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11 juin 2012 1 11 /06 /juin /2012 16:13

Les Skoda Citigo et Seat Mii coûtent moins cher que leur matrice, alias Volkswagen up!. Il faut donc choisir entre deux autos qui ne se différencient que par leur style, et partant de là, plonger le nez dans le catalogue de chaque constructeur pour les départager. Voici le guide.

Par Jean Bourquin

 

Skoda-Citigo-13

Skoda Citigo

 

Seat-Mii-7

Seat Mii

 

On le sait, le groupe Volkswagen pratique la synergie de groupe et les économies d’échelle... à très grande échelle, justement. En gros et en ce qui concerne les marques grand public, Audi y compris pour ses modèles courants, tout le monde se partage tout, les moteurs et les plateformes en premier lieu. Ensuite, chaque intéressée concocte tout ça à sa manière, avec ses propres signatures visuelles, ses propres dimensions, l’empattement notamment, et ses propres traités intérieurs. Jusqu’aux réglages de suspension, qui varient selon les cas. Ce qui donne, au bout du compte et dans chaque catégorie concernée, des voitures très différenciées les unes des autres, à même de séduire tel ou tel type de clientèle. Une hiérarchie s’établit entre lesdites marques en fonction de leur image supposée, avec à la clef des prix eux aussi très différenciés, et tout ce bel ensemble fonctionne à merveille. En clair, on ne se marche pas sur les pieds.

 

Skoda-Citigo-14

La règle souffre deux exceptions. Chez les grands monospaces, d’abord, où le Volkswagen Sharan et le Seat Alhambra ne se distinguent l’un de l’autre que par leurs calandres. Le premier coûte pourtant plus cher que le second, dans des proportions non négligeables, sans raison vraiment apparente à part les subtiles questions d’image de marque évoquées. On appelle cela, dans le jargon du métier, du cannibalisme. Rebelote chez les petites citadines, où « l’on se bouffe la rate » non pas à deux mais à trois. Les protagonistes ont pour nom Volkswagen up!, Skoda Citigo et Seat Mii, ici citées par ordre d’apparition sur le marché.

 

Seat-Mii-1

Il s’agit, dans les trois cas, de la même voiture, à tous points de vue. Châssis, moteurs, dessins de la planche de bord, organisation intérieure, trois ou cinq portes pour chaque gamme : tout pareil. La hiérarchie susmentionnée fonctionne là encore à plein, la Volkswagen réclamant plus d’argent que les deux autres, de l’ordre de 1 000 euros environ aux niveaux de finition correspondants. Entre autres parce qu’elle fait valoir un style plus travaillé, la face avant en particulier, et un hayon totalement vitré, très joli il est vrai. Pour qui n’a cure de ce genre de choses et veut réaliser des économies, reste à choisir entre la Citigo et la Mii. Pas si simple…

 

Skoda-Citigo-12

Passons rapidement sur ce qui saute aux yeux, le style. Citigo et Mii n’ont pas le même minois, et à l’intérieur des blocs optiques arrière leurs feux de recul sont dessinés différemment, voilà pour les faits. Au passage, la Skoda étrenne la nouvelle signature visuelle de la marque, composée d’une calandre acérée et d’un logo redessiné. C’est bien connu, ces questions-là sont affaires de goût, lesquels ne se discutent pas. Par principe. Pour ma part, j’ai bien une préférence, mais je ne la dirai pas, entre autres parce que je ne veux pas me fâcher avec des gens que j’aime bien. A chacun de voir, quoi qu’il en soit, et si la robe demeure le premier critère d’achat, le débat s’arrête là.

 

Seat-Mii-4

Seat Mii

 

Si tel n’est pas le cas, il faut du coup se plonger dans le catalogue de chaque constructeur, histoire de voir lequel offre le meilleur rapport prix/équipement. Et là, ça se complique. Premier constat, les gammes ne s’organisent pas de la même manière, même s’il y a bel et bien trois finitions de part et d’autre. A ceci près que, sur la Seat, la première exécution ne se rapporte qu’à un seul et unique modèle d’appel, vendu à « vil » prix et dépouillé de tout. Rien de tel n’existe dans la gamme de la Skoda, qui, à l’inverse, décline une livrée haut de gamme, la troisième donc, qui n’a pas d’équivalent dans celle de la Seat. « Officiellement », du moins, car il existe sur la dernière finition de la Mii deux packs optionnels, Chic ou Sport, qui agrémentent l’ordinaire et font dans les faits office de versions haut de gamme de la voiture. Vous suivez ? Dans tous les cas, et en comparant ce qui est comparable, il ressort que l’espagnole coûte moins cher que la tchèque, en se révélant, il est vraie, moins bien équipée. A équipement équivalent, par le jeu des options, la Mii alourdit en revanche sensiblement la facture, sur le haut de la gamme en particulier. A noter, toutefois, une bien étrange curiosité : son volant se règle en profondeur, contrairement à celui de la Skoda. Vous trouverez le détail ci-dessous.

 

Skoda-Citigo-6Skoda Citigo

 

Ce n’est pas tout. S’ajoutent par là-dessus les variantes dépolluées des deux motorisations proposées, dite GreenTec chez Skoda et Ecomotive chez Seat – sur la VW up!, c’est BlueMotion -, et pour couronner le tout, la Mii s’offre les services, sur les deux motorisations, d’une boîte automatique apparemment interdite à la Citigo aux dernières nouvelles. Et enfin, il y a de chaque côté une pelletée d’options, dont pas mal de packs, et nous nous arrêterons là car tout cela compose un puzzle que nous ne nous sentons pas la force de reconstituer.

 

Seat-Mii-9

 

Retenez que figure dans le lot un système multimédia de la marque Navigon agrémenté d’un très intuitif écran tactile, par ailleurs amovible, avec ordinateur de bord archi-complet, contrôle de l’installation audio, interface BlueTooth et GPS de rigueur. Son prix : 350 € sur les trois voitures, up! y compris. L’investissement vaut le coup, sachant que, sur la Mii, il faut au préalable faire l’acquisition d’une installation audio optionnelle sur la plupart des finitions. Il y aussi un toit ouvrant et une assistance au freinage d’urgence – sous 20 km/h, la voiture s’arrête toute seule face à un obstacle si d’aventure le conducteur regarde ailleurs. Une première pour ce genre de dispositif à ce niveau de gamme, pas si « gadgetesque » que ça...

 

Skoda-Citigo-1

 

Et la voiture, dans tout ça, elle vaut quoi ? Parce que c’est l’essentiel, en fait, après cette description de gammes que nous n’espérons pas trop indigeste. Pour donc aller à l’essentiel, voilà une micro-citadine très bien pensée, étonnemment spacieuse pour une auto de cette nature. La raison de ce miracle ? Un empattement très étendu, soit 2,42 m, avec pour résultat la possibilité d’embarquer à l’arrière sans trop lui faire subir de souffrances tout être humain ne dépassant pas 1,75m. Le coffre n’est pas mal lui non plus, lui qui cube à 250 dm3 quand tout est en place, une valeur très supérieure à ce qu’offre la concurrence. A l’intérieur, il y a des rangements partout, la finition est très correcte et la position de conduite ne pose pas de gros problèmes métaphysiques.

 

Seat-Mii-11

En mouvement, l’auto se montre à la fois saine et sûre – un empattement long, ça aide aussi pour la stabilité -, rigoureusement guidée par des trains roulants peu portés sur la plaisanterie et une direction calibrée comme il le faut. La bonne mesure pour apprécier à sa juste valeur un petit moteur trois-cylindres 1.0 très disponible quelle que soit la puissance qu’il délivre – 60 ou 75 ch. Il est doux, ce qui ne manque d’ailleurs pas d’étonner de la part d’un trois-cylindres, et de ce fait agréable, approprié à la situation pour un usage urbain. A ce sujet, le diamètre de braquage, soit 9,8 m, se tient dans la norme de l’espèce. Hors des villes, mieux vaut, tout de même, privilégier le 75 ch, qui inscrit la voiture dans la circulation courante sans crier au secours. Les relances sont énergiques tant que l’on ne reste pas en cinquième. Enfin, la suspension, assez ferme et parfois même un rien trépidante, n’est pas ce qui se fait de plus prévenant dans le genre, mais la caisse est bien tenue. L’insonorisation est soignée. Le tout compose une micro-citadine très recommandable. Telle est la moralité de l’histoire...

J. B.

 

LA FICHE TECHNIQUE

 

Skoda Citigo & Seat Mii

 

Les données générales

L x l x h : 3,56 x 1,64 x 1,48 m

Empattement : 2,42 m

Transmission : aux roues AV

Boîte de vitesses : mécanique à 5 rapports

Freins AV/AR : disques/tambours

Assistance de direction : électrique

Diamètre de braquage : 9,8 m

 

Motorisation 1.0 60 ch

Type : trois-cylindres atmosphérique, 12 soupapes, 999 cm3

Puissance : 60 ch à 5 500 tr/mn

Couple : 95 Nm de 3 000 à 4 300 tr/mn

Vitesse maxi : 160 km/h

0 à 100 km/h : 14,4 sec.

Conso. urbaine/extra-urbaine/mixte : 5,6/3,9/4,5 l/100 km

Emissions de CO2 : 105 g/km

GreenTec & E-Ecomotive : 5/3,6/4,1 l/100 km ; 96 g/km

 

Motorisation 1.0 75 ch

Puissance : 75 ch à 6 200 tr/mn

Vitesse maxi : 171 km/h

0 à 100 km/h : 13,2 sec.

Conso. urbaine/extra-urbaine/mixte : 5,9/4/4,7 l/100 km

Emissions de CO2 : 108 g/km

GreenTec & E-Ecomotive : 5,1/3,7/4,2 l/100 km ; 98 g/km

 

LES GAMMES

 

Skoda Citigo 3-portes

Skoda-Citigo-4

Motorisation 1.0 60 ch

Active : 9 140 € ; Ambition : 10 170 € ; Elegance : 11 520 €.

5-portes : + 530 €

GreenTec : + 370 €

 

Motorisation 1.0 75 ch

Active : 9 660 € ; Ambition : 10 690 € ; Elegance : 12 040 €

5-portes : + 530 €

GreenTec : + 370 €

 

Seat Mii 3 portes

Seat-Mii-10

Motorisation 1.0 60 ch

Mii : 8 345 € ; Reference : 8 945 € ; Style : 10 100 €.

Style Chic : 10 860 € ; Style Sport : 10 910 €

5-portes : + 475 €

E-Ecomotive (sauf sur finition Mii) : + 400 €

BVA (sauf sur finition Mii) : + 705 €

 

Motorisation 1.0 75 ch

Reference : 9 470 € ; Style : 10 625 €

Style Chic : 11 385 € ; Style Sport : 11 435 €

5-portes : + 475 €

E-Ecomotive : + 400 €

BVA : + 705 €

 

LES EQUIPEMENTS DE SERIE

 

Première finition de la Mii, dite « Mii »

ABS et 4 airbags ; banquette 2 places monobloc avec dossier rabattable ; boîte à gants ouverte ; jantes acier 14 pouces ; rétroviseurs réglables de l’intérieur ; verrouillage centralisé à clef ; volant réglable en hauteur et profondeur.

 

Première finition de la Citigo ; seconde finition de la Mii

 

Les Citigo Active et Mii Reference ont en commun tout ce qui est signalé ci-dessus, plus : antidérapage ESP ; désactivation de l’airbag passager ; cache-bagages ; pré-installation audio avec 2 HP et antenne de toit. Pas de réglage en profondeur pour le volant de la Citigo. La Citigo a en plus : direction assistée ; enjoliveurs ; réglage en hauteur du siège conducteur.

GreenTec & E-Ecomotive : stop/start ; récupération de l’énergie à la décélération ; pneus à faible résistance au roulement.

 

Seconde finition de la Citigo ; troisième finition de la Mii

 

Les Citigo Ambition et Mii Style ont en commun, en plus des finitions précédentes : boîte à gants fermée ; compte-tours ; planche de bord bicolore ; verrouillage centralisé télecommandé ; vitres AV électriques. La Mii gagne la direction assistée et des enjoliveurs. La Citigo a en plus : autoradio-CD MP3 ; banquette fractionnable 60/40.

 

Skoda-Citigo-11

Troisième finition de la Citigo ; packs Style Chic et Style Sport de la Mii

 

Le Citigo Elegance a en plus de Ambition : antibrouillards ; audio 6 HP ; climatisation manuelle ; jantes alliage 15 pouces ; rétros électriques.

 

La Mii Style Chic a en plus de Style : autoradio-CD MP3 6 HP ; insert blanc sur la planche de bord ; jantes alliage 14 pouces ; rétros électriques ; volant cuir.

 

La Mii Style Sport a en plus de Style et Style Chic : antibrouillards ; suspension sport raffermie ; sièges sport ; jantes alliage 15 pouces. L’autoradio disparaît.

 

Sur la Mii, la banquette fractionnable 60/40 et la climatisation ne sont disponibles qu’en option, sur toute la gamme. Partant de là, et en ajoutant sur la Mii 1.0 75 Style Chic 3-portes les antibrouillards (100 €), la banquette fractionnable (155 € sur la 3-portes), les jantes alliage 15 pouces (455 €) et la climatisation (690 €), la Seat coûte bien plus cher que la Citigo 1.0 75 Elegance 3-portes pareillement équipée – 12 785 €, contre

12 040 € pour la Skoda. Un ange passe…

 

Cet article vous est proposé en partenariat avec les rubriques

BMW occasion et Peugeot occasion du site automobile.fr

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17 juillet 2010 6 17 /07 /juillet /2010 10:57

Skoda Fabia RS 19

Endiablée, la Fabia RS, avec ses 180 chevaux et sa boîte DSG ! Une vraie machine à plaisir, pour moins de 22 000 €. Elle emmène dans son sillage une gamme de Fabia refondues et restylées, plus sages certes, mais tout aussi intéressantes dans leur programme. On vous dit tout là-dessus.

Mais que diriez-vous en plus d’un tour à bord de la RS, à fond-à fond-à fond, à Spa-Francorchamps – un circuit pour grandes personnes !- vidéo à l’appui ?

On embarque ?

Par Jean-Michel Cravy

 


La Fabia deuxième génération, best seller de la marque tchèque, lancée il y a trois ans à peine s’est offert une petite refonte générale, avec de nouvelles motorisations diesel à Common Rail à la place des anciennes unités à injecteurs-pompes, et par la même occasion un petit lifting, histoire de rester dans la course face à plus jeune qu’elle.

Skoda Fabia 01

Côté restyling, c’est plutôt le genre léger (au fond elle n’avait pas encore pris de rides), mais efficace : nouvelle calandre sous le jonc chromé autour du sigle, phares de forme tridimensionnelle un poil plus expressifs, bouclier redessiné suffisent à lui redonner une personnalité nouvelle, même si les différences restent subtiles pour un œil non exercé. A l’intérieur, pas de gros changements non plus, mais une revalorisation du standing avec l’adoption de matériaux plus flatteurs, d’inserts chromés, d’un volant cuir multifonctions en option, et d’une instrumentation redessinée, sans compter une hausse de la dotation en équipements dans chacune des différentes finitions.

Skoda Fabia 02

L’essentiel est ailleurs, avec l’adoption de diesels Common Rail (1.6 de 75, 90 et 105 chevaux), bien plus modernes que les anciens « injecteurs-pompes », bruyants, grondants et vibrants au possible et bien moins économes que les nouveaux (conso mixte de 4,2 l/100 pour tout le monde), qui bénéficient tous de surcroît d’un bonus écologique de 500 €.

Skoda Fabia 05

Et puis la Fabia, qu’elle se présente en berline 5 portes ou en break Combi, reçoit également de nouveaux moteurs essence, puisés dans la banque d’organes Volkswagen : notamment un 1.2 TSI développé en deux nivaux de puissance (85 et 105 chevaux, lequel est également proposé avec la fameuse boîte DSG à sept rapports « made in VW »), venant en complément du 1.2 70 ch d’entrée de gamme. Des motorisations qui sont loin d’être négligeables (avec un bonus de 100 € et une conso moyenne inférieure à 5,3 l/100 pour les nouveaux venus), surtout que leur tarif d’accès est sensiblement plus favorable que les motorisations diesel, pour lesquelles il faut rouler beaucoup pour amortir leur surcoût. Mais c’est vous qui voyez…

Skoda Fabia 06

Un dernier mot pour rappeler que la « petite » Fabia reste, pour ses 4 mètres de long, l’une des plus spacieuses de sa catégorie, avec notamment un volume de coffre record dans le genre : 315 litres. Une vraie citadine polyvalente qui se défend bien sur la route, malgré un train avant un peu trop sensible aux effets de couple et aux routes bosselées, proposée entre 13 030 € (1.2 70 ch Active) et 18 540 € (1.6 TDI 105 Experience). Soit des tarifs très compétitifs, compte tenu des équipements proposés (climatisation mécanique, radio/lecteur de CD/MP3, 4 freins à disques et régulateur de vitesse de série dès les versions de base). Vous en doutez ? Sachez seulement qu’une berline Fabia 1.6 TDI 90 ch vaut entre 2 300 et 2 500 € de moins qu’une Clio ou une 207 équivalentes. Pas négligeable, n’est-ce pas ? De quoi passer sur les quelques petits défauts d’un châssis déjà ancien (basé sur l’ancienne génération de VW Polo).

 

 

RS : la turbulente de la famille


Skoda Fabia RS 08

Mais venons-en à la nouvelle vedette de la gamme, la tête de série, la cerise sur le gâteau de cette gamme Fabia rajeunie… Des Fabia RS, on en a déjà connu. Mais c’étaient des… diesel 1.9 TDI 130 chevaux. Pas très glamour, il faut bien l’avouer, s’agissant d’une bombinette à prétention sportive. Cette fois, c’est promis, la Fabia RS nouvelle manière joue le jeu. Avec un vrai moteur sportif, un tout petit 1390 cm3, mais à injection directe, boosté par un compresseur pour les bas régimes, et par un petit turbo pour l’assister en haut du compte-tours. Avec au bout du compte la jolie puissance de 180 chevaux, et 250 Nm de couple disponibles dès 2 000 tours. Lequel moteur 1.4 TSI, bien connu dans le groupe VW, est exclusivement associé à une boîte type DSG7. Les amateurs invétérés du levier de vitesses n’y perdront pas au change, surtout avec les palettes au volant, moyennant un petit supplément de… 160 €. Quand même !

Skoda Fabia RS 01

Skoda Fabia RS 05Ce n’est évidemment pas tout. Le châssis (toujours développé sur la base de l’ancienne VW Polo rappelons-le) reçoit un traitement ad hoc. D’abord une garde au sol abaissée de 17 mm, ensuite des barres antiroulis plus grosses (19 mm), enfin des jantes de 17 pouces au dessin spécifique (si ça ne vous suffit pas, il y en a d’autres en option), chaussées de gommes en 205/50/17. A quoi s’ajoutent un blocage de différentiel électronique XDS capable de répartir au mieux le couple entre les roues avant motrices en virages, et des disques de freins bien dimensionnés (288 mm à l’avant, 232 mm à l’arrière) aux étriers rouge vif. Enfin, notons que l’ESP (de série) est déconnectable, ce qui devient plutôt rare de nos jours.

 

Côté look, la Fabia RS se distingue de ses petites sœurs par des bouclier spécifiques, celui de l’arrière arborant un « simili » diffuseur qui fait très course, surtout avec la double sortie d’échappement, un peu à la manière d’une Clio RS… sa rivale française désignée, au hasard !

 

A l’intérieur, noir c’est noir. Du sol au plafond. Une ambiance juste éclairée par le pédalier façon alu. Mais on appréciera les sièges spécifiques maintenant bien le corps, à condition de trouver la bonne position de conduite, ce qui se mérite…

Si cette présentation quelque peu austère ne vous satisfait pas tout à fait, il vous sera loisible de personnaliser votre RS en puisant dans le catalogue des options : toit blanc, ou argenté, ou noir, moyennant 275 € (Aie !), jantes « Gigaro » blanches (bonjour les séances de brosse à dents les dimanches matins !), noires ou anthracite (100 € seulement).

Skoda Fabia RS 02

Sur la route, cette Fabia RS fait preuve d’une certaine raideur de suspension, bien naturelle, mais on s’y fait vite, et tous comptes faits tout à fait acceptable en usage courant, aux allures réglementaires. Sur routes bosselées à allure plus sportive, l’auto remue pas mal, mais de manière surprenante ne se désunit pas, permettant de placer des gros freinages sans se faire de chaleur. Pour un châssis de conception déjà ancienne, c’était bon de le souligner, même si bien entendu une Clio RS reste à cet égard un ton au dessus. Le moteur, lui, répond toujours présent à tous les étages, dans une sonorité rageuse mais discrète, et il n’est guère besoin de recourir à la commande manuelle de la DSG7, sauf lors de freinages « de trappeur » à l’approche de virages serrés.

Skoda Fabia RS 04

Cette route, tourmentée à souhait, et légèrement gras-mouillée par moments, histoire de vérifier la motricité (bien maîtrisée, pourvu qu’on n’en fasse pas trop), c’est celle des Ardennes belges, celle qui mène au circuit de Spa Francorchamps. Vous connaissez ? Là où se dispute traditionnellement les 24 Heures en Grand Tourisme, et le GP de Belgique de Formule 1. Un des hauts lieux du sport automobile, un circuit « d’hommes », comme on dit !

Skoda Fabia RS 12

Vous croyez qu’on en rajoute ? Faut vous dire… Passée l’épingle de la Source, on dévale tout schuss la pente de la ligne droite des stands pour se retrouver face à un mur : le fameux raidillon de l’Eau rouge, que les F1 passent à fond quoi qu’il arrive. Suivent sur un tracé de 7 km, la chicane des Combes, à Malmedy, une chaude courbe serrée à droite sur le bout des pneus avant de dévaler dans le rapide double gauche de Pouhon, à l’extrême limite de l’adhérence, et d’aborder le droite de Stavelot, le double gauche de Blanchimont (le premier, facile, le deuxième… beaucoup moins !), une violente chicane à l’emplacement de l’ancien « arrêt de bus », avant de se ressourcer… à la Source.

Skoda Fabia RS 13

Bon, d’accord, une Fabia RS de 180 chevaux, ça n’est pas une F1. Mais quand même… A l’abord du Raidillon, on est déjà à plus de 180 ! Respect… Le premier tour, on freine. Le deuxième, on soulage juste. Le troisième, c’est… A fond ! On s’inscrit violemment dans le gauche, et on libère tout de suite le volant pour attaquer, en douceur, le droit qui monte au plateau de Kemmel. Si on en fait trop, c’est « dehors » !

Skoda Fabia RS 11

Et vous savez quoi ? Notre Fabia RS l’a fait. A donfe dans le Raidillon ! 180 en entrée dans le gauche, 145/150 en sortie du droit, tout en haut. L’ESP ? Sécurisant pour assurer les premiers tours, et contrôler les dangereux écarts de trajectoire. Ensuite, on peut se risquer à le déconnecter (surtout dans les chicanes), pour ne pas se pénaliser sur la motricité. Le freinage ? Très endurant, quoi qu’il arrive, encore qu’on aurait aimé une réponse un peu plus franche à la pédale. Le moteur ? toujours présent, à tous les régimes. La boîte DSG7 ? Un bonheur en mode automatique, qui permet de se consacrer pleinement à sa trajectoire. Tout au plus peut-on la forcer à rétrograder manuellement sur les chicanes et à l’épingle de la Source…

Skoda Fabia RS 15

A ce propos, on vous invite à regarder la petite vidéo réalisée avec Paul Belmondo himself au volant. Conseils de pro, délivrés dans le plus grand calme et la plus grande maîtrise, valant mieux que de longs discours…

Skoda Fabia RS 06

Sûr, une Fabia RS, ce n’est pas une voiture de course gréée pour le circuit, on est bien d’accord. Là évidemment, elle s’y montre un peu trop souple, avec d’importantes prises de roulis. Mais ce n’est qu’une « GTI de route », que diable. Et même pas chère : 21 750 €. Soit très sensiblement moins qu’une Clio RS, pour des performances tout aussi honorables (0 à 100 km/h en 7,3 secondes, 224 km/h en pointe), et une consommation moyenne de 6,2 l/100 si on ne la pousse pas trop dans ses derniers retranchements… Un excellent rapport prix/plaisir. En bref, une bonne affaire !

J.-M. C.



Skoda Fabia 08Fiche technique Skoda Fabia

Dimensions (L/l/h) : 4,00 (break Combi : 4,25 m)

Empattement : 2,45 m

Volume de coffre (dm3) : 315/1 180 (break Combi : 480/ 1 485)

 

Motorisations

Diesel :

1.6 TDI 75 : puissance 75 ch, couple 195 Nm, Conso mixte 4,2 l/100, émissions de C02 : 109 g/km, Bonus écologique 500 €.

1.6 TDI 90 : puissance 90 ch, couple 230 Nm, Conso mixte 4,2 l/100, émissions de C02 : 109 g/km, Bonus écologique 500 €.

1.6 TDI 105 : puissance 105 ch, couple 250 Nm, Conso mixte 4,2 l/100, émissions de C02 : 109 g/km, Bonus écologique 500 €.

Essence :

1.2 70 : puissance 70 ch, couple 112 Nm, Conso mixte 5,5 l/100, émissions de C02 : 128 g/km, ni bonus ni malus.

1.2 TSI 85 : puissance 85 ch, couple 160 Nm, Conso mixte 5,2 l/100, émissions de C02 : 121 g/km, Bonus écologique 100 €.

1.2 TSI 105 : puissance 105 ch, couple 175 Nm, Conso mixte 5,3 l/100, émissions de C02 : 124 g/km, Bonus écologique 100 €.

1.4 TSI « RS » : puissance 180 ch, couple 250 Nm, Conso mixte 6,2 l/100, émissions de C02 : 148 g/km, Ni bonus ni malus.

 

Tarifs berline (versions Combi, hors RS : + 800 €)

1.2 70 Active : 13 030 €

1.2 TSI 85 : de 13 615 à 15 875 €

1.2 TSI 105 : de 15 910 à 17 010 €

1.2 TSI 105 DSG7 : de 16 910 à 18 010 €

1.6 TDI 75 : de 14 350 à 15 510 €

1.6 TDI 90 : de 15 330 à 17 590 €

1.6 TDI 105 : de 17 440 à 18 540 €

1.4 TSI RS : 21 750 €

 

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Published by Jean-Michel Cravy - dans Essais tchèques
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17 mars 2010 3 17 /03 /mars /2010 10:52

Skoda Superb Combi 02

… Comme on dit au rugby ! Un an après le lancement de sa grande berline, Skoda lance la Superb Combi. De quoi conforter un succès qui ne saurait être complet sans une version break, absolument indispensable dans cette catégorie.

Petit à petit, le constructeur tchèque, membre de la galaxie Volkswagen, s’enracine dans le paysage, et renforce de plus en plus son image…

Par Jean-Michel Cravy

Il est bien loin le temps où Skoda était synonyme de voitures de l’Est, avec ses modestes Favorit évoluant quelque part entre Trabant d’hier et Dacia d’aujourd’hui… Oui d’accord, l’image du constructeur tchèque avait déjà bien changé, et depuis longtemps, en entrant dans la modernité sous la houlette de Volkswagen. Ça avait commencé avec deux générations successives d’Octavia, et ça s’était conforté avec la première Superb, une grande berline au rapport prix/habitabilité record. Mais vous savez ce que c’est. Une image de marque, ça met des années à se construire. Il en faut du temps, pour convaincre une clientèle qu’elle n’achète pas du « bas de gamme », même si les tarifs sont relativement « low price ».

Skoda Superb Combi 17

Avec la nouvelle génération de Superb, lancée l’année dernière (sans compter le SUV Yeti, et la petite Fabia qui ont d’ores et déjà contribué au fait que Skoda vient de franchir, pour la première fois de son histoire, la barre des 20 000 voitures vendues dans l’hexagone), le doute n’était plus permis.

 

Non seulement la nouvelle Superb continue à être la championne du rapport prix/taille/habitabilité, mais elle fait aussi montre d’un raffinement digne d’un véritable haut de gamme à part entière. Et dans une catégorie qui n’a plus guère le vent en poupe, une version break est absolument indispensable, parce que seule cette configuration garde encore de l’attrait auprès d’une clientèle, conservatrice certes, mais exigeante.

Skoda Superb Combi 08

Et avec la Superb Combi, elle ne sera pas déçue… Il en impose, ce break, avec ses 4,84 mètres de long (la même taille, pourtant, que la berline Superb). Il domine très largement, de la tête est des épaules une Peugeot 407 SW, une Toyota Avensis break, une Laguna Estate, et même d’une courte tête une Ford Mondeo SW ou une Citroën C5 Tourer. Seules une Mercedes Classe E, qui appartient clairement au segment supérieur, ou encore la récente Opel Insignia Sports Tourer ne s’en laissent pas compter, en tournant autour des 4,90 mètres.

Skoda Superb Combi 04Skoda Superb Combi 05

Skoda Superb Combi 06

On se croirait aux Jeux Olympiques du saut en longueur, mais voilà pour vous situer l’objet. Et vous dire que ces dimensions avantageuses s’accompagne d’une habitabilité remarquable, et d’une capacité de coffre record : entre 633 litres en configuration normale, et 1 865 dm3 banquette arrière escamotée. Sans compter un seuil d’accès particulièrement bas (60 cm), un plancher coulissant pour faciliter le chargement, et de nombreux raffinements d’arrimage des bagages, pour qu’ils ne bougent pas pendant la marche. Le tout emballé dans une silhouette élégante et classieuse…

Sortez vos carnets tchèques !

La classe, on la retrouve à l’intérieur, avec un habitacle non pas seulement soigné, mais véritablement raffiné, digne d’une… Volkswagen haut de gamme ou d’une Audi (haut de gamme également, mais là, ce serait un pléonasme !). Bref, on est vraiment bien loin de l’obsolète image qu’on pouvait se faire, en d’autres temps, des autos fabriquées derrière l’ex rideau de fer.

Skoda Superb Combi 07

On peut même dire que cette Skoda Superb Combi chasse carrément sur les terres de la Mercedes Classe E break, a priori nettement plus huppée, mais pour une différence de tarif de l’ordre de 15 000 €, à équipement et motorisation comparables. Sortez vos carnets tchèques ! Et même, comme le veut la traditionnelle hiérarchie inter-marques au sein du groupe VW, une Passat SW reste encore plus chère de 1 500 € environ que sa cousine de l’Ouest.

Skoda Superb Combi 15

Superbe, si l’on peut se permettre ! Surtout que la Superb ne le cède en rien en matière de technologie embarquée, d’équipements de confort, d’aides à la conduite les plus raffinées, les plus « up to date ». On ne va pas tout citer, ce serait fastidieux. Citons simplement la possibilité d’opter pour une transmission intégrale Haldex, ou pour l’aide au stationnement de dernière génération « Park assist », qui permet de se garer dans un trou de souris (40 cm de part et d’autre) le long du trottoir… en se croisant les bras !

Skoda Superb Combi 03

La douloureuse question du stationnement (que celui qui n’a jamais souffert dans son ego d’automobiliste nous jette la première pierre !) étant résolue, reste à conduire… Oui, parce que la conduite est encore (pour combien de temps ?) à l’ordre du jour. Avec les aides ad hoc, bien entendu. Faites confiance… Dans le groupe VW, on sait faire. Ça roule, sans problème. Ça tient la route, sans problème. Sans grande émotion, certes, mais en toute sérénité, et c’est bien l’essentiel pour une auto de cette catégorie.

Skoda Superb Combi 13

Alors, oui, on aurait pu espérer un peu plus de tonus de la part des diesels TDI 140 et même 170 chevaux qui devraient faire l’essentiel des ventes. Mais enfin avec des poids tournant autour de la tonne et demi, il ne fallait pas espérer de miracle. On n’a pas eu la possibilité d’essayer la version 1.9 TDI de 105 chevaux (est-ce vraiment un hasard ?), mais on imagine bien le poumon… A éviter, en tout état de cause.

Skoda Superb Combi 11

Mais vu les tarifs (réellement attractifs) proposés, il ne sera pas difficile pour l’amateur de grimper un peu dans la hiérarchie des motorisations, et il ne pourra que s’en féliciter. Pour que sa satisfaction soit vraiment complète…. Ce serait vraiment dommage d’avoir à choisir entre fromage ET dessert, n’est-ce pas ?

J.-M. C.

 


Pour tout savoir sur la Skoda Superb Combi

Skoda Superb Combi 12Break 5 portes, 5 places

Dimensions (L/l/h) : 4,84/1,81/1,48 m

4 finitions Ambiente - Confort - Elegance - Praha

3 moteurs diesel TDi 105 ch - TDi 140 FAP ch - TDi FAP 170 ch

3 moteurs essence 1.4 TSi 125 ch - 1.8 T-FSi 160 ch - V6 3.6 T-FSi 260 ch

3 boîtes de vitesses mécanique 6 rapports, DSG 6 et DSG 7

2 transmissions 4 x 2 et 4 x 4 avec coupleur Haldex

Tarifs diesel : de 24 910 € (1.9 TDI 105 Ambiente) à 37 050 € (2.0 TDI 170 4x4 ou 2.0 TDI 170 boîte DSG)

Tarifs essence : de 23 200 € (1.4 TSI 125) à 37 940 € (V6 3.6 T-FSI 260 DSG 4x4).

Skoda Superb Combi 14

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Published by Jean-Michel Cravy - dans Essais tchèques
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10 octobre 2009 6 10 /10 /octobre /2009 17:46


Le Yeti, on avait bien cru l’apercevoir à la fonte des neiges, en mars dernier, du côté de Genève. Mais on n’était pas sûr. On n’est jamais sûr de rien, avec ce genre de bestiole.

Mais cette fois ça y est, c’est confirmé : on l’a bel et bien identifié en Savoie, en ce début d’automne. On l’a même apprivoisé. Et il n’est pas du tout abominable, le bonhomme…

Par Jean-Michel Cravy

 

Alors le Yeti, c’est qui exactement ? Un rude trappeur des neiges ? Ou un aimable trekker du bitume ? Ça dépend. Des Yetis, il y en a deux : le Yeti « rien que des villes », et le Yeti « aussi des champs ». L’un n’a que les pattes de devant motrices, et ça lui suffit dans sa vie quotidienne. L’autre a aussi les pattes arrière motrices, c’est mieux pour affronter des conditions plus difficiles, et jouer les montagnards du dimanche.

 

Le Yeti que nous avons rencontré, c’est le Yeti « aussi des champs », c’est-à-dire la version 4x4. Le Yeti traction avant fera lui son apparition un peu plus tard, en décembre.

 

En réalité, le Yéti se définit plus comme un de ces crossovers qu’on voit fleurir de plus en plus sur les routes, qu’un véritable 4x4, montagnard qui n’a peur de rien et dur au mal. Un de la race des Nissan Qashqai, qui font un tabac, qu’ils aient deux ou quatre roues motrices. Et beaucoup plus souvent deux que quatre.

 

Parce que ce qui compte avant tout, pour la clientèle, ce n’est pas réellement ni les qualités de franchissement, ni même le surcroît de sécurité que peut apporter une transmission intégrale, dans certains cas. Non, c’est la satisfaction de bien dominer la route et les autres, la sensation d’espace à bord, le sentiment (souvent trompeur) d’être plus en sécurité « là haut » que dans une berline.

 

Bref le Yeti entend surfer allégrement sur cette vague de la berline/break/4x4 de loisirs à tout faire, cette catégorie trans-genre fourre-tout dans laquelle on peut trouver, en vrac, outre le Qashqai précité, un Toyota RAV4, un Hyundai Tucson ou même encore un Peugeot 3008, qui n'a de SUV que le gabarit.

 

Bâti sur une plateforme d’Octavia, avec un empattement identique de 2,57 m, et une garde au sol rehaussée à 18 cm, le Yeti se montre sensiblement plus compact que ses rivaux, avec ses 4,22 mètres de long. Et ce n’est pas vraiment désagréable quand il s’agit de trouver une place de stationnement dans la jungle des villes. Le Skoda Yeti arbore une silhouette compacte et bien proportionnée, d’apparence simple et nette, opportunément rehaussée par un mufle de gentil méchant, tel qu’on l’imagine dans les histoires de l’abominable homme des neiges qu’on se raconte pour s’endormir…

 

Dans le Yeti, l’habitabilité y est. Pas extraordinaire, non, mais satisfaisante quand même pour cinq occupants et leurs bagages, avec un coffre de 410 litres en configuration standard. Pas mal du tout pour un tel gabarit.

 

Et puis surtout, le Yeti a une botte secrète, héritée du petit Roomster : une partie arrière entièrement modulable à loisir. A savoir : trois sièges indépendants les uns des autres, répartis selon le principe 40/20/40, qui sont rabattables et amovibles indépendamment les uns des autres. Les deux sièges extérieurs peuvent même coulisser longitudinalement pour augmenter la capacité du coffre, et même être repositionnés dans le sens de la largeur, une fois le siège central déposé. Au total, le Yeti offre plus d’une vingtaine de combinaisons possibles au gré des besoins. Bref, voilà un SUV digne des meilleurs monospaces compacts.

 

Un mot sur la finition de ce crossover tchèque, digne des meilleurs Volkswagen… et pour cause ! Parce qu’on en pense, il y a du sang de Touran dans ce Yeti. Côté équipements, ce rustaud des champs est aussi raffiné qu’un citoyen des villes bien éduqué, avec en standard sur la finition Active 6 airbags, ABS et antipatinage, ESP (sur les versions 4x4 uniquement malheureusement), climatisation semi-automatique, détection de la pression des pneus, radio CD-MP3, rétroviseurs électriques dégivrants.

 

Pour 1 710 € de plus, vous accédez à la finition Ambition, qui vous donne droit à quelques raffinement supplémentaires tels qu’une boîte à gants réfrigérée, un airbag supplémentaire pour les genoux, un allumage automatique des feux, une climatisation automatique bi-zone, des jantes alliage de 16 pouces, un peu de cuir dans la sellerie, des phares antibrouillard « qui regardent dans les coins », un radar arrière…

 

Et si vous tenez absolument à disposer du nec plus ultra, la finition Expérience, moyennant 2 600 € de plus, vous donnera une sellerie entièrement en cuir avec des sièges chauffants à l’avant, un détecteur de pluie, des jantes 17 pouces, un GPS, un toit ouvrant panoramique, et pour les versions 4x4, les douceurs indispensables pour « barouder » en toute sécurité sur du terrain gras : une aide au démarrage en côte et un frein de descente.

 

Au fait, oui, alors, ce Yeti 4X4, comme il se comporte ? Ben ça va bien, très bien même. Pour sûr, malgré son patronyme provocateur, le Yeti n’est pas né pour grimper à la cime des sapins, ne serait-ce qu’en raison de débattements de suspension limités et de gros pneus routiers, plus favorables à la limitation des émissions de C02 que ne le sont des mixtes « all weather ». Mais enfin avec un peu de soin, et un peu d’élan, le Yeti peut justifier son appellation, et en tout cas son statut de gentil bonhomme des neiges.

 

Mais c’est quand même sur la route qu’il déploie tous ses talents. Surprenants même. Une tenue de route tout à fait excellente due à un châssis bien né et bien suspendu, avec juste ce qu’il faut de roulis mais pas trop.

 

On se surprend même, dans les descentes de cols dévalées tout schuss, à jouer sur les transferts de couple pour obtenir de la transmission Haldex de dernière génération, un embrayage multidisques à commande électro-hydraulique (la 4e, et qui marche bien maintenant, ce qui n’a pas toujours été le cas par le passé) un poil de caractère de propulsion en soulageant les efforts sur le train avant et en enroulant gentiment sur la roue arrière extérieure…

 

Côté moteurs, l’utilisateur aura le choix. Le choix du diesel ? Entre le 2.0 TDI 110 chevaux, peut-être un peu juste pour mouvoir correctement les 1 500 kg de la bête, et les 170 ch de la version la plus huppée, peut-être un peu superflus, la version que nous avons essayée nous a paru bien équilibrée, et le bon compromis, avec ses 140 chevaux. Cette gamme diesel est assez chère (entre 22 690 € pour un 110 ch Active et 31 900 € pour un 170 ch Experience). Mais il convient de noter que toutes ces versions diesel passent au travers du malus « écologique ». Un privilège seulement partagé avec le Toyota RAV4 récemment reconfiguré.

 

Les motorisations essence, qui arriveront progressivement sur le marché à partir de décembre, seront elles plus abordables, hors le 1.8 TSI 160 ch 4x4, voué de toute manière à une carrière marginale. Mais le 1.2 TSI, avec ses 105 ch, sera lui proposé en deux roues motrices, soit avec une boîte manuelle classique, soit avec la fameuse boîte DSG, pour un tarif plus intéressant, qui demandera réflexion avant de faire son choix. Et si ce Yeti-là, à deux pattes motrices seulement, sera à l’évidence moins apte à jouer les montagnards des neiges, du moins paraît-il parfaitement capable de vivre dans la civilisation des plaines. Et c’est bien l’essentiel.

J.-M. C.

 

Les tarifs :

Motorisations essence :

1.2 TSI 105 ch deux roues motrices : de 18 890 à 23 200 €

1.2 TSI 105 ch deux roues motrices DSG : de 20 290 à 24 600 €

1.8 TSI 160 ch quatre roues motrices : de 26 400 à 29 000 €

Motorisations diesel :

2.0 TDI 110 ch deux roues motrices : de 22 690 à 27 000 €

2.0 TDI 110 ch quatre roues motrices : de 25 990 à 30 300 €

2.0 TDI 140 ch quatre roues motrices : de 28 500 à 31 100 €

2.0 TDI 170 ch quatre roues motrices : de 29 300 à 31 900 €

 

 

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