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28 octobre 2012 7 28 /10 /octobre /2012 14:04

Avec la CLS Shooting Brake, Mercedes crée une nouvelle espèce automobile, qui rappelle les breaks de chasse d'antan à un gros détail près, et le fait en beauté. Dans tous les sens du terme. L'auto est splendide, et sa conduite comme la qualité de son accueil appellent les mêmes éloges. Le sens pratique propre aux breaks est livré en prime. A un prix élevé, mais mérité.

Par Jean Bourquin

Mercedes-CLSSB-action2 D'abord, elle est belle. Plus qu'en photo, c'est dire. Le fait est, les images ne transcrivent qu'en partie l'élégance innée de la CLS Shooting Brake, sa distinction naturelle, ce terme démodé étant préféré à l'expression galvaudée « classe ». On est, il faut le reconnaître, dans cet univers-là, naturellement aristocratique et fait d'objets hors du temps. Il y a de « l'Angleterre éternelle » dans cette très allemande Mercedes, où le port du tweed n'interdit pourtant pas la transgression. Par exemple l'écoute de Led Zeppelin - avec l'optionnelle intallation audio Harmann-Kardon, ça le fait, et même très bien -, et c'est le profil dit « break de chasse » qui veut ça.

Mercedes-CLSSB-action5

Cette robe très particulière, pour aller à l'essentiel, marie les carrosseries break et coupé avec un rare acuité esthétique. Peu usitée dans l'histoire et donc originale par essence, Mercedes en donne une interprétation moderne en ajoutant deux portes aux trois réglementaires. A cette incongruité près, qui pour le coup fait de la CLS Shooting Brake une voiture unique en son genre, la chute de toit en pente douce, sans rupture marquée entre ledit toit et le hayon, évoque bel et bien le monde des coupés. La différence avec le break traditionnel tiré de la Classe E, elle est là, avec à la clef un aspect moins massif et de ce fait plus raffiné. Plus rare aussi, pour ne pas dire exclusif, d'où des prix en rapport. Ces deux Mercedes, qui concourent dans la même catégorie, ne se vendent pas tout à fait aux mêmes prix, la CLS Shooting Brake réclamant en sus une dizaine de milliers d'euros bien tassés à motorisation équivalente. C'est le tarif pour acquérir une voiture dont le premier mérite est de se tenir à l'opposé d'un luxe ostentatoire teinté de vulgarité. La chose n'a pas de prix. 

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 Le plancher du coffre en bois de merisier, c'est une option... 5 100 €, rien que ça.

 

Second mérite, au luxe, exprimé avec retenue mais bien réel, s'ajoute un sens pratique avéré. Car, figurez-vous, la CLS Shooting Brake n'est pas un break de parade, là pour faire joli même si de ce côté-là l'affaire est entendue. Le dessin de la poupe, c'est certain, interdit le chargement d'objets hauts, mais pour le reste, tout est fait dans les règles, à commencer par les formes régulières de la malle, elle-même très profonde. Les parois sont rectilignes, le seuil de chargement est bas, l'ouverture du hayon est large et le tout offre le généreux volume de 590 litres sous le cache-bagages, fourni en série utile précision. De même, la capacité de chargement grimpe à 1 550 litres quand tout est rabattu, la surface ainsi dégagée étant entièrement plane, cela va sans dire.

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De fait, et contrairement à la CLS tout court qui ne retient que quatre places, la variante Shooting Brake peut accueillir cinq passagers en s'équipant d'une banquette divisée en deux parties inégales – 60/40. Comme tout breakplébéien qui se respecte. Partant de là, Mercedes propose en option tout un tas d'élements propres à l'espèce, des rails de toit au filet de séparation entre le coffre et l'habitacle, des barres anti-glissement en aluminium qui strient la surface de chargement dans le sens de la longueur au kit de fixation intégrant des rails d'arrimage et des barres télescopiques, chaudement recommandé en l'occurrence. On le voit, Mercedes n'a rien oublié. La CLS Shooting Brake est une voiture de luxe fonctionnelle, comme quoi ces deux notions ne sont pas forcément antinomiques. Cette particularité la sort clairement du lot.

Mercedes-CLSSB-intérieur3 Les présentations faites, c'est tout de même de la CLS dont il est ici question, une voiture réputée peu spacieuse aux places arrière, à juste titre. Pour cela, il y a la Classe S... Comme dans le coupé quatre-portes, l'espace aux jambes est compté et la tête cogne dans le plafond si l'on a le malheur de dépasser 1,80 m. Et la place du milieu a tout de la punition pour la personne appelée à l'occuper. Les deux places latérales, en revanche, sont dessinées comme des fauteuils séparés, bien galbés et retenant ce faisant solidement le dos. On y est confortablement installé, étant entendu que l'impression d'engoncement inhérente à la carrosserie « coupé quatre-portes », marquée par un vitrage latéral limité en hauteur, plus encore à l'arrière, ne s'évapore pas comme par enchantement sur la variante break. A ce propos, le vitrage de la Shooting Brake s'étend très loin, au bénéfice de la visibilité latérale arrière du conducteur, dans une mesure toute relative certes. En bref, tout cela est connu et donc sans surprise, mais il convient de le signaler.

Mercedes-CLSSB-intérieur2

Même remarque en ce qui concerne la qualité de fabrication du mobilier, digne des prix pratiqués et c'est heureux. Inutile d'insister donc, on sait, là encore, à qui on a affaire, étant précisé que l'insert en bois de peuplier qui habille en partie la planche de bord est livré de série. Le souci du détail s'étend jusqu'à la position de conduite, laquelle se règle dans tous les sens au micron près, via une commande électrique pour le volant si l'on prend la peine de débourser la modique somme de  900 €. Très bien dessiné, offrant de larges rebords pour maintenir le dos comme dans un étau et une assise suffisamment longue pour soutenir les jambes, le siège standard est dans le ton, mais on peut bien sûr agrémenter l'ordinaire en optant pour des sièges multicontours – la consistance desdits rebords est réglable et peut se renforcer quand la voiture est en appui – en y ajoutant, encore plus fort, les fonctions « ventilation » et « massage ». Du Mercedes pur jus tout craché, le constructeur ne lésinant pas sur les équipements tous plus raffinés les uns que les autres et tous optionnels. Dernier point, l'ordinateur de bord est archi-complet et du coup son usage via les commandes placées au volant, avec report des informations numériques au centre de l'instrumentation, s'avère assez complexe.

Mercedes-CLSSB-action1

Cela étant, on vit déjà très bien sans les options proposées, sauf une, peut-être. C'est à savoir, l'amortissement pneumatique arrière est fourni d'office, mais pour un ensemble intégrant le train avant, avec une fonction « pilotée » en sus, il faut débourser un supplément de 2 200 €. Un investissement recommandé, ce dispositif offrant un confort de marche supérieur à ce que prodigue le châssis standard en la matière, lequel se laisse parfois aller à des percussions malvenues. Les réactions sont sèches, le travail de filtration est perfectible, et ce n'est pas ce qu'on attend de la part d'une Mercedes de cet acabit. Rien de tel avec l'amortissement piloté, qui ne laisse rien passer en mode Normal et gomme littéralement la route en mode Confort, au prix de légers mouvements de caisse latéraux.

 

Le mode Sport, lui, sublime les belles dispositions routières de la CLS Shooting Brake, dynamique et alerte comme l'est rarement un break de constitution courante. Verrouillée à la route, en bonne Mercedes qu'elle est, l'auto répond aux injonctions de son conducteur en faisant du zèle, sans quitter la trajectoire demandée d'un poil. Sous-virage interdit à des vitesses déjà élevées, et si l'on ne peut parler de pur régal, une Mercedes ayant toujours tendance à filtrer les sensations, la conduite demeure très plaisante. Douce et légère dans l'effort, à la limite de l'inconsistance parfois, la direction n'en est pas moins aussi précise qu'un coup de scalpel – c'est l'avantage d'une propulsion, notez bien... Confort et précision de conduite, que demander de plus ?

Mercedes-CLSSB-détailAMG

Des moteurs en rapport, et c'est le cas. Passons sur le V8 5.4 biturbo de 525 ch de la version 63 AMG, appelé à connaître les affres de la confidentialité sur notre marché. Ses vocalises et ses montées en régime opérées au pas de charge soulèvent tant l'adrénaline que l'enthousiasme, encore faut-il reconnaître que son fonctionnement un rien brutal, jouissif un moment mais peut-être lassant à la longue – les géniaux Ramones à écouter toute la journée, c'est non... -, paraît guère en phase avec la philosophie de la CLS Shooting Brake. Quitte à passer pour un demeuré, je lui préfère – sur cette voiture, entendons-nous bien - le V8 4.6 de 408 ch de la « 500 », plus approprié à la fonction. Celui-là, il a tout pour lui, un fonctionnement souple et ronronnant, très agréable, en conduite courante et un gros tempérament à la demande, la réactive boîte auto à sept rapports ne faisant pas tache dans le décor. Même la consommation redonne le sourire, l'ordinateur de bord indiquant une moyenne de 11,5 l/100 km – 9,9 l/100 km en cycle mixte, d'après le constructeur - au terme d'un parcours combinant autoroute et routes de campagne roulantes abordé en respectant plus ou moins la loi. Pour un V8 essence chargé de déplacer 2 005 kg – notre voiture d'essai était équipée de la transmission intégrale 4Matic : compter 1 955 kg pour la version 4x2 -, c'est cadeau.

Mercedes-CLSSB-V8

Ces choses dites, ce n'est pas avec ce V8 que les concessionnaires français vont s'enrichir. Chez nous, le diesel est roi et il faut avouer que le V6 3.0 dit 350 CDI de la maison Mercedes a de quoi convertir au gazole les adversaires les plus acharnés de ce carburant. D'abord, il est ici très bien insonorisé, on l'entend à peine, ensuite, il est doux, la boîte auto qui le seconde appelant le même adjectif, et enfin, il a du répondant quand cela devient nécessaire. En résumé, il offre un confort de conduite exceptionnel, tout en demandant sa ration de carburant moins souvent qu'à son tour. En consultant la consommation instantanée, jamais nous n'avons dépassé les 9 litres même en ayant le pied lourd, l'auto ainsi motorisée pesant tout de même 1 910 kg en 4x2. Un petit miracle.

 

Pour terminer, la CLS Shooting Brake reçoit deux autres moteurs, un V6 essence 3.5 de 306 ch, alias 350, et un quatre-cylindres diesel 2.2 de 204 ch baptisé 250 CDI, que nous n'avons pu découvrir lors de cette journée d'essai. Le second échappe au malus, et ça, c'est bon à savoir par les temps qui courent.

J. B.

 

LA FICHE TECHNIQUE

Mercedes-CLSSB-statique1

Mercedes CLS Shooting Brake 350 CDI

 

Moteur : V6 turbo-diesel ; 2987 cm3

Puissance : 265 ch à 3 800 tr/mn

Couple : 620 Nm de 1 600 à 2 400 tr/mn

Transmission : aux roues arrière

Boîte de vitesses : automatique à 7 rapports

Longueur x largeur x hauteur : 4,96 x 1,88 x 1,42 m

Empattement : 2,87 m

Pneus : 245/45 R 17

Coffre : 590 litres

Poids à vide : 1 910 kg

Vitesse maxi : 250 km/h

0 à 100 km/h : 6,6 sec.

Stop/start : oui

Conso. urbaine / extra-urbaine / mixte : 7,3 / 5,3 / 6 l/100 km

Emissions de CO2 : 159 g/km

 

LES PRIX

Mercedes-CLSsb-7

Essence

 

- CLS SB 350

V6 3.5 ; 306 ch ; BVA 7 ; 250 km/h ; 7,3 l/100 km ; 169 g/km.

Prix : 72 400 € ; Edition 1 : 87 100 €. Malus : 750 €.

 

- CLS SB 500

V8 4.6 biturbo ; 408 ch ; 250 km/h ; 9,2 l/100 km ; 214 g/km

Prix : 91 000 € ; Edition 1 : 99 300 €. Malus : 2 300 €.

4x4 4Matic (9,8 l/100 km ; 229 g/km)

Prix : 93 800 € ; Edition 1 : 102 100 €. Malus : 2 300 €.

 

- CLS SB 63 AMG

V8 5.4 biturbo ; 525 ch ; 250 km/h ; 10,1 l/100 km ; 235 g/km

Prix : 133 000 € ; Edition 1 : 139 750 €. Malus : 3 600 €.

 

Diesel

 

- CLS SB 250 CDI

4 cylindres 2.2 ; 204 ch ; 235 km/h ; 5,3 l/100 km ; 139 g/km

Prix : 64 300 € ; Edition 1 : 79 000 €. Ni bonus ni malus.

 

- CLS SB 350 CDI

(voir ci-dessus)

Prix : 70 300 € ; Edition 1 : 85 000 €. Malus : 750 €.

4x4 4Matic (6,6 l/100 km ; 174 g/km)

Prix : 73 300 € ; Edition 1 : 88 000 €. Malus : 750 €.

 

LA GAMME

Mercedes-CLSSB-interieur1

Une finition unique pour toutes les motorisations jusqu'à la CLS Shooting Brake 500 (V8 4.6), difficile de faire plus simple. De fait, ladite 500 reçoit en série des éléments disponibles en option sur les variantes moins « nobles ». La 63 AMG a droit, quant à elle, à un traitement spécial que nous ne détaillerons pas ici – sinon, il faudrait un livre....

 

Partant de là, il y a matière à agrémenter l'ordinaire en piochant dans une vaste liste d'options et de packs, que nous nous abstiendrons d'énumérer dans leur totalité car il y en a trop. En plus, quelque-uns de ces équipements s'excluent les uns des autres, ce qui complique encore un peu plus tache du commentateur. Plusieurs types d'inserts décoratifs pour la planche de bord sont disponibles, à titre d'exemple. Nous avons, cela étant, retenu les options qui nous paraissent les plus intéressantes, voire indispensables, à commencer par l'amortissement pneumatique piloté mentionné dans le texte.

 

Pour terminer, Mercedes lance au début de la carrière commerciale de la CLS Shooting Brake une édition limitée sobrement baptisée Edition 1. Une aubaine, quelque part, car elle rassemble plusieurs options qui, prises séparément et additionnées, porteraient la facture finale à un niveau encore plus élevé.

 

LES EQUIPEMENTS DE SERIE

Mercedes-CLSSB-coffre2

  Les CLS Shooting Brake 350, 250 CDI et 350 CDI ont en commun :

 

9 airbags, dont un airbag genoux conducteur et un airbag bassin intégré dans chaque siège avant ; ABS avec freinage d'urgence assisté ; antidérapage ESP ; antipatinage ASR ; système de sécurité préventif Pre-Safe ; système de détection de somnolence Attention Assist ; avertisseur de perte de pression des pneus.

 

Allumage automatique des phares et des essuie-glace ; antibrouillards ; banquette3 places fractionnable 2/3-1/3 ; cache-bagages ; climatisation automatique bizone ; feux de jour à LED ; filets à bagages latéraux ; hayon a ouverture et fermeture électrique ; insert décoratif en peuplier ; jantes alliage 17 pouces ; ordinateur de bord ; phares bixénon avec lave-phares ; radars de parking AV/AR ; régulateur/limiteur de vitesse ; rétros rabattables électriquement ; rétros gauche et intérieur photosensibles ; sellerie en tissu et garnitures en simili-cuir ; sièges électriques ; volant cuir multifonction réglable en hauteur et profondeur manuellement.

 

Infotainment : autoradio RDS, changeur 6 DVD MP3, interface Bluetooth, écran 5,8 pouces, navigateur GPS par DVD, commandes vocales et 8 HP.

 

La CLS Shooting Brake 500 a en plus :

 

Climatisation automatique trizone ; éclairage d'ambiance (3 coloris au choix) ; jantes 18 pouces ; sellerie cuir ; sièges chauffants à réglages mémorisés ; suspension pneumatique pilotée ; réglage du volant électrique.

 

La série Edition 1 propose en sus sur les 350, 250 CDI et 350 CDI :

 

Climatisation automatique trizone ; pédalier en aluminium ; peinture métallisée (3 choix) ; sièges chauffants à réglages mémorisés ; éclairage d'ambiance, sellerie cuir.

 

La série Edition 1 propose en sus sur les 350, 500, 250 CDI et 350 CDI :

 

Accès et démarrage sans clé ; caméra de recul ; éclairage adaptatif et directionnel ; ciel de pavillon en tissu noir ; garniture en cuir blanc ; insert décoratif en laque noir ; installation audio Harman-Kardon avec 14 HP ; toit ouvrant.

 

LES PRINCIPALES OPTIONS

 

Accès et démarrage sans clé : 1 350 €

Accès Internet : 900 €

Barres anti-glissement dans le compartiment à bagages :  1 050 €

Caméra de recul : 600 €

Climatisation trizone : 1 000 €

Filet de séparation : 150 € 

Installation audio Harman-Kardon : 1 000 €

Installation multimédia avec écran couleur 7 pouces, navigateur 3D par disque dur, dont 10 Gb pour stocker de la musique, et accès Internet : 1 500 €

Kit de fixation dans le compartiment à bagages (rails d'arrimage, barres téléscopiques) : 350 €

Plancher de coffre en bois de merisier : 5 100 € 

Prises USB/iPod, fournies avec câbles spécifiques : 250 €

Sièges chauffants : 450 €

Sièges à réglages mémorisés avec réglage électrique du volant : 900 €

Sièges climatisés *  : 1 300 €

Sièges multicontours * : 650 €

Sièges multicontours dynamiques avec fonction massage * : 1 500 €

Suspension pneumatique pilotée : 2 200 €

Toit ouvrant : 1 400 €

 

* Exige la sellerie cuir.

 

Ladite sellerie cuir n'est pas proposée séparément. Elle intégre, de fait, divers packs, qui vont de 4 800 à 8 000 €.

 

Nous n'avons pas intégré les diverses assistances à la conduite proposées, même si ce n'est pas ça qui manque...

 

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12 octobre 2012 5 12 /10 /octobre /2012 19:44

Volkswagen Golf 7 03La nouvelle Golf, septième du nom, c'est vraiment presque la même que son aînée ? En apparence, oui. Et pourtant, malgré un style quasi copié/collé - en plus dynamique et plus statutaire cependant - tout a changé. En mieux, en beaucoup mieux, l'air de ne pas y toucher. Ou l’art de tout améliorer en profondeur, sans bousculer les habitudes, ni choquer les idolâtres de l'icône sacrée de Volkswagen...

Par Jean-Michel Cravy

 

Alors c’est vrai, quand on a découvert la nouvelle Golf, septième du nom, sur la moquette du Mondial de l’auto, on n’a pas sauté au plafond ni grimpé aux rideaux. Autant la Golf 6 nous avait séduit en son temps par son réel changement de style, infiniment plus moderne, et bien plus valorisant que son aînée, autant la Golf 7, qui sera commercialisée en France dès le mois prochain, le 10 novembre pour être précis, nous a laissé une déroutante impression de déjà-vu...

Volkswagen-Golf-7-05-copie-1.jpg On voit bien que les designers de VW, sous la houlette de Walter De Silva (qu’on a connu plus audacieux en d'autres temps et d'autres lieux) ont eu pour consigne expresse de peaufiner le concept sans -surtout pas !- le transgresser. Dame : on ne bouscule pas comme ça, d’un trait de plume une icône qui, à raison d'un peu plus de 29 millions d’exemplaires vendus à travers le monde depuis 1974, a largement contribué à la prospérité de Volkswagen, et représente carrément un quart des ventes de la marque en Europe. C'est dire que l'enjeu est d'importance pour le constructeur allemand...

Volkswagen Golf 7 07Et pourtant, cette Golf de 7e génération, sous des dehors stylistiques apparemment figés, est entièrement nouvelle, du sol au plafond. Elle est bâtie sur une toute nouvelle plateforme modulaire, dite MQB, qui devrait servir de support dans les années à venir à une soixantaine de modèles ! D'où son importance stratégique... Pour l’heure, cette nouvelle Golf en bénéficie pleinement, en affichant 56 mm de plus en longueur, un empattement allongé de 59 mm, un train avant avancé de 43 mm, des voies avant et arrière élargies, gages d’une habitabilité en progrès et d’une stabilité routière accrue. Ajoutez à ça une carrosserie abaissée de 28 mm et élargie de 13 mm, et vous comprendrez que l’allure générale de la Golf 7 affiche d’entrée de jeu un bien plus grand dynamisme visuel, même si, encore une fois, on pourra regretter le manque d’audace du dessin. Disons qu’il s’agit là d’une « révolution conservatrice »...

Volkswagen-Golf-7-18-copie-1.jpgPour autant qu’elle soit sensiblement plus étoffée que son aînée, la Golf 7 affiche quand même une centaine de kilos de moins en moyenne, selon les versions, grâce à un travail de fourmi sur la réduction des épaisseurs des tôles non structurelles, de la taille des moteurs de lève vitres, de la généralisation du formage à chaud des aciers à ultra haute limite élastique... Toutes choses qui, avec l’amélioration des techniques moteurs, visent à abaisser notablement les consommations et les émissions de CO2 qui, comme chacun sait, vont devenir un véritable enjeu financier pour les acquéreurs de toute nouvelle voiture.

Volkswagen-Golf-7-01-copie-1.jpg

Justement, on remarquera que malgré la modernisation technique indéniable de l’objet, l’amélioration notoire de son habitabilité (plus de place aux jambes et garde au toit préservée pour les passagers arrière, coffre progressant de 350 à 380 dm3), malgré la hausse générale de ses équipements et le réel saut qualitatif qu’on constate quand on monte à bord en considérant les matériaux et leur assemblage particulièrement soignés et le confortable dessin des sièges, la Golf 7 a le bon goût de contenir ses tarifs.

Volkswagen-Golf-7-02-copie-1.jpg

Ainsi en finition Confortline, une diesel 2.0 TDI 150 ch est tarifée 27 090 €, tandis qu’une essence 1.4 TSI 140 ch (un moteur allégé de 22 kg et à désactivation sélective de cylindres) de même finition est proposée bien moins cher,  à 24 690 € seulement. Et pour un tarif équivalant à la « mazout », vous pourrez monter à la finition Carat, bien plus riche et valorisante. Volkswagen Golf 7 14Et c’est cette version qu’a essayé pour nous en vidéo Supervroum2, un essai live dont on vous laisse profiter tout à loisir pour vous faire une première idée de cette nouvelle Golf, bien plus nouvelle qu’il n’y paraît.

Volkswagen Golf 7 06

Un dernier mot quand même sur l’éventail des motorisations qui seront proposées au lancement officiel de la Golf 7 dès le 10 novembre en France. Outre les deux moteurs précités, seront également proposés le petit 1.2 TSI 85 ch essence, et le diesel 1.6 TDI 105 ch. Suivront dans quelques mois un 1.2 TSI 105 ch, puis une version BlueMotion du 1 .6 TDI, excipant 85 g/km de CO2, la très attendue GTI de 220 ch au printemps prochain (accompagnée d’une diesel GTD présentant le même look agressif). Avant que n’arrive, fin 2013/début 2014 une Golf 100 % électrique pour épater les bobos urbains, et une Golf hybride rechargeable, sans aucun doute bien plus réaliste.

Volkswagen-Golf-7-15-copie-1.jpg

A noter également –et ce n’est pas négligeable- que si la nouvelle Golf adopte un original train arrière multibras, pour les motorisations de moins de 120 chevaux elle se contente de reprendre le simple essieu déformable de la génération précédente. Qui jusqu’ici avait donné toute satisfaction... Bref, il y aura du grain à moudre pour le nouveau porte drapeau de Volkswagen dans les temps qui viennent. Et comme aurait pu dire Georges Perec : née il y a bientôt quarante ans, la Golf a encore toute la vie devant soi.

J.-M. C.

Volkswagen Golf 7 11

Fiche technique express du modèle essayé

Golf 1.4 TSI Carat

Dimensions (Lxlxh) : 4,25x1,79x1,45 m

Cylindrée : 1 395 cm3

Type : 4 cylindres turbo injection directe

Puissance : 140 chevaux à 4 500 tr/mn

Couple : 250 Nm à 1 500 tr/mn

Poids : 1 270 kg

0 à 100 km/h : 8,4 secondes

Vitesse maxi : 212 km/h

Boîte : manuelle 6 rapports (DSG7 en option)

Consommation mixte : 4,7 l/100 (DSG : 4,4 l/10)

Émissions de CO2 : 109 g/km

Bonus/malus :

Prix (Carat) : 27 510 €

Volkswagen Golf VII 07

Et pour être parfaitement complets sur le sujet, nous vous invitons à relire le dossier hyper complet que Jean Bourquin avait récemment concocté.

 

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22 mai 2012 2 22 /05 /mai /2012 19:57

Mercedes SL 500 Edition 1 13L’appellation Grand Tourisme est trop souvent galvaudée, trop généreusement distribuée à des autos qui ne le méritent guère. Mais si il y en a une qui la mérite pleinement, et même au superlatif, c’est bien la nouvelle Mercedes SL. Surtout dans cette version 500 Edition 1, le top du top du raffinement. Encore supérieure à la précédente génération ? Encore plus sophistiquée ? Encore plus désirable ? Oui, encore !

Par Jean-Michel Cravy. Photos Laurent Sanson

 

Mercedes parle volontiers de sixième génération à propos de son nouveau bébé, en faisant partir la généalogie SL de la fameuse 300 SL, d’abord « Gullwing » puis roadster, née en 1954. C’est à vrai dire un peu capillotracté. La véritable héritière moderne de la 300 SL des origines, c’est plutôt l’actuelle SLS, nous sommes bien d’accord ? La véritable filiation des roadsters SL, plus tournés vers le Grand Tourisme que vers le pur sport, démarre plutôt avec la très modeste 190 SL (type W121), datant elle aussi de 1954, suivie par la jolie et désirable 230/250/280 SL dite « Pagode » (W113), puis la bien lourdaude R107 qui ne laissera pas de grands souvenirs, heureusement remplacée dans les années 90 par la R129. Puis vint en 2001 la type R230, bien plus élancée, de plus en plus raffinée, à la très longue carrière ponctuée par deux refontes, en 2006 et surtout en 2008.

Mercedes SL 500 Edition 1 27

Après plus de dix ans de bons et loyaux services, il était quand même grand temps de lui donner une remplaçante. La voilà donc, sous la poétique référence R231, on encore SL BE. Dès le premier regard, on est frappé par son allure bien plus agressive, s’il était Mercedes SL 500 Edition 1 17possible, avec un regard de tueur au dessin torturé au bout de son très long capot orné de l’inévitable figure de proue à l’étoile. Plus virile, plus longue de 5 cm (4,61 m au total), plus large aussi (de 37 mm), la nouvelle SL n’en est pas moins plus fine, avec un joli Cx de 0,27 pour la version de base. Et bien plus légère aussi grâce à un recours massif à l’aluminium (châssis, carrosserie, éléments de suspension) et même une pincée de magnésium. Ainsi la SL 350 gagne la bagatelle de 140 kg (1 685 kg au total), et encore 125 kg pour la SL 500, qui émarge à 1 785 kg. Quand même !

 

Raffinement à tous les étages... et à tous les prix

 

Mercedes SL 500 Edition 1 01Mercedes SL 500 Edition 1 02Il est vrai que ce roadster à toit rigide et escamotable de série (en à peine 16 secondes, et même en roulant jusqu’à 50 km/h) en verre s’obscurcissant automatiquement (Magic Sky control, en option pour la modique somme de 3 000 €) embarque une somme de techniques et de sophistications considérable. On dirait que la maison Daimler y a mis la totalité des raffinements dont elle dispose dans ses tiroirs. Impossible de tout lister, ce serait comme compter les moutons pour s’endormir et faire de beaux rêves comme celui d’être un jour propriétaire... d’une Mercedes SL !

 

Mercedes SL 500 Edition 1 44Citons quand même pêle-mêle, et sans prétendre à l’exhaustivité, le pare vent à commande électrique (une option à 600 € sur le modèle de base), les désormais classiques buses d’air chaud dans les appuie tête pour réchauffer la nuque, les 160 buses dans les balais d’essuie-glace orientées pour éviter d’asperger les occupants, même à grande vitesse, Mercedes SL 500 Edition 1 43le coffre qui s’ouvre et se referme automatiquement, juste en passant le pied sur le pare chocs, le « Front Bass », un système qui utilise les longerons avant comme caisse de résonance pour les basses des haut-parleurs... Sans oublier naturellement la panoplie complète des aides à la conduite, parmi lesquelles le freinage automatisé pour éviter de percuter la voiture qui vous précède, et des éléments de confort livrés en série comme le détecteur de pluie, les rétros chauffants, une climatisation automatique bi-zone, des sièges électriques chauffants, une caméra de recul, des jantes au minimum de 18 pouces.

 

Mercedes SL 500 Edition 1 20Même la peinture métallisée est « donnée », c’est dire. La moindre des choses quand même, s’agissant d’une auto qui frôle de très près la barre des 100 000 € dans sa version de base, SL 350. Auxquels il conviendra d’ajouter,  naturellement, quelques options aussi indispensables qu’onéreuses... comme à la bonne habitude de la maison ! Notons malgré tout que Mercedes a fait l’effort d’augmenter sérieusement la dotation de série de sa dernière SL par rapport à la précédente génération, ce qui tous comptes faits ne la rend pas beaucoup plus chère qu’avant... Ça méritait tout de même d’être salué.

Mercedes SL 500 Edition 1 23

Sur le plan mécanique, que du bon... Deux motorisations sont proposées dans un premier temps (en attendant une future version AMG). D’abord un V6 de 3,5 litres titrant 306 chevaux, soit un peu moins que dans la génération précédente, mais avec un couple légèrement augmenté (370 Nm au lieu de 360), une consommation moyenne normalisée en baisse (5,9 l/100 contre 6,2) et surtout des émissions de CO2 en forte décroissance (- 30%), ce qui au total réserve, compte tenu du gain de poids obtenu avec le recours massif à l’aluminium, des performances en hausse, avec notamment un gain de 3 dixièmes de secondes sur un 0 à 100. Mais ça, c’est pour les pauvres, ceux qui ne peuvent pas mettre plus de 100 000 € dans une voiture. Quelle misère...

 

Edition 1 : déjà un petit air d’AMG...

 

Mercedes SL 500 Edition 1 24Pour notre part, puisque « c’est pas nous qu’on paie » et qu’on n’aura jamais les moyens d’envisager ne serait-ce qu’une basique SL 350, nous avons jeté notre dévolu sur la motorisation la plus évoluée et la plus chère, SL 500, et en version ultime Edition 1 tant qu’à faire... Pourquoi se gêner, hein ? Là, on a droit à un V8 de 4 663 cm3 (soit nettement moins que les 5 461 cm3 de l’ancienne SL 500), mais à injection directe et suralimenté par deux turbos. Avec à la clé des consommations et des émissions de C03 en baisse de 22%, une puissance portée de 388 à 435 chevaux, et un couple qui passe de 530 à 700 Nm, excusez du peu... Côté boîte de vitesses, c’est programme commun pour la 500 comme pour la 350 : une boîte auto à 7 rapports G-Tronic Plus, dotée de trois modes de fonctionnement selon l’envie du moment.

Mercedes SL 500 Edition 1 30

La SL 500, dans cette version Edition 1, cumule un certain nombre de raffinements supplémentaires, comme un cuir étendu Designo rouge (comme notre voiture d’essai) ou blanc, au choix de l’acquéreur, un choix de peintures spécifiques sur lesquelles il serait oiseux de s’étendre, mais sachez quand même qu’on peut opter à la limite pour un « argent cristal magno » qui vous coûtera la modique somme de... 4 600 € ! C’est vous qui voyez...

 

Mercedes SL 500 Edition 1 09Plus sérieusement, l’Edition 1 est dotée d’un kit carrosserie « style AMG », avec jantes de 19 pouces sérieusement chaussées (255/35 R 19 à l’avant, 285/30 R 19  à l’arrière), un mode sport sur la boîte 7G-Tronic, une suspension abaissée et affermie, des freins renforcés (sur la 350), un toit transparent panoramique, un pack multimedia augmenté... Bref, le top du raffinement, auquel on pourra, si on est particulièrement pervers, ajouter quelques menues options supplémentaires, comme par exemple une suspension hydraulique adaptative, et non plus seulement métallique (4 000 €), des sièges multi-contours actifs (le maintien latéral se durcissant en virage, Mercedes SL 500 Edition 1 46ce qui entre nous est vite lassant), une horloge analogique trônant sur le tableau de bord, et autres joyeusetés. On n’aura pas la cruauté de tout lister, mais sachez quand même qu’une SL 500 Edition 1 munie de quelques options aussi indispensables que superflues dépassera allègrement les 160 000 €. Tonton, pourquoi tu tousses, disait Fernand Raynaud ?

 

Pas hyper sport, mais hyper rigoureuse...

 

Mercedes SL 500 Edition 1 48Bon, c’est pas tout ça, mais une fois lâché le (gros) chèque, ça donne quoi la vie à bord, et à la conduite ? Côté vie à bord, faut avouer, on s’y fait bien à l’idée d’être riche de naissance, ou d’avoir fait trader comme métier, ou à défaut d’avoir avec beaucoup de chance gagné au loto. Et de contempler la finition exemplaire (c’est bien la moindre des choses, non ?), le raffinement dans les moindres détails, jouer avec tous les boutons, toutes les commandes, notamment celles du toit escamotable (je décapote, ou je ne décapote pas ? J’hésite... j’ouvre le son, je referme le son). Puis appuyer sur le gros bouton alu pour animer la bête, qui se met à gronder comme un gros matou trop bien civilisé, prendre la route sur un filet de gaz, les rapports passant tout en douceur, sans qu’on s’en aperçoive, en respectant scrupuleusement les limitations en vigueur, le coude à la portière...

Mercedes SL 500 Edition 1 31Et puis... Et puis dès que la route se dégage, de toute voiture lambda qu’on efface d’un coup d’accélérateur, de toute petite boîte malsaine qui pollue les fourrés comme un champignon vénéneux, on ouvre en grand. Et là, faut avouer : ça ouvre en grand !

Mercedes SL 500 Edition 1 35Ah certes, il y a toujours plus puissant. Ne serait-ce qu’une... Mercedes version AMG, et ça, on en reparlera en temps utiles. Mais quand même, 435 chevaux, ça commence à causer sérieusement, non ? Ça permet déjà, en montant à l’assaut de l’étroit col de Vence ou sur les routes plus rapides de l’arrière-pays grassois, de sauter de virage en virage, au point que les virages vous sautent à la gueule, et vous imposent un certain sens de la responsabilité ! Mercedes SL 500 Edition 1 38Le gros V8 gronde et expectore, les freins assurent (bien qu’ils se mettre rapidement à « sentir le chaud »), le châssis à suspension hydraulique (option bien onéreuse, on vous l’a dit) suit parfaitement bien, fidèlement, avec une aisance déconcertante, teintée d’un confort étonnant en de telles circonstances. Et si l’on a le pied un peu lourd en sortie de virage, la SL ne dédaigne pas d’entamer un gracieux déhanchement de l’arrière, vite jugulé par le contrôle de stabilité. Mercedes SL 500 Edition 1 34C’est certain, cette SL 500 n’est pas une caisse de course, une voiture de rallye. Ne serait-ce que par son programme de super Grand Tourisme de luxe. Mais c’est sûr, elle assure ! Que pourrait-on lui reprocher ? Un poids qui, malgré les efforts des ingénieurs, reste quand même élevé. Une typologie de châssis plus tournée vers l’hédonisme que vers le pur sport ? Vu son programme, ce n’est même pas un reproche... Et à son bord, on ne se lasse pas de solliciter ses hautes qualités routières. Jusqu’à plus soif.

Mercedes SL 500 Edition 1 42Tiens, puisqu’on en parle... Une SL version 500 est donnée pour à peine plus de 9 litres aux 100 en consommation normalisée. Et à peine moins de 13 litres en ville, le coude à la portière. Ça, c’est pour le discours politiquement correct. Parce que si on tire la substancifique moëlle du V8, ben, ça fera plus, beaucoup plus. Forcément... Et c’est quoi le problème ? Bref, nous à autopano, on est pour le vrai partage : une Mercedes SL 500 Edition 1 pour tout le monde, y a pas de raison...

J.-M. C.

Mercedes SL 500 Edition 1 25

 

Mercedes SL 500 Edition 1 16La technique

SL 350

V6 3 498 cm3, 306 ch, 370 Nm, vitesse maxi : 250 km/h, 0 à 100 km/h : 5,9 s, conso mixte : 6,8 l/100

SL 500

V8 4 663 cm3, 435 ch, 700 Nm, vitesse maxi : 250 km/h, 0 à 100 km/h : 4,6 s, conso mixte : 9,1 l/100

 

Mercedes SL 500 Edition 1 07Les tarifs

SL 350 BlueEfficiency : 99 900 €

SL 500 BlueEfficiency : 124 900 €

SL 350 BlueEfficiency Edition 1 : 130 000 €

SL 500 BlueEfficiency Edition 1 : 150 900 €

 

 

 

 

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2 mars 2012 5 02 /03 /mars /2012 19:33

Volkswagen Up! 16Oubliez les épisodes peu glorieux de la Lupo ou de la Fox. D’ailleurs tout le monde les avait oubliés, non ? La petite dernière de Volkswagen entend bien faire du passé table rase, et participer au succès sans précédent de la marque, incontestée numéro 1 européenne. Et la Up! est bien capable de conquérir les cœurs, tellement elle s’inscrit bien dans la politique maison. A condition de ne pas se tromper de modèle…

 Par Jean-Michel Cravy

 

On n’aura pas la cruauté de rappeler la carrière plutôt ratée de la VW Lupo qui s’était achevée dans l’indifférence générale en 2005, ni de celle qui lui a succédé, avant tout conçue comme un véhicule low cost produit au Brésil à destination des pays émergeants. De ce point de vue, la Fox aura (et fait encore) son boulot, mais elle s’est incontestablement révélée en décalage avec les attentes des consommateurs européens, du fait de sa présentation et de ses prestations plus que modestes.

Volkswagen Up! 17

Mais tout ceci appartient désormais à l’histoire. Et la Up! ouvre un autre chapitre de la petite voiture chez Volkswagen. En repartant d’une page blanche : nouvelle plateforme, nouvelle carrosserie, nouveau moteur 3 cylindres… La « fourmi » VW nouvelle manière affiche une bouille vraiment très sympathique, avec une calandre barrée d’un large bandeau de la couleur de la carrosserie, sur un gabarit de 3,54 mètres de long. Soit à mi-chemin entre une Peugeot 107 -ou ses clones Citroën C1 et Toyota Aygo- (3,43 m) et une Renault Twingo (3,60 m) qui vient tout juste de se remaquiller pour mieux séduire.

 

Et séduire, c’est bien l’ambition de toute nouvelle venue. Se faire une place dans une catégorie particulièrement disputée, celle des petites urbaines, pesant quelques 200 000 unités, soit 10 % du marché, où grouillent aussi les Kia Picanto, Nissan Pixo, Suzuki Swift, la Fiat 500 ou encore la nouvelle Panda, et on en oublie certainement. Sans compter que vont également bientôt arriver sur le marché les demi-sœurs de la VW Up! : la Seat Mii et la Skoda Citygo…

Volkswagen Up! 05

Bref, pour prendre sa place dans le trafic, il va falloir faire preuve d’un talent certain, et d’arguments convaincants. Et la Up! ne manque ni de l’un ni des autres. A condition de ne pas se tromper de modèle. On vous explique…

Volkswagen Up! 12

La VW Up! est motorisée par un seul moteur, un 3 cylindres essence tout nouveau tout beau, décliné en deux niveaux de puissance : 60 et 75 chevaux. A ces deux motorisations sont associées trois niveaux de finition : « take up! », « move up! » et « high up! ». Et nous, à autopanorama.info, toujours prêts à nous sacrifier pour la bonne cause, on avait commencé à se mettre au volant du modèle de base, soit la 60 ch « take up! », tarifée au prix alléchant de moins de 10 000 €.

Volkswagen Up! 23

Et notre impression première ? Boooof ! D’abord sur le plan visuel et tactile : des plastiques certes sérieusement fabriqués et assemblés, mais durs au toucher et pas vraiment séduisants au regard, il faut bien l’avouer, bien que l’équipement de base soit conforme aux standards du moment dans la catégorie (4 airbags, ABS, ESP et amplificateur de freinage d’urgence, ce qui n’a rien d’exceptionnel, puisque c’est désormais la loi). Et puis le petit 3 cylindres, malgré son ronflement caractéristique bien sympathique, avoue vite ses limites, même en strict usage urbain.

Volkswagen Up! 24

Et pour bénéficier d’un minimum d’équipements de confort, indispensables au jour d’aujourd’hui (verrouillage centralisé à télécommande, jantes toujours en acier mais d’un plus joli modèle, dossier de banquette fractionnable et coffre à double plancher, lève vitres électriques, lève vitres électriques, volant réglable en hauteur, radio/CD, planche de bord laquée –ce qui change tout !-) il faut passer à la finition « move up! » Et là on passe nettement la barre des 10 000 €…

Volkswagen Up! 11

Puis nous avons eu la possibilité d’essayer brièvement une version 75 ch en finition supérieure. Et là, l’impression de conduite et de vie à bord a changé du tout au tout. Volkswagen Up! 13D’abord la présentation, avec une planche ornée d’une bande plastique de la couleur de la carrosserie, qui rehausse nettement l’aspect visuel et tactile, et donne le sentiment d’habiter une auto sérieusement plus finie, voire plus aguicheuse. Quant au moteur, dans son exécution 75 chevaux, il donne bien plus, et bien mieux, pour une consommation à peine supérieure (4,7 contre 4,5 l/100). La différence se ressent au volant, et pas besoin de sortir le chronomètre : c’est mieux, beaucoup mieux ! Que ce soit en ville, ou dans les liaisons péri-urbaines, enfin, la petite Up! montre ce qu’elle sait faire : n’être pas juste qu’un modeste déplaçoir qui va un peu plus vite qu’un vélo. Surtout qu’elle n’est vraiment pas beaucoup plus chère, puisqu’il ne faut ajouter que 600 € pour y accéder.

Volkswagen Up! 04

Et là, oui, la Up! prend réellement toute sa dimension, de petite urbaine certes, mais aussi capable d’assurer un vrai service hors des villes, ou même sur autoroutes. Mais pour en profiter pleinement, mieux vaut la choisir en version « high up! » qui apporte des projecteurs antibrouillard, des jantes alliage de 15 pouces, des rétros électriques, un volant cuir et enfin ! une climatisation. Voire en l’une des séries spéciales toute noire (« black up! ») ou toute blanche (« white up! »), qui confinent au syndrome des beaux quartiers, juchés qu’elles sont sur des escarpins de 16 pouces, sans compter un système de navigation amovible, des vitres arrière surteintées et une sellerie exclusive. Mais là il faut compter plus de 14 000 € ! On est loin du principe du low cost, dont VW ne veut plus entendre parler, puisqu’il s’agit d’une petite urbaine qui, comme son nom l’indique, se pousse du col…

Volkswagen Up! 07

Alors Up!, haut les cœurs, soyons fous : on l’aura compris, la VW Up! ne trouvera sa pleine dimension (et ne parlons pas d’habitabilité, de toute manière suffisante pour quatre et leurs paquets glanés dans les Grands Magasins parisiens  -230 dm3-) que dans une finition élevée, avec tous les équipements et les finitions qui vont bien. kirsche sur le kouglof, la VW Up! propose, en option moyennant 250 € environ, une aide au freinage en ville, bluffante d’efficacité.

Volkswagen Up! 14

En un mot : on connaît tous ces moments où, distraits par un panneau qui surgit, une plaque de rue qu’on recherche, une jolie fille qu’on reluque, on n’a pas vu la voiture qui, devant vous, freine un peu brutalement… Patatras : accrochage, pare chocs arrière de l’autre, calandre et radiateur de la vôtre, désagréable constat, insupportable immobilisation au garage… Et là, le capteur laser intégré en haut du pare brise veille au grain, jusqu’à une vitesse de 30 km/h. Si vous n’avez pas touché aux freins, le bazar freine à votre place, avec une décélération de 10 mètres/seconde, et vous sauve la mise ! Et ça marche… Rien que pour ça, la Up ! mérite bien qu’on s’y arrête. Puisqu’elle est capable de s’arrêter pour vous…

J.-M. C.

 

Volkswagen Up!

Volkswagen Up! 15La technique (1.0 60 & 1.0 75)

Dimensions (L/l/h) : 3,54/1,91/1,49 m

Moteur : 3 cylindres 999 cm3

Puissance : 60 ch à 6 000 tr/mn et 75 ch à 6 200 tr/mn

Couple : 95 Nm à 3 000 tr/mn

Boite de vitesses : manuelle 5 rapports

0 à 100 km/h : 14,4 s et 13,2 s

Vitesse maxi : 160 km/h et 171 km/h

Consommations moyennes : 4,5 l/100 et 4,7 l/100

Emissions de CO2 : 105 g/km et 108 g/km

 

Volkswagen Up! 10Les versions, les tarifs

1.0  60 take up ! : 9 490 €

1.0  60 move up ! : 10 720 €

1.0 60 high up ! : 12 480 €

1.0 60 black up ! : 13 650 €

1.0 60 white up ! : 13 650 €

 

1.0 75 take up ! : 10 090 €

1.0 75 move up ! : 11 320 €

1.0 75 high up ! : 13 080 €

1.0 75 black up ! : 14 250 €

1.0 75 white up ! : 14 250 €

 

1.0  60 BlueMotion take up ! : 9 880 €

1.0  60 BlueMotion move up ! : 11 110 €

1.0  60 BlueMotion high up ! : 12 870 €

 

1.0  75 BlueMotion take up ! : 10 480 €

1.0  75 BlueMotion move up ! : 11 710 €

1.0 75 BlueMotion high up ! : 13 470 €

 

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17 décembre 2011 6 17 /12 /décembre /2011 15:29

Volkswagen Coccinelle 18Officiellement, en France, la « new » New Beetle (mais non enfin quoi : Beetle tout court on vous l’a déjà dit !) s’appellera… Coccinelle. Ailleurs, ce sera, selon les pays, Käfer, Vocho, Fusca, Maggiolino ou encore… Beetle.  Enfin, ça sera comme vous voulez. Parce que votre Coccinelle à vous, vous pourrez même la sigler… Volkswagen si ça vous chante ! Ou pas du tout. Et la personnaliser à votre gré…

Par Jean-Michel Cravy

 

Volkswagen Coccinelle 22C’est énervant quand même… Le service presse de Volkswagen France avait eu la charmante et judicieuse idée de nous présenter son dernier bébé à Liverpool, la patrie, comme chacun sait, des Beatles. Beetle, Beatles, vous voyez l’allusion ?

 

beatles-abbey-roadSurtout si l’on se souvient de la fameuse pochette de leur disque Abbey Road, où les quatre chevelus traversaient la rue avec une… Cox blanche (la vraie, la première) en décor de fond impromptu, garée à cheval sur le trottoir. Même si c’était à Londres, on n’allait pas chipoter, hein ? Et puis patatras : le service marketing avait lui décidé à peine quelques jours avant que la nouvelle Beetle (à ne pas confondre avec l’ancienne New Beetle qu’elle remplace –vous suivez ?) ne s’appellerait pas Beetle en France, mais finalement… Coccinelle !

 

Volkswagen Coccinelle 21Du coup, la fine apparenté phonétique entre Beetle et Beatles tombait à l’eau. C’est ballot, hein ? Pour autant, on ne vous cachera pas qu’on n’a quand même pas boudé notre plaisir. On a visité le musée que cette bonne vieille (et moche) ville de Liverpool a pieusement consacré à ses enfants terribles. On est descendu dans un hôtel entièrement dévolu au culte des « quatre garçons ». On a même passé une soirée à la Cavern, la fameuse cave voûtée où les Beatles (et bien d’autres aussi, comme les Rolling Stones) ont fait leurs gammes. Bref, un déplacement fort sympathique, où la nostalgie le disputait avec la vie qui va, et qui suit son cours, inéluctablement.

 

Au fait… On voulait vous parler de quoi ? Ah oui : de la nouvelle Beetle ? Pardon : de la toute nouvelle Coccinelle, puisque tel sera son nom en France !

Volkswagen Coccinelle 13

De la Beetle qu’elle remplace après treize ans de bons et loyaux services, on peut dire qu’elle aura fait une carrière honorable, mais quand même en demi-teinte. Elle s’est diffusée à un peu plus de deux millions d’exemplaires, ce qui n’est pas rien, mais essentiellement aux USA, où elle correspondait idéalement à la deuxième voiture des foyers américains happy few, l’aspect décalé « rétro-nostalgique » en plus. En Europe, et plus particulièrement en France, la Beetle avait nettement moins convaincu. Non pas tant par le style néo-rétro qu’elle avait inauguré, et qui a bien fait florès depuis (voir la Mini !). Mais par un côté pratique nettement moindre qu’une Golf par exemple, dont elle dérivait étroitement, et surtout par des tarifs bien trop ambitieux, et finalement rédhibitoires… Certains ont pu également lui reprocher son caractère un peu trop efféminé, mais c’est après tout une affaire de goût, n’est-ce-pas ?

Volkswagen Coccinelle 19

Justement, la nouvelle Coccinelle, malgré son patronyme qui ne l’est pas moins, efféminé, affiche une livrée nettement plus masculine. Le style général y est, toujours conforme à une interprétation moderne de la Cox historique, mais dans une exécution plus masculine. Les hanches sont plus pleines, plus marquées, la silhouette plus trapue. Les dimensions ont cru de manière importante (84 mm de plus en largeur, 152 mm de plus en longueur) tandis que la Coccinelle est légèrement moins haute que la Beetle.

Volkswagen Coccinelle 20

Les proportions, bâties sur un empattement augmenté à 2,54 mètres, ont donc considérablement changé. Le pare brise, plus droit, est plus reculé, la ligne de toit plus tendue et s’arrondit plus loin sur l’arrière. Du coup, l’habitabilité a considérablement gagné, en particulier aux places arrière, qui ne sont plus aussi symboliques qu’avant, tandis que le coffre passe carrément de 214 à 310 dm3, soit une valeur plus que satisfaisante. Enfin ! Dommage que les sièges arrière ne permettent pas d’obtenir un plancher parfaitement plat quand on les rabat. Ce sera peut-être pour la prochaine génération…

Volkswagen Coccinelle 04

Dans l’habitacle, c’est un joyeux mélange de rétro bien tempéré par un coup de crayon très actuel. Le combiné instruments s’inscrit sous une casquette aux lignes souples, les diverses commandes, y compris celles qui ornent le volant, sont parfaitement organisées. Comme dans une… Golf. Mais la façade de la planche de bord, néo-rétro oblige, se paie le luxe, côté passager, d’une « boîte à gants » qui rappelle celle de la Cox des origines, dont la contenance est très symbolique. La « vraie » boîte à gants, elle, est en dessous, discrète, effacée… Et puis, comme il se doit (à l’instar de la Mini, la Fiat 500, la Citroën DS3), la nouvelle Coccinelle ne pouvait éviter un revêtement de façade laqué, qui nous change des planches de bord « tout plastique ». Laqué noir sur la version de base (Coccinelle), couleur carrosserie sur la finition Vintage, ou pseudo carbone sur les versions Sport.

VW-Beetle-Intérieur2

L’originalité par rapport à ses concurrentes en néo-rétro, c’est que ces parements laqués se prolongent sur les hauts de portes avant… et jusqu’à l’arrière ! De sorte que si l’on se choisit une Coccinelle Vintage blanche, ou jaune, on aura droit à des rappels en plastique laqué blanc, ou jaune, jusqu’aux épaules des passagers arrière. Du plus bel effet… Et dire qu’on aura bataillé des décennies durant pour enfin se débarrasser des intrusions de tôles peintes dans l’habitacle en les cachant sous des revêtements de plastique noir ! L’histoire n’est qu’un éternel recommencement… Et au fait, le fameux soliflore qui faisait l’originalité de la Beetle, où est-il ? Disparu ? Pas tout à fait. Il n’est plus fourni de série, mais on pourra le retrouver, en option, dans le programme de personnalisation prévu pour cette nouvelle Coccinelle.

Volkswagen Coccinelle 12

Côté dynamique ? Programme de virilisation oblige, la Coccinelle est d’emblée proposée dans une version sportive, motorisée par un 2 litres essence à injection directe et turbo, le 2.0 TSI, dans une exécution 200 chevaux, rien de moins. Associé obligatoirement à une boîte robotisée DSG à six rapports. On peut même se l’offrir en blanc avec un stripping de bas de caisse dont le sigle « turbo » rappelle furieusement celui d’une certaine… Porsche Carrera RS 2.7. Les initiés apprécieront.

Volkswagen Coccinelle 11

Les performances sont bien entendu au rendez-vous, suffisantes dirons-nous (7,5 secondes pour faire un 0 à 100, 223 km/h en pointe), avec une consommation non négligeable, évidemment, quand on prétend en tirer toute la moelle. Sur le plan de la tenue de route, on ne dira rien de très pertinent, compte tenu de nos conditions d’essai (des routes anglaises aux contreforts du pays de Galles bien grasses et bien détrempées, spécialement glissantes), mais on n’a guère de souci sur le fond, sachant que les trains roulants de la Coccinelle sont repris de ceux de la Golf VI. On sera moins tendre avec la boîte DSG6, qui hésite trop souvent entre le trop et le trop peu dans sa gestion des rapports, même quand on s’essaie à la piloter aux palettes.

 

Nous avons aussi eu l’occasion d’essayer une version nettement plus sage, avec son 1.2 TSI (injection directe et turbo aussi) de 105 chevaux seulement. Si, bien entendu, les performances sont moins ébouriffantes dans l’absolu, cette version ne nous a pour autant pas paru réellement sous motorisée. Et une Coccinelle ainsi gréée s’insère sans problème dans le trafic ambiant. Suffisante… Au cas où, une version intermédiaire (1.4 TSI 160 chevaux) est également proposée. Ainsi que l’inévitable version diesel, pour les accros au mazout (1.6 TDI 105 chevaux).

Volkswagen Coccinelle 17

Côté tarifs, Volkswagen a retenu la cuisante leçon de la précédente génération. Bien plus moderne, bien mieux motorisée, bien mieux équipée, la nouvelle Coccinelle est aussi nettement moins chère que sa devancière. Le tarif d’accès de la version de base (1.2 TSI « Coccinelle », dotée d’un volant cuir, mais dépourvue de climatisation, et affligée de jantes en acier 16 pouces à enjoliveurs) est en effet sous les 17 000 €. Et pour 2 400 € de plus, la version Vintage, qui a notre préférence, s’affiche donc à 19 390 €, avec tous les équipements de base nécessaires (à l’exception incompréhensible de l’allumage automatique des feux), montée en option avec des jantes alliage 18 pouces dont les flaques rappellent furieusement celles en tôle emboutie de la Cox des origines ! So nostalgic…

J.-M. C.

 

Volkswagen Coccinelle 03Caractéristiques techniques

Dimensions (L/l/h) :                            4,28/1,81/1,48 m

Empattement :                                    2,54 m

Voies AV/AR :                                     1,58/1,54 m

 

Tarifs

1.2 TSI 105 (5,9 l/100, 137 g/km CO2, bonus neutre)        

Coccinelle : 16 990 €          Vintage : 19 390 €

1.4 TSI 160 (6,6 l/100, 153 g/km CO2, malus 200 €)

Vintage : 22 640 €                  Sport : 23 480 €

2.0 TSI 200 (7,7 l/100, 179 g/km CO2, malus 750 €)

Sport : 27 930 €                  White Turbo : 29 330 €                  Black Turbo : 28 880 €

1.6 TDI 105 (4,5 l/100, 119 g/km CO2, bonus neutre)

Coccinelle : 19 910 €         Vintage : 22 310 €

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10 août 2011 3 10 /08 /août /2011 12:24

Audi fait désormais de la motorisation hybride l’une de ses priorités, et, dans sa gamme, c’est le Q5 qui étrenne ce mode de propulsion. De manière très convaincante, avec au cœur du dispositif l’excellent quatre-cylindres essence 2.0 TFSI de 211 ch, épaulé par une unité électrique de 54 ch. Un pur concentré de bonheur, à l’usage. Encore faut-il pouvoir se l’offrir…

Par Jean Bourquin

 

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La grande affaire du moment, chez Audi, c’est la motorisation hybride. On le sait, quand le constructeur allemand décide d’investir un domaine, il y va à fond. Et voit loin. Dit autrement, ce type de propulsion ne répond pas, à son idée, à un simple effet de mode censé calmer l’hystérie des ligues de vertu écologistes. On parle ici d’investissement à long terme, dans un secteur, entre parenthèses, autrement plus rationnel et prometteur – et de ce fait profitable - que celui du « tout électrique ». Audi, pour autant, n’ignore pas ce dernier mode de locomotion, comme en témoignent ses plus récents concept-cars, à l’exemple de l’e-Tron découvert l’an dernier à l’occasion du Mondial de Paris. D’autres suivront, avec commercialisation à la clef. Seulement voilà, les dirigeants d’Audi ne se font guère d’illusion quant au développement du marché de la voiture « 100 % électrique », contrairement à d’autres. Suivez mon regard… Il s’agit, pour eux, d’une niche, plus ou moins grosse, qu’il convient d’occuper car ce sont des hommes d’affaires avisés. Lesquels savent qu’il ne faut jamais insulter l’avenir. Rien de plus.

 

Q5 Hybrid-action13

Il en va tout autrement avec la solution hybride, promise à un bel avenir, elle. Partant de là, Audi entend bien développer une gamme hybride au grand complet. Et ça commence tout de suite, dès maintenant, avec la commercialisation, en septembre, du Q5 Hybrid, présentement à l’essai dans ces colonnes. Ce n’est bien sûr qu’un début, Audi continuera le combat en lançant l’A6 Hybrid au début de l’année 2012, suivie un peu plus tard par une A4 du même tonneau. Et on ne le voit pas s’arrêter en si bon chemin. A5, A8 et autres Q7, voire le tout nouveau Q3, devraient eux aussi passer à la casserole hybride, sans qu’on sache, à cette heure, si les petits modèles de la gamme seront concernés. Toyota et Honda le font bien, pourquoi pas Audi ?

 

Q5 Hybrid-détail11

Bref, le constructeur allemand se présente désormais comme un acteur majeur de ce marché, en poussant le bouchon, sur le plan technique, très, très loin. Pour preuve, et selon le magazine Avus, entièrement dédié à la marque aux quatre anneaux – une lecture chaudement recommandée - Audi est en train de mettre au point une transmission intégrale totalement électrique, dite « e-quattro » et destinée, à terme, à ses modèles hybrides. En gros, l’arbre de transmission qui relie les deux trains roulants disparaît au profit d’un réseau électrique chargé d’entraîner les roues arrière. C’est moins lourd et donc moins énergivore, tout à fait dans le propos. Nous en reparlerons plus en détails en temps voulu. Pour en revenir à l’A6 Hybrid, retenez que cette dernière recevra, à l’identique, le système utilisé par le Q5, tel que nous allons de ce pas vous le décrire.

 

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A ce moment du récit, il faut bien, en effet, causer « boulons-rondelles ». Encore que l’expression ne soit pas vraiment appropriée à la situation présente, plutôt orientée haute technologie. Pour commencer, parlons du moteur thermique, lequel carbure à l’essence. Si vous préférez le gazole, il faudra vous adresser chez Peugeot, qui va lancer sous peu son 3008 Hybrid4. Nous en avons programmé le rapport d’essai à la mi-septembre, à titre indicatif… Dans le cas du dispositif Audi, donc, il s’agit de ce que le constructeur fait de mieux en matière de quatre-cylindres, à savoir le brillantissime 2.0 TFSI dans sa déclinaison de 211 ch. La plus puissante. Pour rappel, injection directe et turbo basse pression sont de la partie, et le tout développe, en sus des 211 ch, une valeur de couple peu commune pour un quatre-cylindres essence, à savoir 350 Nm. Libérés dès 1 500 tr/mn, utile précision, toutes choses qui en disent long sur l’agrément prodigué par ce moteur. On ne pouvait rêver mieux.

 

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Le moteur électrique, de son côté, la joue « soft ». Compter, dans son cas, 40 kW, soit 54 ch, auxquels s’ajoutent 210 Nm de couple. En cumulant – et non en additionnant, nuance – puissances et couples produits par les deux blocs, on obtient 245 ch et 480 Nm pour l’ensemble du dispositif. Deux valeurs tout à fait dans les cordes d’un bon vieux V6 essence. Cette unité électrique est alimentée par des batteries au lithium-ion, placées sous le plancher du coffre, et tout cela fonctionne de manière très classique pour un système dit « full hybrid ». En gros, le moteur essence œuvre seul à pleine charge, l’unité électrique le seconde la plupart du temps et peut déplacer la voiture par ses propres moyens à de nombreuses occasions. Automatiquement bien sûr – sans l’intervention du conducteur, autrement dit, et au gré du vent - ce jusqu’à 100 km/h. Mieux, ledit conducteur peut « bloquer » le complexe électrique, via la commande ad hoc, pour une autonomie de 3 km et jusqu’à 60 km/h. Au-delà, le moteur essence entre en scène, tout seul comme un grand. Rien de nouveau sous le soleil, de ce côté-là.

 

Q5 Hybrid-intérieur1

Ce qui va suivre l’est beaucoup moins, classique. Et pour cause. Le moteur électrique « gicle » le convertisseur de couple pour prendre sa place à l’intérieur de la boîte de vitesses, qu’Audi continue malgré tout à qualifier « d’automatique ». De fait, c’est un embrayage multidisques à bain d’huile qui fait la connexion avec les éléments mécaniques. C’est original, faut reconnaître, d’autant plus que l’article retient huit rapports, avec commande séquentielle – palettes au volant – et mode S livrés en paquet cadeau. Le résultat, à l’usage, est probant, comme nous le verrons par la suite. On est loin, très loin, dans tous les cas, des boîte de type CVT – variation continue – généralement attribuées aux motorisations hybrides et souvent à côté de la plaque dans leur manière de fonctionner. Avec cette boîte automatique d’un genre particulier – une boîte auto sans convertisseur de couple, ce n’est pas vraiment une boîte auto, du moins en théorie… - Audi marque de précieux points par rapport à la concurrence.

 

Q5 Hybrid-instrumentation11

Avant de mettre un terme aux présentations, le Q5 Hybrid n’est bien évidemment pas un Q5 comme les autres, sans même tenir compte de sa motorisation. Il se distingue de ses frères de gamme par deux ou trois petites choses, qui, au passage, sont censées justifier ses prix élevés. Ça commence, fort logiquement, avec une instrumentation qui lui est spécifique. A la place du compte-tours, figure un compteur qui tient informé le conducteur, en direct, sur tout ce qui se passe – état de charge des batteries, et qui, entre les deux moteurs, fait quoi. Et si cela ne suffisait pas, un module permet de visualiser, toujours en direct, comment agit le complexe hybride. La chose intègre un système MMI – toutes les fonctions proposées sont contrôlables via une molette unique, avec affichage des informations sur un écran – dit de troisième génération, étrenné par la récente A6. GPS dernier cri et accès aux diverses sources audio (10 HP et caisson de basse !) sont livrés en prime, le tout dès l’entrée de gamme.

 

Q5 Hybride-coffre1

 

Pour le reste, le Q5 Hybrid reçoit d’office des jantes de 19 pouces, et l’assistance de sa direction est « 100 % électrique » - électro-hydraulique sur le reste de la gamme Q5. Le châssis, lui, est abaissé de 25 mm pour d’évidentes raisons aérodynamiques. La garde au sol de ce SUV passe alors de 180 à 155 mm, ce qui limite un tantinet ses capacités 4x4. Mieux vaut le savoir avant de signer le chèque, on n’achètera pas cette déclinaison du Q5 pour pratiquer ce genre d’exercice. Sur les chemins en bon état, la transmission intégrale sublimée par un différentiel Torsen demeure, bien sûr, toujours aussi efficace. Pour terminer, la banquette arrière coulissante – sur 10 cm – est ici fournie en série. Les batteries placées sous le plancher du coffre réduisent la capacité de chargement de ce dernier de 540 à 460 litres, et il faut bien rattraper le coup d’une manière ou d’une autre. Sur les autres Q5, l’article n’est disponible qu’en option.

 

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Moteur, action. Premier constat, le complexe hybride concocté par Audi à du muscle, aucun des 245 chevaux cumulés ne manque à l’appel et la harde emmène l’engin en mettant du cœur à l’ouvrage. Bref, ça se relance sans forcer, ça atteint des vitesses violemment réprimées par la loi en deux temps trois mouvements et ça ne fait pas d’esbrouffre. La chose n’est guère démonstrative, mais sait se faire respecter. Les chiffres donnés par Audi, soit 7,2 sec. pour passer de 0 à 100 lm/h, confirment cette impression. Dans le même exercice, le Q5 V6 3.2 FSI de 270 ch fait à peine mieux (6,9 sec.), c’est dire. Aucune inquiétude de ce côté-là, le contrat est rempli.

 

Q5 Hybrid-action12

L’essentiel, en fait, est ailleurs. Dans la manière de faire. En clair, cette motorisation hybride ferait passer le plus onctueux des V6 diesel – Audi a ce genre de truc en magasin – pour une abominable machinerie agricole. La souplesse et l’élasticité sont deux notions difficiles à quantifier, mais là on atteint quand même des sommets d’agrément. Avec à la clef un confort de conduite exceptionnel, amplifié par une insonorisation très soignée. La boîte « automatique » magnifie le tout, par l’extrême douceur de son fonctionnement et son sens aigu de l’à-propos. Toujours sur le bon rapport au bon moment et au bon endroit, pour résumer. On utilise, du coup, une première fois la commande séquentielle pour voir comment elle opère, dans les règles en l’occurrence, et après, on l’oublie. Comme évoqué précédemment, cette boîte enterre, à la pelleteuse, la plupart des transmissions mises au point par la concurrence pour ses modèles hybrides. La botte secrète du complexe hybride signé Audi, assurément.

 

Q5 Hybrid-statique11

Pour le reste, le châssis abaissé et les jantes de 19 pouces donnent une belle assise au Q5 Hybrid, qui m’a paru moins emprunté, en mouvement, que les variantes carburant au gazole. Le train avant se montre en peu plus incisif, partant du principe qu’il a moins de kilos à supporter. La direction « 100 % électrique » offre toute la consistance nécessaire et ne fait pas de rétention d’informations. On a affaire, au final, à un SUV de la meilleure facture.

 

Q5 Hybrid-statique12

Une facture un peu salée, malgré tout… En tenant compte de la technologie de pointe utilisée et de la richesse de l’équipement fourni dès l’entrée de gamme – une rareté, chez Audi -, il fallait s’attendre à des prix élevés, mais peut-être pas de cet ordre-là. Ladite gamme débute, de fait, à 55 800 euros. Le Q5 Hybrid est donc le plus cher des Q5, toutes motorisations confondues. La consommation modère toutefois le propos, la solution hybride prenant à ce sujet tout son sens. Audi donne 6,9 l/100 km en cycle mixte et des émissions de CO2 limitées à 159 g/km, deux valeurs surnaturelles si l’on considère la morphologie de l’engin, son poids – pas loin de deux tonnes – et la puissance qu’il développe.

 

Q5 Hybrid-statique14

En comparaison, le Q5 le plus proche du Q5 Hybrid, soit le V6 3.0 TDI de 240 ch, brûle 7,5 l/100 km et rejette du CO2 à raison de 199 g/km. A passage, le malus dégringole, d’un Q5 à l’autre, de 1 600 à 750 euros. Partant de ces chiffres, surtout le dernier, le meilleur est pour la fin. En finition Avus, la plus haute en gamme, l’écart de prix entre ces deux déclinaisons du Q5 se réduit à 1 100 euros, en défaveur de l’hybride. Considérant le malus moindre et un coût à l’usage plus ou moins proche, l’achat du Q5 Hybrid, dans ce cas précis, devient immédiatement rentable. CQFD.

 

Le Q5 Hybrid ne devrait pas faire tapisserie dans le fond des concessions Audi, à mon humble avis. Les futurs modèles de la marque pareillement motorisés non plus. On n’a pas fini d’en parler.

J. B.


 

La fiche technique

Audi Q5 Hybrid

 

Moteur thermique : 4 cyl. essence, injection directe, turbo, 1 984 cm3

Puissance: 211 ch de 4 300 à 6 000 tr/mn

Couple : 350 Nm de 1 500 à 4 200 tr/mn

Moteur électrique : 54 ch ; 210 Nm

Puissance cumulée : 245 ch

Couple cumulé : 480 Nm

Transmission : aux quatre roues

Boîte de vitesses : automatique à 8 rapports

Pneumatiques : 233/55 R 19

L x l x h : 4,63 x 1,90 x 1,63 m

Poids : 1 985 kg

Coffre : 460 l.

Vitesse maxi : 222 km/h

0 à 100 km/h : 7,1 s.

Conso. urbaine/extra-urbaine/mixte (l/100 km) : 6,6/7,1/6,9

Rejets de CO2 (g/km) : 159

Malus : 750 euros

 

Les prix

 

Ambiente : 55 800 €

Ambition Luxe : 57 300 €

S Line : 58 700 €

Avus : 60 500 €

 

Les équipements de série

 

Ambiente : antibrouillards ; audio avec commandes au volant, diverses sources, 10 HP et un caisson de basse ; banquette fractionnable et coulissante ; climatisation automatique 3 zones ; détecteurs de pluie et de luminosité ; direction asservie à la vitesse Servotronic ; double sortie d’échappement ; jantes alliage 19 pouces ; navigateur GPS ; radar de parking AR ; régulateur de vitesse ; rétros rabattables électriquement ; rétro intérieur électrochromatique ; sellerie en tissu ; système MMI de troisième génération ; volant cuir réglable dans les deux sens.

 

Ambition Luxe (en plus) : chargeur 6 CD ; sellerie cuir ; vitres AR et lunette surteintées.

 

S Line (en plus) : ciel de pavillon en tissu noir ; sellerie mixte cuir/Alcantara ; sièges sport avec réglage lombaire électrique.

 

Avus (en plus par rapport à Ambition Luxe) : aide au démarrage en côte Hold Assist ; hayon électrique ; sièges électriques.

 

 

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28 juin 2011 2 28 /06 /juin /2011 22:14

Mercedes CSL 21La CLS première manière fut une pionnière d’un nouveau genre, celui des berlines/coupés. Depuis, beaucoup l’ont imité, souvent avec bonheur. Mais il n’était pas question de se laisser détrôner par quelconque rivale. La nouvelle CLS reprend la main. Avec la manière…

Par Jean-Michel Cravy

 

Mercedes CSL 26

C’était il y a sept ans. La Mercedes CLS se présentait comme un objet roulant non encore identifié, bousculant les codes bien établis et bien rangés. Ni tout à fait une berline, ni tout à fait un coupé, un peu des deux, beaucoup des deux… Basée sur la statutaire berline Classe E, la nouvelle venue arborait une habitabilité –presque- comparable (en tout cas pour quatre passagers, choyés comme des pachas) malgré une ligne fuyante et tombante digne d’un grand… coupé. A quatre portes…

 

La recette surprit. Puis séduit. N’étaient-ce ses tarifs très haut de gamme qui la réservaient à une certaine élite financière, on peut dire que la CLS a beaucoup plus, s’est beaucoup fait désirer, et a donné des idées à bien d’autres concurrents. A des niveaux divers, et donc pas forcément directement comparables, on peut dire que les Audi A5 et A7, ou encore la Volkswagen Passat CC sont les filles apocryphes de cette première CLS. Ce qui s’appelle « faire école »…

Mercedes CSL 12

Sept ans… une éternité. Il était donc plus que temps de lui trouver une héritière, évidemment plus moderne, techniquement et stylistiquement. Sur le plan technique, sans surprise, la nouvelle CLS est basée sur la plateforme de l’actuelle Classe E, et en reprend l’essentiel des motorisations et des technologies embarquées. Côté style, la nouvelle venue gagne en stature et en agressivité naturelle. Face avant marquée par des phares au dessin anguleux et complexe, flancs très sculptés, passages d’ailes bien marqués, la CLS 2011 « en jette » !

Mercedes CSL 13

L’arrière est même nettement moins marqué qu’avant, moins tombant, plus dans la ligne de caisse, ce qui n’est pas un mal, et lui confère une silhouette sensiblement plus virile. Seule la ligne de pavillon plongeante, parfaitement intégrée au dessin de la poupe, évoque la vocation de grand coupé (4,94 m quand même !) de cette unité qui n’en est pas moins une « berline » très habitable, à quatre portes, comme son programme l’exige.

Mercedes CSL 02

Concession à cette ligne plus que séduisante : les passagers de l’arrière devront bien baisser la tête pour accéder aux très confortables sièges, qui compensent une garde au toit relativement restreinte (mais quand même bien meilleure qu’avant) par une fort agréable aisance latérale, puisqu’il n’y en a que deux… Quant au coffre, il est loin d’être sacrifié, avec une contenance de 520 dm3. De quoi embarquer quelques caddies de golf…

MercedesCLSintérieur

Sur le plan de l’aménagement intérieur, Mercedes s’est attaché à effacer toute référence trop évidente à la berline Classe E, histoire d’éviter tout rapprochement gênant. Dessin de la planche de bord spécifique, choix et couleurs des matériaux, finition particulièrement soignée, programme de personnalisation : la marque à l’étoile a tout fait pour donner le sentiment au futur propriétaire d’une CLS qu’il a acquis une auto véritablement exclusive, qui n’a rien à voir avec une Classe E « lambda », si l’on peut dire...

Mercedes CSL 05

Bien évidemment, la CLS embarque, soit de série soit en option, l’attirail complet des dernières innovations technologiques de la marque, en matière de sécurité active et passive, et de raffinements de confort. C’est comme toujours : la plupart des appareils up to date (téléviseurs, enregistreurs, téléphones mobiles, appareils photo, tablettes et autres produits « geek ») offrent une somme de fonctionnalités impressionnante, dont on ne se sert au mieux qu’à hauteur de 10 %. Mais c’est tellement bon de savoir qu’on possède un « machin » formidablement sophistiqué… même si quelque part, il vous « possède » ! Il faut juste ne pas être dupe…

Mercedes CSL 28

Vous parler du comportement routier de la nouvelle CLS est presque superflu. Certes, ce n’est pas une bête de compétition, et ça ressent à la conduite, du fait d’un poids (1 800 kilos au bas mot) et d’une inertie non négligeables. Mais d’un autre côté, ce n’est pas ce qu’on lui demande… Sûre, parfaitement maîtrisée et éduquée, telle se présente cette pure propulsion, qui ne dédaigne pas de se plier avec bonne volonté à une enlevée, voire même presque sportive. Avec une rigueur et une facilité confondantes, avec les aides à la conduite qui vont bien. La CLS est proposée soit avec une suspension métallique conventionnelle, soit avec une suspension pneumatique. La proposition de base fait déjà parfaitement bien le job. Seuls les amateurs de « technique ultime » opteront pour la pneumatique, évidemment plus sophistiquée mais pas vraiment indispensable.

Mercedes CSL 07

Côté motorisations, la nouvelle CLS fait court, et va à l’essentiel, avec seulement trois propositions… pour le moment, en attendant une future version AMG, bien entendu. Soit donc un V6 essence 350 affichant 306 chevaux et 370 Nm de couple, et deux diesels, un petit 4 cylindres 250 CDI de 204 ch, et un six cylindres 350 CDI de 265 ch (respectivement 500 et 620 Nm de couple, disponibles dès 1 600 tr/mn). Le tout attelé à une boîte de vitesses automatique 7G-tronic à 7 rapports, comme son nom l’indique. Bien évidemment le V6 esssence est le plus brillant, et parfaitement accordé à la forte personnalité de la CLS, même si il faut le cravacher fort, ce qu’il aime particulièrement.

Mercedes-CLSaction3

Naturellement, les motorisations diesel sont plus coupleuses, « enroulent » plus facilement sur les moyens régimes, et consomment un peu moins. Si l’on excepte le moteur « d’accès » (ah quel vilain mot, s’agissant d’une auto « premium-haut-de-gamme »), le 250 CDI, qui n’est là que pour justifier un tarif « basique » (un peu plus de 63 000 € quand même !) le débat se situe entre les deux V6, essence ou diesel. Et là, c’est plutôt une question de philosophie personnelle…

 

Mercedes CSL 18Question consommation, c’est quasiment « kif-kif » (6,0 l/100 pour le mazout, 6,8 litres pour le gazoline). Question émissions de CO2, c’est le parfait dead-heat : 159 g/km, soit un tout petit malus de 750 €, qui ne chagrinera personne… Simplement, le V6 essence est tarifé 2 000 € de plus que le V6 diesel (68 300 € contre 66 300 € en tarif de base, hors options naturellement très coûteuses, on ne s’appelle pas Mercedes pour rien !).

 

On voudrait marginaliser le 350 BlueEfficiency qu’on ne s’y prendrait pas autrement. C’est un peu le seul bémol qu’on émettra dans la politique de Mercedes, qui ne semble pas vraiment promouvoir ses motorisations essence. Pourtant, la CLS le mérite. D’autant que la marque à l’étoile a délibérément choisi de se démarquer d’une certaine Audi A7, en pratiquant des tarifs nettement plus hautains… même si ils sont plus doux (de l’ordre de 1 350 €) que ceux de l’ancienne génération, mais oui !

J.-M. C.

 


 

 

Mercedes CSL 14Les motorisations, les tarifs :

 

CLS 350 BlueEffienicy

Motorisation : V6 essence 3.5

Puissance : 306 ch à 6 500 tr/mn

Couple : 370 à 3 500 tr/mn

0 à 100 km/h : 6, 1 s

Vitesse maxi : 250 km/h

Tarif de base : 68 300 €

 

CLS 350 CDI BlueEfficiency

Motorisation : V6 turbodiesel 3.0

Puissance : 265 ch à 3 800 tr/mn

Couple : 620 Nm à 1 600 tr/mn

0 à 100 km/h : 6,2 s

Vitesse maxi : 250 km/h

Tarif de base : 66 300 €

 

CLS 250 CDI BlueEfficiency

Motorisation : 4 cyl. 2.14

Puissance : 204 ch à 4 200 tr/mn

Couple : 500 Nm à 1 600 tr/mn

0 à 100 km/h : 7,5 s

Vitesse maxi : 242 km/h

Tarif de base : 63 300 €

 

Quelques menues options :

Pack Luxe (sellerie cuir, climatisation 3 zones, peinture métallisée, sièges avant chauffants, banquette rabattable) : 4 800 €

 

 Pack Exclusif (en plus) : sellerie cuir passion étendue, pavillon Alcantara, volant cuir et bois) : 8 000 €

 

Pack Multimedia (Navigation Comand, interface media, avertisseur de limitation de vitesse, caméra de recul, pré-équipement téléphone portable) : 2 500 €

Mercedes CSL 27

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10 mai 2011 2 10 /05 /mai /2011 23:38

Volkswagen restyle le coupé-cabriolet Eos, sans le modifier sur le fond. La gamme est cependant simplifiée, et de nouveaux équipements font leur apparition. La Colf Cabriolet étant attendue sous peu, le constructeur découple ainsi son offre de voitures découvrables. Ses prix l’attestent, l’Eos se voit réservé la partie haute...

Par Jean Bourquin

 

VW-Eos-Action3

 

Ainsi donc Volkswagen découple son offre de voitures découvrables. Avec d’un côté un cabriolet tout neuf tout beau attendu sous peu et, de l’autre, un coupé-cabriolet « revisité », tous deux basés sur la Golf. La précédente en ce qui concerne le second, né en 2006, et ce faisant avant l’apparition de l’actuelle génération de la Golf. La démarche n’est pas idiote, loin s’en faut. D’autant qu’entre la Golf Cabriolet et l’Eos, les rôles sont clairement définis. Volkswagen a en effet pris soin de ne leur donner aucune motorisation commune. Pour sa part, la Golf Cabrio reçoit un moteur essence d’entrée de gamme et un diesel moins puissants – les 1.2 TSI 105 ch et 1.6 TDI, pour les nommer -, tout en s’offrant les services d’un quatre-cylindres essence, alias 1.4 TSI 160 ch, auquel l’Eos n’a plus droit. Résultat, au demeurant escompté, comparer les tarifs devient mission impossible.

 

VW-GolfCabrio1La Golf Cabriolet

 

En entrée de gamme, représentée par le 1.4 TSI 122, l’Eos est forcément plus chère. Idem lorsqu’elle s’équipe de son diesel, le bien connu 2.0 TDI 140, les écarts de prix entre les deux découvrables Volkswagen atteignant dès lors respectivement 2 600 et 3 700 € - voir les tarifs des deux gammes en fin d’article. Enfin, l’Eos bénéficie d’une motorisation surpuissante, dite 2.0 TSI 210 ch, interdite à la Golf Cabrio. Bref, la carte du « premium », c’est pour elle. Dans l’absolu, bien sûr : la Golf Cabrio n’a rien d’un bas de gamme – 33 580 €, tout de même, pour la version la plus chère -, et nous en reparlerons plus en détail le moment venu. C’est pour bientôt.

 

VW-Eos-Statique4

Le cadre posé, revenons à l’Eos. Volkswagen, on le sait, a entrepris une vaste opération de restylage de l’ensemble de sa gamme à laquelle le coupé-cabriolet n’échappe évidemment pas. Les codes stylistiques désormais en vigueur valent pour tout le monde, et ils sont notamment marqués par une face avant toute simple mais pas moins expressive. Deux optiques étirées prolongent une fine calandre, pour résumer, et la recette, appliquée à l’Eos, donne un résultat loin d’être laid. L’engin affine ses traits sans faire dans la demi-mesure, à l’avant comme à l’arrière d’ailleurs. Oubliés les feux tarabiscotés de la précédente mouture – un cercle sortait du cadre par le bas -, place à un dessin plus sobre et plus léger. L’œuvre dans son entièreté appelle les mêmes adjectifs.

 

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Cette robe plus stylée habille, pour le coup, à merveille ce coupé-cabriolet pas comme les autres. L’Eos, pour rappel, se distingue de ses congénères, à tous niveaux de gamme confondus, par le pliage en cinq parties de son toit. Ce procédé inusité ailleurs a son importance, car il permet de rendre très compact l’ensemble ainsi formé avant de le replier dans le coffre. Résultat, la malle de l’Eos n’est ni trop massive ni trop étendue. Dit autrement, la silhouette de cette découvrable n’est pas altérée par un « gros popotin », par définition disgracieux, contrairement à bon nombre de coupés-cabriolets dont nous tairons par décence les noms. Très bien proportionnée, l’Eos est harmonieuse d’un bouclier à l’autre et demeure, de ce fait, désirable. Pour une voiture « plaisir », ça compte ce genre de considérations.

 

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Mieux, ça ne se monnaye pas de manière inconsidérée. Un système de toit aussi complexe – une partie en verre coulissante s’ajoute à l’article – est forcément coûteux à produire, mais Volkswagen n’alourdit pas la facture pour autant. A titre d’exemple, et en comparant les tarifs des premières finitions, la Renault Mégane CC 1.9 dCi de 130 ch est certes moins chère que l’Eos 2.0 TDI de 140 ch, mais de 590 € seulement – respectivement 30 300 et 30 890 €. Une pécadille à ce niveau de prix, la Volkswagen offrant, en prime, 10 ch supplémentaires. Le toit de la Mégane CC, pour information, se plie en deux parties uniquement, le « gros popotin » susmentionné étant dès lors de rigueur.

 

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A bord, Volkswagen ne touche à rien. De nouveaux « éléments décoratifs », selon l’expression du constructeur, font leur apparition ici et là, mais sur le fond, c’est comme avant. De la qualité de fabrication « top de chez top » à la position de conduite réglable au micron près, sans oublier, bien sûr, les places arrière exigües. A ce sujet, pas de miracle. L’Eos est le plus petit des coupés-cabriolets tirés d’une familiale compacte – 4,42 m en longueur -, et son empattement est en rapport, soit 2,58 m. Bilan des courses, l’espace accordé aux jambes des passagers arrière demeure praticable à deux conditions : ne pas mesurer plus de 1,75 m – et encore… - et demander poliment aux occupants des places avant, conducteur compris donc, d’avoir l’amabilité d’avancer leurs sièges autant que faire se peut. Rudes négociations en perspective… Dans le même registre, le coffre n’est pas ce qui se fait de plus volumineux dans ce genre automobile, toit en place s’entend. Compter 380 litres, une valeur à opposer aux 417 litres de la Mégane CC déjà citée. Style ou capacité de chargement, il faut choisir…

 

VW-Eos-Intérieur2

Même topo en ce qui concerne les soubassements. Le grand soir n’avait pas lieu d’être, et les liaisons au sol restent telles quelles. L’Eos s’accroche à la route, se montre très précise, maîtrise ses mouvements de caisse avec autorité et on peut même parler d’agilité à l’occasion. Un peu plus de « feed back », notamment de la part de la direction, ne serait toutefois pas de refus. Bref, c’est une Volkswagen pur sucre, très agréable à conduire en raison de sa rigidité jamais prise en défaut quand on roule à ciel ouvert.

 

VW-Eos-Action4

A dire vrai, l’Eos bénéficie d’un châssis sport – suspensions raffermies et caisse surbaissée de 15 mm – livré en série dès la seconde finition, ceci expliquant en partie cela, l’article ayant toutefois la bonté de préserver les vertèbres des occupants de la voiture. Les plus douillets acquéreront toutefois l’optionnel amortissement piloté DCC – 1 075 € -, lequel retient un bien nommé mode « Confort ». Autre option recommandée, sur la livrée de base pour le coup, le filet anti-remous amovible rangé dans une housse placée dans le coffre. Une fois installée, la chose s’avère très efficace, y compris sur l’autoroute aux vitesses autorisées. Ce filet peut rester en place quand le toit est fermé.

 

VW-Eos-Action2

Côté moteurs, Volkswagen, on l’a dit, retire le quatre-cylindres essence 2.0 TSI 160 du catalogue de l’Eos pour le donner à la Golf Cabriolet. Sur les trois restants, nous n’avons essayé que le 2.0 TSI de 210 ch et le diesel 2.0 TDI de 140 ch, associé à cette occasion à la brillante boîte robotisée DSG, ici à six rapports. Le premier croule comme attendu sous les éloges tant il ne manque de rien. Souplesse mais aussi vigueur à tous les régimes, des plus bas au plus hauts, sont livrées en quantités industrielles, de manière ordonnée et posée toutefois. Ce moteur policé ne goûte guère les démonstrations tonitruantes, et il boit peu. Compter 7,5 l/100 km en cycle mixte, ce qui reste raisonnable au regard des prestations fournies – et du poids de l’auto : 1 586 kg avec ce moteur couplé à la boîte DSG…

 

VW-Eos-Intérieur3

Curieusement, le diesel 2.0 TDI appelle les mêmes commentaires élogieux, les performances en moins – 10,3 sec. pour passer de 0 à 100 km/h, ça le fait quand même… – et une grosse dose d’onctuosité en plus. 320 Nm libérés dès 1 750 tr/mn, ça aide. Il y a mieux, si c’est possible. Ce diesel se fait oublier quand la voiture évolue toit rétracté, et ne s’entend guère quand ce dernier est fermé. Cette insonorisiation très soignée ne calmera certes pas la polémique sur l’opportunité d’équiper une voiture découvrable d’un diesel, absurde, voire contre-nature, pour certains commentateurs de la chose automobile, mais c’est toujours ça de pris. Dans tous les cas, préférez ce diesel avec la fameuse boîte DSG, qui réagit à la vitesse de l’éclair et rétrograde à qui mieux mieux. Un régal.

 

VW-Eos-Action1

 La fiche technique

 

Les données générales

Longueur x largeur x hauteur : 4,43 x 1,79 x 1,44 m

Empattement : 2,58 m

Coffre : 380 l. toit en place ; 205 l. toit replié

Transmission : aux roues avant

 

Eos 1.4 TSI 122

Moteur : 4 cyl. essence, injection directe, turbo, 1 390 cm3

Puissance : 122 ch à 5 500 tr/mn

Couple : 200 Nm de 1 500 à 4 000 tr/mn

Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports

Poids : 1 505 kg

Vitesse maxi : 198 km/h

0 à 100 km/h : 10,9 sec.

Conso. mixte : 6,2 l/100 km

Rejets de CO2 : 144 g/km

Ni bonus ni malus

 

Eos 2.0 TSI 210

Moteur : 4 cyl. essence, injection directe, turbo, 1 984 cm3

Puissance : 210 ch à 5 300 tr/mn

Couple : 280 Nm de 1 700 à 5 200 tr/mn

Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports ; robotisée DSG à 6 rapports

Poids : 1 563 kg (DSG : 1586 kg)

Vitesse maxi : 238 km/h (DSG : 236 km/h)

0 à 100 km/h : 7,8 sec.

Conso. mixte : 7,1 l/100 km (DSG : 7,5 l/100 km)

Rejets de CO2 : 165 g/km (DSG : 174 g/km)

Malus : 750 €

 

Eos 2.0 TDI 140

Moteur : 4 cyl. turbo-diesel, 1 968 cm3

Puissance : 140 ch à 4 200 tr/mn

Couple : 320 Nm de 1 750 à 2 500 tr/mn

Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports ; robotisée DSG à 6 rapports

Poids : 1 592 kg (DSG : 1 614 kg)

Vitesse maxi : 207 km/h (DSG : 204 km/h)

0 à 100 km/h : 10,3 sec.

Conso. mixte : 4,8 l/100 km (DSG : 5,3 l/100 km)

Rejets de CO2 : 125 g/km (DSG : 139 g/km)

Ni bonus ni malus

 

La gamme

 

1.4 TSI 122

Eos : 26 990 € ; Sportline : 29 100 €.

 

2.0 TSI 210

Sportline : 34 920 € ; Carat : 36 720 €.

DSG : + 2 000 €.

 

2.0 TDI 140

Eos : 30 890 € ; Sportline : 32 790 € ; Carat : 34 590 €.

DSG : + 1 700 €, disponible à partir de la finition Sportline.

 

VW-Eos-Intérieur1


 Les équipements de série

 

L’Eos reçoit de nouveaux équipements à l’occasion de son restylage. Sont recensés, par ordre aplhabétique, l’accès et le démarrage sans clef, cette fonction  étant associée à l’ouverture et la fermeture du toit par télécommande, les feux de route Light Assist, la sellerie cuir réfléchissant les rayons du soleil dite « Nappa Cool Leather » et l’assistance au stationnement en bataille – perpendiculairement à la route - ajoutée au système Parl Assist.

 

Eos : ABS avec diverses assistances au freinage ; arceaux de sécurité actifs ; assistance au démarrage en côte ; antidérapage ESP.

Antibrouillards ; autoradio-CD MP3/WMA avec prise auxiliaire et 8 HP ;  climatisation manuelle ; feux diurnes ; jantes alliage 16 pouces ; ordinateur de bord ; régulateur de vitesse ; sellerie en tissu ; toit ouvrant électrique avec vélum ; vitres athermiques ; volant cuir réglable dans les deux sens.

 

Sportline (en plus) : audio avec écran tactile, chargeur 6 CD et commandes au volant ; capteurs de pluie et de luminosité ; châssis sport ; climatisation automatique bizone ; filet anti-remous ; jantes 17 pouces ; ordinateur de bord grand écran ; pédalier en aluminiume ; rétros extérieurs et intérieur électrochromatique ; radars de stationnement AR.

 

Carat (en plus) : jantes 18 pouces ; navigateur GPS ; sellerie cuir ; sièges chauffants ; siège conducteur électrique.


 Les principales options

 

Accès et démarrage sans clef : 481 € sur toute la gamme

Amortissement piloté : 1 075 € sur les deux dernières finitions

Feux de route Light Assist : 153 € sur les deux dernières finitions

Peinture métallisée : 500 € sur toute la gamme

Phares bi-xénon : 1 305 € sur les deux dernières finitions

Prise USB/IPod : 225 € sur toute la gamme

Sellerie cuir Nappa Cool Leather : 547 € sur la dernière finition

Système Park Assist : 394 € sur les deux dernières finitions

 

VW-GolfCabrio2

 La gamme Golf Cabriolet

 

1.2 TSI 105 BVM6

Finition unique : 24 390 €.

 

1.4 TSI 160 BVM6

Carat : 29 330 € ; Carat Edition : 32 140 €.

DSG à 7 rapports : + 1 440 €.

 

1.6 TDI 105 BVM5

Base :  27 190 € ; Carat : 29 140 € ; Carat Edition : 31 950 €.

 

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30 avril 2011 6 30 /04 /avril /2011 20:41

Mercedes lance un SLK plus viril que le précédent, sur le plan du style comme à la conduite. En clair, l’engin reste, dans ses principes, le petit coupé-cabriolet à deux places que l’on a toujours connu, mais il monte le ton. Et ça lui va bien. La partie débute avec trois moteurs essence.

Par Jean Bourquin

 

Mercedes-SLK-Ouverture

Faire du neuf sans faire du nouveau est un art que Mercedes maîtrise à la perfection. Prenez la nouvelle mouture du coupé-cabriolet SLK. Sur le fond, l’engin s’en tient à ses principes de base, tels qu’établis depuis l’apparition de la première génération il y a quinze ans. Lesquels se résument à une petite taille, même si le nouveau venu prend quelques centimètres ici et là – rien de significatif, en l’occurrence -, deux places, un toit en dur rétractable dans le coffre et une poupe malgré tout ramassée. Ce dernier trait reste d’ailleurs l’un des points forts de ce modèle. Du point de vue esthétique, s’entend, et par rapport à d’autres coupés-cabriolets, pour la plupart affligés d’une grosse malle dessinée avec plus ou moins de bonheur.

 

Mercedes-SLK-Décapotage

Bref, Mercedes sait que c’est dans les vieux pots que l’on fait les meilleures soupes. Autre variante, c’est en répétant les bonnes vieilles recettes qu’on fait la nouvelle cuisine. Pour preuve, le précédent SLK marquait, sur le plan physique, une nette filiation avec la monstrueuse SLR « made by McLaren & Mercedes », et son remplaçant remet le couvert en s’apparentant sans vergogne à la SLS. A part ça, Mercedes n’invente rien. A part un original gadget esthétique qui fait déjà couler beaucoup d’encre, au demeurant brillant. Si l’on ose dire.

 

Mercedes-SLK-Toit1Mercedes-SLK-Toit2

L’article s’appelle Magic Sky Control, l’expression désignant un toit en verre qui s’obscurcit ou s’éclaircit à la demande du conducteur – ou de son passsager... Deux modes de transparence sont activables, via la commande dédiée, soit, d’un côté, le réfléchissement de la lumière jusqu’à 75 %, et, de l’autre, l’éclaircissement total, ou presque. Résultat, la température dans l’habitacle reste fraîche même quand le soleil cogne, quel que soit le mode utilisé. Pas besoin de faire tourner la « clim à fond »… Pour le coup, ça l’est, magique. Et c’est, tout naturellement, une option. On ne se refait pas, chez Mercedes.

 

Mercedes-SLK-Statique4

Dans le même ordre d’idée, Mercedes remplace l’habituel et encombrant filet coupe-vent par deux pare-vent en plexiglas transparent fixés aux arceaux de sécurité, côté intérieur de part et d’autre. Réglables, cela va de soi. Un dispositif tout simple aussi pratique qu’efficace. Une option ? Oui : une option… Et pour en finir avec le sujet, le SLK a droit au chauffage de nuque intégré dans les appuie-tête, uniquement disponible avec les sièges chauffants. Une option, par conséquent, elle aussi, ça va de soi… La climatisation bizone l’est aussi, optionnelle, tout comme le toit panoramique dispensé du système Magic Sky – voir les tarifs indiqués ci-dessous….

 

Mercedes-SLK-Statique2


Sur la forme, en revanche, tout change. On peut même parler de rupture, tant le nouveau SLK n’a plus grand-chose à voir avec son prédécesseur. Les rondeurs et le « nez » façon F1 MacLaren/Mercedes de l’époque passent à la trappe pour céder la place à une ligne très tendue, anguleuse et musculeuse à souhait. Avec en point d’orgue une calandre proéminente qui n’est pas sans rappeler celle de la bestiale SLS. Tout sauf à hasard, on l’a dit.

 

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Le résultat flatte la rétine, mais attention, il ne faut pas se méprendre. S’il paraît plus viril qu’auparavant, le SLK ne rejoint pas pour autant la cohorte des sportives de haute volée. Du sport, oui, mais maîtrisé, soft. L’habit ne fait pas le moine, c’est bien connu. Quoique… Comme nous le verrons par la suite, cette nouvelle mouture est plus passionnante à conduire que la précédente.

 

Mercedes-SLK-Intérieur2

L’intérieur est, cela va de soi, lui aussi totalement repensé. Et là encore, la référence à la SLS est on ne peut plus explicite. D’une Mercedes à l’autre, le mobilier adopte le même design, marqué par une planche de bord rectiligne fendue en deux et par une série d’aérateurs ronds cerclés de chromes et partagés en quatre. C’est superbe, il n’y a pas d’autres mots. Et fabriqué avec un soin quasi maniaque, comme attendu. Les rares plastiques rigides ne détonent pas dans le décor, et le tout est assemblé avec le souci du travail bien fait. A faire faire passer le précédent SLK pour une production roumaine, ce qui n’était quand même pas le cas… A noter, le SLK reçoit des sièges en cuir réfléchissant les rayons de soleil – aucun risque de se brûler au troisième degré en réintégrant sa voiture en maillot de bain, retour de la « plaja » (mademoiselle appréciera, elle aussi), si d’aventure on l’a laissée toit ouvert en plein cagnard… - déclinés sous divers coloris et bien entendu surpiqués. Après vérification, c’est une option, proposée selon trois niveaux… Bien évidemment ! C’eût été trop beau.

 

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Pour le reste, cet intérieur s’avère très accueillant pour les deux personnes appelées à l’occuper. Les sièges reculent suffisamment loin pour les grandes gigues, et les fortes corpulences ne se sentiront pas engoncées. Malgré tout, les sièges sport – en série – offrent un excellent maintien latéral, et ils sont, en prime, confortables. La position de conduite, ce faisant, n’appelle pas la critique – tout se règle amplement – et l’organisation des commandes de même. En faisant abstraction, cela dit, des « tics » propres à la marque, tel l’emplacement de la tige du régulateur de vitesse placée juste au-dessus du commodo des clignotants… On a beau le savoir, à la longue, on se fait toujours avoir, en confondant régulièrement la première avec le second. Seul regret, au final, les rangements immédiats – sans soulever un couvercle, autrement dit – se font rares. Pour déposer un téléphone ou un ticket quelconque à portée de la main, il n’y a que les porte-gobelets.

 

Mercedes-SLK-Action1

La conduite, donc. Pour aller à l’essentiel, le SLK « nouvelle formule » bénéficie d’un châssis plus accrocheur et plus réactif que celui de son prédécesseur, et c’est en soi un progrès à saluer à sa juste valeur. De même, la rigidité de la caisse n’appelle que les éloges. De fait, la caisse ne donne pas l’impression de se tordre dans tous les sens quand la voiture roule à ciel ouvert. Que du bon, au bilan. Encore faut-il tenir compte, dans ce jugement, des options dont bénéficiaient les voitures mises à notre disposition. A savoir la direction paramétrique, l’amortissement piloté et le système dit « Torque Vectoring Brake », lequel freine la roue arrière en appui dans les virages. Ainsi équipé, le SLK se montre très précis et n’a plus rien de pataud, même si parler d’agilité dans son cas serait exagéré. La direction, plus directe qu’à l’ordinaire pour une Mercedes, se tient dans le ton. Las, elle fait de la rétention d’information, et c’est bien dommage. A cette réserve près, le SLK s’avère très plaisant à mener, le confort de marche étant livré en paquet cadeau. Le filtrage est irréprochable, sauf sur les chaussées très dégradées. Là, ça cogne dur. Il ne faut pas trop en demander…

 

Mercedes-SLK-Action2

Pour se déplacer, enfin, le SLK fait appel à trois motorisations essence, soit deux quatre-cylindres et un V6. L’injection directe est de rigueur pour tout ce beau monde, et les deux premiers ont droit à un turbo. Le compresseur qui officiait sur la précédente SLK 200 K est donc parti à la retraite. Idem pour le V6 3.0 de 231 ch qui composait l’offre intermédiaire, remplacé par un quatre-cylindres 1.8, alias « 250 », fort de 204 ch. Le « 200 » - même cylindrée que le « 250 » - en délivre 20 de moins, et le V6 350 grimpe à 306 ch. A savoir, ces trois moteurs sont associés à un système Stop & Start, et le tout additionné donne des valeurs de consommation et de rejets de CO2 à se pincer pour y croire – voir les fiches techniques pour les valeurs précises. Partant de là, les deux quatre-cylindres échappent au malus, et le V6 n’est pénalisé que par le malus à 750 €. Les mécaniques de ce genre sont rares dans ce cas.

 

Mercedes-SLK-Moteur

Pour notre part, nous n’avons essayé que deux de ces trois moteurs, le « 200 » et le V6 350. Comme attendu, ce dernier sort le grand jeu à la moindre sollicitation de l’accélérateur, avec la bande son idoine en arrière fond. La boîte auto à sept rapports prend son temps au rétrogradage et, ce faisant, gâche un peu le plaisir, mais le couple ainsi composé demeure très fréquentable. Le confort de conduite prodigué est de haute volée. A notre humble avis, cependant, le « petit » 200, qui libère 270 Nm de couple dès 1 800 tr/mn, fait déjà très bien l’affaire. Il emmène l’engin avec entrain, pas de doute là-dessus, et il le fait en mettant du cœur à l’ouvrage. Il a du répondant à tous les régimes, y compris les plus bas, et les montées en régime sont progressives mais bien charpentées. Ca le fait, et il n’y a pas besoin de plus. Ce moteur, c’est à retenir, est couplé à une boîte mécanique à six rapports en série, la boîte automatique susmentionnée figurant parmi les options.

 

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Pour information, la version AMG équipée d’un V8, et l’inévitable diesel – hélas, diront certains - sont d’ores et déjà programmés pour le début de l’année 2012. On ne sait, dans le premier cas, quelle puissance cette mécanique délivrera, mais elle sera sans le moindre doute nettement supérieure aux 360 ch fournis par le précédent SLK 55 AMG. Saura-t-elle faire oublier le violent V6 32 AMG qui, en son temps, nous laissa un grandiose souvenir ? Le bienfaits d’un compresseur à vis – à vice ? A voir. Pour le « mazout », il s’agira d’un quatre-cylindres, très probablement le 250 CDI de 204 ch. Voire un peu plus, qui sait… Nous en reparlerons le moment venu, volant en main.

J.B.

 


Mercedes-SLK-Action4

La fiche technique

 

Les données générales

Longueur x largeur x hauteur : 4,13 x 1,81 x 1,30 m

Empattement : 2,43 m

Coffre : 335 dm3 toit en place ; 225 dm3 toit replié

Transmission : aux roues arrière

 

SLK 200 BE

Moteur : 4 cyl. essence, injection directe, turbo, 1 796 cm3

Puissance : 184 ch à 5 250 tr/mn

Couple : 270 Nm de 1 800 à 4 600 tr/mn

Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports

Poids : 1 435 kg

Vitesse maxi : 240 km/h

0 à 100 km/h : 7,3 sec.

Conso. mixte : 6,4 l/100 km

Rejets de CO2 : 149 g/km

Ni bonus ni malus

 

SLK 250 BE

Moteur : 4 cyl. essence, injection directe, turbo, 1 796 cm3

Puissance : 204 ch à 5 500 tr/mn

Couple : 310 Nm de 2 000 à 4 300 tr/mn

Boîte de vitesses : automatique à 7 rapports

Poids : 1 500 kg

Vitesse maxi : 243 km/h

0 à 100 km/h : 6,6 sec.

Conso. mixte : 6,2 l/100 km

Rejets de CO2 : 144 g/km

Ni bonus ni malus

 

SLK 350 BE

Moteur : V6 essence, injection directe, 3 498 cm3

Puissance : 306 ch à 6 500 tr/mn

Couple : 370 Nm à 6 500 tr/mn

Boîte de vitesses : automatique à 7 rapports

Poids : 1 540 kg

Vitesse maxi : 250 km/h

0 à 100 km/h : 5,6 sec.

Conso. mixte : 7,1 l/100 km

Rejets de CO2 : 167 g/km

Malus : 750 €

 

Mercedes-SLK-Détail3

La gamme

 

SLK 200 BE : 39 900 €

SLK 250 BE : 47 100 €

SLK 350 BE : 55 150 €

 

Les principaux équipements de série

 

SLK 200 : ABS avec diverses assistances au freinage, antidérapage ESP et antipatinage ASR ; airbags frontaux, latéraux et de tête ; arceaux de sécurité ; système Stop & Start.

Audio 20 CD MP3/WMA/AAC  avec écran couleur, prise USB et commandes au volant ; capteurs de pluie et de luminosité ; climatisation manuelle ; filet pare-vent en tissu ; feux de jour à LED ; frein de parking électrique ; interface Bluetooth ; jantes alliage 16 pouces ; pédalier en acier brossé avec picots en caoutchouc ; range-lunettes dans le module de pavillon ; régulateur/limiteur de vitesse ; sièges sport ; sellerie tissu ; volant cuir réglable en hauteur et profondeur.

 

SLK 250 (en plus) : jantes alliage 17 pouces – 225/45 R17 à l’avant, 245/40 R17 à l’arrière - ; pack d’éclairage intérieur.

 

SLK 350 (en plus) : disques de frein majorés et perforés.

 

Mercedes-SLK-Détail2

Les options


A noter, le SLK propose d’innombrables options – audio, télématique (connexion à Internet possible), confort, éclairage, design, etc. -, livrées séparément ou sous forme de packs, qu’il serait trop fastidieux d’énumérer ici. Voici cependant, par ordre alphabétique, les tarifs des équipements cités dans le texte.

 

Boîte automatique sur SLK 200 : 2 400 €

Chauffage de nuque, avec sièges chauffants : 500 €

Climatisation automatique bizone : 850 €

Direction paramétrique : 350 €

Pack de conduite dynamique (direction paramétrique, amortissement piloté et système Torque Vectoring Brake) : 1 450 €

Pare-vents individuels réglables en plexiglas : 350 €

Sellerie cuir réfléchissante : 1 500, 1 900 et 3 250 € selon la qualité choisie

Toit panoramique : 500 €

Toit panoramique Magic Sky Control : 2 400 €

 

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20 décembre 2010 1 20 /12 /décembre /2010 15:44

Opel s’attaque au marché de la berline intégrale « grand public » en associant l’une des motorisations diesel de l’Insignia à la transmission 4x4 jusqu’alors réservée aux versions essence les plus puissantes. Avec des arguments de poids, à commencer par des prix compétitifs. Plus une transmission sophistiquéee.

Par Jean Bourquin

 

Insignia4x4-statique1

 

Pourquoi achète-t-on une berline, ou un break, recourant à une transmission 4x4 ? Pour deux bonnes raisons…

 

Primo, l’acquéreur n’a pas vraiment le choix s’il souhaite s’offrir l’une des versions surpuissantes d’une voiture née avec les roues avant motrices. Une traction « d’origine », donc. Dans ce cas, le train avant ne peut canaliser à lui seul le déluge de chevaux qui lui tombe dessus, et il faut donc répartir la force motrice entre les deux essieux, via divers procédés. On pratique la chose couramment chez Audi et d’autres marques du groupe Volkswagen, mais aussi chez Alfa Romeo, Mitsubishi et Volvo. Ou encore chez… Opel, qui équipe fort logiquement les Insignia 2.8 Turbo et OPC – respectivement 260 et 325 ch – d’une traction intégrale.

 

Secondo, le client recherche un surcroît d’adhérence, pour des raisons objectives comme le lieu d’habitation situé dans une région où l’hiver est rude. Partant de là, et s’agissant d’une  traction courante  – jusqu’à 220 ch, grosso modo -, l’option « intégrale » se discute. De fait, ’aucuns ne voient pas trop l’intérêt de quatre roues motrices, y compris une fois la bise venue. L’important – le principal même - c’est un train de pneus ad-hoc, thermogomme ou mixtes, et ça suffit amplement dans la plupart des cas. Comme signalé précédemment, ça se discute…

 

Insignia4x4-statique3

 Grand amateur d’intégrales  - notamment pour la conduite qu’elles imposent, à base de trajectoires claires -, l’auteur de ces lignes aurait en effet tendance à penser que l’association entre la transmission 4x4 et des chaussettes adaptées, c’est encore mieux. Le nec plus ultra. Ce qu’il a pu vérifier au volant de l’Insignia 2.0 CDTi 160 4x4, pour l’occasion en plein milieu d’une tempête de neige…

 

Quoi qu’il en soit, on se bouscule sur ce marché où la demande ne se fait pourtant pas pressante. En ne comptant que les concurrentes de l’Insignia TDCi intégrale, sont rencensées les Alfa Romeo 159 2.4 JTDM Q4 (210 ch), Audi A4 3.0 TDI Quattro (240 ch), BMW 320d et 330d xDrive (184 et 245 ch), Skoda Superb 2.0 TDI 170 4x4 (170 ch) et Volvo S/V60 D5 4WD (205 ch). Sans oublier la nouvelle VW Passat 2.0 TDI 140 4Motion (140 ch, donc). Bref, ça fait pas mal de monde, et vous l’aurez noté, toutes ces autos sont plus puissantes que l’Opel, Passat exceptée. Mais aussi plus chères. Passat exceptée là encore, et c’est heureux, avec 20 ch en moins...

 

Insignia4x4-tecnique

Avant de parler argent, toutefois, parlons technique. Et là, Opel frappe fort. En premier lieu, la transmission fournie par la maison Haldex a pour particularité de répartir, si besoin est, la totalité de la force motrice sur l’un ou l’autre des deux essieux. Via un embrayage multidisques et une pelletée de puces électroniques. Cette heureuse faculté n’est pas courante, mais il y a encore mieux. Opel est allé chercher chez Saab le différentiel arrière à glissement limité électronique dit eLSD, lequel distribue, en sus, le couple entre les deux roues arrière. L’intérêt de la chose ? La voiture reste stable quand elle évolue sur un sol offrant deux adhérences différentes – goudron/neige, ou goudron/herbe -, et garde toute sa précision sur les surfaces précaires. Un avantage indéniable par rapport à la concurrence, qui ne possède rien d’équivalent. Et pour charger la barque à ras bord, Opel ajoute un amortissement piloté qui durcit ou assouplit ledit amortissement selon le mode choisi. Du classique, en l’occurrence, mais ici fourni en série.

 

Insignia4x4-détail1

Volant en mains, cela donne quoi ? Rien de plus sur route sèche, l’Insignia restant alors la traction que l’on connaît, souveraine, précise et suffisamment alerte pour offrir une conduite plaisante. Au prix d’une suspension un peu ferme, mais pas éprouvante. Dès que cela se gâte, la transmission répartit la force motrice en quelques dixièmes de seconde, de manière imperceptible, et, partant de là, se montre très efficace. A un degré qui force le respect. Pour l’anecdote, lors de notre essai dans les Alpes, le GPS nous a envoyé, par erreur, sur une route en forte pente couverte d’une couche de neige d’une bonne dizaine centimètres, qu’il nous a fallu « crapahuter » en sens inverse pour retrouver le droit chemin. L’occasion rêvée pour « taper » dans les freins dans la descente – rien en face… Et là, miracle, la voiture, certes chaussée de pneus mixtes, n’a ni dévié de sa trajectoire d’un poil ni glissé comme une luge. Plus stable, tu meurs. Enfin, tu meurs pas, justement !

 

Insignia4x4-action1

Dans la montée, la voilà qui grimpe comme si de rien n’était, sans jamais patiner et en filant droit. Rien ne dit qu’une simple traction même équipée des pneus adéquats se serait montrée, dans le même cas de figure, aussi sereine et donc rassurante. Comme quoi une transmission intégrale, et plus encore celle-là, n’est pas un gadget. La preuve par les faits. Cerise sur le gâteau, le diesel 2.0 CDTI de 160 ch a le bon goût de se rendre immédiatement disponible dans les basses rotations. En côte et levier de vitesses calé en troisième, nul besoin de rétrograder, ce qui, sur la neige, a son importance.

 

Insignia4x4-PDB

Pour le reste, inutile d’en remettre une couche sur l’Insignia. C’est une familiale spacieuse, pratique, confortable, bien finie et plutôt sympa à conduire, pour la résumer. Une voiture réussie et recommandable, cet enthousiasme étant hélas tempéré par une insonorisation un rien perfectible. Le moteur et plus encore les bruits de roulement sont trop présents pour une auto de ce calibre. Une carence qu’Opel ne devrait pas avoir trop de mal à corriger…

 

Insignia4x4-coffre

 Et puis, pour terminer en beauté, il y a les prix, très compétitifs selon une saine habitude chez Opel. Moins puissante mais armée d’une transmission 4x4 plus complète, l’Insignia 2.0 CDTI 4x4 coûte moins cher que sa rivale la plus directe, la Skoda Superb 2.0 TDI 170 4x4 pour la nommer – deux voitures qui présentent le même profil, par la taille, le volume habitable et les prestations routières. Pas de beaucoup, il est vrai, mais quelques centaines d’euros sont toujours bonnes à prendre. Ainsi, et en prenant en compte les versions les plus hautes en gamme, le break Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI 4x4 Cosmo Pack – la voiture de notre essai - réclame 36 400 €, contre 37 660 € pour la Superb Combi 2.0 TDI 170 4x4 Praha.

 

Quant aux autres intégrales susmentionnées, n’espérez rien en dessous de 40 000 €. A l’exception notable de la Passat 2.0 TDI 140 4Motion, à peine moins chère que l’Opel, avec 20 ch en moins, donc, et disponible seulement en berline – 34 840 € en finition Carat, contre 35 300 € pour l’Insignia cinq portes Cosmo Pack.

Voilà qui mérite réflexion.

 

Insignia4x4-tractrice

En guise de conclusion, on achète une intégrale pour une troisième raison. Pour tracter. Opel communique à tout va sur le sujet, comme si l’Insignia 2.0 TDCI 4x4 était ce qui se fait de mieux dans le genre tracteur. On veut bien le croire. Avis aux amateurs.

J. B.

 

Insignia4x4-sigle  La fiche technique

 

  Opel Insignia 2.0 CDTI 160 4x4

  Moteur : 4 cylindres, turbo-diesel Common-Rail

  Cylindrée : 1 956 cm3

  Puissance : 160 ch à 4 000 tr/mn

  Couple : 350 Nm à 1 750 tr/mn

  Transmission : aux quatre roues

  Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports

  Longueur x largeur x hauteur

  4 et 5 portes :4,83 x 1,86 x 1,50 m

  Break : 4,91 x 1,86 x 1,52 m

  Empattement : 2,74 m

Poids

4 portes : 1 658 kg ; 5 portes :1 715 kg ; break :1 758 kg

Coffre

4 portes : 500 l. ; 5 portes :530 l. ; break :540 l.

0 à 100 km/h

4 et 5 portes :10,2 sec ; break :10,6 sec.

Vitesse maxi

4 et 5 portes :215 km/h ; break :210 km/h

Conso. extra urbaine / urbaine / mixte

4 portes : 5 / 7,9 / 6,1 l/100 km

5 portes et break: 5,1 / 8 / 6,2 l/100 km

Rejets de CO2

4 portes : 161 g/km ; 5 portes :163 g/km ; break :  164 g/km

Malus : 750 €


 Les prix

 - 4 et 5 portes

 

Cosmo : 32 650 € ; Cosmo Pack : 35 300 €

  - Break

Cosmo : 33 750 € ; Cosmo Pack : 36 400 €

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Published by Jean-Michel Cravy - dans Essais allemandes
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