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15 octobre 2012 1 15 /10 /octobre /2012 19:46

Fiat lance une édition spéciale de l'Abarth 500 vraiment très spéciale. L'auto reprend à son compte les codes de la marque Maserati et se vend, du coup, à un prix en rapport.

Par Jean Bourquin

 

Abarth Maserati 01

Ne tournons pas autour du pot. Seuls 499 êtres humains, sur les sept milliards et quelque qui peuplent la planète, auront la chance de débourser 38 451 € pour acheter une automobile qui mesure 3,66 m en longueur et libère tout juste 180 ch. La Ford Focus ST de 250 ch, pour ne citer qu'elle, réclame moins d'argent – 30 750 €. Bon, c'est sûr, les 180 ch de l'Abarth ont de l'abattage, cette sportive miniature délivre du bonheur en barre à chaque seconde de conduite, quelle que soit la motorisation d'ailleurs, mais une telle somme laisse quand même rêveur, il faut bien le reconnaître. Au demeurant, Fiat, qui manage la marque Abarth, est coutumier du fait. Il y eut déjà, dans un passé récent, une édition spéciale de l'Abarth 500 nommée Tributo Ferrari et facturée 35 500 €. Seulement...

 

Et puis, le consortium italien est plus honnête qu'Aston Martin, lequel, pour rappel, commercialise au prix de 38 250 € une Toyota iQ rebadgée pour l'occasion et baptisée Cygnet. Sans rien toucher à la mécanique, avec à la clef la modeste puissance de 98 ch, ce qui fait tache sur la carte de visite d'un « Aston Martin owner ». Les éditions spéciales de l'Abarth 500, elles, sont d'authentiques sportives, elles font honneur à leur blason et ne trichent pas sur la marchandise.

Abarth Maserati 02

Ce coup-ci, donc, c'est Maserati qui s'y colle. Pour commencer, l'Abarth 500 fait sien l'un des coloris propres à la marque au trident, à savoir le très élégant bordeaux dit Pontevecchio. Et pour bien faire, cette peinture est composée d'un vernis nacré qui « reflète la lumière et accentue les reflets », dixit le dossier de presse, qui ne craint pas les répétitions. Idem en ce qui concerne les jantes de 17 pouces, dont le design s'inspire de ce que produit Maserati en la matière. La capote reste en toile, c'est encore ce qu'il y a de mieux pour recouvrir un cabriolet...

Abarth Maserati 03

A l'intérieur, l'auto tente de justifier son tarif surréaliste en multipliant les raffinements. La sellerie en cuir est de rigueur, cela va sans dire, elle est de couleur « beige sable » et habille en partie les contre-portes. « Les finitions sont soignées », nous dit le dossier de presse susmentionné, et c'est heureux vu le prix demandé, et de citer en témoins le volant en cuir bicolore – noir et beige -, le pédalier en aluminium et les seuils de porte taillés dans de la fibre de carbone.

 

On n'en reste pas là, bien sûr. Le carbone envahit une bonne partie de la planche de bord, et l'instrumention est signée Jaeger. De même, c'est la marque JBL qui fournit l'installation audio, avec pas moins de neuf haut-parleurs pour couvrir les vocalises du moteur.

Abarth Maserati 04

C'est dommage, car il émet un beau bruit, le moteur en question, certes vite éreintant quand on n'en tire pas la quintescence. Il s'agit, en l'occurrence, d'un quatre-cylindres 1.4 boosté par un turbo qui souffle fort, plus encore dans cette variante de 180 ch, alias 695, délivrés à 5 750 tr/mn – couple : 230 Nm à 3 330 tr/mn. Autant dire qu'il n'y pas besoin de grimper haut dans les tours pour en goûter toute la saveur, livrée sans compter. C'est d'ailleurs ce qui fait tout le charme de l'Abarth 500, laquelle pèse, avec ce moteur, 1 185 kg – compter 6,9 sec. pour passer de 0 à 100 km/h. L'engin est fourni avec une boîte robotisée à cinq rapports, avec palettes au volant. Logique.

 

Pour terminer, l'Abarth 500 695 Edizione Maserati reçoit des amortisseurs qui lui sont spécifiques, que l'on suppose tarés bien ferme, étant précisé que les ustensiles courants ne sont déjà pas des modèles de douceur. Le système de freinage intègre des disques flottants de 305 mm agrémentés d'étriers fixes à quatre pistons siglés Brembo. Et l'échappement est de type « dual mode », c'est-à-dire à contre-pression variable. Fiat ne plaisante pas avec ce genre de choses.

Abarth Maserati 06

 Reste désormais à trouver la voiture, pour qui serait intéressé. Le fameux dossier de presse, en effet, ne précise pas combien d'exemplaires de cette édition très limitée sont destinés à la France.

 

 

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7 octobre 2012 7 07 /10 /octobre /2012 15:29

La nouvelle Panda 4x4 ne vole pas son appellation. C'est bel et bien un 4x4, au sens premier du terme, étudié pour le « crapahutage » en terrain difficile. Et à ces prix-là, il n'existe rien offrant autant de talent. Revue de détails.

Par Jean Bourquin

 

Fiat-Panda4x4-1

Depuis ses débuts il y a trois décennies, la Panda 4x4 n'a jamais triché sur la marchandise. Petit, maniable, léger, haut sur patte, cet engin ne faisait pas illusion en tout-terrain, ce n'était pas un incapable,la remarque valant pour la seconde génération. Ce n'est pas pour rien que la Panda 4x4 est devenue, au fil du temps, la voiture du médecin de campagne et de montagne, comme jadis la 2CV était celle du curé... La troisième génération perpétue cette saine tradition, en montant la barre d'un cran. Fiat, de fait, a soigné le propos.

 

D'abord, les classiques. Primo, la garde au sol s'élève de 5 cm, à 19 cm exactement, et elle est donc plus haute que celle de la précédente Panda 4x4, qui culminait à16 cm. Deuxio, la tenue de randonnée se compose des habituelles protections en plastique noir - boucliers avant et arrière, arches de roues, bas de caisse - auxquelles s'ajoutent des protections en acier pour les soubassements avant et arrière. Ca, c'est nouveau s'agissant de la Panda 4x4. Comme quoi Fiat prend l'affaire très au sérieux.

Fiat-Panda4x4-2

Pour preuve, la Panda 4x4 s'équipe d'une transmission intégrale sophistiquée à laquelle sa devancière n'avait pas droit. Dite « torque on demand », en bon italien dans le texteou « couple à la demande » en français, ce système répartit la force motrice entre les deux essieux de manière variable via un coupleur hydraulique truffé de puces électroniques. Ce dernier relie entre eux des différentiels avant et arrière, lequel a droit en sus à un blocage électronique. Si nécessaire, le conducteur peut activer cette fonction en appuyant sur la commande ad-hoc, jusqu'à 50 km/h. A vérifier ce que ce dispositif novateur donne en action. 

 

Fiat-Panda4x4-3

Ce n'est pas tout. La Panda 4x4 reçoit une suspension arrière plus appropriée à la fonction que celle de sa devancière, formée en l'occurrence d'un essieu de torsion mieux adaptée à la transmission intégrale que le précédent bras semi-longitudinal. Les pneus sont spécifiques à ce modèle - 175/65 R 15 M+S (mud & snow, soit « boue & neige » : tout un programme )-, montés sur des jantes en alliage brunies, et le large espace libéré sous les arches de roues laissent deviner des débattements de roues en rapport. A vérifier, bien sûr, lors des essais, sachant que, au vu de la description qui précède, nous ne devrions probablement pas être déçus du voyage.

 

La Panda 4x4, pour clore le sujet, est emmenée, au choix, par deux moteurssoit le bicylindre essence 0.9 TwinAir dans sa variante de 85 ch, agrémentée d'un turbo donc, et le diesel 1.3 Multijet de 75 ch. A noter, les couples de ces deux mécaniques sont renforcées pour l'occasion, de respectivement 40 et 30 %.

Fiat-Panda4x4-4

Fiat n'en reste pas là, puisqu'il donne à la Panda 4x4 une variante 4x2 dite Trekking. En clair, l'engin ainsi défini repose lui aussi sur une garde au sol surélevée et revêt l'uniforme adéquat, à l'exception des protections en métal. Toute choses, donc, qui le distinguent de la Panda standard... La Panda Trekking reçoit un contrôle de traction à l'avant, histoire d'optimiser la motricité prodiguée et de justifier l'appellation.

 

La gamme, pour terminer, s'organise de manière on ne peut plus simple. Une motorisation, une finition, et c'est tout. Les deux versions de la Panda 4x4 reçoivent ce faisant la même dotation, laquelle intègre, outre l'ESP associé au blocage de différentiel électronique ELD, l'autoradio-CD, les rétros électriques et les barres de toit. La Panda Trekking a droit au même traitement. Enfin, la Panda 4x4 réclame 2 500 € de plus que la Panda standard en finition Lounge, la plus haute en gamme, en offrant un équipement de série plus fourni. Reste qu'un 4x4 étudié comme tel vendu à ces prix-là, c'est cadeau. Les voici, les prix.

 

Panda Trekking

 TwinAir 85 ch : 14 490 €.

1.3 M-Jet 75 ch : 15 340 €

 

Panda 4x4

TwinAir 85 ch : 15 990 €

1.3 M-Jet 75 ch : 16 840 €

 

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9 février 2012 4 09 /02 /février /2012 14:01


Fiat lance un monospace compact qui s’intègre à la gamme 500, d’où son nom. Une sorte de « Giardinera » des temps modernes, pour les connaisseurs, qui, dans les faits, remplace l’Idea récemment parti à la retraite. Premier contact

 Par Jean Bourquin

 

Fiat-500L-1

 

Bon, c’est sûr, certains de nos lecteurs se demanderont ce que peut bien vouloir dire ce titre, « Jardinière moderne ». Pour ceux qui l’auraient oublié, nous faisons référence à une variante de la Fiat 500 « canal historique » apparue en 1960, laquelle était, dans les faits, un modèle à part entière plus qu’une simple excroissance de la matrice d’origine. Pour allonger la voiture et lui donner une forme de break, Fiat l’avait alors totalement repensée, en plaçant, notamment, le moteur à l’arrière, logé sous le plancher du coffre. Il s’agissait, pour la petite histoire, d’un bicylindre disposé à plat développant, au départ, la gigantesque puissance de 17,5 ch. L’auto mènera une jolie carrière jusqu’en 1977, après avoir fait sien le badge Autobianchi en 1968. Voilà pour la leçon d’histoire.

Ce rappel historique n’est pas gratuit. 52 ans plus tard, Fiat procède de la même manière, du moins dans l’esprit, en faisant de ce qu’il présente comme une excroissance de la 500 un modèle à part entière. Un modèle qui ne partage avec sa matrice que la plate-forme et le style, histoire de marquer une filiation et de l’intégrer à une gamme. Etant rappelé, au passage, que la nouvelle Panda, bientôt à l’essai dans nos colonnes, repose elle aussi sur la même plate-forme. Le style de la 500L – L, pour « Large », l’appellation « Giardinera » un temps évoquée n’ayant finalement pas été retenue - donc, ne trompe pas sur la marchandise. La face avant rondouillarde, les doubles optiques séparées ovales, la fine calandre au centre de laquelle trône le logo de la marque, tous les « gimmicks » de la 500 sont réunis, et le résultat est loin d’être laid. La partie arrière, de son côté, évoque sans conteste le monde des monospaces, avec son hayon planté haut et droit. Sobrement dessinée, cette poupe s’intègre en parfaite harmonie au reste de la voiture, et le tout donne un petit monospace racé et élégant. Le fait est assez rare dans la catégorie pour ne pas le souligner, et envoie au passage l’Idea, le précédent véhicule du même genre siglé Fiat, loin au fond des oubliettes.

 

Fiat-500L-2

 

Outre la forme, ce qui fait toute la différence avec la 500, c’est la taille. La 500L, de fait, « pointe » à 4,14 m en longueur, et mesure donc 59 cm de plus que sa matrice. Nous ne sommes plus tout à fait dans le même univers, la filiation à la 500 agissant dès lors plus comme un trompe-l’œil qu’autre chose. La 500L a pour sa part comme principales concurrentes les Citroën C3 Picasso, Renault Modus, Kia Venga et autre Toyota Verso S, la Mini Countryman étant volontairement exclue de cette liste car elle s’apparente plus à break qu’à un monospace. Entre parenthèses, l’italienne s’avère nettement plus imposante que ses rivales susmentionnées, comme quoi Fiat n’a pas lésiné sur les anabolisants. Seconde parenthèse, et dans le même ordre d’idée, la Fiat 500L est plus longue que la Panda, de 49 cm exactement, et il n’y a donc aucun risque de canabilisation entre ces deux Fiat. Pour clore le sujet, la nouvelle venue atteint 1,78 m en largeur et 1,66 m en hauteur.

Quant au reste, on ne sait pas grand-chose, Fiat faisant durer le supense jusqu’au salon de Genève, où sera dévoilée au grand public la 500L. Nous découvrirons à cette occasion comme est fait l’intérieur de cette nouvelle Fiat, comment s’organisent, notamment, ses places arrière et, pour finir, dans quels matériaux est taillé le mobilier. La planche de bord de la 500 sera-t-elle reconduite ? Réponse au prochain épisode…

De même, Fiat ne laisse rien filtrer sur l’une des motorisations de la 500L, inédite pour le coup et qui « intégrera la technologie la plus avancée de Fiat Automobile Group », dixit le communiqué de presse. A part ça, rien à se mettre se mettre sous la dent pour l’heure. Les trois autres motorisations proposées sont moins mystérieuses, puisqu’il s’agit, côté essence, du bicylindre 0.9 Twinair de 85 ch et du quatre-cylindres 1.4 de 100 ch déjà à l’œuvre sous le capot de la 500. Le quatre-cylindres diesel 1.3 MJT de 95 ch sera bien évidemment de la partie.

La commercialisation de la 500L est annoncée à l’automne prochain. D’ici là, nous aurons l’occasion de combler les trous qui truffent ce premier contact…

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6 septembre 2011 2 06 /09 /septembre /2011 18:36

Pour Fiat, la Panda est une voiture éminemment « bankable » et il n’y avait donc aucune raison de tout refaire du sol au plafond au moment de lui donner une remplaçante. Autant conserver le style et la forme, tout en la gavant d’anabolisants. La Panda a grossi, et pas qu'un peu. Ca lui va bien.

 

Fiat-Panda5

 

La seconde génération de la Panda a été, pour Fiat, une voiture miracle. De celles qui lui ont permis de revoir la lumière après quelques années d’errance au fond d’un tunnel tout noir. On était au début des années 2000, et le constructeur italien jouait tout simplement sa survie. D’aucuns n’auraient pas parié une lire sur ses chances de s’en sortir, comme quoi ces gens-là n’étaient guère perspicaces. Aujourd’hui ils seraient riches à millions….

 

Fiat, alors en concubinage avec General Motors via Opel, s’est en effet souvenu de qui il était, à savoir un fabricant de petites voitures populaires. A cette époque, le constructeur n’avait plus rien de tel dans sa gamme, qui débutait avec une citadine polyvalente, la Punto, pour grimper jusqu’à un grand monospace, l’Ulysse. Quelque part, Fiat n’était plus lui-même. On décida en haut lieu un salutaire retour aux sources, et ce furent coup sur coup la Panda II, une nouvelle génération de la Punto, et la 500. Trois best-sellers qui à eux seuls remirent vite fait bien fait Fiat en selle, en s’émencipant au passage de l’encombrante tutelle germano-américaine. Trois sources de gros bénéfices qui lui permirent de recouvrer son identité latine, de revenir jouer dans la cour des grands, ses marques satellites aidant, Alfa Romeo en tête.

 

Fiat-Panda3

 

On connaît la suite. Le canard boîteux est devenu une poignée d’années plus tard fier conquérant de l’Ouest américain, pour présider aujourd’hui aux destinées du groupe Chrysler. Ironie de l’histoire… Ce rachat, qu’on aurait pu craindre hasardeux vu l’ampleur de la tâche, n’a à cette heure pas trop l’air de lui pourrir la vie.  Joli retournement de situation, comme il y en eut peu dans l’histoire automobile.

 

En bref, Fiat doit une fière chandelle à la Panda deuxième du nom, apparue en 2003 en ne conservant de sa mythique devancière que l’appellation. On le voyait mal, du coup, tout casser pour repartir de zéro. On ne change pas une formule qui gagne, mais on peut toujours l’améliorer… Résultat, la troisième génération de la Panda garde sa forme identifiable entre mille, sorte de cube haut de plafond, caractérisé par sa poupe taillée à la verticale, d’un seul coup de hache. Fiat à poussé le vice jusqu’à préserver la lunette de custode rectangulaire en décrochage du reste du vitrage latéral, pour bien marquer la filiation. Bien sûr, les traits stylistiques diffèrent d’une mouture à l’autre – les feux arrière sont désormais placés en hauteur, par exemple -, mais on sait à qui l’on a affaire dès le premier coup d’œil. Aucun risque de confondre la nouvelle Panda avec l’une de ses nombreuses rivales. C’eût été dommage.

 

Fiat-Panda4

Pour autant, il s’agit bel et bien d’un nouveau modèle, qui à cette occasion prend quelques centimètres dans tous les sens. La Panda « cru 2011 » est plus longue (+ 11 cm), plus large (+ 5 cm : bon plan pour l’habitabilité) et plus haute (+ 1 cm) que sa devancière, soit 3,65 x 1,64 x 1,55 m au total. La Panda a forcé sur les anabolisants, c’est clair, mais qu’on se rassure, elle continue à se ranger parmi les micro-citadines. Après vérification, c’est dorénavant la représentante la plus imposante de l’espèce, en tenant compte de sa longueur. Cette croissance brutale n’a donc rien d’anodin, même si elle ne change pas le statut de la voiture.

 

La largeur plus importante laisse supposer, au passage, des voies en rapport, au plus grand profit de l’empreinte routière. La précédente Panda n’était certes pas une « savonnette », mais tout porte à croire que sa remplaçante fera valoir un comportement dynamique autrement plus stable. C’est ce que disent les chiffres, en tout cas. Pour clore le sujet, on peut raisonnablement penser que la Panda s’est alourdie dans le même mouvement. Pour l’heure, Fiat reste muet sur la question, en précisant que la légèreté demeure l’une des qualités premières ce modèle – 860 kg pour l’actuelle mouture, avec le moteur essence 1.2 de 69 ch. A vérifier, donc, en priorité dès qu’on en saura plus.

 

Fiat-Panda2

A l’intérieur, Fiat change le mobilier, comme le veut l’exercice. Ce dernier se distingue par un vaste vide-poches creusé à même la planche de bord, face au passager. Ce qui doit rappeler quelques bons souvenirs aux heureux possesseurs de la première Panda, dont la planche de bord se résumait à un « hamac » en toile. Une géniale trouvaille que Fiat n’a pas jugé bon de reconduire sur la seconde génération, à tort à notre avis, et qu’il remet au goût du jour sur la troisième. A première vue, la chose paraît suffisamment profonde pour se rendre très utile. Pour le reste, le levier de vitesses est toujours placé en hauteur et le constructeur annonce une finition en très net progrès. On ne demande qu’à le croire. La Panda, autre bonne nouvelle, garde sa banquette coulissante.

 

Pour se mouvoir, enfin, la Panda fait appel à quatre moteurs, parmi lesquels est recensé le nouveau bicylindre essence 0.9 étrenné par la 500. Cette mécanique sera ici déclinée avec ou sans turbo – c’est nouveau, dans le second cas, par rapport à la 500 -, pour fournir les puissances respectives de 85 et 65 ch. Le quatre-cylindres essence 1.2 de 69 ch reste au catalogue, tout comme le diesel 1.3 de 75 ch. Ces moteurs sont livrés avec un système Stop & Start, à l’exception du 1.2, dont on se demande ce qu’il fait encore là.

 

Fiat-Panda1

 

La Panda débutera sa carrière avant la fin de l’année, à un prix d’attaque estimé à 9 500 €. La version 4x4, qui compte de nombreux fidèles, suivra dans la foulée.

 

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26 mars 2011 6 26 /03 /mars /2011 19:55

Fiat commercialise sous nom le Dodge Journey, devenu pour l’occasion Freemont. Planche de bord refaite et nouveaux moteurs au programme.

 

Fiat-Freemont2

 

Après Lancia, qui commercialise sous son nom une grande partie de la gamme Chrysler, c’est au tour de Fiat de recycler des américaines. Une, pour l’instant, récupérée dans les magasins de la marque Dodge, laquelle n’aura fait qu’un petit détour par chez nous avant de repartir chez elle. Avec dans ses bagages la Caliber et le 4x4 Nitro, de triste mémoire, mais pas le grand monospace Journey. Celui-ci poursuit sa carrière européenne sous le sigle Fiat et la nouvelle appellation dite Freemont. Accessoirement, cet américain naturalisé italien, qui atteint la taille respectable de 4,89 m en longueur, remplace l’Ulysse, en bout de course après une trop longue carrière. La remarque vaut pour ses frangins siglés Citroën, Peugeot et Lancia. Le dernier, alias Phedra, sera remplacé par le Grand Voyager d’origine Chrysler, mais les français, eux, continueront l’aventure. On se demande bien pourquoi. Fermons la parenthèse.

 

Fiat-Freemont6

Sur le principe, l’engin fait toujours valoir la même modularité intérieure, la banquette centrale coulissant pour faciliter l’accès au troisième rang, lequel s’escamote sous le plancher du coffre. En configuration sept places, bien sûr, étant précisé qu’on ne sait toujours pas si cette disposition sera la seule proposée. Le Journey, pour sa part, était disponible en cinq et sept places.

 

Fiat-Freemont5

Ce qui change, c’est, en premier lieu, la planche de bord, entièrement refaite par Fiat, avec à la clef une finition autrement plus soignée que celle du Journey. Du moins l’espère-t-on. Bonne nouvelle, en tout cas. Pour le style, l’italien assure le service minimum. Divisée en quatre parties sur le Journey, toujours en circulation aux Etats-Unis, la calandre est ici coupée en deux par une fine lame, ornée du logo de la marque en son centre. Et c’est tout. Pourquoi se casser la tête ?

 

Fiat-Freemont4

L’info la plus importante, au final, concerne les moteurs. Fiat envoie aux oubliettes l’antédiluvien diesel 2.0 CRD de 140 ch d’origine Volkswagen, seule motorisation proposée sur le Journey en France, pour le remplacer par des mécaniques de son cru. Il a ce qu’il faut en stock, notez bien. Dont le bien connu quatre-cylindres diesel 2.0 Multijet à l’œuvre sur bon nombre de modèles du groupe, ici décliné sous deux variantes de respectivement 140 et 150 ch. Un V6 essence 3.6 de 276 ch, 100 % américain pour sa part, est annoncé peu après la commercialisation du Freemont, en septembre prochain. Une version 4x4, associée au diesel de 170 ch, est également programmée.

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27 février 2011 7 27 /02 /février /2011 23:24

   

Chrysler ne sera plus commercialisée en Europe en tant que telle. Que les américanophiles se rassurent, ils pourront toujours rouler en "ricaines". Sous un autre sigle. Lancia. Oui, Lancia, qui jusqu'alors incarnait l'automobile italienne dans son expression la plus pure. Dans le même temps, Lancia lance la nouvelle Ypsilon.

Par Jean Bourquin

 

Lancia-Genève2011-Stratos

 

On s’y attendait, mais cela fait quand même tout drôle. Le sigle Lancia apposé sur une « américaine bien de chez elle » noue en effet les tripes. Pour les amoureux de la chose automobile s’entend, qui par définition ont de la mémoire. Et gardent donc en tête des voitures racées, historiques pour certaines et souvent à la pointe du progrès technique. Du moins dans un passé pas si éloigné que cela. Loin, très loin, d’une “ricaine” pur sucre.

 

Lancia-Genève2011-Chrysler

Toujours est-il que les autos de l’Oncle Sam ont elles aussi leurs adeptes, pas moins respectables que les amateurs de belles et sophistiquées italiennes. Et pour cette clientèle, le blason estampillé « USA », ça compte. Imaginez une Harley badgée Aprilia : pas sûr que la mayonnaise prenne, bien qu’il s’agisse de la même machine. Partant de là, nous ne comprenons guère pourquoi Chrysler ne continue pas à distribuer des « Chrysler patentées » en Europe. La remarque vaut également pour Dodge. Reste Jeep, dorénavant seule marque de la galaxie Chrysler à poursuivre l’aventure européenne. A moins que Fiat ne garde en réserve une Alfa Romeo Grand Cherokee…

 

Lancia-Genève2011-Delta.1

Sauf que c’est justement ce choc des cultures qui heurte les âmes sensibles. Il y a là-dedans quelque chose qui ni colle pas à l’idée qu’on se faisait d’une Chrysler, ni a fortiori qu’on se fait encore d’une Lancia. Même si cette marque tourne au ralenti depuis une bonne décennie, elle a encore une aura, héritée d’un passé aussi riche que prestigieux. Les Aurelia, Fulvia, Delta HF Integrale et autres Stratos, pour ne citer qu’elles, ont marqué leur époque et, plus encore, les esprits. Des autos de ce calibre ne s’oublient pas. Surtout, elles sentaient bon l’Italie. Ces lignes fluides et grâcieuses, ces mécaniques pointues – le premier six-cylindres en V de l’histoire, c’est Lancia -, ces châssis ciselés, ces ambiances raffinées, bref, tout ce qui fait d’une italienne une italienne, avec une forte valeur ajoutée technique en prime. Moralité, ces figures historiques méritaient une descendance, et certainement pas sous forme d’américaines aux antipodes des valeurs susmentionnées. Il faudra pourtant faire avec.

 

Lancia-Genève2011-Aurelia

D’un autre côté, Fiat a préparé le terrain depuis longtemps. Dudit passé, l’italien a fait table rase en privilégiant, à l’orée des années 2000, Alfa Romeo aux détriments de Lancia. Devenue, dans les faits, la parente pauvre du groupe, comme en témoigne sa gamme actuelle, squelettique et composée de modèles vieillisants, à l’exception de la Delta. Le contraste avec la gamme Alfa Romeo, régulièrement rajeunie et cohérente quant à elle, est saisissant. Tout est dit. Et puis, difficile de passer sous silence l’épisode malheureux de la Thesis, qui n’a jamais réussi à trouver son public avant de connaître une fin prématurée. Dans l’indifférence générale. Le genre de mésaventure qu’une marque fragilisée ne peut pas trop se permettre.

 

Lancia-Genève2011-Thesis

Partant de ce constat, d’aucuns disaient Lancia condamnée, non sans raison. Une gamme dans cet état ne laissait présager rien de bon, et, du coup, le fameux choc des cultures revêt un aspect positif. Fiat étoffe ladite gamme et maintient, ce faisant, Lancia en vie. Le groupe lui donne une seconde chance, certes en réalisant de substantielles économies en recherche et développement… La solution de la facilité, mais, tout compte fait, il vaut mieux voir Lancia recycler des Chrysler que la voir mourir. D’autant qu’en parallèle, seront toujours produites des vraies Lancia 100 % italiennes, les Musa, Delta et Ypsilon. Totalement renouvelée pour sa part.

 

Lancia-genève2011-Ypsilon1

Cette nouvelle venue sera déclinée, et c’est nouveau, sous une variante cinq-portes. Style plus marqué, nouvelle plate-forme, finition soignée d’après les dires du constructeur, motorisations dernier cri à l’image du bicylindre essence Twin Air de 85 ch étrenné par la Fiat 500 : l'Ypsilon n’entend plus jouer les seconds rôles, et s’en donne les moyens. Pour information, un quatre cylindres 1.2 de 69 ch et un diesel 1.3 Multijet de 95 ch, tous deux associés à un système Stop & Start, complètent l’offre moteur. Commercialisation début juin.

 

Lancia-Genève2011-NouvDelta

En ce qui concerne la Delta, la calandre est redessinée – elle n’est plus fendue en deux – et un nouveau moteur prend place sous le capot. Un quatre-cylindres diesel 1.6 Multijet de 105 ch, pour le nommer, qui de ce fait élargit la gamme par le bas en s’inscrivant sous le 1.6 Multijet de 120 ch. L’occasion de renouer les liens avec la Delta lors d’un prochain essai…

 

Lancia-Genève2011-Thema

La grande affaire du moment, pour autant, c’est la Thema. Oui, la Thema. Une appellation préférée à « Thesis », pour les raisons évoquées plus haut. Et pour mémoire, elle désignait jadis – de 1984  à 1994 - une grande routière Lancia qui partageait sa plate-forme avec les Fiat Croma, Alfa Romeo 164 et… Saab 9000. Déjà. La Thema des temps modernes, elle, n’est rien d’autre que la Chrysler 300 C restylée en ce début d’année. Reprise telle quelle, sans distinction esthétique propre à Lancia, à part le logo bien sûr. Pourquoi se compliquer la vie ? La 300 C, alias Thema, bénéficiait, pour rappel, du châssis d’une génération plus toute fraîche de la Mercedes Classe E, du temps où Chrysler faisait cause commune avec le consortium allemand. C’est donc une bonne auto, qui a connu en France un estimable succès commercial, en raison notamment de ses prix agressifs. Et de sa belle gueule… d’américaine !

 

Bonne pioche pour Lancia, avec cette américaine naturalisée italienne à la hâte ? En tout cas la Thema débutera sa carrière à l’automne prochain avec trois motorisations. Que des V6, dont un essence fort de 292 ch qui n’était auparavant pas proposé dans la gamme française de Chrysler. Cette mécanique est associée, entre autres particularités, à une boîte automatique à huit rapports. Pas moins. Le deux diesels, enfin, sont les variantes d’un même V6 3.0 d’origine Mercedes déclinant respectivement 190 et 224 ch. Ce moteur exerçait déjà ses talents sur la précédente 300 C, et il est toujours accolé à une BVA à cinq rapports. Dans les deux cas. Lancia annonce un équipement somptueux.

 

Lancia-Genève2011-Voyager

Avec le Grand Voyager, le choc des cultures est frontal. Lancia ne s’embarrasse pas de changer l’appellation, et voilà donc le grand monospace historique de Chrysler reconduit tel que nous le connaissons. Avec ses qualités, dont un volume habitable exceptionnel, et ses nombreuses carences. Sont recensés une finition discutable, un châssis manquant de rigueur et, surtout, un gros quatre-cylindres diesel 2.8 de 163 ch que Lancia n’a même pas pris la peine de changer. A tort, car cette mécanique est vorace, par la faute d’une boîte auto à six rapports datant d’une autre époque. Résultat, et en tenant compte des valeurs de CO2 produites par l’actuelle version, soit 247 g/km, le Grand Voyager est soumis au malus à 2 600 €. Pour relancer une carrière, il y a mieux. Un V6 essence 3.6 de 283 ch figurera également au programme lors de la commercialisation en octobre prochain.

 

Lancia-Genève2011-Flavia

Au final, la gamme Lancia comptera cinq modèles en fin d’année 2011. Les Ypsilon trois et cinq portes, Delta, Musa – qui reste au catalogue -, Thema et Grand Voyager, lequel envoie l’actuel Phedra à la retraite. Elle pourrait même accueillir deux nouvelles venues, si la marque décide de commercialiser les deux concept-cars qu’elle présentera sous peu à Genève. Soit les variantes berline et cabriolet d’une auto baptisée Flavia, quasiment prêtes à l’emploi. Un nom, là encore, tiré du passé, mais qu’on ne s’y trompe pas : cette Flavia n’est qu’une réplique de la Chrysler 200 dévoilée récemment au salon de Detroit. La Sebring restylée et rebaptisée, pour la situer. Laquelle fit un petit tour chez nous avant de disparaître du catalogue Chrysler. La berline du moins, l’immense cabriolet quatre-places, très accueillant reconnaissons-le, poursuivant une carrière confidentielle. A voir ce que Lancia en a fait.

 

Lancia-Genève2011-FlaviaCab

Rendez-vous à Genève, donc, où Lancia exposera sa nouvelle gamme au grand complet.

 

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12 septembre 2009 6 12 /09 /septembre /2009 20:01


La Ferrari 599 Fiorano n’est pas dans vos moyens ? Alors offrez-vous une petite Fiat 500 badgée Abarth, et rebadgée 695 Tributo Ferrari.  Allez, c’est presque pareil… Déjà la couleur « rosso Ferrari ». Ensuite le badge jaune siglé Abarth et Ferrari qui orne ses flancs.

A défaut d’être, évidemment, une vraie Ferrari, du moins cette petite 695 en donne t-elle pour ce qu’elle promet. A la base, c’est une Abarth EsseEsse (dont nous avions déjà publié l’essai il y a quelques temps), avec une suspension revue dans un sens encore plus sportif, dotée de freins Brembo d’un beau rouge… Ferrari, de roues de 17 pouces au dessin exclusif qui rappellent furieusement celles d’une certaine F…



Dans l’habitacle, c’est le grand jeu : une boîte séquentielle 6 rapports avec palettes au volant, des baquets « Abarth Corsa by Sabelt » à coque carbone revêtus de cuir et d’Alcantara noir, une planche de bord en carbone, un indispensable pédalier en alu, un volant à méplat comme sur une monoplace (rouge, bien sûr !), une instrumentation redessinée.



La macchina ? Euh… c’est un diesel. Bah, oui mais le 1.4 T Jet affiche gaillardement 180 cavallini. Alors, rassurés ? Et combien ça va coûter, tout ça ? Pas autant qu’une 599 Fiorano quand même ?

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27 août 2009 4 27 /08 /août /2009 18:07


Fidèle ! A la grande tradition des cabriolets à capote en toile… Cette Maserati, italienne jusqu’au bout des pneus, renonce cependant à la classique appellation Spyder pour celle de GranCabrio, Un cabrio à quatre places dérivé du coupé GranTurismo, grâce à un empattement allongé (enfin disons 2+2), certainement moins sportif, plus « dolce vita » que ses prédécesseurs… Pourtant, sa mécanique (un V8 4,7 litres de 440 chevaux) lui permettra de jouer les premiers rôles face aux Bentley Continental GTC et autres Aston Martin DB9 Volante. La voix de ténor en plus...

 

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26 mars 2009 4 26 /03 /mars /2009 19:37

Dès son lancement, la « cinquecento » est devenue l’auto à la mode, détrônant illico la Mini auprès des fashion victims. Aussi, il était fatal que  la bomba italienne croise la trajectoire de la bimbo américaine, Barbie herself !


Mattel, le papa de Barbie, et Fiat, le géniteur de la 500, se sont entendus pour faire un cadeau original à l’éternelle jeune fille, qui fête aujourd’hui son… demi-siècle ! Eh oui, comme le temps passe… Une 500 pour les 50 ans de la pin-up provocatrice pour jeune fille sage : ça allait d’évidence. Rose fuschia, évidemment. C’est Paris Hilton, et sa trop convenue Bentley Continental GT (tout le monde en a une…) bêtement rose basique, qui va être jalouse… Une Fiat 500, voilà qui a de la gueule, et tout le monde n’a pas les moyens de s’en payer une !


En tout cas pas la 500 « Barbie », concoctée en seulement deux exemplaires, une pour chaque parrain du mariage.


















La toujours jeune Barbie a reçu la sienne, frappée de sa svelte silhouette sur les montants de portes, l’antenne ou le moyeu des jantes, au cours de sa soirée d’anniversaire à Milan, toute de rose vêtue, une teinte unique obtenue grâce à de très fines particules d’aluminium noyées dans la laque vernie.















A l’intérieur, la sellerie, faite d’Alcantara renforcé de fils de soie naturelle, comme les tapis de sol, est évidemment d’un rose et crème du plus bel effet. Barbie, au volant (cuir beurre frais, naturellement, et renforcé d’un cercle de strass, ça va de soi !) pourra rectifier son maquillage avec le kit rouge à lèvres dans la boîte à gants et le miroir de courtoisie éclairé de leds…


Quoi ? Vous êtes jaloux, vous aussi ? Vous voudriez (presque) la même ? Chez Fiat, tout est possible. Seront prochainement commercialisés dans le réseau des kits accessoires, des tapis de sol, des seuils de porte, des coques de clé à leffigie de Barbie, une housse de carrosserie représentant la 500 des origines, celle des années 60, tandis que Mattel se chargera de produire la Fiat 500 Cabriolet Barbie en miniature ! Ne manquerait plus que 500 Abarth Essesse pour Kent… Vous avez dit fashionnista ?
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24 février 2009 2 24 /02 /février /2009 12:35

Chez Alfa, l’appellation GTA (Gran Turismo Allegerita) est la tradition des modèles ultra sportifs, depuis la lointaine Giulia Bertone. La benjamine de la famille, la petite MiTo, ne pouvait pas y échapper.


Question look, le Centro Style n’a pas fait dans la dentelle en lui botoxant alllègrement la bouche, ce qui lui donne un petit air de méchant mérou. On aime ou on aime pas…

Les flancs, aux ailes rebondies sur des pneus haute performance, intègrent des petites prises d’air façon 8C Competizione. Bas de caisse aérodynamiques, plancher plat, extracteur arrière complètent le gréément sportif, sans oublier un pavillon et un becquet en fibres de carbone qui, avec de nombreux éléments en aluminium, devraient contribuer à justifier l’appellation.


L’habitacle n’est pas en reste avec l’habituel accastillage à tonalité sportive, un revêtement en Alcantara noir (y compris le tableau de bord), souligné d’un liseré rouge.

Côté motorisation, la MiTo GTA innove avec un inédit 1750 TBI biturbo à injection directe, donnant 240 chevaux. Le châssis a bien entendu adapté à un usage très sportif, avec une nouvelle géométrie du train avant, une assiette abaissée de 20 mm, et des suspensions actives.


Alléchant ! Et on espère que le ramage sera à la hauteur du plumage, contrairement à la 147 GTA, dont le châssis avait bien du mal à digérer le tempérament distillé par son moteur…
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