Retour sur image
Si l’actualité d’Audi, c’est d’abord la petite A1, dont nous vous livrerons bientôt l’essai et le nouveau coupé A7, officialisé au Mondial, il nous a semblé nécessaire de revenir sur le vaisseau amiral de la marque, tant cette nouvelle génération d’A8 fait preuve d’un tel degré de raffinement et de sophistication. C’est ça le vrai luxe. Même si il se paie au prix fort…
Par Jean-Michel Cravy
Génération après génération, Audi met la barre toujours un peu plus haut, et l’épée dans les reins de ses rivales de toujours : Mercedes et BMW. Et année après année, lentement mais sûrement, la marque aux anneaux parvient à prendre l’ascendant. Aujourd’hui en Allemagne, l’éternel champ de bataille de cette interminable guerre fratricide, Audi est bel et bien devenue, au grand dam de ses adversaires, la marque favorite des hommes d’affaires et des leaders d’opinion.
Surtout avec cette nouvelle génération d’A8, qui conjugue à merveille hyper technologie, performance de haut vol, raffinement extrême, le tout dans une ambiance de luxe certain mais sans esbroufe inutile de nouveau riche, comme il sied à ceux qui recherchent une certaine discrétion de bon aloi, susceptible d’être admise par tous, y compris par ceux (les plus nombreux, évidemment) qui ne pourront jamais se la payer. L’Audi A8, c’est tout ça, poussé jusqu’à l’extrême… Ou comment le luxe peut se rendre acceptable aux yeux des « salauds de pauvres », dont nous sommes, ça va sans dire !
Comment dire ? Vous rencontrez une Audi A8 au hasard de vos pérégrinations. Vous appréhendez sa stature considérable (5,14 mètres de long) qui la démarque du commun des modestes citadines lambda, et marque sa classe… évidemment supérieure. Mais vous n’êtes pas heurté par un design exacerbé et provocateur, style « je vous en mets plein la vue, parce que j’en ai plein les poches », façon Rolls Royce ou autres Maybach. Au contraire, vous appréciez les volumes parfaitement équilibrés, la simplicité des formes, qui trahissent, en réalité, un soin maniaque à effacer les effets de style inutilement agressifs.
Vous jetez un coup d’œil à travers la vitre. Vous contemplez un habitacle que vous devinez raffiné et cossu, fait d’un cuir de la meilleure eau, de quelques parements de bois précieux (dont vous ignorer la palette de choix, considérable), entourés de fins filets d’aluminium. Vous enviez cette ambiance dont vous ne profitez qu’avec les yeux, comme jadis les pauvres ne pouvaient humer dans la rue que le fumet d’une volaille rotie à la broche, faute de pouvoir se l’offrir.
Et puis vous avez la chance, comme nous, de pouvoir en prendre possession, ne serait-ce que quelques jours… Et là vous découvrez un autre monde. Un monde de vrai luxe, celui qui sait se faire discret. Le luxe véritable, celui de la perfection, sans inutile esbroufe, avec robinets en or à tous les étages…
L’Audi A8, alors, est-ce une voiture de maître avec chauffeur ? Ou bien une voiture à conduire avec volupté ? Les deux ! On peut certes profiter à l’arrière des fauteuils cossus (chauffants et ajustables en tous sens) qui s’offrent à vous, séparés par un accoudoir digne d’un lobby d’hotel 5 étoiles, de la climatisation automatique, quadrizone comme il se doit, des stores électriques de vitres latérales et de lunette arrire qui vous mettent à l’abri du manant, de la sono Bang & Olufsen 1 400 watts déversée par 19 haut-parleurs (!). Le tout dans une habitabilité quand même mesurée, comparée à celles d’une Classe S ou d’une Série 7 comparables. Vous me direz que l’A8 existe aussi en version Limousine, plus longue de 13 cm (5,27 m au total). Tout est possible chez Audi…
Mais le meilleur reste à l’avant, au volant. Au point de rêver d’être engagé comme chauffeur. Même sans salaire… A condition d’avoir fait le stage de formation pour maîtriser la somme technologique que représente une A8 pour en maîtriser toutes les subtilités. Par exemple le Predictive Road Data, ou le système Pre Sense, qui utilisent 
la navigation GPS pour analyser la route et le trafic afin d’adapter le comportement de l’auto avec ses assistances de conduite (régulateur de vitesse, éclairage multi-directionnel, gestion d’un risque de pré-collision…). Ou encore le système de vision de nuit auto-adaptatif (pleins phares qui passent en code à l’approche d’une voiture, vision infrarouge, détection de piétons sur la route ou sur le bas côté). Et on vous passe de multiples autres raffinements qu’il faudrait des semaines de fréquentation assidue pour les découvrir et les maîtriser…
Sous le long capot, on peut envisager un V6 essence 3.2 TFSI (290 ch, transmission intégrale, nouvelle boîte tiptronic 8 vitesses), à 84 000 € déjà. Ou un incontournable diesel (soit un classique 3.0 TDI Quattro de 250 ch (82 000 €), soit un beau V8 4.2 TDI, Quattro lui aussi, de 350 chevaux, frôlant les 100 000 € en finition « de base », si l’on peux dire). On peut, à l’opposer, carrément se lâcher et s’offrir, si on en a les moyens (plus de 130 000 €, au diable l'avarice) le fameux W12 6 litres de 450 chevaux avec son originale architecture en double V12, depuis adapté à l’injection directe comme ses petits frères, soit en version berline, soit en version limousine.
Mais à notre sens la motorisation idéale d’une Audi A8, le « juste milieu » si on peut dire, c’est avec un V8 4.2 FSI essence de 372 chevaux. Certes moins coupleux que son homologue à gazole, mais tellement plus soyeux, alerte, enthousiasmant dans son usage quotidien ! Le tarif, c’est 110 000 €, en finition haut de gamme Avus. C’est beaucoup d’argent, oui, mais ça les vaut.
Une mécanique veloutée, capable de ronronner silencieusement aux allures réglementaires, comme d’envoyer le son avec une formidable énergie pour effacer en un clin d’œil tout ce qui circule, mettant en valeur le dynamisme d’une auto pesant tout de même ses 1,8 tonne malgré sa constitution tout alu. Au risque bien sûr de réveiller un radar sournoisement assoupi dans un bas côté. Une mécanique dont pourtant on ne parvient jamais à se lasser, même quand on l’utilise avec mesure. Surtout quand elle affiche alors une modeste et hypocrite consommation moyenne de 9,5 litres aux 100.
Alors de deux choses l’une. Ou bien vous êtes riche, et vous vous offrez une Audi A8 full options (elles sont innombrables, et particulièrement onéreuses, mais vous n'allez quand même pas vous plaindre ?), si possible motorisée au minimum par un V8, il faut bien tenir son rang. Ou bien, pauvre de vous, vous vous faites engager comme chauffeur par celui qui en a eu les moyens, le malheureux, pour la partager avec lui en toute égalité. C’est ce qu’on peut appeler une lutte de classe…
J.-M. C.
Ils ne sont plus très nombreux sur ce créneau. Il y a d’abord l’Espace, qui vieillit, certes bien, sans qu’on sache s’il sera un jour remplacé. Diverses rumeurs contradictoires circulent
Il y a toujours l’antédiluvien couple C8/807, « revisité » à diverses occasions passées inaperçues. A se demander pourquoi Citroën et Peugeot les maintiennent encore sous perfusion, surtout quand dans leurs gammes respectives oeuvrent les redoutables Grand Picasso et 5008. Passons… Et puis, il y a le Ford Galaxy, récemment restylé et revu, très bien sous tous les rapports et seul engin de cette courte liste en bonne forme. Sa variante dite S-Max, au demeurant grosse best-seller quant à elle, joue hors-concours, tant elle est atypique. Nous en reparlerons plus en détails, entre parenthèses.
C’est dans ce contexte guère enthousiasmant que débarque le tandem composé des Volkswagen Sharan et Seat Alhambra. Utile précision : il s’agit du même véhicule, aux calandres et dessins des feux arrière près. Contrairement au reste de sa gamme, formée de voitures très distinctes des Volkswagen dont elles reprennent pourtant plate-formes et motorisations, Seat se contente ici d’un bon vieux « copier-coller ». En vendant l’article à moindre coût. Nous en reparlerons.
En attendant, le couple engendré par le groupe Volkswagen replace l’espèce dite « grand monospace » en déshérence on l’a vu, sous les feux de l’actualité. Et semble en mesure de repousser sa marginalisation, voire son extinction, à une date ultérieure.Tout simplement parce que le produit est bon. Excellent, même.
Pour commencer, les fondamentaux sont ici respectés à la lettre. Longs de 4,85 m et reposant sur un empattement qui s’étend sur 2,92 m, les deux engins offrent un habitacle spacieux, dans des proportions qui forcent le respect. Premier bon point. Le second concerne la modularité, laquelle reprend à son compte des recettes éprouvées. Trois sièges séparés de taille égale composent la seconde rangée, ils coulissent sur 16 cm et se rabattent en un seul mouvement pour former un plancher alors complètement plat. La capacité de chargement passe, du coup, de 809 à 2 430 litres. La maison VW a vu large.
A noter : les deux sièges supplémentaires sont livrés en option, de part et d’autre, à chaque niveau de finition. L’espace dégagé pour les jambes s’avère ici plus généreux qu’à l’ordinaire, à tel point que deux adultes y prennent place sans trop souffrir le martyre. Le fait est à souligner. Enfin, les immenses portières arrière coulissantes – électriques en option sur la seconde finition et en série sur la troisième, des deux côtés – s’ouvrent dans les grandes largesses, histoire d’accéder à ce bel ensemble le plus aisément possible.
Pour le reste, c’est du Volkswagen pur jus, de la qualité de fabrication irréprochable à l’organisation très rationnelle des commandes, dénuée de
La bonne surprise, c’est la conduite. Les mensurations comme le profil « mastoc » de l’engin laissaient en effet craindre un comportement de péniche prise dans la tempête, avec force tangages et roulis en perspective. Il n’en est rien, bien au contraire. De fait, la caisse est très bien tenue par une suspension rigoureuse. Sans vraiment virer à plat – il ne faut pas exagérer - Sharan et Alhambra ne donnent pas le mal de mer à leurs occupants, ce qui n’est pas à la portée du premier monospace, surtout de cette taille, venu. Mieux, les vertèbres desdits occupants ne remontent pas dans leur cervelet, et c’est ce qu’on appelle un bon compromis. Totale réussite de ce côté-là. Le guidage des trains roulants, la précision de la direction et la tenue de route en général appellent le même commentaire. Moralité, le conducteur mène le véhicule sans déplaisir, une nette avancée s’agissant d’un monospace de cette nature.
Les motorisations proposées sont dans le ton, notre coup de cœur allant au bloc essence 1.6 TSI de 150 ch – injection directe et turbo, pour rappel. Voilà un moteur comme nous les aimons, plein et énergique, doux et agréable à vivre au quotidien. Cela dit en passant, il pèse moins que les diesels sur l’avant, et donne du coup à l’engin le zeste d’agilité qui lui fait défaut quand il carbure au gazole. Nous invitons, ce faisant, les « petits rouleurs » à consulter attentivement les tarifs
Lesdits diesels restent pour autant très recommandables. Les deux variantes de 140 et 170 ch du bien connu 2.0 TDI ont tout ce qu’il faut, là où il le faut, et elles permettent d’échapper au malus. En ce qui concerne le « 140 », c’est encore mieux avec la boîte robotisée DSG à six rapports, qu’on ne présente plus.
pouces. Ce qui n’empêche pas d’apprécier le beau raffinement de la présentation intérieure, digne des meilleures limousines de luxe, surtout en finition Carat Edition, qui se caractérise entre autres par un hayon à ouverture et fermeture électrique, une centrale multimédia incluant un GPS, des projecteurs bi-xénon, une sellerie cuir Nappa, un démarrage sans clé, un toit ouvrant panoramique et autres babioles et raffinements d’aide à la conduite dont on est sensés ne plus pouvoir se passer… Quant à juger de la suspension standard, on reverra ça plus tard, n’ayant eu à notre disposition que des suspensions pneumatiques (une option à 3 269 €, sauf pour les versions V8 TDI et Hybrid, où elles sont de série).
Figurez-vous qu’on a vérifié. Ça le fait, oui. Mais au prix d’une attention constante, l’œil rivé sur l’écran de contrôle qui vous montre comme s’y prendre pour rester sur l’énergie électrique, le doigt de pied ultra léger… Au moindre excès d’optimisme, le V6 se remet en route, et tout est à refaire… Et puis deux kilomètres, ça ne fait jamais que 2000 mètres, ou on se trompe ? En tout cas, ça ne fait vraiment pas beaucoup, et au total la consommation urbaine, sans abuser de l’accélérateur, tourne plutôt en réalité autour de 14 litres… Alors on se lasse vite d’un exercice qui s’avère finalement assez gratuit, surtout propre il est vrai à se donner à bon compte une bonne conscience aux yeux soupçonneux des écolos donneurs de leçons.
Et il faut avouer qu’il est fort agréable de profiter du moindre rayon de soleil (ou tout au moins de l’arrêt d’une pluie aussi insidieuse que frisquette) pour décapoter en une vingtaine de secondes, avec pour seule contrainte de réduire sa vitesse à 40 km/h avant de reprendre son allure de croisière. Les remous d’air sont limités au maximum grâce à un ingénieux déflecteur Aircap qui se déploie électriquement au dessus du pare brise et au petit filet anti-remous qui trône entre les bossages des places arrière, complété par le système Airscarf (des buses orientables incluses dans les appuie tête avant, soufflant de l’air chaud dans la nuque). Deux options regroupées dans un Pack Confort tarifé 1 250 €. C’est plutôt cher, mais ça vaut le coup pour profiter pleinement des joies d’un cabriolet sans en supporter les inconvénients… 
Oui, Opel est dans la tourmente. Ballottée entre les désirs initiaux de General Motors de se séparer de sa filiale européenne pour apurer ses comptes, le projet de reprise par l’équipementier Magna, piloté en sous-main par le démagogue autocrate Vladimir Poutine via ses bras armés financiers, et avalisé par le gouvernement allemand… et le soudain retournement de GM, qui ne veut plus ce qu’il voulait hier, et prétend maintenant garder intégralement Opel dans son giron !
rapport à l’ancienne, gage d’une confortable habitabilité. A l’intérieur, même gros effort de présentation, soignée jusque dans ces moindres détails, avec une très belle planche de bord largement soulignée d’inserts façon alu, des espaces de rangements disséminés un peu partout,, pour un total de 25 litres... Et des sièges particulièrement ergonomiques, pour lesquels, rien que sur ce chapitre, Opel a dépensé 50 millions d’euros… 
Le coffre, quant à lui, bénéficie de trois hauteurs de plancher pour mieux se prêter aux besoins de l’utilisateur. Et puis l’Astra reprend (en option) le fameux porte vélos escamotable FlexFix inauguré sur la petite Corsa. Ultérieurement, d’ailleurs, ce système sera adapté pour recevoir un fauteuil roulant. 
Mais du coup, les différentes motorisations proposées, associées à des boîtes à l’étagement très long pour privilégier les émissions de C02, donnent toutes l’impression de « ramer ». Même le 2.0 diesel CDTI de 160 chevaux et 350 Nm de couple, ou le nouveau moteur essence 1.4 Turbo de 140 chevaux, qui remplace un ancien 1.8… Autant dire que les diesels 1.7 de 110 et 125 ch et bien plus encore les 1.4 Twinport de 100 ch ou 1.3 CDTI ecoFLEX de 95 ch, que nous n’avons malheureusement pas pu essayer, risquent bien d’être à la peine ! 
Bâti sur une plateforme de Série 3 Touring, le X1 ressemble à une grosse Série 1. Long capot, mufle agressif aux gros naseaux frémissants, tout y est. Plus tendance « break » que « 4x4 » comme peut l’être le X3, le petit dernier n’en est pourtant pas si éloigné côté taille. Avec ses 4,45 mètres de long, il ne lui rend qu’une douzaine de centimètres. Au risque de provoquer l’hésitation au moment de passer à l’acte d’achat. Il faut dire que le remplaçant du X3 sera, lui, de taille plus imposante. Mais autre différence… de taille, le X1 est plus bas que le X3 de… douze centimètres ! Pas de doute, on ne pourra pas les confondre…
A l’intérieur, on retrouve l’ambiance typiquement BMW, déclinée dans toutes les gammes, de la modeste Série 1 à l’aristocratique Série 7 : quasiment la même planche de bord, à quelques nuances près, une présentation toujours soignée mais un peu austère, du moins dans les finitions de base.
Pour être précis, le X1 tel qu’il est commercialisé depuis la fin octobre n’est proposé qu’en deux versions essentielles, le turbodiesel 20d de 177 chevaux en version sDrive (propulsion donc, associée à une boîte manuelle 6 rapports), et le turbodiesel 23d de 204 ch, en version xDrive à transmission intégrale, et boîte auto, également à 6 rapports. Auxquelles s’ajoute le six cylindres essence xDrive28i de 258 ch boîte auto, dont la carrière sera forcément très marginale, avec des tarifs oscillants entre 42 950 et 47 350 €, sans compter un malus écolo de 1 600 €. A la fin de l’année viendra s’ajouter le petit quatre cylindres diesel 18d de 143 chevaux, soit en version sDrive deux roues motrices, soit en xDrive quatre roues motrices, qui permettra à la gamme X1 de démarrer autour de la barre psychologique des 30 000 €.
bien servi par sa boîte Steptronic à laquelle on ne touche jamais, même avec ses palettes au volant, se montre le plus dynamique. Et aussi la plus sûre, avec sa transmission intégrale, sur une route de col. Mais à vrai dire le déjà bien connu 20d, servi lui par une boîte manuelle, ne lui cède pas grand chose. Et si cette propulsion se révèle plutôt… sous-vireuse, les nombreuses aides à la conduite lui permettent de ne jamais être mise en difficulté. Le confort de roulage est du genre assez ferme, avec pour contrepartie un roulis bien maîtrisé, pour offrir un plaisir de conduite, en toute sûreté, digne de la tradition de la marque.
Certains constructeur européens, certes, avaient depuis pas mal de temps affiché leur intention d’y venir (BMW, Volkswagen, pour n’en citer que quelques-uns). Parce que c’est une transition nécessaire vers l’après-pétrole, en attendant mieux. 
Bien entendu la plupart des motorisations de la marque sont disponibles sur cette A5 Sportback, parmi lesquelles les vedettes seront sans aucun doute les TDI (2.0 de 143 ch et 170 ch, 2.7 de 190 ch et 3.0 de 240 ch), auxquels s’ajoutent les 2.0 TFSI essence de 180 et 211 ch et le classique V6 FSI 265 ch. En attendant l’inévitable version RS5 qui viendra un peu plus tard. 
L’Audi A5 Sportback s’inscrit clairement sur le créneau Premium, avec une gamme de prix allant de 33 800 € (2.0 TFSI traction Attraction à 56 150 € (V6 3.2 FSI Quattro Ambition Luxe). Avec des ambitions élevées (5 000 exemplaires diffusés en année pleine, soit un total de 10 % des ventes d’Audi en France), et un taux de conquête de 50 % sur de nouveaux clients. Ceux qui se sont lassés de la Mercedes CLS ? 
On a beaucoup travaillé. On a bien gagné sa vie. On aspire désormais à un certain apaisement, à profiter des fruits de ses efforts. A les montrer aussi.
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