami 6 23Citroën DS4 02Les finitions

Chic

ABS, ESP, 6 airbags, climatisation manuelle, jantes alliage 16 pouces, vitres électriques avant, volant cuir, pare brise panoramique, phares antibrouillard, rétroviseurs électriques dégivrants, autoradio/CD/MP3.

So Chic

Radar arrière, allumage des feux et essuie vitre automatiques, climatisation automatique bizone, jantes alliage 17 pouces, pédalier aluminium, rétroviseurs rabattables électriquement, sièges avant massants avec réglage lombaire électrique, sellerie mixte cuir/tissu.

Sport Chic

Radar avant avec mesure de place de stationnement disponible, jantes alliage 18 pouces, détection d’angle mort, sellerie cuir.

Citroën DS4 25

Les personnalisations

Pack cuir sur So Chic : 1 200 à 1 400 €

Pack cuir Club sur So Chic : 2 600 € (sur Sport Chic : 1 200 €)

Pack cuir intégral, comprenant le tableau de bord sur So Chic : 3 700 € (sur Sport Chic : 2 300 €)

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15 février 2011 2 15 /02 /février /2011 13:46

Avant même de prendre son volant, la 508 donnait envie de croire en elle. Rien qu’à la détailler, elle rendait le haut-de-gamme français à nouveau crédible. Encore devait-elle confirmer cette impression très favorable en mouvement. C’est fait. Au-delà de ce qu’il était permis d’espérer.

Par Jean Bourquin

 

508-action1Le contexte, avant les essais. Pour qui ne le saurait pas, la 508 remplace à la fois les 407 et 607, et compose désormais, à elle seule, le haut-de-gamme Peugeot. En attendant, qui sait, une voiture du segment supérieur. Il n’est pas interdit de rêver, mais le message envoyé par la 508 est clair : le constructeur français est sur la bonne voie, et on ne voit pas pourquoi il s’arrêterait en si bon chemin…

 

Pour l’heure, la 508 offre des dimensions qui la situent entre une grande routière – la Mercedes Classe E en valeur étalon – et une familiale normalement constituée – exemple type, la Renault Laguna. Un peu à la manière des Opel Insignia et Skoda Superb, lesquelles sont toutefois un peu plus imposantes. Compter, donc, 4,79 m en longueur, une taille en soi statutaire et c’est bien sûr l’effet recherché. Au demeurant, la Citroën C5 affiche les mêmes mensurations, à un centimètre près. Et, ce n’est pas une simple coïncidence, les deux autos partagent le même empattement, soit 2,82 m. Une valeur très généreuse : en comparaison, celui de l’Insignia est plus court - 2,74 m. Evidemment, la chose n’est pas sans incidence sur le volume habitable…

508-action4Partant de là, la 508 rejoint une sous-espèce automobile en pleine expansion, celle des familiales nourries aux hormones de croissance. En ne tenant compte que de sa taille, ses rivales directes sont, outre les trois autos déjà citées, la Ford Mondeo et la Volkswagen Passat. Les Audi A4, BMW Série 3, Mercedes Classe C et Volvo S60 sont plus petites. Cette énumération n’est pas fortuite.

 

Peugeot vise en effet le haut du panier, alias « premium ». Pour ce faire, la 508 doit répondre à quatre critères : une ligne qui annonce clairement la couleur, une qualité de frabrication au top niveau, un équipement de pointe et des motorisations « velues » sur la partie haute de la gamme. Sur les trois premiers points, la 508 se conforme aux espoirs mis en elle au-delà de toute attente.

508-statique1Primo, c’est une belle voiture quand elle est en situation. Au Mondial de l’Auto, sa ligne sage et conventionnelle nous avait pourtant laissé un sentiment mitigé. Dans la rue ou sur la route, il en va tout autrement. Dans son élément naturel, la 508 dégage une prestance que n’avaient ni la 407 ni même la 607. La juste mesure entre des proportions généreuses et un style très sobre, marqué par une face avant subtilement maquillée. La calandre en un seul tenant, dite flottante, est du plus bel effet visuel. La chute de toit très inclinée, le vitrage latéral réduit et la forme tricorps font le reste. Au final, seule la poupe manque d’originalité, mais on pourra toujours se tourner vers le break, élégant et racé. Dans tous les cas, la 508 a de la classe, comme on dit, une expression que l’on n’attribuerait pas forcément à la plupart de ses rivales. Ca compte, ce genre de choses.

508-statique2Secondo, Peugeot connaît désormais les bonnes adresses. Celles des producteurs de plastiques rares. En ce qui concerne la qualité des matériaux qui composent son mobilier, la 508 n’a rien à envier à une Audi. La référence absolue en la matière. Les pièces et les garnitures moussées sont soyeuses, agréables au toucher comme à la vue, et les plastiques rigides restants gardent un aspect flatteur. Le tout est évidemment ajusté avec le plus grand soin, sans la moindre approximation. Superbe réalisation, hélas guère inspirée sur le plan du style. Un zeste de fantaisie n’aurait pas fait de mal à cet ensemble un rien « collé-monté ». Une impression renforcée par le graphisme épuré de l’instrumentation, du coup très facile à lire.

508-PDB2Prime à la simplicité, donc, comme en témoigne l’organisation ordonnée des commandes. La remarque vaut pour celles, pourtant nombreuses, qui peuplent le volant. Lequel se règle dans les deux sens sur une forte amplitude, le siège appelant les mêmes commentaires. Il offre, en sus, un solide maintien, assise y compris. Résulte du tout une excellente position de conduite, même s’il m’a fallu m’y prendre à plusieurs reprises pour trouver la bonne inclinaison du dossier. A ceci près, je me suis senti bien dès que j’ai pris place derrière le cerceau de la 508. Une qualité toute subjective, certes, mais guère partagée, là encore, par la plupart des concurrentes de la française. La 508 me rappelle, à cet égard, la Volvo S60, et c’est un compliment.

508-intérieur1

Pour clore le sujet, la banquette arrière, moelleuse sans sombrer dans l’excès, présente deux places latérales bien creusées et de ce fait, seyantes. Il fait bon voyager à l’arrière de la 508, d’autant que l’on peut étendre ses jambes à loisir. A la condition, cependant, d’inviter la personne censée occuper la place du milieu à prendre le train… La 508 se savoure à quatre. Le coffre, enfin, est vaste, mais n’offre pas de formes régulières. Et les charnières du couvercle compliquent le chargement des bagages en hauteur. Il fallait bien trouver quelque chose à redire.

508-coffreTertio, Peugeot est maintenant de plain-pied dans l’ère de la haute technologie. Témoin, l’affichage tête haute déjà en service sur la 3008, dont l’hologramme ne se reflète non pas dans le pare-brise mais dans un miroir placé derrière le volant, rétractable bien sûr. Bien vu, si l’on ose dire, car l’affichage ne trouble pas le champ de vision. Seulement voilà, le confrère qui m’accompagnait, assez petit de taille, ne pouvait lire les informations portées sur ledit miroir car celui-ci était caché par la jante du volant… Pour le reste, la 508 reçoit, en fonction des niveaux de finition, des feux de route adaptatifs, des phares bixénon directionnels associés à des feux diurnes à LED, un éclairage statique directionnel – dès l’entrée de gamme -, l’accès et le démarrage sans clé, une climatisation quadri-zone sur les exécutions les plus hautes en gamme, le frein de stationnement électrique et l’aide au démarrage en côte.

508-équipement1Côté multimédia, le système dit WIP Nav Plus, disponible en série à partir de l’exécution Allure, sort la totale. Ecran couleur 7 pouces 16/9e, cartographie Europe stockée dans la mémoire interne, radio tri-tuner avec prise USB compatible avec tout type de baladeurs, connexion Bluetooth, indication des limitations de vitesses et des zones de radars fixe, le tout étant dirigé par une commande qui ressemble, comme c’est curieux, à celle du dispositif MMI d’Audi. Placée au même endroit, d’ailleurs, juste devant le levier de vitesses. Et puisqu’on parle d’Audi, tout cela se traduit par une liste d’options comme l’allemand en a le secret. Longue, très longue, avec tout plein de packs tout partout… Dans le lot, figure une somptueuse installation hi-fi JBL, avec 10 HP, dont une voie centrale située au milieu de la planche de bord pour une parfaite répartition du son. Peugeot n’a rien oublié.

508-équipement3Reste le quatrième critère. Les fameuses motorisations « velues » censées officier sur la partie haute de la gamme. Lesquelles font cruellement défaut à la 508, tout en reconnaissant, à la défense de Peugeot, qu’elles représentent une part de marché marginale. Pas tant que ça, d’ailleurs, si l’on considère les marchés ciblés, l’Allemagne et la Chine en premier lieu. Sans compter que les moteurs de ce type – V6, essence et diesel, à partir de 230 ch, en gros – sont grands pourvoyeurs d’image, toujours bonne pour les affaires. Et ils peuvent accessoirement intéresser une clientèle lasse du saint tryptique Audi/BMW/Mercedes. En faisant abstraction des segments incarnés, l’alternative porte les sigles Volvo, Saab, Jaguar, Lexus et quelques autres, une bande à laquelle la 508 peut prétendre adhérer au vu de son profil « premium ». En donnant quelques leçons de maintien au passage.

508 action2

Dès lors, nous ne comprenons pas très bien pourquoi elle est privée du V6 diesel 3.0 de 240 ch que PSA garde en magasin. Un moteur que le groupe français a développé en commun avec Ford du temps où ce dernier possédait les marques Jaguar et Land Rover. La Citroën C5 y a droit, elle... La 407 Coupé aussi, par ailleurs toujours au catalogue. De même, le quatre-cylindres essence 1.6 THP de 200 ch à l’œuvre sur le coupé RCZ et la 308 GTi ne fait pas partie du programme de la 508, même si de vagues rumeurs évoquent sa possible diffusion en Allemagne. Bref, Peugeot n’est pas allé jusqu’au bout de la démarche, et on ne peut que le regretter. Ce serait-il montré trop prudent ? On bien se garde t-il une poire pour la soif, dans la perspective d’un développement de gamme à venir ?

 

Ces choses dites, l’offre moteurs de la 508 est déjà bien chargée. Sont recensés six specimens, deux essence et quatre diesel, associés à toutes les transmissions possibles. Pour des puissances qui vont de 112 à 204 ch, étant rappelé que les gammes de la concurrence, Audi, BMW et Mercedes compris, débutent plus ou moins au même niveau. En clair, Peugeot fait comme tout le monde et ne « sous-motorise » pas la 508. Pour ces premiers essais, le constructeur a mis à notre disposition quatre de ces motorisations, mais auparavant, il convient de tracer le profil routier de la nouvelle venue.

508-action3

Pour schématiser, la 508, qui repose sur un châssis conventionnel sauf en ce qui concerne la version GT – nous en reparlerons -, fait la part belle au confort. Et il faut le reconnaître, les moyens mis en œuvre dans ce noble but forcent le respect. La suspension absorbe grands et petits chocs plus qu’elle ne les filtre, la sellerie élimine les ondulations qui réussissent à passer et l’habitacle est insonorisé comme un studio d’enregistrement. Seulement, bon sang ne saurait mentir. La 508 conserve le dynamisme et le toucher de route qui font d’une Peugeot une Peugeot, de la direction ultra-précise aux mouvements de caisse jugulés avec une autorité quasi-dictatoriale. Reste que les sensations de conduite diffèrent en fonction des motorisations. Une histoire de poids, bien sûr.

508-détail2

2.2 HDi 204 ch, alias GT

La GT se distingue du reste de la gamme par son train avant « à double triangle et pivot découplé », hérité de la 407. La 508 « de base » s’en tient, elle, à une solution McPherson dite «  à trois voies de filtrage ». A dire vrai, on ne fait guère la différence, à ceci près que la direction de la GT se montre beaucoup plus incisive. Mais aussi, paradoxalement, plus lourde, car elle doit « traîner » des gros boudins de 18 pouces – 235/45 R 18, soit la monte pneumatique de série pour cette exécution. Et le gros quatre-cylindres 2.2 ne concourt pas dans la catégorie poids-plume. De fait, la 508 GT pèse 1 540 kg à vide. Ce diesel dernier cri – injecteurs piézo-électriques à huit trous, notamment – et fort en couple – 450 Nm – livre cela va de soi souplesse et élasticité en quantités illimitées. Avec à la clef un confort de conduite tout à fait dans le ton de la voiture. Reste qu’un quatre-cylindres n’offrira jamais l’onctuosité d’un V6, d’où le regret déjà émis. Aucun problème, cela étant, du côté des performances, ce moteur emmène la lourde GT bon train et sans faiblir dans les relances. Les 8,2 secondes demandées pour passer de 0 à 100 km/h sont éloquentes. Le meilleur dans l’affaire, pour autant, concerne la boîte auto à six rapports, très réactive au rétrogradage et douce dans son fonctionnement. La commande séquentielle s’accompagne de palettes au volant et, c’est à noter, les rapports s’engagent sans temps mort ni à-coups. Une réussite, comme la GT dans son ensemble. Une voiture très plaisante à conduire, mais pas véritablement excitante. Si vous voyez la différence… A noter, la GT, cette cerise sur le gateau 508 n’est pas soumise au malus.

 

2.0 HDi 140

C’est la déception de ces premiers essais. Le quatre-cylindres 2.0 HDi commence à dater – ici, pas d’injecteurs piézo-électriques -, et cela se traduit par une fonctionnement rugueux, en total désaccord avec la philosophie de la voiture. Il se laisse également trop entendre, et les bruits de roulements sont plus présents que sur les autres versions que nous avons essayées. Pour atténuer le propos, la voiture mise à notre disposition était un break de présérie – cette carrosserie sera commercialisée un peu plus tard que la berline, début avril. Nous reprendrons donc le volant d’une 508 berline ainsi motorisée avant de donner un avis définitif.

 

1.6 e-HDi 112

C’est la vertueuse de la classe, puisqu’elle donne accès au bonus à 400 €, ce qui devient rare de nos jours, on en conviendra. Compter 115 g/km dans son cas, une valeur qui descendra à 109 grammes d’ici à quelques mois. La 508 e-HDi sera ainsi toujours bonussée quand le barême 2012 s’appliquera… Peugeot sort donc le grand jeu en donnant à ce modèle des volets d’entrée d’air pilotés – derrière la calandre -, un système Stop & Start – d’une douceur remarquable : le moteur redémarre sans la moindre vibration – et la célèbre boîte robotisée BMP6. Réputée pour son fonctionnement franchement désagréable – énorme trou entre la première et la seconde -, sauf, justement, sur la 508. Les passages de rapports sont, de fait, moins abrupts. Lesdits rapports s’engagent, cependant, toujours trop tôt. C’est d’ailleurs le principe de base de la BMP6, histoire de réduire le plus possible la consommation. Et de ce côté-là, rien à redire : 4,4 l/100 km pour une voiture de cette taille et de ce poids – 1 410 kg -, cela force l’admiration. L’insonorisation du tout s’avère très soignée. Pour ce que nous avons pu en juger, sur un parcours exclusivement urbain, ce moteur a tout le nécessaire pour inscrire sans problème la 508 e-HDi dans la circulation quotidienne. Le 1.6 HDi 112 – sans le petit « e » - est également proposé dans une variante classique, sans le Stop & Start et avec une boîte mécanique à cinq rapports. Consommation mixte et CO2 : 4,7 l/100 km et 124 g/km.

508-action2

 1.6 THP 156

Le moteur qui change tout. Qui change, pour être précis, la perception que nous avions de la 508, alourdie, comme il se doit, par ses diesels. En comparaison, le 508 carburant à l’essence donne l’impression d’être aussi légère qu’une plume – 1 400 kg pile poil. Avec à la clef un comportement dynamique beaucoup plus vivant que celui des « mazoutées ». Ce moteur met, de fait, mieux en relief l’excellent travail porté sur les trains roulants, l’agilité s’ajoutant alors à la précision et la rigueur déjà observées. Fort logiquement, la direction – électro-hydraulique sur l’ensemble de la gamme – est plus légère mais aussi plus communicative. Le tout reste neutre, avec un train arrière soumis à une discipline de fer, mais nous l’avouons volontiers, la 1.6 THP est notre 508 préférée. Devant la GT. Deux petits bémols, toutefois. La commande de boîte est bien guidée – un compliment, pour une Peugeot… - sauf sur les derniers rapports. Si l’on n’y prend pas garde, en cinquième, le levier de vitesses a la fâcheuse tendance de se diriger vers la quatrième quand on veut passer en sixième. Deuxième constat, le 156 ch sont un peu justes. Ce faisant, ils tirent un peu la langue quand il leur faut relancer la voiture à basse vitesse. Rétrogradage obligatoire. La 1.6 THP de 200 ch ferait mieux l’affaire… A  noter, la 508 1.6 THP échappe elle aussi au malus, avec la boîte mécanique bien sûr. La boîte automatique, que nous n’avons pas essayée, porte ledit malus à 750 €.

 

Pour conclure, la 508 reçoit deux autres moteurs, dont nous prendrons connaissance plus tard. Il s’agit de deux classiques du groupe PSA, soit le quatre-cylindres essence 1.6 VTi de 120 ch, exclisivement associé à la BMP6,  et le 2.0 HDi de 163 ch. Ce dernier nous a laissé à bon souvenir sur la Ford Mondeo récemment restylée – une production commune, là encore. C’est à savoir, il sera au cœur du dispositif de la future 508 hybride, l’unité électrique étant placée à hauteur des roues arrière, qu’elle sera à l’occasion chargée d’entraîner. Puissance cumulée : 200 ch. Commercialisation dans un an.

 

J. B.

 

508 moteurLa fiche technique

Peugeot 508 2.2 HDi GT

Moteur : 4 cylindres, turbo-diesel Common-Rail

Cylindrée : 2 179 cm3

Puissance : 204 ch à 3 500 tr/mn

Couple : 450 Nm à 2 000 tr/mn

Transmission : aux roues avant

Boîte de vitesses : automatique à 6 rapports

Longueur x largeur x hauteur  : 4,79 x 1,85 x 1,46 m

Empattement : 2,82 m

Poids : 1 540 kg

Vitesse maxi : 234 km/h

0 100 km/h : 8,2 s.

Conso. extra urbaine / urbaine / mixte : 4,4 / 8 / 5,7 l/100 km

Rejets de CO2 : 150 g/km

Ni bonus ni malus

508-équipement4Les prix

 

Essence

 - 1.6 VTi 120 ch BMP6

Access : 22 900 €. Ni bonus ni malus.

- 1.6 THP 156 ch BVM 6

Active : 26 150 € ; Allure : 28 950 €. Ni bonus ni malus.

- 1.6 THP 156 ch BVA 6

Allure : 30 150 € ; Féline : 33 650 €. Malus : 750 €

 

Diesel

- 1.6 HDi 112 ch BVM 5

Access : 24 750 € ; Active : 26 250 €. Ni bonus ni malus.

- 1.6 e-HDi 112 ch BMP6

Access : 25 650 € ; Active : 27 750 € ; Allure : 29 950 € ; Féline : 33 450 €. Bonus : 400 €.

- 2.0 HDi 140 ch BVM 6

Active : 27 950 € ; Allure : 30 750 € ; Féline : 34 250 €. Ni bonus ni malus.

- 2.0 HDi 163 ch BVA 6

Active : 29 850 € ; Allure : 32 650 € : Féline : 36 150 €. Ni bonus ni malus.

  - 2.2 HDi 204 ch BVA 6

GT : 37 850 €. Ni bonus ni malus.

 

508-équipement2Les équipements de série

Access : ESP + antipatinage et diverses assistances au freinage ; accoudoir central coulissant ; antibrouillards ; autoradio-CD MP3 avec prises auxiliaire/USB ; banquette fractionnable 60/40 ; climatisation manuelle ; éclairage statique d’intersection ; jantes acier 16 pouces ; régulateur/limiteur de vitesse ; volant réglable en hauteur et profondeur.

 

Active (en plus) : capteurs de pluie et de luminosité ; climatisation automatique bizone ; jantes alliage 16 pouces ; réglage lombaire électrique du siège conducteur ; rétro intérieur photosensible ; volant et pommeau en cuir.

 

Allure (en plus) : accès et démarrage mains libres ; frein de stationnement électrique ; jantes alliage 17 pouces ; navigateur GPS avec écran couleur 7 pouces, radio trizone, connexion Bluetooth et module de commande sur la console centrale ; radar de parking AR.

 

Féline (en plus) : affichage tête haute ; climatisation quadrizone ; feux de route adaptatifs ; garnissages et sellerie cuir ; phares bixénon directionnels avec feux diurnes à LED ; sièges électriques et chauffants ; stores pare-soleil vitres AR et lunette.

 

GT (en plus) : canules d’échappement séparées ; jantes alliage 18 pouces ; sièges sport avec réglage en longueur des nez d’assise.

 

Les principales options

 Peinture métallisée : 540 € sur toute la gamme

Toit ouvrant électrique : 750 € sur Allure, Féline et GT.

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Published by Jean-Michel Cravy - dans Essais françaises
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