Avec la CLS Shooting Brake, Mercedes crée une nouvelle espèce automobile, qui rappelle les breaks de chasse d'antan à un gros détail près, et le fait en beauté. Dans tous les sens du terme. L'auto est splendide, et sa conduite comme la qualité de son accueil appellent les mêmes éloges. Le sens pratique propre aux breaks est livré en prime. A un prix élevé, mais mérité.

Par Jean Bourquin

D'abord, elle est belle. Plus qu'en photo, c'est dire. Le fait est, les images ne transcrivent qu'en partie l'élégance innée de la CLS Shooting Brake, sa distinction naturelle, ce terme démodé étant préféré à l'expression galvaudée « classe ». On est, il faut le reconnaître, dans cet univers-là, naturellement aristocratique et fait d'objets hors du temps. Il y a de « l'Angleterre éternelle » dans cette très allemande Mercedes, où le port du tweed n'interdit pourtant pas la transgression. Par exemple l'écoute de Led Zeppelin - avec l'optionnelle intallation audio Harmann-Kardon, ça le fait, et même très bien -, et c'est le profil dit « break de chasse » qui veut ça.

Cette robe très particulière, pour aller à l'essentiel, marie les carrosseries break et coupé avec un rare acuité esthétique. Peu usitée dans l'histoire et donc originale par essence, Mercedes en donne une interprétation moderne en ajoutant deux portes aux trois réglementaires. A cette incongruité près, qui pour le coup fait de la CLS Shooting Brake une voiture unique en son genre, la chute de toit en pente douce, sans rupture marquée entre ledit toit et le hayon, évoque bel et bien le monde des coupés. La différence avec le break traditionnel tiré de la Classe E, elle est là, avec à la clef un aspect moins massif et de ce fait plus raffiné. Plus rare aussi, pour ne pas dire exclusif, d'où des prix en rapport. Ces deux Mercedes, qui concourent dans la même catégorie, ne se vendent pas tout à fait aux mêmes prix, la CLS Shooting Brake réclamant en sus une dizaine de milliers d'euros bien tassés à motorisation équivalente. C'est le tarif pour acquérir une voiture dont le premier mérite est de se tenir à l'opposé d'un luxe ostentatoire teinté de vulgarité. La chose n'a pas de prix. 

 Le plancher du coffre en bois de merisier, c'est une option... 5 100 €, rien que ça.

Second mérite, au luxe, exprimé avec retenue mais bien réel, s'ajoute un sens pratique avéré. Car, figurez-vous, la CLS Shooting Brake n'est pas un break de parade, là pour faire joli même si de ce côté-là l'affaire est entendue. Le dessin de la poupe, c'est certain, interdit le chargement d'objets hauts, mais pour le reste, tout est fait dans les règles, à commencer par les formes régulières de la malle, elle-même très profonde. Les parois sont rectilignes, le seuil de chargement est bas, l'ouverture du hayon est large et le tout offre le généreux volume de 590 litres sous le cache-bagages, fourni en série utile précision. De même, la capacité de chargement grimpe à 1 550 litres quand tout est rabattu, la surface ainsi dégagée étant entièrement plane, cela va sans dire.

De fait, et contrairement à la CLS tout court qui ne retient que quatre places, la variante Shooting Brake peut accueillir cinq passagers en s'équipant d'une banquette divisée en deux parties inégales – 60/40. Comme tout breakplébéien qui se respecte. Partant de là, Mercedes propose en option tout un tas d'élements propres à l'espèce, des rails de toit au filet de séparation entre le coffre et l'habitacle, des barres anti-glissement en aluminium qui strient la surface de chargement dans le sens de la longueur au kit de fixation intégrant des rails d'arrimage et des barres télescopiques, chaudement recommandé en l'occurrence. On le voit, Mercedes n'a rien oublié. La CLS Shooting Brake est une voiture de luxe fonctionnelle, comme quoi ces deux notions ne sont pas forcément antinomiques. Cette particularité la sort clairement du lot.

Les présentations faites, c'est tout de même de la CLS dont il est ici question, une voiture réputée peu spacieuse aux places arrière, à juste titre. Pour cela, il y a la Classe S... Comme dans le coupé quatre-portes, l'espace aux jambes est compté et la tête cogne dans le plafond si l'on a le malheur de dépasser 1,80 m. Et la place du milieu a tout de la punition pour la personne appelée à l'occuper. Les deux places latérales, en revanche, sont dessinées comme des fauteuils séparés, bien galbés et retenant ce faisant solidement le dos. On y est confortablement installé, étant entendu que l'impression d'engoncement inhérente à la carrosserie « coupé quatre-portes », marquée par un vitrage latéral limité en hauteur, plus encore à l'arrière, ne s'évapore pas comme par enchantement sur la variante break. A ce propos, le vitrage de la Shooting Brake s'étend très loin, au bénéfice de la visibilité latérale arrière du conducteur, dans une mesure toute relative certes. En bref, tout cela est connu et donc sans surprise, mais il convient de le signaler.

Même remarque en ce qui concerne la qualité de fabrication du mobilier, digne des prix pratiqués et c'est heureux. Inutile d'insister donc, on sait, là encore, à qui on a affaire, étant précisé que l'insert en bois de peuplier qui habille en partie la planche de bord est livré de série. Le souci du détail s'étend jusqu'à la position de conduite, laquelle se règle dans tous les sens au micron près, via une commande électrique pour le volant si l'on prend la peine de débourser la modique somme de  900 €. Très bien dessiné, offrant de larges rebords pour maintenir le dos comme dans un étau et une assise suffisamment longue pour soutenir les jambes, le siège standard est dans le ton, mais on peut bien sûr agrémenter l'ordinaire en optant pour des sièges multicontours – la consistance desdits rebords est réglable et peut se renforcer quand la voiture est en appui – en y ajoutant, encore plus fort, les fonctions « ventilation » et « massage ». Du Mercedes pur jus tout craché, le constructeur ne lésinant pas sur les équipements tous plus raffinés les uns que les autres et tous optionnels. Dernier point, l'ordinateur de bord est archi-complet et du coup son usage via les commandes placées au volant, avec report des informations numériques au centre de l'instrumentation, s'avère assez complexe.

Cela étant, on vit déjà très bien sans les options proposées, sauf une, peut-être. C'est à savoir, l'amortissement pneumatique arrière est fourni d'office, mais pour un ensemble intégrant le train avant, avec une fonction « pilotée » en sus, il faut débourser un supplément de 2 200 €. Un investissement recommandé, ce dispositif offrant un confort de marche supérieur à ce que prodigue le châssis standard en la matière, lequel se laisse parfois aller à des percussions malvenues. Les réactions sont sèches, le travail de filtration est perfectible, et ce n'est pas ce qu'on attend de la part d'une Mercedes de cet acabit. Rien de tel avec l'amortissement piloté, qui ne laisse rien passer en mode Normal et gomme littéralement la route en mode Confort, au prix de légers mouvements de caisse latéraux.

Le mode Sport, lui, sublime les belles dispositions routières de la CLS Shooting Brake, dynamique et alerte comme l'est rarement un break de constitution courante. Verrouillée à la route, en bonne Mercedes qu'elle est, l'auto répond aux injonctions de son conducteur en faisant du zèle, sans quitter la trajectoire demandée d'un poil. Sous-virage interdit à des vitesses déjà élevées, et si l'on ne peut parler de pur régal, une Mercedes ayant toujours tendance à filtrer les sensations, la conduite demeure très plaisante. Douce et légère dans l'effort, à la limite de l'inconsistance parfois, la direction n'en est pas moins aussi précise qu'un coup de scalpel – c'est l'avantage d'une propulsion, notez bien... Confort et précision de conduite, que demander de plus ?

Des moteurs en rapport, et c'est le cas. Passons sur le V8 5.4 biturbo de 525 ch de la version 63 AMG, appelé à connaître les affres de la confidentialité sur notre marché. Ses vocalises et ses montées en régime opérées au pas de charge soulèvent tant l'adrénaline que l'enthousiasme, encore faut-il reconnaître que son fonctionnement un rien brutal, jouissif un moment mais peut-être lassant à la longue – les géniaux Ramones à écouter toute la journée, c'est non... -, paraît guère en phase avec la philosophie de la CLS Shooting Brake. Quitte à passer pour un demeuré, je lui préfère – sur cette voiture, entendons-nous bien - le V8 4.6 de 408 ch de la « 500 », plus approprié à la fonction. Celui-là, il a tout pour lui, un fonctionnement souple et ronronnant, très agréable, en conduite courante et un gros tempérament à la demande, la réactive boîte auto à sept rapports ne faisant pas tache dans le décor. Même la consommation redonne le sourire, l'ordinateur de bord indiquant une moyenne de 11,5 l/100 km – 9,9 l/100 km en cycle mixte, d'après le constructeur - au terme d'un parcours combinant autoroute et routes de campagne roulantes abordé en respectant plus ou moins la loi. Pour un V8 essence chargé de déplacer 2 005 kg – notre voiture d'essai était équipée de la transmission intégrale 4Matic : compter 1 955 kg pour la version 4x2 -, c'est cadeau.

Ces choses dites, ce n'est pas avec ce V8 que les concessionnaires français vont s'enrichir. Chez nous, le diesel est roi et il faut avouer que le V6 3.0 dit 350 CDI de la maison Mercedes a de quoi convertir au gazole les adversaires les plus acharnés de ce carburant. D'abord, il est ici très bien insonorisé, on l'entend à peine, ensuite, il est doux, la boîte auto qui le seconde appelant le même adjectif, et enfin, il a du répondant quand cela devient nécessaire. En résumé, il offre un confort de conduite exceptionnel, tout en demandant sa ration de carburant moins souvent qu'à son tour. En consultant la consommation instantanée, jamais nous n'avons dépassé les 9 litres même en ayant le pied lourd, l'auto ainsi motorisée pesant tout de même 1 910 kg en 4x2. Un petit miracle.

Pour terminer, la CLS Shooting Brake reçoit deux autres moteurs, un V6 essence 3.5 de 306 ch, alias 350, et un quatre-cylindres diesel 2.2 de 204 ch baptisé 250 CDI, que nous n'avons pu découvrir lors de cette journée d'essai. Le second échappe au malus, et ça, c'est bon à savoir par les temps qui courent.

J. B.

LA FICHE TECHNIQUE

Mercedes CLS Shooting Brake 350 CDI

Moteur : V6 turbo-diesel ; 2987 cm3

Puissance : 265 ch à 3 800 tr/mn

Couple : 620 Nm de 1 600 à 2 400 tr/mn

Transmission : aux roues arrière

Boîte de vitesses : automatique à 7 rapports

Longueur x largeur x hauteur : 4,96 x 1,88 x 1,42 m

Empattement : 2,87 m

Pneus : 245/45 R 17

Coffre : 590 litres

Poids à vide : 1 910 kg

Vitesse maxi : 250 km/h

0 à 100 km/h : 6,6 sec.

Stop/start : oui

Conso. urbaine / extra-urbaine / mixte : 7,3 / 5,3 / 6 l/100 km

Emissions de CO2 : 159 g/km

LES PRIX

Essence

- CLS SB 350

V6 3.5 ; 306 ch ; BVA 7 ; 250 km/h ; 7,3 l/100 km ; 169 g/km.

Prix : 72 400 € ; Edition 1 : 87 100 €. Malus : 750 €.

- CLS SB 500

V8 4.6 biturbo ; 408 ch ; 250 km/h ; 9,2 l/100 km ; 214 g/km

Prix : 91 000 € ; Edition 1 : 99 300 €. Malus : 2 300 €.

4x4 4Matic (9,8 l/100 km ; 229 g/km)

Prix : 93 800 € ; Edition 1 : 102 100 €. Malus : 2 300 €.

- CLS SB 63 AMG

V8 5.4 biturbo ; 525 ch ; 250 km/h ; 10,1 l/100 km ; 235 g/km

Prix : 133 000 € ; Edition 1 : 139 750 €. Malus : 3 600 €.

Diesel

- CLS SB 250 CDI

4 cylindres 2.2 ; 204 ch ; 235 km/h ; 5,3 l/100 km ; 139 g/km

Prix : 64 300 € ; Edition 1 : 79 000 €. Ni bonus ni malus.

- CLS SB 350 CDI

(voir ci-dessus)

Prix : 70 300 € ; Edition 1 : 85 000 €. Malus : 750 €.

4x4 4Matic (6,6 l/100 km ; 174 g/km)

Prix : 73 300 € ; Edition 1 : 88 000 €. Malus : 750 €.

LA GAMME

Une finition unique pour toutes les motorisations jusqu'à la CLS Shooting Brake 500 (V8 4.6), difficile de faire plus simple. De fait, ladite 500 reçoit en série des éléments disponibles en option sur les variantes moins « nobles ». La 63 AMG a droit, quant à elle, à un traitement spécial que nous ne détaillerons pas ici – sinon, il faudrait un livre....

Partant de là, il y a matière à agrémenter l'ordinaire en piochant dans une vaste liste d'options et de packs, que nous nous abstiendrons d'énumérer dans leur totalité car il y en a trop. En plus, quelque-uns de ces équipements s'excluent les uns des autres, ce qui complique encore un peu plus tache du commentateur. Plusieurs types d'inserts décoratifs pour la planche de bord sont disponibles, à titre d'exemple. Nous avons, cela étant, retenu les options qui nous paraissent les plus intéressantes, voire indispensables, à commencer par l'amortissement pneumatique piloté mentionné dans le texte.

Pour terminer, Mercedes lance au début de la carrière commerciale de la CLS Shooting Brake une édition limitée sobrement baptisée Edition 1. Une aubaine, quelque part, car elle rassemble plusieurs options qui, prises séparément et additionnées, porteraient la facture finale à un niveau encore plus élevé.

LES EQUIPEMENTS DE SERIE

  Les CLS Shooting Brake 350, 250 CDI et 350 CDI ont en commun :

9 airbags, dont un airbag genoux conducteur et un airbag bassin intégré dans chaque siège avant ; ABS avec freinage d'urgence assisté ; antidérapage ESP ; antipatinage ASR ; système de sécurité préventif Pre-Safe ; système de détection de somnolence Attention Assist ; avertisseur de perte de pression des pneus.

Allumage automatique des phares et des essuie-glace ; antibrouillards ; banquette3 places fractionnable 2/3-1/3 ; cache-bagages ; climatisation automatique bizone ; feux de jour à LED ; filets à bagages latéraux ; hayon a ouverture et fermeture électrique ; insert décoratif en peuplier ; jantes alliage 17 pouces ; ordinateur de bord ; phares bixénon avec lave-phares ; radars de parking AV/AR ; régulateur/limiteur de vitesse ; rétros rabattables électriquement ; rétros gauche et intérieur photosensibles ; sellerie en tissu et garnitures en simili-cuir ; sièges électriques ; volant cuir multifonction réglable en hauteur et profondeur manuellement.

Infotainment : autoradio RDS, changeur 6 DVD MP3, interface Bluetooth, écran 5,8 pouces, navigateur GPS par DVD, commandes vocales et 8 HP.

La CLS Shooting Brake 500 a en plus :

Climatisation automatique trizone ; éclairage d'ambiance (3 coloris au choix) ; jantes 18 pouces ; sellerie cuir ; sièges chauffants à réglages mémorisés ; suspension pneumatique pilotée ; réglage du volant électrique.

La série Edition 1 propose en sus sur les 350, 250 CDI et 350 CDI :

Climatisation automatique trizone ; pédalier en aluminium ; peinture métallisée (3 choix) ; sièges chauffants à réglages mémorisés ; éclairage d'ambiance, sellerie cuir.

La série Edition 1 propose en sus sur les 350, 500, 250 CDI et 350 CDI :

Accès et démarrage sans clé ; caméra de recul ; éclairage adaptatif et directionnel ; ciel de pavillon en tissu noir ; garniture en cuir blanc ; insert décoratif en laque noir ; installation audio Harman-Kardon avec 14 HP ; toit ouvrant.

LES PRINCIPALES OPTIONS

Accès et démarrage sans clé : 1 350 €

Accès Internet : 900 €

Barres anti-glissement dans le compartiment à bagages :  1 050 €

Caméra de recul : 600 €

Climatisation trizone : 1 000 €

Filet de séparation : 150 € 

Installation audio Harman-Kardon : 1 000 €

Installation multimédia avec écran couleur 7 pouces, navigateur 3D par disque dur, dont 10 Gb pour stocker de la musique, et accès Internet : 1 500 €

Kit de fixation dans le compartiment à bagages (rails d'arrimage, barres téléscopiques) : 350 €

Plancher de coffre en bois de merisier : 5 100 € 

Prises USB/iPod, fournies avec câbles spécifiques : 250 €

Sièges chauffants : 450 €

Sièges à réglages mémorisés avec réglage électrique du volant : 900 €

Sièges climatisés *  : 1 300 €

Sièges multicontours * : 650 €

Sièges multicontours dynamiques avec fonction massage * : 1 500 €

Suspension pneumatique pilotée : 2 200 €

Toit ouvrant : 1 400 €

* Exige la sellerie cuir.

Ladite sellerie cuir n'est pas proposée séparément. Elle intégre, de fait, divers packs, qui vont de 4 800 à 8 000 €.

Nous n'avons pas intégré les diverses assistances à la conduite proposées, même si ce n'est pas ça qui manque...

L’appellation Grand Tourisme est trop souvent galvaudée, trop généreusement distribuée à des autos qui ne le méritent guère. Mais si il y en a une qui la mérite pleinement, et même au superlatif, c’est bien la nouvelle Mercedes SL. Surtout dans cette version 500 Edition 1, le top du top du raffinement. Encore supérieure à la précédente génération ? Encore plus sophistiquée ? Encore plus désirable ? Oui, encore !

Par Jean-Michel Cravy. Photos Laurent Sanson

Mercedes parle volontiers de sixième génération à propos de son nouveau bébé, en faisant partir la généalogie SL de la fameuse 300 SL, d’abord « Gullwing » puis roadster, née en 1954. C’est à vrai dire un peu capillotracté. La véritable héritière moderne de la 300 SL des origines, c’est plutôt l’actuelle SLS, nous sommes bien d’accord ? La véritable filiation des roadsters SL, plus tournés vers le Grand Tourisme que vers le pur sport, démarre plutôt avec la très modeste 190 SL (type W121), datant elle aussi de 1954, suivie par la jolie et désirable 230/250/280 SL dite « Pagode » (W113), puis la bien lourdaude R107 qui ne laissera pas de grands souvenirs, heureusement remplacée dans les années 90 par la R129. Puis vint en 2001 la type R230, bien plus élancée, de plus en plus raffinée, à la très longue carrière ponctuée par deux refontes, en 2006 et surtout en 2008.

Après plus de dix ans de bons et loyaux services, il était quand même grand temps de lui donner une remplaçante. La voilà donc, sous la poétique référence R231, on encore SL BE. Dès le premier regard, on est frappé par son allure bien plus agressive, s’il était possible, avec un regard de tueur au dessin torturé au bout de son très long capot orné de l’inévitable figure de proue à l’étoile. Plus virile, plus longue de 5 cm (4,61 m au total), plus large aussi (de 37 mm), la nouvelle SL n’en est pas moins plus fine, avec un joli Cx de 0,27 pour la version de base. Et bien plus légère aussi grâce à un recours massif à l’aluminium (châssis, carrosserie, éléments de suspension) et même une pincée de magnésium. Ainsi la SL 350 gagne la bagatelle de 140 kg (1 685 kg au total), et encore 125 kg pour la SL 500, qui émarge à 1 785 kg. Quand même !

Raffinement à tous les étages... et à tous les prix

Il est vrai que ce roadster à toit rigide et escamotable de série (en à peine 16 secondes, et même en roulant jusqu’à 50 km/h) en verre s’obscurcissant automatiquement (Magic Sky control, en option pour la modique somme de 3 000 €) embarque une somme de techniques et de sophistications considérable. On dirait que la maison Daimler y a mis la totalité des raffinements dont elle dispose dans ses tiroirs. Impossible de tout lister, ce serait comme compter les moutons pour s’endormir et faire de beaux rêves comme celui d’être un jour propriétaire... d’une Mercedes SL !

Citons quand même pêle-mêle, et sans prétendre à l’exhaustivité, le pare vent à commande électrique (une option à 600 € sur le modèle de base), les désormais classiques buses d’air chaud dans les appuie tête pour réchauffer la nuque, les 160 buses dans les balais d’essuie-glace orientées pour éviter d’asperger les occupants, même à grande vitesse, le coffre qui s’ouvre et se referme automatiquement, juste en passant le pied sur le pare chocs, le « Front Bass », un système qui utilise les longerons avant comme caisse de résonance pour les basses des haut-parleurs... Sans oublier naturellement la panoplie complète des aides à la conduite, parmi lesquelles le freinage automatisé pour éviter de percuter la voiture qui vous précède, et des éléments de confort livrés en série comme le détecteur de pluie, les rétros chauffants, une climatisation automatique bi-zone, des sièges électriques chauffants, une caméra de recul, des jantes au minimum de 18 pouces.

Même la peinture métallisée est « donnée », c’est dire. La moindre des choses quand même, s’agissant d’une auto qui frôle de très près la barre des 100 000 € dans sa version de base, SL 350. Auxquels il conviendra d’ajouter,  naturellement, quelques options aussi indispensables qu’onéreuses... comme à la bonne habitude de la maison ! Notons malgré tout que Mercedes a fait l’effort d’augmenter sérieusement la dotation de série de sa dernière SL par rapport à la précédente génération, ce qui tous comptes faits ne la rend pas beaucoup plus chère qu’avant... Ça méritait tout de même d’être salué.

Sur le plan mécanique, que du bon... Deux motorisations sont proposées dans un premier temps (en attendant une future version AMG). D’abord un V6 de 3,5 litres titrant 306 chevaux, soit un peu moins que dans la génération précédente, mais avec un couple légèrement augmenté (370 Nm au lieu de 360), une consommation moyenne normalisée en baisse (5,9 l/100 contre 6,2) et surtout des émissions de CO2 en forte décroissance (- 30%), ce qui au total réserve, compte tenu du gain de poids obtenu avec le recours massif à l’aluminium, des performances en hausse, avec notamment un gain de 3 dixièmes de secondes sur un 0 à 100. Mais ça, c’est pour les pauvres, ceux qui ne peuvent pas mettre plus de 100 000 € dans une voiture. Quelle misère...

Edition 1 : déjà un petit air d’AMG...

Pour notre part, puisque « c’est pas nous qu’on paie » et qu’on n’aura jamais les moyens d’envisager ne serait-ce qu’une basique SL 350, nous avons jeté notre dévolu sur la motorisation la plus évoluée et la plus chère, SL 500, et en version ultime Edition 1 tant qu’à faire... Pourquoi se gêner, hein ? Là, on a droit à un V8 de 4 663 cm3 (soit nettement moins que les 5 461 cm3 de l’ancienne SL 500), mais à injection directe et suralimenté par deux turbos. Avec à la clé des consommations et des émissions de C03 en baisse de 22%, une puissance portée de 388 à 435 chevaux, et un couple qui passe de 530 à 700 Nm, excusez du peu... Côté boîte de vitesses, c’est programme commun pour la 500 comme pour la 350 : une boîte auto à 7 rapports G-Tronic Plus, dotée de trois modes de fonctionnement selon l’envie du moment.

La SL 500, dans cette version Edition 1, cumule un certain nombre de raffinements supplémentaires, comme un cuir étendu Designo rouge (comme notre voiture d’essai) ou blanc, au choix de l’acquéreur, un choix de peintures spécifiques sur lesquelles il serait oiseux de s’étendre, mais sachez quand même qu’on peut opter à la limite pour un « argent cristal magno » qui vous coûtera la modique somme de... 4 600 € ! C’est vous qui voyez...

Plus sérieusement, l’Edition 1 est dotée d’un kit carrosserie « style AMG », avec jantes de 19 pouces sérieusement chaussées (255/35 R 19 à l’avant, 285/30 R 19  à l’arrière), un mode sport sur la boîte 7G-Tronic, une suspension abaissée et affermie, des freins renforcés (sur la 350), un toit transparent panoramique, un pack multimedia augmenté... Bref, le top du raffinement, auquel on pourra, si on est particulièrement pervers, ajouter quelques menues options supplémentaires, comme par exemple une suspension hydraulique adaptative, et non plus seulement métallique (4 000 €), des sièges multi-contours actifs (le maintien latéral se durcissant en virage, ce qui entre nous est vite lassant), une horloge analogique trônant sur le tableau de bord, et autres joyeusetés. On n’aura pas la cruauté de tout lister, mais sachez quand même qu’une SL 500 Edition 1 munie de quelques options aussi indispensables que superflues dépassera allègrement les 160 000 €. Tonton, pourquoi tu tousses, disait Fernand Raynaud ?

Pas hyper sport, mais hyper rigoureuse...

Bon, c’est pas tout ça, mais une fois lâché le (gros) chèque, ça donne quoi la vie à bord, et à la conduite ? Côté vie à bord, faut avouer, on s’y fait bien à l’idée d’être riche de naissance, ou d’avoir fait trader comme métier, ou à défaut d’avoir avec beaucoup de chance gagné au loto. Et de contempler la finition exemplaire (c’est bien la moindre des choses, non ?), le raffinement dans les moindres détails, jouer avec tous les boutons, toutes les commandes, notamment celles du toit escamotable (je décapote, ou je ne décapote pas ? J’hésite... j’ouvre le son, je referme le son). Puis appuyer sur le gros bouton alu pour animer la bête, qui se met à gronder comme un gros matou trop bien civilisé, prendre la route sur un filet de gaz, les rapports passant tout en douceur, sans qu’on s’en aperçoive, en respectant scrupuleusement les limitations en vigueur, le coude à la portière...

Et puis... Et puis dès que la route se dégage, de toute voiture lambda qu’on efface d’un coup d’accélérateur, de toute petite boîte malsaine qui pollue les fourrés comme un champignon vénéneux, on ouvre en grand. Et là, faut avouer : ça ouvre en grand !

Ah certes, il y a toujours plus puissant. Ne serait-ce qu’une... Mercedes version AMG, et ça, on en reparlera en temps utiles. Mais quand même, 435 chevaux, ça commence à causer sérieusement, non ? Ça permet déjà, en montant à l’assaut de l’étroit col de Vence ou sur les routes plus rapides de l’arrière-pays grassois, de sauter de virage en virage, au point que les virages vous sautent à la gueule, et vous imposent un certain sens de la responsabilité ! Le gros V8 gronde et expectore, les freins assurent (bien qu’ils se mettre rapidement à « sentir le chaud »), le châssis à suspension hydraulique (option bien onéreuse, on vous l’a dit) suit parfaitement bien, fidèlement, avec une aisance déconcertante, teintée d’un confort étonnant en de telles circonstances. Et si l’on a le pied un peu lourd en sortie de virage, la SL ne dédaigne pas d’entamer un gracieux déhanchement de l’arrière, vite jugulé par le contrôle de stabilité. C’est certain, cette SL 500 n’est pas une caisse de course, une voiture de rallye. Ne serait-ce que par son programme de super Grand Tourisme de luxe. Mais c’est sûr, elle assure ! Que pourrait-on lui reprocher ? Un poids qui, malgré les efforts des ingénieurs, reste quand même élevé. Une typologie de châssis plus tournée vers l’hédonisme que vers le pur sport ? Vu son programme, ce n’est même pas un reproche... Et à son bord, on ne se lasse pas de solliciter ses hautes qualités routières. Jusqu’à plus soif.

Tiens, puisqu’on en parle... Une SL version 500 est donnée pour à peine plus de 9 litres aux 100 en consommation normalisée. Et à peine moins de 13 litres en ville, le coude à la portière. Ça, c’est pour le discours politiquement correct. Parce que si on tire la substancifique moëlle du V8, ben, ça fera plus, beaucoup plus. Forcément... Et c’est quoi le problème ? Bref, nous à autopano, on est pour le vrai partage : une Mercedes SL 500 Edition 1 pour tout le monde, y a pas de raison...

J.-M. C.

La technique

SL 350

V6 3 498 cm3, 306 ch, 370 Nm, vitesse maxi : 250 km/h, 0 à 100 km/h : 5,9 s, conso mixte : 6,8 l/100

SL 500

V8 4 663 cm3, 435 ch, 700 Nm, vitesse maxi : 250 km/h, 0 à 100 km/h : 4,6 s, conso mixte : 9,1 l/100

Les tarifs

SL 350 BlueEfficiency : 99 900 €

SL 500 BlueEfficiency : 124 900 €

SL 350 BlueEfficiency Edition 1 : 130 000 €

SL 500 BlueEfficiency Edition 1 : 150 900 €

Officiellement, en France, la « new » New Beetle (mais non enfin quoi : Beetle tout court on vous l’a déjà dit !) s’appellera… Coccinelle. Ailleurs, ce sera, selon les pays, Käfer, Vocho, Fusca, Maggiolino ou encore… Beetle.  Enfin, ça sera comme vous voulez. Parce que votre Coccinelle à vous, vous pourrez même la sigler… Volkswagen si ça vous chante ! Ou pas du tout. Et la personnaliser à votre gré…

Par Jean-Michel Cravy

C’est énervant quand même… Le service presse de Volkswagen France avait eu la charmante et judicieuse idée de nous présenter son dernier bébé à Liverpool, la patrie, comme chacun sait, des Beatles. Beetle, Beatles, vous voyez l’allusion ?

Surtout si l’on se souvient de la fameuse pochette de leur disque Abbey Road, où les quatre chevelus traversaient la rue avec une… Cox blanche (la vraie, la première) en décor de fond impromptu, garée à cheval sur le trottoir. Même si c’était à Londres, on n’allait pas chipoter, hein ? Et puis patatras : le service marketing avait lui décidé à peine quelques jours avant que la nouvelle Beetle (à ne pas confondre avec l’ancienne New Beetle qu’elle remplace –vous suivez ?) ne s’appellerait pas Beetle en France, mais finalement… Coccinelle !

Du coup, la fine apparenté phonétique entre Beetle et Beatles tombait à l’eau. C’est ballot, hein ? Pour autant, on ne vous cachera pas qu’on n’a quand même pas boudé notre plaisir. On a visité le musée que cette bonne vieille (et moche) ville de Liverpool a pieusement consacré à ses enfants terribles. On est descendu dans un hôtel entièrement dévolu au culte des « quatre garçons ». On a même passé une soirée à la Cavern, la fameuse cave voûtée où les Beatles (et bien d’autres aussi, comme les Rolling Stones) ont fait leurs gammes. Bref, un déplacement fort sympathique, où la nostalgie le disputait avec la vie qui va, et qui suit son cours, inéluctablement.

Au fait… On voulait vous parler de quoi ? Ah oui : de la nouvelle Beetle ? Pardon : de la toute nouvelle Coccinelle, puisque tel sera son nom en France !

De la Beetle qu’elle remplace après treize ans de bons et loyaux services, on peut dire qu’elle aura fait une carrière honorable, mais quand même en demi-teinte. Elle s’est diffusée à un peu plus de deux millions d’exemplaires, ce qui n’est pas rien, mais essentiellement aux USA, où elle correspondait idéalement à la deuxième voiture des foyers américains happy few, l’aspect décalé « rétro-nostalgique » en plus. En Europe, et plus particulièrement en France, la Beetle avait nettement moins convaincu. Non pas tant par le style néo-rétro qu’elle avait inauguré, et qui a bien fait florès depuis (voir la Mini !). Mais par un côté pratique nettement moindre qu’une Golf par exemple, dont elle dérivait étroitement, et surtout par des tarifs bien trop ambitieux, et finalement rédhibitoires… Certains ont pu également lui reprocher son caractère un peu trop efféminé, mais c’est après tout une affaire de goût, n’est-ce-pas ?

Justement, la nouvelle Coccinelle, malgré son patronyme qui ne l’est pas moins, efféminé, affiche une livrée nettement plus masculine. Le style général y est, toujours conforme à une interprétation moderne de la Cox historique, mais dans une exécution plus masculine. Les hanches sont plus pleines, plus marquées, la silhouette plus trapue. Les dimensions ont cru de manière importante (84 mm de plus en largeur, 152 mm de plus en longueur) tandis que la Coccinelle est légèrement moins haute que la Beetle.

Les proportions, bâties sur un empattement augmenté à 2,54 mètres, ont donc considérablement changé. Le pare brise, plus droit, est plus reculé, la ligne de toit plus tendue et s’arrondit plus loin sur l’arrière. Du coup, l’habitabilité a considérablement gagné, en particulier aux places arrière, qui ne sont plus aussi symboliques qu’avant, tandis que le coffre passe carrément de 214 à 310 dm3, soit une valeur plus que satisfaisante. Enfin ! Dommage que les sièges arrière ne permettent pas d’obtenir un plancher parfaitement plat quand on les rabat. Ce sera peut-être pour la prochaine génération…

Dans l’habitacle, c’est un joyeux mélange de rétro bien tempéré par un coup de crayon très actuel. Le combiné instruments s’inscrit sous une casquette aux lignes souples, les diverses commandes, y compris celles qui ornent le volant, sont parfaitement organisées. Comme dans une… Golf. Mais la façade de la planche de bord, néo-rétro oblige, se paie le luxe, côté passager, d’une « boîte à gants » qui rappelle celle de la Cox des origines, dont la contenance est très symbolique. La « vraie » boîte à gants, elle, est en dessous, discrète, effacée… Et puis, comme il se doit (à l’instar de la Mini, la Fiat 500, la Citroën DS3), la nouvelle Coccinelle ne pouvait éviter un revêtement de façade laqué, qui nous change des planches de bord « tout plastique ». Laqué noir sur la version de base (Coccinelle), couleur carrosserie sur la finition Vintage, ou pseudo carbone sur les versions Sport.

L’originalité par rapport à ses concurrentes en néo-rétro, c’est que ces parements laqués se prolongent sur les hauts de portes avant… et jusqu’à l’arrière ! De sorte que si l’on se choisit une Coccinelle Vintage blanche, ou jaune, on aura droit à des rappels en plastique laqué blanc, ou jaune, jusqu’aux épaules des passagers arrière. Du plus bel effet… Et dire qu’on aura bataillé des décennies durant pour enfin se débarrasser des intrusions de tôles peintes dans l’habitacle en les cachant sous des revêtements de plastique noir ! L’histoire n’est qu’un éternel recommencement… Et au fait, le fameux soliflore qui faisait l’originalité de la Beetle, où est-il ? Disparu ? Pas tout à fait. Il n’est plus fourni de série, mais on pourra le retrouver, en option, dans le programme de personnalisation prévu pour cette nouvelle Coccinelle.

Côté dynamique ? Programme de virilisation oblige, la Coccinelle est d’emblée proposée dans une version sportive, motorisée par un 2 litres essence à injection directe et turbo, le 2.0 TSI, dans une exécution 200 chevaux, rien de moins. Associé obligatoirement à une boîte robotisée DSG à six rapports. On peut même se l’offrir en blanc avec un stripping de bas de caisse dont le sigle « turbo » rappelle furieusement celui d’une certaine… Porsche Carrera RS 2.7. Les initiés apprécieront.

Les performances sont bien entendu au rendez-vous, suffisantes dirons-nous (7,5 secondes pour faire un 0 à 100, 223 km/h en pointe), avec une consommation non négligeable, évidemment, quand on prétend en tirer toute la moelle. Sur le plan de la tenue de route, on ne dira rien de très pertinent, compte tenu de nos conditions d’essai (des routes anglaises aux contreforts du pays de Galles bien grasses et bien détrempées, spécialement glissantes), mais on n’a guère de souci sur le fond, sachant que les trains roulants de la Coccinelle sont repris de ceux de la Golf VI. On sera moins tendre avec la boîte DSG6, qui hésite trop souvent entre le trop et le trop peu dans sa gestion des rapports, même quand on s’essaie à la piloter aux palettes.

Nous avons aussi eu l’occasion d’essayer une version nettement plus sage, avec son 1.2 TSI (injection directe et turbo aussi) de 105 chevaux seulement. Si, bien entendu, les performances sont moins ébouriffantes dans l’absolu, cette version ne nous a pour autant pas paru réellement sous motorisée. Et une Coccinelle ainsi gréée s’insère sans problème dans le trafic ambiant. Suffisante… Au cas où, une version intermédiaire (1.4 TSI 160 chevaux) est également proposée. Ainsi que l’inévitable version diesel, pour les accros au mazout (1.6 TDI 105 chevaux).

Côté tarifs, Volkswagen a retenu la cuisante leçon de la précédente génération. Bien plus moderne, bien mieux motorisée, bien mieux équipée, la nouvelle Coccinelle est aussi nettement moins chère que sa devancière. Le tarif d’accès de la version de base (1.2 TSI « Coccinelle », dotée d’un volant cuir, mais dépourvue de climatisation, et affligée de jantes en acier 16 pouces à enjoliveurs) est en effet sous les 17 000 €. Et pour 2 400 € de plus, la version Vintage, qui a notre préférence, s’affiche donc à 19 390 €, avec tous les équipements de base nécessaires (à l’exception incompréhensible de l’allumage automatique des feux), montée en option avec des jantes alliage 18 pouces dont les flaques rappellent furieusement celles en tôle emboutie de la Cox des origines ! So nostalgic…

J.-M. C.

Caractéristiques techniques

Dimensions (L/l/h) :                            4,28/1,81/1,48 m

Empattement :                                    2,54 m

Voies AV/AR :                                     1,58/1,54 m

Tarifs

1.2 TSI 105 (5,9 l/100, 137 g/km CO2, bonus neutre)        

Coccinelle : 16 990 €          Vintage : 19 390 €

1.4 TSI 160 (6,6 l/100, 153 g/km CO2, malus 200 €)

Vintage : 22 640 €                  Sport : 23 480 €

2.0 TSI 200 (7,7 l/100, 179 g/km CO2, malus 750 €)

Sport : 27 930 €                  White Turbo : 29 330 €                  Black Turbo : 28 880 €

1.6 TDI 105 (4,5 l/100, 119 g/km CO2, bonus neutre)

Coccinelle : 19 910 €         Vintage : 22 310 €

La CLS première manière fut une pionnière d’un nouveau genre, celui des berlines/coupés. Depuis, beaucoup l’ont imité, souvent avec bonheur. Mais il n’était pas question de se laisser détrôner par quelconque rivale. La nouvelle CLS reprend la main. Avec la manière…

Par Jean-Michel Cravy

C’était il y a sept ans. La Mercedes CLS se présentait comme un objet roulant non encore identifié, bousculant les codes bien établis et bien rangés. Ni tout à fait une berline, ni tout à fait un coupé, un peu des deux, beaucoup des deux… Basée sur la statutaire berline Classe E, la nouvelle venue arborait une habitabilité –presque- comparable (en tout cas pour quatre passagers, choyés comme des pachas) malgré une ligne fuyante et tombante digne d’un grand… coupé. A quatre portes…

La recette surprit. Puis séduit. N’étaient-ce ses tarifs très haut de gamme qui la réservaient à une certaine élite financière, on peut dire que la CLS a beaucoup plus, s’est beaucoup fait désirer, et a donné des idées à bien d’autres concurrents. A des niveaux divers, et donc pas forcément directement comparables, on peut dire que les Audi A5 et A7, ou encore la Volkswagen Passat CC sont les filles apocryphes de cette première CLS. Ce qui s’appelle « faire école »…

Sept ans… une éternité. Il était donc plus que temps de lui trouver une héritière, évidemment plus moderne, techniquement et stylistiquement. Sur le plan technique, sans surprise, la nouvelle CLS est basée sur la plateforme de l’actuelle Classe E, et en reprend l’essentiel des motorisations et des technologies embarquées. Côté style, la nouvelle venue gagne en stature et en agressivité naturelle. Face avant marquée par des phares au dessin anguleux et complexe, flancs très sculptés, passages d’ailes bien marqués, la CLS 2011 « en jette » !

L’arrière est même nettement moins marqué qu’avant, moins tombant, plus dans la ligne de caisse, ce qui n’est pas un mal, et lui confère une silhouette sensiblement plus virile. Seule la ligne de pavillon plongeante, parfaitement intégrée au dessin de la poupe, évoque la vocation de grand coupé (4,94 m quand même !) de cette unité qui n’en est pas moins une « berline » très habitable, à quatre portes, comme son programme l’exige.

Concession à cette ligne plus que séduisante : les passagers de l’arrière devront bien baisser la tête pour accéder aux très confortables sièges, qui compensent une garde au toit relativement restreinte (mais quand même bien meilleure qu’avant) par une fort agréable aisance latérale, puisqu’il n’y en a que deux… Quant au coffre, il est loin d’être sacrifié, avec une contenance de 520 dm3. De quoi embarquer quelques caddies de golf…

Sur le plan de l’aménagement intérieur, Mercedes s’est attaché à effacer toute référence trop évidente à la berline Classe E, histoire d’éviter tout rapprochement gênant. Dessin de la planche de bord spécifique, choix et couleurs des matériaux, finition particulièrement soignée, programme de personnalisation : la marque à l’étoile a tout fait pour donner le sentiment au futur propriétaire d’une CLS qu’il a acquis une auto véritablement exclusive, qui n’a rien à voir avec une Classe E « lambda », si l’on peut dire...

Bien évidemment, la CLS embarque, soit de série soit en option, l’attirail complet des dernières innovations technologiques de la marque, en matière de sécurité active et passive, et de raffinements de confort. C’est comme toujours : la plupart des appareils up to date (téléviseurs, enregistreurs, téléphones mobiles, appareils photo, tablettes et autres produits « geek ») offrent une somme de fonctionnalités impressionnante, dont on ne se sert au mieux qu’à hauteur de 10 %. Mais c’est tellement bon de savoir qu’on possède un « machin » formidablement sophistiqué… même si quelque part, il vous « possède » ! Il faut juste ne pas être dupe…

Vous parler du comportement routier de la nouvelle CLS est presque superflu. Certes, ce n’est pas une bête de compétition, et ça ressent à la conduite, du fait d’un poids (1 800 kilos au bas mot) et d’une inertie non négligeables. Mais d’un autre côté, ce n’est pas ce qu’on lui demande… Sûre, parfaitement maîtrisée et éduquée, telle se présente cette pure propulsion, qui ne dédaigne pas de se plier avec bonne volonté à une enlevée, voire même presque sportive. Avec une rigueur et une facilité confondantes, avec les aides à la conduite qui vont bien. La CLS est proposée soit avec une suspension métallique conventionnelle, soit avec une suspension pneumatique. La proposition de base fait déjà parfaitement bien le job. Seuls les amateurs de « technique ultime » opteront pour la pneumatique, évidemment plus sophistiquée mais pas vraiment indispensable.

Côté motorisations, la nouvelle CLS fait court, et va à l’essentiel, avec seulement trois propositions… pour le moment, en attendant une future version AMG, bien entendu. Soit donc un V6 essence 350 affichant 306 chevaux et 370 Nm de couple, et deux diesels, un petit 4 cylindres 250 CDI de 204 ch, et un six cylindres 350 CDI de 265 ch (respectivement 500 et 620 Nm de couple, disponibles dès 1 600 tr/mn). Le tout attelé à une boîte de vitesses automatique 7G-tronic à 7 rapports, comme son nom l’indique. Bien évidemment le V6 esssence est le plus brillant, et parfaitement accordé à la forte personnalité de la CLS, même si il faut le cravacher fort, ce qu’il aime particulièrement.

Naturellement, les motorisations diesel sont plus coupleuses, « enroulent » plus facilement sur les moyens régimes, et consomment un peu moins. Si l’on excepte le moteur « d’accès » (ah quel vilain mot, s’agissant d’une auto « premium-haut-de-gamme »), le 250 CDI, qui n’est là que pour justifier un tarif « basique » (un peu plus de 63 000 € quand même !) le débat se situe entre les deux V6, essence ou diesel. Et là, c’est plutôt une question de philosophie personnelle…

Question consommation, c’est quasiment « kif-kif » (6,0 l/100 pour le mazout, 6,8 litres pour le gazoline). Question émissions de CO2, c’est le parfait dead-heat : 159 g/km, soit un tout petit malus de 750 €, qui ne chagrinera personne… Simplement, le V6 essence est tarifé 2 000 € de plus que le V6 diesel (68 300 € contre 66 300 € en tarif de base, hors options naturellement très coûteuses, on ne s’appelle pas Mercedes pour rien !).

On voudrait marginaliser le 350 BlueEfficiency qu’on ne s’y prendrait pas autrement. C’est un peu le seul bémol qu’on émettra dans la politique de Mercedes, qui ne semble pas vraiment promouvoir ses motorisations essence. Pourtant, la CLS le mérite. D’autant que la marque à l’étoile a délibérément choisi de se démarquer d’une certaine Audi A7, en pratiquant des tarifs nettement plus hautains… même si ils sont plus doux (de l’ordre de 1 350 €) que ceux de l’ancienne génération, mais oui !

J.-M. C.

Les motorisations, les tarifs :

CLS 350 BlueEffienicy

Motorisation : V6 essence 3.5

Puissance : 306 ch à 6 500 tr/mn

Couple : 370 à 3 500 tr/mn

0 à 100 km/h : 6, 1 s

Vitesse maxi : 250 km/h

Tarif de base : 68 300 €

CLS 350 CDI BlueEfficiency

Motorisation : V6 turbodiesel 3.0

Puissance : 265 ch à 3 800 tr/mn

Couple : 620 Nm à 1 600 tr/mn

0 à 100 km/h : 6,2 s

Vitesse maxi : 250 km/h

Tarif de base : 66 300 €

CLS 250 CDI BlueEfficiency

Motorisation : 4 cyl. 2.14

Puissance : 204 ch à 4 200 tr/mn

Couple : 500 Nm à 1 600 tr/mn

0 à 100 km/h : 7,5 s

Vitesse maxi : 242 km/h

Tarif de base : 63 300 €

Quelques menues options :

Pack Luxe (sellerie cuir, climatisation 3 zones, peinture métallisée, sièges avant chauffants, banquette rabattable) : 4 800 €

 Pack Exclusif (en plus) : sellerie cuir passion étendue, pavillon Alcantara, volant cuir et bois) : 8 000 €

Pack Multimedia (Navigation Comand, interface media, avertisseur de limitation de vitesse, caméra de recul, pré-équipement téléphone portable) : 2 500 €

Mercedes lance un SLK plus viril que le précédent, sur le plan du style comme à la conduite. En clair, l’engin reste, dans ses principes, le petit coupé-cabriolet à deux places que l’on a toujours connu, mais il monte le ton. Et ça lui va bien. La partie débute avec trois moteurs essence.

Par Jean Bourquin

Faire du neuf sans faire du nouveau est un art que Mercedes maîtrise à la perfection. Prenez la nouvelle mouture du coupé-cabriolet SLK. Sur le fond, l’engin s’en tient à ses principes de base, tels qu’établis depuis l’apparition de la première génération il y a quinze ans. Lesquels se résument à une petite taille, même si le nouveau venu prend quelques centimètres ici et là – rien de significatif, en l’occurrence -, deux places, un toit en dur rétractable dans le coffre et une poupe malgré tout ramassée. Ce dernier trait reste d’ailleurs l’un des points forts de ce modèle. Du point de vue esthétique, s’entend, et par rapport à d’autres coupés-cabriolets, pour la plupart affligés d’une grosse malle dessinée avec plus ou moins de bonheur.

Bref, Mercedes sait que c’est dans les vieux pots que l’on fait les meilleures soupes. Autre variante, c’est en répétant les bonnes vieilles recettes qu’on fait la nouvelle cuisine. Pour preuve, le précédent SLK marquait, sur le plan physique, une nette filiation avec la monstrueuse SLR « made by McLaren & Mercedes », et son remplaçant remet le couvert en s’apparentant sans vergogne à la SLS. A part ça, Mercedes n’invente rien. A part un original gadget esthétique qui fait déjà couler beaucoup d’encre, au demeurant brillant. Si l’on ose dire.

L’article s’appelle Magic Sky Control, l’expression désignant un toit en verre qui s’obscurcit ou s’éclaircit à la demande du conducteur – ou de son passsager... Deux modes de transparence sont activables, via la commande dédiée, soit, d’un côté, le réfléchissement de la lumière jusqu’à 75 %, et, de l’autre, l’éclaircissement total, ou presque. Résultat, la température dans l’habitacle reste fraîche même quand le soleil cogne, quel que soit le mode utilisé. Pas besoin de faire tourner la « clim à fond »… Pour le coup, ça l’est, magique. Et c’est, tout naturellement, une option. On ne se refait pas, chez Mercedes.

Dans le même ordre d’idée, Mercedes remplace l’habituel et encombrant filet coupe-vent par deux pare-vent en plexiglas transparent fixés aux arceaux de sécurité, côté intérieur de part et d’autre. Réglables, cela va de soi. Un dispositif tout simple aussi pratique qu’efficace. Une option ? Oui : une option… Et pour en finir avec le sujet, le SLK a droit au chauffage de nuque intégré dans les appuie-tête, uniquement disponible avec les sièges chauffants. Une option, par conséquent, elle aussi, ça va de soi… La climatisation bizone l’est aussi, optionnelle, tout comme le toit panoramique dispensé du système Magic Sky – voir les tarifs indiqués ci-dessous….

Sur la forme, en revanche, tout change. On peut même parler de rupture, tant le nouveau SLK n’a plus grand-chose à voir avec son prédécesseur. Les rondeurs et le « nez » façon F1 MacLaren/Mercedes de l’époque passent à la trappe pour céder la place à une ligne très tendue, anguleuse et musculeuse à souhait. Avec en point d’orgue une calandre proéminente qui n’est pas sans rappeler celle de la bestiale SLS. Tout sauf à hasard, on l’a dit.

Le résultat flatte la rétine, mais attention, il ne faut pas se méprendre. S’il paraît plus viril qu’auparavant, le SLK ne rejoint pas pour autant la cohorte des sportives de haute volée. Du sport, oui, mais maîtrisé, soft. L’habit ne fait pas le moine, c’est bien connu. Quoique… Comme nous le verrons par la suite, cette nouvelle mouture est plus passionnante à conduire que la précédente.

L’intérieur est, cela va de soi, lui aussi totalement repensé. Et là encore, la référence à la SLS est on ne peut plus explicite. D’une Mercedes à l’autre, le mobilier adopte le même design, marqué par une planche de bord rectiligne fendue en deux et par une série d’aérateurs ronds cerclés de chromes et partagés en quatre. C’est superbe, il n’y a pas d’autres mots. Et fabriqué avec un soin quasi maniaque, comme attendu. Les rares plastiques rigides ne détonent pas dans le décor, et le tout est assemblé avec le souci du travail bien fait. A faire faire passer le précédent SLK pour une production roumaine, ce qui n’était quand même pas le cas… A noter, le SLK reçoit des sièges en cuir réfléchissant les rayons de soleil – aucun risque de se brûler au troisième degré en réintégrant sa voiture en maillot de bain, retour de la « plaja » (mademoiselle appréciera, elle aussi), si d’aventure on l’a laissée toit ouvert en plein cagnard… - déclinés sous divers coloris et bien entendu surpiqués. Après vérification, c’est une option, proposée selon trois niveaux… Bien évidemment ! C’eût été trop beau.

Pour le reste, cet intérieur s’avère très accueillant pour les deux personnes appelées à l’occuper. Les sièges reculent suffisamment loin pour les grandes gigues, et les fortes corpulences ne se sentiront pas engoncées. Malgré tout, les sièges sport – en série – offrent un excellent maintien latéral, et ils sont, en prime, confortables. La position de conduite, ce faisant, n’appelle pas la critique – tout se règle amplement – et l’organisation des commandes de même. En faisant abstraction, cela dit, des « tics » propres à la marque, tel l’emplacement de la tige du régulateur de vitesse placée juste au-dessus du commodo des clignotants… On a beau le savoir, à la longue, on se fait toujours avoir, en confondant régulièrement la première avec le second. Seul regret, au final, les rangements immédiats – sans soulever un couvercle, autrement dit – se font rares. Pour déposer un téléphone ou un ticket quelconque à portée de la main, il n’y a que les porte-gobelets.

La conduite, donc. Pour aller à l’essentiel, le SLK « nouvelle formule » bénéficie d’un châssis plus accrocheur et plus réactif que celui de son prédécesseur, et c’est en soi un progrès à saluer à sa juste valeur. De même, la rigidité de la caisse n’appelle que les éloges. De fait, la caisse ne donne pas l’impression de se tordre dans tous les sens quand la voiture roule à ciel ouvert. Que du bon, au bilan. Encore faut-il tenir compte, dans ce jugement, des options dont bénéficiaient les voitures mises à notre disposition. A savoir la direction paramétrique, l’amortissement piloté et le système dit « Torque Vectoring Brake », lequel freine la roue arrière en appui dans les virages. Ainsi équipé, le SLK se montre très précis et n’a plus rien de pataud, même si parler d’agilité dans son cas serait exagéré. La direction, plus directe qu’à l’ordinaire pour une Mercedes, se tient dans le ton. Las, elle fait de la rétention d’information, et c’est bien dommage. A cette réserve près, le SLK s’avère très plaisant à mener, le confort de marche étant livré en paquet cadeau. Le filtrage est irréprochable, sauf sur les chaussées très dégradées. Là, ça cogne dur. Il ne faut pas trop en demander…

Pour se déplacer, enfin, le SLK fait appel à trois motorisations essence, soit deux quatre-cylindres et un V6. L’injection directe est de rigueur pour tout ce beau monde, et les deux premiers ont droit à un turbo. Le compresseur qui officiait sur la précédente SLK 200 K est donc parti à la retraite. Idem pour le V6 3.0 de 231 ch qui composait l’offre intermédiaire, remplacé par un quatre-cylindres 1.8, alias « 250 », fort de 204 ch. Le « 200 » - même cylindrée que le « 250 » - en délivre 20 de moins, et le V6 350 grimpe à 306 ch. A savoir, ces trois moteurs sont associés à un système Stop & Start, et le tout additionné donne des valeurs de consommation et de rejets de CO2 à se pincer pour y croire – voir les fiches techniques pour les valeurs précises. Partant de là, les deux quatre-cylindres échappent au malus, et le V6 n’est pénalisé que par le malus à 750 €. Les mécaniques de ce genre sont rares dans ce cas.

Pour notre part, nous n’avons essayé que deux de ces trois moteurs, le « 200 » et le V6 350. Comme attendu, ce dernier sort le grand jeu à la moindre sollicitation de l’accélérateur, avec la bande son idoine en arrière fond. La boîte auto à sept rapports prend son temps au rétrogradage et, ce faisant, gâche un peu le plaisir, mais le couple ainsi composé demeure très fréquentable. Le confort de conduite prodigué est de haute volée. A notre humble avis, cependant, le « petit » 200, qui libère 270 Nm de couple dès 1 800 tr/mn, fait déjà très bien l’affaire. Il emmène l’engin avec entrain, pas de doute là-dessus, et il le fait en mettant du cœur à l’ouvrage. Il a du répondant à tous les régimes, y compris les plus bas, et les montées en régime sont progressives mais bien charpentées. Ca le fait, et il n’y a pas besoin de plus. Ce moteur, c’est à retenir, est couplé à une boîte mécanique à six rapports en série, la boîte automatique susmentionnée figurant parmi les options.

Pour information, la version AMG équipée d’un V8, et l’inévitable diesel – hélas, diront certains - sont d’ores et déjà programmés pour le début de l’année 2012. On ne sait, dans le premier cas, quelle puissance cette mécanique délivrera, mais elle sera sans le moindre doute nettement supérieure aux 360 ch fournis par le précédent SLK 55 AMG. Saura-t-elle faire oublier le violent V6 32 AMG qui, en son temps, nous laissa un grandiose souvenir ? Le bienfaits d’un compresseur à vis – à vice ? A voir. Pour le « mazout », il s’agira d’un quatre-cylindres, très probablement le 250 CDI de 204 ch. Voire un peu plus, qui sait… Nous en reparlerons le moment venu, volant en main.

J.B.

La fiche technique

Les données générales

Longueur x largeur x hauteur : 4,13 x 1,81 x 1,30 m

Empattement : 2,43 m

Coffre : 335 dm3 toit en place ; 225 dm3 toit replié

Transmission : aux roues arrière

SLK 200 BE

Moteur : 4 cyl. essence, injection directe, turbo, 1 796 cm3

Puissance : 184 ch à 5 250 tr/mn

Couple : 270 Nm de 1 800 à 4 600 tr/mn

Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports

Poids : 1 435 kg

Vitesse maxi : 240 km/h

0 à 100 km/h : 7,3 sec.

Conso. mixte : 6,4 l/100 km

Rejets de CO2 : 149 g/km

Ni bonus ni malus

SLK 250 BE

Moteur : 4 cyl. essence, injection directe, turbo, 1 796 cm3

Puissance : 204 ch à 5 500 tr/mn

Couple : 310 Nm de 2 000 à 4 300 tr/mn

Boîte de vitesses : automatique à 7 rapports

Poids : 1 500 kg

Vitesse maxi : 243 km/h

0 à 100 km/h : 6,6 sec.

Conso. mixte : 6,2 l/100 km

Rejets de CO2 : 144 g/km

Ni bonus ni malus

SLK 350 BE

Moteur : V6 essence, injection directe, 3 498 cm3

Puissance : 306 ch à 6 500 tr/mn

Couple : 370 Nm à 6 500 tr/mn

Boîte de vitesses : automatique à 7 rapports

Poids : 1 540 kg

Vitesse maxi : 250 km/h

0 à 100 km/h : 5,6 sec.

Conso. mixte : 7,1 l/100 km

Rejets de CO2 : 167 g/km

Malus : 750 €

La gamme

SLK 200 BE : 39 900 €

SLK 250 BE : 47 100 €

SLK 350 BE : 55 150 €

Les principaux équipements de série

SLK 200 : ABS avec diverses assistances au freinage, antidérapage ESP et antipatinage ASR ; airbags frontaux, latéraux et de tête ; arceaux de sécurité ; système Stop & Start.

Audio 20 CD MP3/WMA/AAC  avec écran couleur, prise USB et commandes au volant ; capteurs de pluie et de luminosité ; climatisation manuelle ; filet pare-vent en tissu ; feux de jour à LED ; frein de parking électrique ; interface Bluetooth ; jantes alliage 16 pouces ; pédalier en acier brossé avec picots en caoutchouc ; range-lunettes dans le module de pavillon ; régulateur/limiteur de vitesse ; sièges sport ; sellerie tissu ; volant cuir réglable en hauteur et profondeur.

SLK 250 (en plus) : jantes alliage 17 pouces – 225/45 R17 à l’avant, 245/40 R17 à l’arrière - ; pack d’éclairage intérieur.

SLK 350 (en plus) : disques de frein majorés et perforés.

Les options

A noter, le SLK propose d’innombrables options – audio, télématique (connexion à Internet possible), confort, éclairage, design, etc. -, livrées séparément ou sous forme de packs, qu’il serait trop fastidieux d’énumérer ici. Voici cependant, par ordre alphabétique, les tarifs des équipements cités dans le texte.

Boîte automatique sur SLK 200 : 2 400 €

Chauffage de nuque, avec sièges chauffants : 500 €

Climatisation automatique bizone : 850 €

Direction paramétrique : 350 €

Pack de conduite dynamique (direction paramétrique, amortissement piloté et système Torque Vectoring Brake) : 1 450 €

Pare-vents individuels réglables en plexiglas : 350 €

Sellerie cuir réfléchissante : 1 500, 1 900 et 3 250 € selon la qualité choisie

Toit panoramique : 500 €

Toit panoramique Magic Sky Control : 2 400 €