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31 janvier 2013 4 31 /01 /janvier /2013 13:14

Rien en dessous de 140 ch. Le nouveau cabriolet reçoit quatre moteurs « velus » qu'Opel a le bon goût de proposer à des prix attractifs, comparé à ce que pratique la concurrence en la matière, à puissances proches. Comme attendu.

Par Jean Bourquin

 

Opel-Cascada-1

 

Avant de détailler la gamme du cabriolet Cascada, une piqûre de rappel s'impose. Petit a, le Cascada est un cabriolet classique, doté d'une capote en toile en guise de couvre-chef. De fait, Opel n'a pas jugé bon de reconduire la solution du toit dur rétractable dans le coffre pour le remplaçant de l'Astra CC. Il semble bien que l'ère des coupés-cabriolets touche à sa fin, Volkswagen ayant décidé d'envoyer le sien, alias Eos, à la retraite, à titre d'exemple. Dans le cas du Cascada, décapoter et recapoter demandent tout juste17 secondes, en roulant jusqu'à 50 km/h. Une manoeuvre tout électrique, cela va de soi.

 

Petit b, c'est un cabriolet quatre-places, dont la banquette peut se rabattre par moitiés pour agrandir le coffre, lequel cube à 280 litres quand la capote est déployée et 380 litres quand elle est en place. Ce sont des valeurs élevées pour un cabriolet de cette catégorie, étant rappelé que le Cascada atteint 4,70 m en longueur et qu'il est donc plus imposant que... l'Audi A5 Cabriolet (4,63 m). Pour situer le débat.

 

Opel-Cascada-2

 

Petit c, le Cascada concourt dans la catégorie des cabriolets plutôt musclés, sa gamme débutant à 140 ch avec le quatre-cylindres essence 1.4 suralimenté à l'oeuvre sous le capot de bon nombre d'autres Opel. Ce nouveau cabriolet est, ce faisant, étudié en fonction, à l'exemple de la suspension avant faisant appel à des jambes à pivot découplé. Une gâterie peu courante pour cette espèce automobile, généralement attribuée à des tractions bourrées de chevaux, genre Ford Focus 2.0 ST de 250 chevaux. Ou encore la Peugeot 508 2.2 HDi GT de 204 ch... Comme quoi Opel n'a plus vraiment besoin de PSA pour faire des suspensions ciselées au poinçon, ce que l'on savait déjà. A quoi l'alliance entre GM, propriétaire d'Opel, et PSA peut-elle bien servir, en fin de compte ? La question est un rien provocatrice, bien sûr, car on sait très bien que dans cette affaire, il est plus question de survie industrielle que d’intégration de savoir-faire technique.

 

Petit d, le Cascada réquisitionnera trois moteurs au début de sa carrière. Deux essence et l'inévitable diesel. Outre le 1.4 Turbo de 140 ch déjà signalé, officiera côté essence un quatre-cylindres 1.6 Turbo dit Sidi, agrémenté de l'injection directe, fort de 170 ch et tout nouveau tout frais. Le diesel est le bien connu quatre-cylindres 2.0 CDTi de 165 ch, disponible au choix avec une boîte mécanique ou automatique toutes deux à six rapports – idem en ce qui concerne le 1.6 Turbo Sidi. Un quatre-cylindres 2.0 biturbo de 195 ch viendra lui prêter main-forte un peu plus tard.

 

Opel Cascada 02

 

La gamme, donc. Elle s'articule autour des trois motorisations susmentionnées et de deux finitions, surchargées d'équipement en l'occurrence – voir ci-dessous. Et en bon constructeur allemand qu'il est, Opel empile les options, parmi lesquelles figurent notamment un amortissement piloté, des phares directionnels adaptatifs et des jantes de 20 pouces. Pourquoi pas, après tout. Les prix de ces options, et des packs, restent raisonnables. Puisqu'on en parle, le Cascada a pour particularité de s'offrir à très bons prix si l'on tient compte de sa taille et des puissances qu'il délivre. Sans même parler de l'Audi A5 déjà évoquée, rappelons que l'Audi A3 Cabriolet, plus courte que le Cascada de 46 cm, réclame 29 300 € en premier prix avec le moteur essence 1.4 TFSI de 125 ch, 40 050 € avec le 1.8 TFSI de 160 ch en finition suréquipée et au minimum 32 260 € avec le diesel 1.6 TDI de 140 ch, l'équipement étant alors réduit à presque rien. Tout est dit.

 

Le Cascada sera visible au salon de Genève, commercialisé dans la foulée et à l'essai dans les colonnes d'Autopanorama début mars. Voici la gamme détaillée.

 

LES PRIX

 

Essence

 

Cascada 1.4 Turbo 140 ch – stop-start, 148 g/km

Cosmo : 29 990 €. Malus : 400 €.

 

Cascada 1.6 Turbo Sidi 170 ch – stop-start, 148 g/km

Cosmo Pack : 34 950 €. Malus : 400 €.

BVA - sans stop-start, 168 g/km : + 1 000 €. Malus : 1 500 €.

 

Diesel

 

Cascada 2.0 CDTi 165 ch – stop-start, 138 g/km

Cosmo : 33 500 € ; Cosmo Pack : 36 350 €. Ni bonus ni malus.

BVA – sans stop-start, 163 g/km : + 1 000 €, en finition Cosmo Pack uniquement. Malus : 1 500 €.

 

Cascada 2.0 CDTi Biturbo 195 ch – BVM 6 uniquement, stop-start, 139 g/km

Cosmo Pack : 38 150 €. Ni bonus ni malus.

 

LES PRINCIPAUX EQUIPEMENTS DE SERIE

 

Les équipements de sécurité communs à toute la gamme

ABS avec répartiteur électronique de freinage et assistance au freinage d'urgence ; antidérapage ESP ; contrôle de stabilité ; contrôle de traction ; contrôle de freinage en courbe ; contrôle de couple et courbe.

 

Cosmo

Accès aux places AR manuel ; aide au démarrage en côte ; allumage automatique des phares et des essuie-glace ; antibrouillards ; banquette fractionnable 50/50 ; capote électrique ; climatisation automatique bizone ; frein de parking électrique ; jantes alu 18 pouces ; ordinateur de bord ; présentation automatique de la ceinture de sécurité ; radar de stationnement AR ; régulateur-limiteur de vitesse ; vitres électrique ; volant réglable en hauteur et profondeur.

Infodivertissement : outre installation audio (détail non communiqué), écran 7 pouces affichage couleur, interface Bluetooth, prise USB et navigateur GPS 600 SD carte SD 1 Gb.

 

Cosmo Pack (en plus)

Accès aux places AR électrique ; caméra de recul ; capote acoustique (renforcée) ; capteurs de pression des pneus ; déflecteurs d'air (filet antiremous) ; détecteurs d'angle mort ; radars de stationnement AV ; rétros rabattable électriquement ; sellerie cuir ; sièges électriques et chauffants ; volant cuir chauffant.

Infodivertissement : navigateur GPS 900 SD 8 Gb, reconnaissance vocale.

 

LES PRINCIPALES OPTIONS

 

Cosmo

- Déflecteurs d'air : 200 €.

 

- Pack Technology (caméra de recul, détecteurs d'angle mort, radars de parking AV et rétros rabattables électriquement) : 1 000 €.

- Pack Cuir (sellerie cuir, sièges électriques et chauffants, volant chauffant et accès aux places AR électrique) : 2 200 €.

 

Cosmo & Cosmo Pack

- Amortissement piloté : 850 €.

 

- Jantes alliage 19 pouces : 600 €.

- Jantes alliage 20 pouces : 900 €.

- Peinture métallisée : 570 €.

- Phares adaptatifs directionnels bixénon : 1 000 €.

- Pack Driver Assistance : (indicateur de distance, alerte collision, alerte de franchissement de ligne et reconnaissance des panneaux) : 850 €

 

Cosmo Pack

- Sièges cuir ventilés : 600 €

 

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19 décembre 2012 3 19 /12 /décembre /2012 16:33

La Classe E subit un restylage qui n'a rien d'anodin et adoucit sensiblement ses traits, allonge la liste des aides à la conduite qu'elle propose et reçoit un nouveau quatre-cylindres essence propre sur lui. La juste mesure pour continuer à truster le haut de l'affiche.

Par Jean Bourquin

 

Mercedes-ClasseE-5

 

Comme prévu, la Classe E a droit a son restylage de mi-carrière, une étape obligée qui généralement se résume à quelques subtiles retouches apposées ici et là histoire de marquer le coup. La règle supporte cependant régulièrement quelques exceptions, certains constructeurs en faisant plus qu'attendu, et c'est justement le cas avec la grande routière siglée Mercedes. Bouclier, calandre, optiques, capot, toute la partie avant a été refaite, les designers ayant à l'évidence eu à cœur d'adoucir les traits de la voiture. La calandre, par exemple, arrondit les angles, au sens premier de l'expression, et les doubles phares désormais regroupés sous le même vitrage donnent à l'ensemble un regard plus concililant. De fait, la Classe E ne perd pas une once de caractère, mais ce dernier change de nature. Moins d'agressivité, plus de « coolitude », grosso modo, y compris pour les versions qui arborent la calandre dite «sport », ornée en son centre de la célèbre étoile. Cette dernière reprend sa place au bout du capot sur les finitions d'entrée de gamme ou, à l'inverse, typées grand luxe. Nous en reparlerons quand la gamme française sera définie.

 

Pour le reste, les portières arrière sont redessinées, une double nervure surligne les hanches et la poupe, bien que retravaillée elle aussi, garde plus ou moins le même aspect qu'au précédent épisode. On a connu des liftings plus anodins. La remarque vaut pour le traité intérieur. Une baguette décorative en deux parties traverse la planche de bord de part en part, les trois compteurs adoptent une forme cylindrique et l'organisation de la console centrale a été repensée. Nouveau volant, tant qu'à faire...

 

Mercedes-ClasseE-1

 

Mercedes profite de l'occasion pour introduire dans sa gamme un nouveau moteur essence, un quatre-cylindres essence 2.0 disponible sous deux variantes de 184 et 211 ch. La chose est bien sûr suralimentée par un turbocompresseur et fait appel à un système d'injection directe très sophistiqué dit à jet dirigé, avec entre autres raffinements des injecteurs piézoélectriques à reaction rapide et injection multiple. Le résultat, c'est des valeurs de consommation et d'émissions de CO2 qui forcent l'admiration s'agissant d'une mécanique carburant au sans-plomb, plus encore quand elle est chargée d'emmener une voiture de cet acabit. Jugez-en. 5,8 l/100 km et 135 g/km pour les deux variantes : il faut se pincer pour y croire, et au passage, la Classe E ainsi motorisée échappera à la première tranche du barême de malus qui entrera en vigueur le 1er janvier 2013. A noter, ce moteur délivre pas moins de 300 Nm de couple à partir de 1 200 tr/mn, et permet à l'auto de passer de 0 à 100 km/h en 7,9 secondes avec la boîte mécanique. Il nous tarde de faire la connaissance de ce qui s'annonce comme une petite merveille mécanique...

 

Mercedes-ClasseE-6

 

Les motorisations restantes sont reconduites, après avoir subi une sévère cure de dépollution. Le quatre-cylindres diesel 220 CDI de 170 ch voit par exemple ses émissions de CO2 chuter de 130 à 125 g/km, et le très vertueux V6 300 CDI de 231 ch limite ses émissions à 144 g/km, ce qui lui vaudra un malus « indulgent ». Mieux encore, la motorisation hybride diesel, alias 300 BlueTEC Hybrid, continue elle aussi la partie, étant rappelé que ses rejets de CO2 se réduisent à 107 g/km. On dénombre au total pas moins de onze motorisations, cinq diesel et quatre essence, dont le V8 de service, que nous détaillerons quand les prix de la nouvelle Classe E seront connus. Boîte mécanique à six rapports, boîte autoamtique à sept rapports, pour le coup retravaillée, et transmission intégrale complètent l'offre, et le tout forme une gamme qui s'annonce prolifique. Plus encore en ajoutant l'inévitable break.

 

Mercedes-ClasseE-3

 

Dernier point, Mercedes n'a pas oublié les gri-gris électroniques qui font tout le charme de ses voitures. La plupart des « machins » existants sont peaufinés, tel l'avertisseur de franchissement de ligne qui peut désormais détecter si la voie voisine est occupée, y compris par un véhicule venant en sens inverse, et agit dès lors sur les freins pour remettre la voiture dans le droit chemin. L'innovation la plus spectaculaire se rapporte à l'adoption de deux caméras, au lieu d'une auparavant, placées de part et d'autre du rétroviseur. L'article offre un angle d'ouverture à 45° et détecte ce faisant tout ce qui bouge, piétons y compris, dans une portée de 500 m et une définition irrépochable. Les innombrables fonctions liées au système PreSafe cher à Mercedes agissent alors en conséquence si le conducteur ne fait pas ce qu'il doit faire. C'est beau la technologie. A ce propos, Mercedes ne lésine sur les systèmes d'infodivertissement dernier cri – connexion Internet, cela va sans dire – proposés pour la plupart en option.

 

Mercedes-ClasseE-4

 

Et pour terminer en beauté, le constructeur propose trois réglages de châssis différent en fonction des finitions choisies – suspension typée confort avec amortissement piloté de série pour l'entrée de gamme, châssis rabaissé de 15 m et suspension raffermie, toujours avec l'amortissement piloté, pour l'exécution Avantgarde, suspension pneumatique fournie en série sur les V8 et en option sur le reste de la gamme. Le break, quant à lui, reçoit d'office un amortissement pneumatique à l'arrière, avec le correcteur d'assiette de rigueur. Pour acheter la nouvelle Classe E, à une date indéterminée pour l'heure, il va falloir un guide...

 

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11 décembre 2012 2 11 /12 /décembre /2012 14:28

La Cox Cab débute sa carrière sur la meilleure des bandes son, avec trois séries spéciales typées années 50, 60 et 70 dignes d'intérêt. Les prix de la gamme standard sont attractifs.

Par Jean Bourquin

 

VW-CoxCab2-10

 

Nous avons présenté la Coccinelle Cabriolet dans un premier temps, et maintenant voici la gamme, avant l'essai. Premier constat, Volkswagen marque le coup en lançant d'entrée de jeu trois séries spéciales bien dans l'esprit rétro de la voiture, comme leurs appellations l'indiquent. « 50's Edition », « 60's Edition », « 70's Edition » : on ne saurait être plus clair. En gros, il va falloir choisir entre Buddy Holly, Janis Joplin et Chic, un choix difficile pour celles et ceux qui vénérent ces artistes géniaux... A ce propos, ces séries spéciales sont équipées d'installations audio tout à fait dans le ton. Le dispositif dit Media-In iPod, disponible en option sur la gamme courante moyennant 210 €, est ici proposé en série. Chacune n'a droit qu'à un seul moteur, différent de l'une à l'autre. Voici le détail.

 

Cox Cab 50's Edition

  

VW-CoxCab2-6

 

  C'est l'auto parfaite pour écouter « the man in black », alias Johnny Cash, à ses débuts... La Cox Cab s'habille en effet tout en noir – carrosserie, capote et jantes de 17 pouces -, mais la sellerie en cuir, elle, est beige. La Cox Cab 50's Edition se base sur la finition Vintage – voir ci-dessous – pour sa dotation d'origine, à laquelle s'ajoutent, outre la sellerie en cuir susmentionnée, les sièges chauffants, la climatisation automatique, l'accès et le démarrage sans clé, le navigateur GPS, les radars de parking avant et arrière, les rétros rabattables électriquement et le filet antiremous. Avec au total un avantage client de 1 050 €.

 

VW-CoxCab2-5

 

 - Le moteur : 1.6 TDI 105 ch.

- Le prix : 29 690 €

 

Cox Cab 60's Edition

  

VW-CoxCab2-7

 

   Les années 60 étant une décennie mythique, à plus d'un juste titre, Volkswagen met le paquet pour cette Cox Cab 60's Edition, en ajoutant à l'équipement indiqué ci-dessus les phares au xénon et des jantes de 18 pouces. Plus une installation audio haut de gamme dite « Sound System Fender iPod ». Fender ? Cela ne vous rappelle pas quelqu'un ? Un certain Jimi Hendrix, peut être... « Voodoo Chile » écouté à ciel ouvert, avec un moteur associé à la « coolissime » boîte robotisée DSG à sept rapports, cela doit donner ! La dotation de base est celle de la finition Sport, la carrosserie se vêt de blanc Candy – nacré - ou de bleu Denim – bleu ciel ici -, la capote reste noire, la sellerie cuir adopte un coloris bi-ton – noir/rouge ou noir/bleu - et les applications intérieures reprennent la couleur de la carrosserie. L'avantage client est de 1 600 €.

 

VW-CoxCab2-8

 

- Le moteur : 1.4 TSI 160 ch DSG7

- Le prix : 33 390 €

 

Cox Cab 70's Edition

  

VW-CoxCab2-9

 

Pour la Cox Cab censée incarner la décennie qui réunit, pêle mêle, Black Sabbath, les Sex Pistols, Sister Sledge - « We are family » en cab, juste grandiose... - et Funkadelic, Volkswagen revient à la dotation de base Vintage. Ce faisant, l'équipement supplémentaire est le même que celui de la « 50's Edition ». L'auto garde en revanche des jantes de 18 pouces. La capote est de couleur beige et la teinte de la carrosserie se limite à deux choix : brun Graciosa ou gris Platine. Plus funky, ça n'existe pas. L'avantage client est ici de 1 780 €.

 

VW-CoxCab2-11

 

- Le moteur : 2.0 TDI 140 ch BVM6

- Le prix : 32 390 €

 

Pour conclure, la gamme standard de la Coccinelle Cabriolet se définit de la même manière que celle de la berline. Avec les mêmes moteurs, les mêmes finitions et par la force de choses les mêmes dotations. A noter que les prix sont moins élevés que ceux de la Golf Cabriolet, basée sur la précédente génération de la Golf pour rappel, à motorisation équivalente. A titre d'exemple, l'écart de prix entre les deux VW décapotables est de 3 270 € avec la même motorisation 1.6 TDI de 105 ch, en entrée de gamme. Voilà qui mérite réflexion. Nous ne faisons pas la comparaison avec le coupé-cabriolet Eos, Volkswagen ayant annoncé sa prochaine disparition. Cela commençait à faire beaucoup de monde sur le même créneau, en effet...

 

LES PRIX

  

VW-CoxCab2-1

 

La Coccinelle Cabriolet sera commercialisée en février 2013, et les malus indiqués ci-dessous sont donc ceux qui entreront en vigueur le 1er janvier 2013, étant précisé que le nouveau barême n'était toujours pas entériné par l'Assemblée nationale le jour où ont été écrites ces lignes, début décembre.

 

Essence

 

1.2 TSI 105 ch

- BVM6 – 6,1 l/100 km, 142 g/km.

Coccinelle : 20 890 € ; Vintage : 23 390 €. Malus : 300 €.

- DSG7 – 5,9 l/100 km ; 139 g/km 

Vintage : 25 730 €. Malus : 100 €

 

1.4 TSI 160 ch

- BVM6 – 6,8 l/100 km ; 158 g/km

Vintage : 27 180 € ; Sport : 28 060 €. Malus : 1 500 €.

- DSG7 – 6,4 l/100 km ; 148 g/km 

Vintage : 28 920 € ; Sport : 29 880 €. Malus : 400 €

 

2.0 TSI 200 ch

- DSG6 – 7,9 l/100 km ; 180 g/km

Sport : 32 390 €. Malus : 2 000 €.

 

Diesel

 

1.6 TDI 105 ch

- BVM6 – 4,7 l/100 km ; 124 g/km

Coccinelle : 24 260 € ; Vintage : 26 960 €. Ni bonus ni malus.

- DSG7 – 4,9 l/100 km ; 128 g/km

Vintage : 28 780 €. Ni bonus ni malus.

 

2.0 TDI 140 ch

- BVM6 – 5,1 l/100 km ; 134 g/km

Vintage : 29 190 € ; Sport : 30 070 €. Ni bonus ni malus.

- DSG6 – 5,6 l/100 km ; 145 g/km

Vintage : 30 930 € ; Sport : 31 890 €. Malus : 300 €.

 

LES EQUIPEMENTS DE SERIE

  

VW-CoxCab2-2

 

Equipements de sécurité communs à toute la gamme

ABS avec amplificateur du freinage d'urgence ; antidérapage ESP ; antipatinage ASR ; système d'arceaux anti-retrournement actif.

 

Coccinelle

Assises des sièges coulissantes avec déverrouillage du dossier ; couvre-capote amovible ; déploiement de la capote entièrement automatique ; dossier de la banquette rabattable par moitiés (50/50) ; éclairage du coffre et de la boite à gants ; jantes en acier 16 pouces avec enjoliveurs ; lunette AR en verre ; ordinateur de bord ; sièges réglables en hauteur ; système de chauffage et de ventilation sur 4 niveaux avec fonction recirculation d'air ; verrouillage centralisé télecommandé ; vitres électriques ; volant, pommeau de levier de vitesses et levier de frein à main gainés de cuir ; volant réglable en hauteur et profondeur.

Installation audio : autoradio-CD MP3 avec lecteur des plages sur l'écran, prise auxiliaire et 8 HP.

 

Vintage (en plus)

Accoudoir central AV ; allumage automatique des essuie-glace ; antibrouillards avec éclairage d'intersection fixe ; bac de rangement sur le haut de la planche de bord ; climatisation manuelle ; jantes en alliage 17 pouces  ; régulateur de vitesse ; seuil de portes en aluminium ; sièges confort avec réglage lombaire ; tapis de sol AV/AR.

Installation audio : interface Bluetooth, écran tactile 6,5 pouces, changeur 6 CD et commandes au volant.

Motorisation 1.4 TSI 160 ch : différentiel AV autobloquant électronique XDS.

 

Sport (en plus)

Climatisation automatique bizone ; compteurs sport additionnels sur la planche de bord ; différentiel autobloquant XDS ; éclairage d'ambiance intérieur ; palettes au volant si DSG ; pédalier en aluminium ; sièges sport.

Motorisation 2.0 TSI 200 ch : châssis sport, diffuseur couleur carrosserie, étriers de frein rouges, jantes 18 pouces et sorties d'échappement chromée à droite et à gauche.

 

LES PRINCIPALES OPTIONS

 

VW-CoxCab2-3

 

Les options communes à toute la gamme

- Filet antiremous amovible : 250 €

- Peinture métallisée : 590 €

- Radars de parking AV/AR + alerte de perte de pression des pneus : 420 €

- Rétros rabattables électriquement : 132 €

 

Vintage & Sport

- Accès et démarrage sans clé : 395 €

- Installation audio Sound System Fender USB : 850 € (iPod : 870 €)

- Navigateur GPS avec écran tactile 5 pouces (inclus dans une installation audio intégrant le lecteur CD en façade)  : 497 €

- Navigateur GPS avec écran tactile 16:9 haute résolution 6,5 pouces (inclus dans une installation audio intégrant les commandes vocales, unlecteur DVD et un disque dur 30 Go) : 2 310 €

- Prise USB Media In MP3 : 180 €

- Prise iPod Media In iPod : 210 €

- Projecteurs bi-xénon et feux de jour à LED : 835 €

- Sièges chauffants : 320 €

- Pack B-Urban (radars de parking AV/AR, prise iPod et rétros rabattables électriquement) : 550 €

- Pack B-Classy (accès et démarrage sans clé, navigateur GPS « de base , sellerie cuir et sièges chauffants) : 2 190 €

- Pack B-Fun (projecteurs bi-xénon et feux de jours à LED, prise iPod et installation audio Fender) : 1 390 €

 

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19 octobre 2012 5 19 /10 /octobre /2012 12:40

Opel-Cascada-08.jpgLe constructeur allemand, confronté à une situation économique inquiétante, ne baisse pourtant pas les bras. Après la craquante citadine Adam et le SUV urbain Mokka, Opel lancera début 2013 ce grand et beau cabriolet à capote souple. Une pierre dans pré carré d’Audi ou BMW...

 

Ce n’est un secret pour personne : Opel, confronté à une sévère contraction de ses parts de marché en Europe, va mal. Mais comme souvent la meilleure défense c’est l’attaque, le constructeur allemand multiplie les lancements pour rafraîchir son image et ramener la clientèle dans ses concessions.

Opel Cascada 03

Après avoir lancé coup sur coup l’Adam, une craquante petite citadine qui se caractérise par ses infinies possibilités de personnalisation (un pari audacieux : chez Lancia, on garde encore le souvenir cuisant de l’échec du programme de la centaine de teintes de carrosserie proposée pour habiller son Y) et le Mokka, un SUV compact à l’allure espiègle, Opel mettra sur la route au début de l’an prochain (ou plus probablement au printemps) un grand cabriolet 4 places, le Cascada.

Opel Cascada 02

Destiné à prendre la succession de l’Astra TwinTop lancée en 2006, le Cascada tourne pourtant le dos au concept alors très en vogue du coupé/cabriolet à toit dur. C’est le grand retour du cabriolet pur et dur... à capote souple ! Soigneusement doublée, ça va de soi, pour une parfaite isolation phonique, et à commande électrique, naturellement, qui permettra son déploiement en 17 secondes, et même en roulant jusqu’à 50 km/h, s’il vous plait.

Opel Cascada 07

Ce retour en arrière a priori surprenant a en fait plusieurs avantages. Il libère les designers des contraintes esthétiques liées à l’articulation du toit dur. Il libère aussi le coffre des encombrants panneaux de tôle, qui le condamnent le plus souvent à une capacité symbolique quand ils y sont stockés.

Opel Cascada 01

Dans le cas du Cascada, grand (4,70 de long, soit 22 cm de plus que l’Astra TwinTop) et élancé, la soute à bagages sera loin d’être sacrifiée, avec une capacité de 350 dm3 capote en place, et encore 280 litres capote repliée. Mais le plus important reste sans doute l’élégance de la silhouette, vraiment très flatteuse, avec sa large poupe, une ceinture de caisse plongeante marquée par un jonc chromé et par de fortes arêtes, un capot nervuré encadré par des optiques agressives juste ce qu’il faut.

Opel Cascada 09

L’habitacle, lui, est particulièrement soigné et raffiné. Les quatre places sont gainées de cuir Nappa, réputé pour sa souplesse et sa sensualité au toucher. Du cuir, on en retrouvera même sur les contreportes et le tableau de bord ! Sur ce coup là, Opel se hausse du col, monte en gamme et pourra prétendre, avec ce grand Cascada, à chasser sur les terres d’une Audi A5 cabriolet (4,63 m) ou d’une BMW Série 3 cabriolet (4,61 m de long).

Opel Cascada 05

Pourquoi pas ? Sauf que la gamme moteurs s’avère plus modeste et moins étoffée vers le haut que celles des rivales précitées, puisque le Cascada sera proposé soit avec un diesel 2.0 CDTI de 165 chevaux, soit avec le classique 1.4 turbo essence de 140 chevaux, déjà en service sur les Astra, Zafira Tourer et Insigna. La seule nouveauté de ce côté là sera l’Ecotec 1.6 « Spark Ignition Direct Injection » de nouvelle génération revendiquant 170 chevaux et un couple de 280 Nm dès les plus bas régimes grâce à un overboost. Lequel moteur pourra être attelé soit à une boîte manuelle soit à une boîte automatique, à six rapports l’une et l’autre.

Opel Cascada 06

Côté comportement routier, le Cascada ne devrait pas décevoir, avec la rigidification de rigueur d’une caisse bâtie sur la plateforme de l’actuelle Astra, des trains roulants hérités de la très sportive Insignia OPC, et un amortissement adaptatif FlexRide en option. Il est bien entendu encore trop tôt pour parler tarifs, mais on peut espérer que cette Opel Cascada sera réellement compétitive. Ne serait-ce que pour mordiller les mollets des cadors de la catégorie...

J.-M. C.

 

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6 octobre 2012 6 06 /10 /octobre /2012 11:35

La nouvelle « Cox » a droit à son cabriolet. Pouvait-il en être autrement ? Ce sont les Américains qui en auront la primeur. Logique, quelque part.                        Par Jean Bourquin

 

VW-CoxCab-4

 La première Coccinelle décapotable date de 1949, pour une production qui s'est étalée sur trente et un ans, jusqu'en 1980. Avec à la clef plus de 330 000 unités commercialisées à travers le vaste monde, une goutte d'eau par rapport aux millions de « Cox » produites durant cette même période. Ce qui fait de ce cabriolet un mythe dans le mythe, la voiture culte par excellence.

 

La seconde mouture de la Coccinelle, alias New Beetle, déclina elle aussi une variante décapotable et il était tout simplement inconcevable que la troisième, apparue il y a un an à peine, n'ait pas droit à la sienne. Une légende ne peut pas disparaître, et qu'importe si dans la gamme Volkswagen il existe déjà deux voitures découvrables s'inscrivant dans la même catégorie, la Golf Cabrio et le coupé-cabriolet Eos. Dans les concessions, on risque de se marcher sur les pieds, mais ce n'est pas ce genre de considération qui retient Volkswagen généralement.

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La voilà, donc, la nouvelle « Cox Cab », et ce sont les Américains, les Californiens plus exactement, qui en auront la primeur. Elle sera en effet dévoilée au salon de Los Angeles à la fin novembre, une manifestation préférée au Mondial de l'Auto parisien pour deux raisons évidentes. Primo, la Cox Cab pouvait faire de l'ombre à la nouvelle Golf, et, secundo, cette voiture fait, sans conteste, partie de la culture américaine. Gageons qu'à Los Angeles, c'est elle qui tiendra la vedette.

 

La « Cox Cab » troisième du nom s'en tient, pour la présenter, aux principes originels en faisant peu de concession à la modernité. En clair, la longue et large capote se dépose en accordéon sur le haut du couvercle du coffre, et c'est tout. Une fois dépliée, elle reste apparente, Volkswagen ayant jugé que la présence d'un cache-capote romprait le charme néo-rétro de la voiture. A juste titre, d'ailleurs. Ladite capote, cela étant, se déploie électriquement, en 10 secondes dans les deux sens, la manoeuvre pouvant s'opérer en roulant, jusqu'à 30 km/h.

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Pour le reste, la ceinture de caisse totalement rectiligne est surlignée par une baguette chromée et le pare-brise est planté droit, ou presque. Le volume du coffre est limité à 225 dm3 - 300 sur la berline - mais il est possible de l'agrandir en rabattant la banquette par moitié (50/50), chose encore rare sur un cabriolet. La Coccinelle Cabriolet est une stricte quatre-places. Le traité intérieur, enfin, est le même que celui de la berline.

 

Même remarque en ce qui concerne les moteurs. Les trois mécaniques essence et les deux diesel de la berline reprennent du service sous le capot de la variante découvrable et il s'agit donc des 1.2 TSI/105 ch, 1.4 TSI/160 ch, 2.0 TSI/200 ch, 1.6 TDI/105 ch et 2.0 TDI/140 ch.

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 La Coccinelle Cabriolet sera bien évidemment commercialisée en Europe également au printemps 2013, ce qui n'est pas si loin, à des prix qui débuteront à 21 350 €. Tarifs pour l'Allemagne, utile précision.

 

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26 septembre 2012 3 26 /09 /septembre /2012 14:04

Mercedes bâtit un break à partir de la CLS, et ce faisant, crée une nouvelle espèce automobile, sobrement baptisée « break de chasse cinq-portes ». Laquelle fera à coup sûr école, comme le fit la CLS en son temps. Le « créateur d'automobile », c'est Mercedes...

Par Jean Bourquin

 

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D'abord, c'est quoi un break de chasse ? Réponse, un break, de fait, dont la partie arrière est dessinée comme celle d'un coupé, caractérisée par une chute de toit en pente douce. L'engin ainsi formé retient trois portes, comme le veut la règle. Il s'agit d'une espèce très, très rare, peu usitée dans l'histoire et le plus souvent par l'aristrocratie automobile britannique. Aston Martin et Jaguar s'essayèrent à la chose il y a bien longtemps, en toute petite série, et seul Volvo tenta la production « de masse » au début des années 70 avec la P1800 ES. L'affaire resta sans suite.

 

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Aujourd'hui, Mercedes remet ce type de carrosserie à l'ordre du jour, en la basant sur la CLS. Laquelle garde ses quatre portes latérales, et en gagne une cinquième, sous forme de hayon des plus classiques. Partant de là, le constructeur allemand crée un nouveau sous-genre automobile, que nous baptiserons « break de chasse cinq-portes » par commodité. A en juger par le résultat sur le plan physique, splendide en l'occurrence, on peut en effet raisonnablement penser que la CLS Shooting Brake ne restera pas tout seule dans son coin bien longtemps. A coup sûr, elle fera des émules, comme le fit en son temps la CLS tout court. Pour mémoire, le premier coupé quatre-portes, ou familial, de l'histoire ouvrit la voie aux Audi A7 Sportback, BMW Série 6 Gran Coupé, Volkswagen Passat CC, Porsche Panamera et Aston Martin Rapide. Et ce n'est qu'un début. Partant du même principe, la mode que la CLS Shooting Brake vient de lancer semble promise à un bel avenir.

 

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Cette parenthèse fermée, l'engin se distingue par son hayon très incliné, lequel ne marque aucune rupture avec la chute de toit, toutes choses qui ne font donc pas de la CLS Shooting Brake un break ordinaire. Le résultat donne une ligne fluide, distinguée et racée, emprunte d'une classe toute britannique, la remarque valant tous les compliments s'agissant d'un modèle haut-de-gamme allemand. Accessoirement, ce profil acéré a pour effet de réduire le vitrage latérale arrière à pas grand-chose, et tout porte à croire que la visibilité latérale ne sera pas le point fort de la CLS Shooting Brake. A l'évidence, les choix esthétiques ont primé sur toute autre considération.

 

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 Encore que. La CLS Shooting Brake demeure, de fait, un break en bonne et due forme, plus long, cela dit en passant, que son homologue tiré de la Classe E - 4,95 m, contre 4,90 m. Elle fait valoir, en revanche et en toute logique, une capacité de chargement moindre, puisqu'on passe, d'un break Mercedes à l'autre, de 695 à 590 dm3. Cette dernière valeur reste, dans l'absolu, très avantageuse, et partant de là, ce break de classe peut à l'occasion jouer les déménageurs tant que l'on ne doit pas charger des objets hauts. Le coffre présente des formes régulières, la banquette se rabat, à l'aide, notamment, de commandes placées dans chaque paroi du coffre, et le hayon est motorisé. Il s'ouvre largement, cela va de soi. Il y a même un attelage, à la demande... Du classique, donc, sauf si l'on recourt à certaines options, tel le plancher composé de bois précieux lui même strié par des lames en aluminium. Comme sur les bateaux. Ceux, du moins, que l'on peut apercevoir de loin dans le port de Monaco...

 

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Pour le reste, c'est la CLS telle qu'on la connaît, fabriquée avec un soin infini et bardée d'équipements de très haute technologie. Seule différence avec sa matrice, sur le plan technique s'entend, la Shooting Brake reçoit de série, sur toute la gamme, un amortissement arrière pneumatique, histoire d'assurer une hauteur de caisse constante même quand le coffre est chargé à ras-bord. Le confort de marche devrait par la même occasion d'un ou plusieurs degrés dans l'excellence.

 

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Rebelote avec les motorisations. La CLS Shooting Brake a droit aux mêmes moteurs que la CLS tout court, à vous trouverez tout le détail ci-dessous, avec les prix. A ce propos, la première réclame entre 800 et 1 900 euros de plus que la seconde, selon les versions. Rien d'énorme, donc.

 

LA GAMME CLS SHOOTING BRAKE

 

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Essence

CLS SB 350 - V6 306 ch : 72 400 euros

CLS SB 500 - V8 408 ch : 91 000 euros. Transmission intégrale 4Matic : + 2 800 euros

CLS SB 63 AMG - V8 508 ch : 133 000 euros

 

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Diesel

CLS SB 250 CDI - 4 cyl. 204 ch : 64 300 euros

CLS SB 350 CDI - V6 265 ch : 70 300 euros. Transmission intégrale 4Matic : + 3 300 euros

 

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22 septembre 2012 6 22 /09 /septembre /2012 10:40

 Volkswagen Golf VII 12Volkswagen dépoussière le plumage de la Golf, sans le révolutionner, mais rebâtit son ramage dans sa totalité, jusqu’au plus petit boulon. Une révolution souterraine, mais en profondeur. En résulte une voiture plus vaste mais aussi plus légère et, de ce fait, plus économe en carburant. L'air de ne pas y toucher : plus "mieux tout"... Une septième génération née sous le signe de la sobriété. Et à même de légitimer une longue dynastie...

Par Jean Bourquin

 

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Sept générations sous le même patronyme, plus de 29 millions d’unités produites en bientôt quatre decennies de carrière, une présence commerciale sur tous les marchés de la planète, ou presque : c’est  ça, la Golf. Une institution, un monument, un phare, un repère, dans  la production automobile mondiale.

 

Une silhouette identifiable entre  mille aussi, une image patiemment bâtie durant toutes ces décennies, qui expliquent en grande partie le succès jamais démenti du modèle. Cette automobile a tout du monstre sacré, un peu comme Harrison Ford  ou les Rolling Stones dans d’autres domaines, et on voit mal les  Rolling Stones faire du Rihanna – encore qu’ils sont capables de tout, ceux-là. Ils ont bien fait du disco, de manière géniale d’ailleurs…

Volkswagen Golf VII 16

En bref, la Golf n’est ni la Mégane (ex-R19) ni la Focus (ex-Escort) ni l’Astra (ex Kadett) ni toutes ses rivales qui changent  de noms et de looks quand bon leur chante. Elle doit rester la Golf. Immuable, au risque de devenir prisonnière d’un certain conservatisme, sur le plan esthétique s’entend. C’est le cas de cette septième génération. On peut le déplorer, d’aucuns de nos confrères le font, mais les grands argentiers du groupe Volkswagen, eux, se frottent  déjà les mains. C’est leur avis qui compte, pas le nôtre…

 

La septième Golf ressemble à la sixième, donc. Le fait est, tous les codes sont là. Le capot plongeant, la calandre pincée, les optiques horizontales et étendues, la ceinture de caisse et la ligne de toit quasi parallèles, les montants arrière épais, la lunette à peine inclinée, la partie métallique du hayon courte et abrupte, les feux posés à plat, le bouclier arrière proéminent : rien ne manque, comme s’il fallait marquer la filiation de manière claire et évidente. Sans la moindre ambiguïté quant à l’identité de l’objet, et de ce côté-là, c’est réussi.

Volkswagen Golf VII 14

D’une génération à l’autre, la Golf garde la même allure générale, mais le maquillage, lui, fait toute la différence. Grosso modo, la voiture perd ses rondeurs, à l’image des optiques désormais anguleuses, des feux appelant le même adjectif, ou des antibrouillards rectangulaires et horizontaux.

 

Les lignes saillantes et autres nervures sillonnent la carrosserie dans tous les sens, et le tout donne une ligne plus ciselée et plus athlétique, avec à la clef une silhouette plus élancée. Dans ce dernier cas, ce n’est pas une illusion d’optique. Le pare-brise de la nouvelle Golf est nettement plus incliné que celui de sa devancière, résultat d’un travail sur son aérodynamisme très poussé. Au bout du compte, tout cela est loin d’être laid, comme quoi on peut résister à la tyrannie des modes tout en demeurant très agréable à regarder…

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Le parti-pris conservateur s’arrête là. Pour tout ce qui ne se voit pas, Volkswagen a procédé à un grand nettoyage par le vide en donnant à son modèle fétiche une nouvelle plate-forme appelée à un fructueuse carrière dans le groupe industriel allemand. Dite MQB, la chose a de nombreuses vertus, économiques mais pas seulement. En gros, on peut tout mettre dessus, tous les types de carrosseries et tous les types  de motorisations – thermique, électrique, hybride.

VW-Golf-2Dans le cas qui nous intéresse ici, cette plate-forme a pour premier avantage de remodeler le corps de la Golf, désormais plus longue et  plus basse – respectivement 4,26 m et 1,45 m au final. L’empattement, lui, s’allonge sensiblement, de 6 cm, pour atteindre dorénavant 2,64 m. C’est une valeur élevée pour la catégorie. Moralité, tout en demeurant moins imposante que ses rivales directes – Mégane : 4,30  m ; Focus : 4,36 m, ces deux-là étant citées parce qu’elles présentent le même empattement que la VW -, la Golf devrait se montrer aussi habitable qu’elles. Si ce n’est plus. De fait, le volume du coffre ne progresse que de 30 dm3 (380 au total), ce qui laisse supposer que Volkswagen a reculé la banquette le plus loin possible. Bref, la nouvelle Golf est spacieuse. Premier bon point.

 

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Seconde vertu de cette plate-forme : elle est légère. Par le truchement de divers procédés, elle réduit le poids de la Golf d’une centaine de kilos en moyenne, ce qui n’est pas rien. Du coup, la VW apparaît comme la voiture la moins lourde de sa catégorie, elle qui avoisine désormais les 1 200 kg, en passant souvent sous cette valeur selon les motorisations.

 

L’aérodynamique et le travail porté sur les moteurs eux-mêmes aidant, Volkswagen n’a dès lors pas trop de mal à axer toute sa communication sur la sobriété exemplaire de sa nouvelle compacte. Sans toutes les citer – vous trouverez la liste ci-dessous, avec les prix -, les cinq motorisations retenues lors du lancement commercial de la Golf font valoir des valeurs de consommation qui se tiennent sous les 5 l/100 km pour les trois essence, et vont de 3,8 à 4,4 l/100 km pour les deux diesel. Les émissions de CO2 ne dépassent pas 117 g/km dans le pire des cas. En clair, il faut se pincer pour y croire. La Golf est un bienfait pour la planète, c’est ce que veut nous faire croire Volkswagen, et il faut bien reconnaître qu’il a   quand même de solides arguments à avancer.

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Au demeurant, toutes ces mécaniques sont connues, y compris le quatre-cylindres essence 1.4 TSI de 140 ch dit ACT, déjà vu sur la Polo et l’Audi A1. Pour mémoire, ce moteur se distingue par la désactivation d’une partie de ces cylindres en conduite lente, d’où de substantielles économies d’énergie. Tout le monde a droit à un système stop/start, et les boîtes méca à cinq ou six rapports ainsi que les boîtes robotisées DSG à six ou sept rapports sont distribuées  à la tête du client – c’est une expression...

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A bord, retour à un certain conservatisme. La planche de bord est dessinée selon le même principe qu’auparavant, c’est-à-dire de manière rectiligne. Seul changement notable, la console centrale est légèrement tournée vers le conducteur. L’instrumentation est disposée pareillement – deux compteurs encadrent le combiné numérique -, l’ergonomie est toujours aussi lumineuse de simplicité et d’évidence, et la qualité perçue devrait encore monter d’un cran, ce qui reste  tout de même à vérifier. En résumé, on est en terrain connu, archi-balisé. Ce n’est pas une critique. Ah si, nous allions oublier : le  frein à main disparaît au profit d’un dispositif électrique…

 

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Ce faisant, c’est l’équipement qui fait vraiment la différence avec la précédente Golf. La grosse sensation, c’est la présence au centre de la console susmentionnée d’un écran tactile disponible sur toute la gamme, dont la taille diffère selon les finitions – 5 ou 5,8 pouces, et jusqu’à 8 pouces avec lecteur DVD en option sur les exécutions haut de gamme. Excepté sur le plus petit, l’appareil s’utilise comme un i-Phone ou un i-Pad avec effet zoom sur les informations  à l’aide de deux doigts. Les applications, c’est entendu, augmentent au fur et à mesure que l’on monte en gamme. C’est à noter, l’écran 5,8 pouces dispose d’une fonction dite « Intuitive Touch ». En résumé, il suffit d’approcher le doigt en direction de la touche souhaitée pour que la fonction qu’elle commande s’enclenche. Plus besoin d’appuyer dessus, et c’est rendu possible par la présence de capteurs placés sous l’écran. Bien vu : ça évitera les traces de doigts disgracieuses sur la façade...

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Le reste de l’équipement est classique, mais étoffé. En ce qui concerne les dispositifs de sécurité, par exemple, la Golf reçoit dès l’entrée de gamme un système de protection des passagers dit proactif – blocage des ceintures, fermeture des ouvrants -, et à l’autre bout de la gamme, le régulateur de vitesse adaptatif comme le dispositif de prévention des collision – la voiture freine toute seule si elle  sent qu’il y a quelque chose qui cloche – sont fournis en série. Le détail est indiqué ci dessous finition par finition, mais nous n’avons pas retenu les options, car il y en a trop. C'est à noter tout de même : on trouve dans le lot toutes sortes de GPS tous plus sophistiqués les uns que les autres, un amortissement piloté – une nouveauté – et une multitude d’assistances à la conduite comme Volkswagen en a le secret.


Restent les prix. En fait, le constat est simple : la Golf nouvelle maniè!re ne coûte pas plus cher qu’auparavant. La version de base est même moins chère de 10 € ! Tout est dit...

J. B.

 

Volkswagen Golf VII 08LA GAMME 5 PORTES

Essence
- 1.2 TSI 85 ch BVM 5
Trendline : 18 550 €

- 1.2 TSI 105 BVM 6
Trendline : 20 460 € ; Confortline : 22 510 € ; Carat : 24 540 €
DSG 7 : + 1 870 € sur les deux dernières finitions

- 1.4 TSI ACT 140 ch BVM 6
Confortline : 25 480 € ; Carat : 27 510 €
DSG 6 : + 1 540 € sur les deux finitions


Diesel
- 1.6 TDI 105 ch BVM 5
Trendline : 23 340 € ; Confortline : 25 390 € ; Carat : 27 420 €
DSG 7 : + 1 870 € sur les trois finitions

- 2.0 TDI 150 ch BVM 6
Confortline : 27 880 € ; Carat : 29 910 €
Transmission 4x4 4Motion : + 2 010 €, BVM uniquement
DSG 6 : + 1 540 € sur les deux finitions

- La gamme 3 portes s’organise de la même manière, sauf qu’elle ne retient pas la transmission 4Motion.

– 760 € par rapport à la 5 portes.

 

 Volkswagen Golf VII 11LES EQUIPEMENTS DE SERIE

- Equipements de sécurité communs à toute la gamme
7 airbags, dont 1 pour les genoux du conducteur ; ABS avec amplificateur de freinage d’urgence er répartiteur électonique de freinage ; antidérapage ESP ; antipatinage ASR ; système de détection de fatigue du conducteur ; système de freinage multicollision – freinage automatique de la voiture après un premier choc - ; système de protection des passagers proactif.

- Trendline
Banquette fractionnable 2/3 1/3 ; boîte à gants réfrigérée ; climatisation manuelle ; différentiel AV autobloquant XDS ; jantes en acier 15 pouces ; ordinateur de bord ; régulateur-limiteur de vitesse ; rétros électriques et dégivrants ; sellerie tissu ; siège conducteur réglable en hauteur ; système stop/start : 4 lève-vitres électriques sur 5 portes ; volant réglable en hauteur et profondeur.
Infotainment : installation audio CD formats MP3/WMA/AAS, avec écran couleur tactile 5 pouces – visualisation d’informations relatives à la voiture –, prise auxiliaire et 8 HP.


- Confortline (en plus)
Accoudoir central avec compartiment de rangement ; allumage automatique des phares et des essuie-glace ; antibrouillards avec éclairage statique d’intersection ; climatisation automatique bizone ; jantes en alliage 16 pouces ; radars de stationnement AV/ AR ; rétros photosensibles ; siège passager réglable en hauteur – réglage lombaire pour les 2 sièges ; tapis de sol AV/AR ; tiroir sous le siège passager ; volant cuir multifonction.
Infotainment : interface Bluetooth ; écran couleur tactile 5,8 pouces, fonction Intuitive Touch et prise USB. Le dispositif intègre la fonction Eco-HMI, qui analyse la consommation en temps réel en mode graphique.

- Carat (en plus)
Eclairage d’ambiance ; jantes alliage 17 pouces ; régulateur de vitesse adaptatif ; rétros rabattables électriquement, automatiquement à l’arrêt ; sellerie mixte Alcantara/tissu ; sièges sport ; système de prévention des collisions ; vitres AR surteintées.
Infotainment : navigateur GPS avec cartographie Europe de l’Ouest.

 

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21 septembre 2012 5 21 /09 /septembre /2012 12:53

Audi A3 Sportback 2La marque aux anneaux se porte très, très bien, merci pour elle.  Mais n'entend pas se reposer sur ses lauriers, et entend surfer sur son succès en développant tous ses modèles avec la détermination d'un rouleau compresseur...

 

Audi a le vent en poupe sur le plan commercial, on le sait (près de 13 % de hausse des ventes en Europe en un an, avec les bénéfices stratosphériques qui vont avec !), bien qu’il vient de se faire étriller, côté compétition, par le nouveau venu Toyota avec sa TS030 Hybrid dans la 5e manche du championnat du monde à Sao Paulo... Crime de lèse Majesté ? On attend une réaction d’orgueil...

 

Côté produit ? ça va très, très bien, et ça développe tous azimuts ! On a même du mal à suivre... On vous résume quand même ?

Audi-R8 V10 plus 1

Bon, côté R8, la supercar star de la marque aux anneaux, il y avait eu cet été un petit restylage, très léger, et une poignée de chevaux en plus, dans la version « V10 Plus ».

Audi-TTS-PlusDe même pour la TT RS, pour son dernier tour de piste en attendant que sa remplaçante entre dans la danse, l’année prochaine, et la fasse rentrer au stand. Même si l’info ne concerne qu’une poignée de happy few bourrés aux as, ça fait toujours plaisir à savoir. Ne serait-ce que pour rêver un peu, et ça, ça ne coûte pas cher...

Audi-A8-hybrid-3.jpg

Dans le genre « exception », on aura noté également l’apparition d’une Audi A8 (le vaisseau amiral de la marque) en exécution hybrid, à l’instar de ses éternelles rivales Mercedes Classe S et BMW Série 7, guerre de prestige technologique oblige...

Audi A3 Sportback 1

Plus concrètement, pour le plus grand nombre (quoique acquérir une Audi plutôt qu’une VW, une Seat ou une Skoda, ça se mérite en ajoutant quelques poignées d’euros supplémentaires), on notera l’apparition de l’Audi A3 en version Sportback, c’est à dire traduit en bon français, en exécution 5 portes allongée (longueur totale de 4,31 m, sur un empattement augmenté de 35 millimètres). C’est toujours bon à prendre pour les genoux des passagers arrière.

Audi SQ5 1

Sur son stand du Mondial de l’Auto de Paris, Audi mettra en vedette le « concept » SQ5 TDI, une évolution sportive et haut de gamme du Q5, qui sera produite en toute petite série (50 exemplaires !) par le spécialiste de la personnalisation d’Audi, Quattro GmbH.Audi SQ5 2 Une peinture bleue spécifique, un intérieur hyper raffiné, à parements « blanc neige » et sous le capot, un classique moteur diesel TDI, mais fort de 313 chevaux. Quand même... A quel prix ? Bonne question, merci de nous l’avoir posée. On ne parle pas de ces choses là. Parce que tout ça se passe entre gentlemen, isn’t it ?

Audi-rs5-cabriolet 1

Quoi d’autre ? Une Audi RS 5 Cabriolet à la « capote élégante en toile légère », dotée d’un modeste moteur essence 4.2 FRI de 450 chevaux, assurant un 0 à 100 en 4,9 secondes. Prière de bien tenir sa casquette, parce que ça décoiffe dur !

Audi S3 1

Et puis la première évolution sportive de l’A3, attendue parce que c’est la tradition : la S3, qui sera lancée début 2013. Et qui, bien entendu, mettra la barre encore plus haut que les précédentes générations. Au menu, un 2.0 TFSI à deux arbres d’équilibrage et à double système d’injection (directe et indirecte) de 300 chevaux et 380 Nm de couple. Excusez du peu ! Audi S3 2Ce qui lui permettra de revendiquer un 0 à 100 km/h en 5,1 secondes avec la boîte S Tronic, ou 5,4 s avec une boîte manuelle. La vitesse maxi, elle, est toujours limitée à 250 km/h, code de bonne conduite oblige, et c’est quand même bien dommage de ne pas pouvoir exploiter totalement le potentiel d’une telle bombinette, si l'on peut dire, avec 300 ch.

Audi S3 3

En tout cas, ces performances de premier plan s’accompagnent, conformément à la tendance générale, d’une baisse sensible de la consommation (7 l/100 en moyenne) et des émissions de CO2 (159 ou 162 g/km selon la boîte choisie). Côté transmission, l’intégrale Quattro s’impose bien évidemment. Ne manquera plus qu’une RS3 pour que la famille sportive de l’A3 soit au complet...

 

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22 août 2012 3 22 /08 /août /2012 13:59

Opel lance une citadine trois-portes en bonne et due forme, dite Adam, et comble ainsi le trou qui jurait au tout début de sa gamme. La nouvelle venue soigne son look et ne carbure qu’à l’essence. Eve va adorer.

Par Jean Bourquin

 

Opel-Adam-6

Photo. L’entrée de la gamme Opel se compose de l’Agila et de la Corsa. Problème, la première est un monospace de poche – cinq portes, forcément – et la seconde se range parmi les citadines dites polyvalentes, celles qui frisent ou dépassent les 4 m en longueur – 4 m pile poil dans son cas. Il manque donc quelque chose quelque part. Une citadine trois-portes, de fait, comprenez une berline en bonne et due forme de petite taille. Genre la Fiat 500. Ou la Renault Twingo. Ou la triplette VW Up/Skoda Citigo/Seat Mii, etc., etc…

 

On l’aura compris, l’ami Adam (du prénom du créateur de la marque) débarque dans une catégorie surpeuplée. Un secteur hyper-concurrentiel dans lequel les constructeurs investissent des sommes folles avec à la clef des marges qui demeurent serrées. En clair, seuls les gros « best sellers » peuvent espérer rapporter de l’argent à leurs concepteurs. A ce propos, et sur le plan strictement économique, Opel cumule les handicaps puisqu’il produira la voiture seul, sans l’aide d’un confrère à la manière de PSA avec Toyota pour les C1/107/Aygo. Ou encore Ford et Mazda, qui dédoublent l’offre avec les Ka et « 2 ». Mieux encore, si l’on ose dire, l’auto sera fabriquée en Allemagne, exclusivement. Un pari risqué de la part d’Opel , car rares sont ses concurrents qui, à ce niveau de gamme, osent encore produire dans des pays où le « coût du travail » est élevé. Quoique… L’argument peut toucher une clientèle qui prend conscience des dégâts occasionnés par les délocalisations. A la condition expresse que les constructeurs concernés n’alourdissent pas la facture finale. La quadrature du cercle, comme on dit. Dans tous les cas, une chose est sûre : Opel, pas au meilleur de sa forme ces derniers temps, ne doit pas se louper. Erreur de casting interdite.

 

Opel-Adam-3

Il n’a pas le choix. Il doit frapper fort, et en l’occurrence, l’argument massue, c’est le style. Le look. C’est nouveau s’agissant de ce constructeur. Non pas qu’il dessine des voitures moches, loin s’en faut, mais il faut bien reconnaître qu’il fait, depuis des lustres, de la discrétion l’une de ses vertus cardinales. Adam marque donc une rupture dans la culture maison. Sans faire dans la dentelle. Le festival débute par la forme assez inhabituelle de l’auto. Long capot bombé, ligne de toit arquée, poupe en pente abrupte, porte-à-faux arrière réduit à rien : Adam tranche sur le commun de ses rivales, le plus souvent dessinées à la règle et à l’équerre – cf la up! ou la Twingo. On peut, du coup, lui trouver une lointaine ressemblance avec la Fiat 500, ce qui est assez bien vu. La cible semble toute désignée.

 

Opel-Adam-4

Le reste est affaire de fignolage. Pour commencer, Opel invente le « toit flottant », un décrochage bien marqué placé au bas de chaque custode à quelque distance de la ceinture de caisse dans les faits. Effet visuel garanti. Une sorte de boomerang souligne les bas de caisse, un sourcil ourle la partie arrière des flancs, un jonc chromé relevé à ses extrémités traverse la calandre grande ouverte, en son centre trône le logo hypertrophié de la marque, les phares allongés sont haut perchés, des optiques rondes trouent la carrosserie juste en dessus, et le tout donne une voiture qui en met plein la vue. C’est l’effet recherché, et c’est réussi. Adam se vêt d’une robe certes chargée mais pas outrancière, bien dans l’air du temps. Urbaine en diable, destinée à une clientèle qui aime se distinguer de la masse. Elle est servie.

 

Opel-Adam-1

Ce n’est pas tout. Le toit flottant est la solution idéale pour les teintes bicolores, et il y a donc de la personnalisation dans l’air. A ce sujet, Opel bat tous les records, au point d’organiser la gamme d’Adam non pas de manière traditionnelle, en finitions bien définies, mais en trois sous-divisions aux contours très flous, dites Jam, Glam et Slam. Couleurs vives pour la première, teintes élégantes pour la seconde, style sportif pour la troisième, et à partir de là, le client construit sa voiture comme il l’entend en piochant dans un inépuisable catalogue d’éléments de personnalisation, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur – bandeaux divers et variés, ciel de pavillon à diodes (des LED dans le plafond : très joli), jantes de 15 à 18 pouces, châssis sport, etc. Reste à savoir comment sont répartis les équipements courants, telle la climatisation ou les lève-vitres électriques, ces choses bien ordinaires mais qui agrémentent, tout de même, la vie quotidienne. A voir plus tard.

 

Opel-Adam-2

A l’intérieur, puisqu’on aborde la question, Adam fait le « geek ». Il la joue « branché high-tech », en d’autres termes. Lecteurs MP3, iPod, tablettes, smartphones, tout peut-être connecté, par câble ou via Bluetooth, sur le système d’info-divertissement – écran tactile 7 pouces – disponible à bord d’Adam, pour un usage, nous dit-on, plus souple et plus fluide que les systèmes du même type proposés à ce niveau de gamme. Il y a là dedans de l’Androïd et de l’Apple iOS, à l’attention de nos lecteurs à qui se langage parle. Ce qui n’est pas mon cas, je ne fais que transmettre… Dans tous les cas, il semblerait qu’il n’existe rien d’aussi sophistiqué en la matière dans cette catégorie automobile. Connexion à Internet et possibilité de regarder des films, à l’arrêt bien sûr, complètent l’offre. A part ça, le poste de conduite paraît à la fois sobre et rationnel, avec une planche de bord rectiligne parsemée d’éléments colorés dans la teinte de la carrosserie. Nous reparlererons de l’accueil que réserve Adam, et de son sens pratique, après l’avoir découvert de visu au Mondial de Paris.

 

Opel-Adam-9

 

Reste le ramage. De ce côté-là, Opel n’entend pas épater la galerie avec des solutions tombées du ciel. Que du classique, de l’éprouvé, à l’image des jambes McPherson et de l’essieu de torsion qui composent respectivement les suspensions avant et arrière. L’assistance de la direction est comme il se doit électrique, et elle comprend un mode qui la renforce en ville, au choix du conducteur via la commande dédiée. L’ESP, enfin, est de série sur toute la gamme, et, pour la petite histoire, il intègre une aide au démarrage en côte. Outre le fait que toutes ces bonnes choses mettent en évidence une équipement de série fourni, rien de nouveau sous le soleil.

 

Opel-Adam-5

Sous le capot, en revanche, il y a de quoi commenter. Adam, en effet, n’aime pas le gazole. Exit le diesel, donc, une tendance lourde désormais s’agissant des petites voitures. Place, pour l’heure, à trois motorisations essence ordinaires, traduisez des quatre-cylindres dont le moins puissant est un 1.2 de 70 ch. Suivent les deux variantes de 87 et 100 ch d’un 1.4, tout ce beau monde étant associé à une boîte mécanique à cinq rapports. Le 1.4 de 87 ch pourra se coupler à un système stop/start, histoire de réduire sa consommation et ses émissions – valeurs non communiquées… C’est avec ça qu’Adam débutera sa carrière, en attendant mieux. En attendant un inédit trois-cylindres – Agila et Corsa ont ce genre de truc en magasin – d’ores et déjà programmé. Opel ne prend pas la peine de préciser sa cylindrée, mais la suralimentation, l’injection directe et la boîte à six rapports seront de la partie. A suivre.

 

Opel-Adam-7

Au final, tout cela prend place dans une voiture qui atteint 3,70 m en longueur. Adam est donc plutôt imposant pour une auto de son espèce, mais il repose sur un empattement qui, du coup, ne manque pas d’interpeller. Compter 2,31 m, pas plus, une valeur à comparer aux 2,42 m de l’empattement de la VW up! – 2,37 m pour la Twingo. Adam pêcherait-il du côté de l’habitabilité ? A vérifier. C’est une quatre-places, de toute façon – banquette fractionnable 50/50.

 

L’Opel Adam sera en concession en mars 2013. Prix indéterminés à ce jour, mais comme à son habitude, Opel ne devrait pas charger la barque.

J. B.

 

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20 mai 2012 7 20 /05 /mai /2012 19:41

Audi restyle légèrement son Q5, et profite de l'occasion pour le rendre plus propre en recomposant sa gamme de moteurs. Plus "corrects" et plus performants à la fois !

Par Jean Bourquin

 

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Comme le veut la règle, le Q5 a droit à son restylage de mi-carrière. Rien qui ne bouleverse la donne de manière fondamentale au demeurant, Audi ayant jugé bon de procéder par petites retouches. Un restylage de principe, donc, qui concerne essentiellement la face avant. Les angles hauts de la calandre sont désormais biseautés et l’organisation intérieure des optiques est repensée. Un bandeau de feux de jour à LED les entoure, ce qui incidemment permet de distinguer le « nouveau » Q5 de l’ancien au premier coup d’œil. Dans le même esprit, les feux arrière écoutent eux aussi du LED Zep – désolé, c’était trop tentant… Enfin, il paraît que les boucliers ont été redessinés, et maintenant qu’on nous le dit, nous constatons en effet quelques différences subliminales, après avoir pris la peine de comparer les deux photos. Bref, les designers avaient manifestement autre chose de plus urgent à faire.

 

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Pas de grand chambardement à l’intérieur non plus. De nouveaux parements font leur apparition ici et là, les commandes placées sur le volant sont réorganisées dans un sens plus rationnel, et, c’est là l’essentiel, celles qui activent le système de navigation, intégré au dispositif MMI pour rappel, sont réduites de moitié – quatre au lieu de huit. Rien de bouleversifiant, faut reconnaître…

 

Audi-Q5restylé-3

On l’aura compris, ce restylage mériterait tout juste une grosse brève dans un magazine consacré à Audi – il existe, il s’appelle Avus et sa lecture est intructive et de ce fait chaudement recommandée. Seulement voilà, ce toilettage s’accompagne d’une refonte de la gamme de motorisations, et là, du coup, cela vaut le coup de se pencher sur la question. Pour résumer la situation à grands traits, les puissances proposées font un sérieux bond en avant, tandis que les consommations et les émissions de CO2 sont jugulées avec fermeté. Bref, Audi a fait le grand nettoyage, dans tous les sens du terme. Ce faisant, les mécaniques essence du précédent Q5 sont priées de faire leurs valises au profit de blocs plus puissants et moins gourmands, et les diesels, eux, passent à la lessiveuse, histoire de les rendre plus propres.

 

Audi-Q5restylé-1

Concernant les moteurs carburant au sans-plomb donc, le 2.0 TFSI de 180 ch passe à la trappe, sans autre forme de procès. Sa variante de 211 ch prend elle aussi sa retraite, et la gamme essence débute donc avec un 2.0 TFSI – le même quatre-cylindres, mais profondément retravaillé – désormais fort de 225 ch et d’un couple de 350 Nm. L’article consomme 7,2 l/100 km en cycle mixte, une valeur à comparer aux 8,1 l/100 km brûlés par feu le « 211 ch » pour mesurer toute l’importance de la manœuvre. Rebelote pour le V6, le précédent 3.2 FSI atmo de 270 ch étant remplacé par un 3.0 TFSI – T pour turbo – délivrant 2 chevaux de plus. Le couple passe, quant à lui, de 330 à 400 Nm, pas moins – un turbo, ça aide pour ce genre de chose. Evidemment, le nouveau boit moins : Audi donne 8,5 l/100 km, contre 9,3 pour le 3.2 FSI.

 

Chez les diesels, on garde les mêmes, mais on augmente légèrement leur puissance, et surtout, on les dépollue. Le 2.0 TDI de 140 ch gagne 4 ch, sa variante de 170 ch en récupère 7 de plus et le V6 3.0 TDI de 240 ch en reçoit 5 en renfort. Sans rentrer dans le détail des chiffres, Audi annonce, s’agissant de ces trois moteurs, une baisse de la consommation de l’ordre de 15 % en moyenne. Les émissions de CO2, pour l’heure non communiquées, devraient suivre la même courbe descendante.

 

Le Q5 Hybrid de 245 ch lancé l’an dernier, et essayé par nos soins, continue bien sûr l’aventure.

 

Dernier point, le Q5 garde sa transmission 4x4 de type Torsen – très efficace – sur toute la gamme. Toutefois, le diesel 2.0 TDI de 144 ch peut aussi être disponible en 4x2 – aux roues avant - et c’est nouveau. Le « nouveau » Q5 sera commercialisé cet été à des prix à peine supérieurs à ceux pratiqués par son prédécesseur. Inflation mesurée, donc, comme il se doit ces derniers temps.

 

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