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14 mars 2013 4 14 /03 /mars /2013 14:41

 Volvo donne une variante rhabillée chez Barbour de la V40 dite Cross Country, qu'il range dans la famille des SUV peut-être de manière abusive. La remarque ne retire rien aux qualités de la voiture, en tous points identiques à celles de sa matrice. De haut niveau, en d'autres termes. La V40 n'a pas terminé troisième au concours de la voiture de l'année sans raison.

Par Jean Bourquin

 

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D'abord, les présentations. La Volvo V40 Cross Country se distingue de sa matrice par sa garde au sol rehaussée, portée à 15 cm, et on en reste là pour les spécificités techniques, la transmission intégrale étant quant à elle réservée à la motorisation essence la plus puissante, alias T5 – voir le détail de la gamme ci-dessous. Le reste est affaire de « look », la V40 revêtant l'uniforme de circonstance. Plutôt original, pour le coup, comme en témoignent les sabots de protection en métal latéraux, une disposition à cet endroit de la voiture jamais usitée jusqu'ici. Les arches de roues sont pour leur part dispensées de renforts en plastique noir, une rareté là encore, lesquels renforts composent en revanche l'essentiel des boucliers avant et arrière. Les sabots avant et arrière sont bien sûr de rigueur.

 

A part ça, la V40 Cross Country a droit à des coloris et à des jantes qui lui sont spécifiques – de 16 à 19 pouces en comptant les éléments optionnels -, et le tout ne dénature pas la silhouette de la V40 « originelle », bien au contraire. Ces ajouts ne font pas pièces rapportées et mettent ce faisant encore plus en valeur une ligne sobre et élégante, originale aussi en raison de la forme particulière de la V40. Totale réussite sur le plan esthétique. A l'intérieur, les inscrustations en aluminium cuivré et les selleries bi-ton différencient la V40 Cross Country de la V40 tout court.

 

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Tout cela suffit-il à faire de la V40 Cross Country un SUV, comme le prétend Volvo ? Non, en fin de compte, car si elle a les attributs visuels d'un SUV, elle n'en a ni la forme ni la polyvalence, sa garde au sol peu généreuse limitant son usage hors-goudron aux pistes roulantes. La plupart des SUV, même les plus impropres à la pratique tout-terrain, font valoir une garde au sol plus élevée, plus un contrôle de motricité renforcée en guise d'alternative à la transmission 4x4 dans quelques cas, et leur forme de break identifiée en tant que telle les distingue clairement d'une berline. Bref, ce sont des modèles à part entière, ce que n'est pas la V40 Cross Country. Cette dernière fait illusion, mais c'est une belle illusion. On peut craquer, moyennant 1 500 € supplémentaires par rapport à la V40 équivalente.

  

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Cette mise au point ne retire rien aux qualités de la V40 Cross Country, en tous points identiques à celles de la V40 – et pour cause, celle-ci ne change alors pas de nature, nous l'avons dit. Encore faut-il savoir deux ou trois choses à propos de la familiale compacte siglée Volvo, laquelle sort de l'ordinaire de l'espèce. De fait, le constructeur a privilégié l'apparence physique de sa voiture, en lui donnant une carrosserie hybride entre berline, break et même coupé – voir la chute de toit très prononcée -, au détriment de notions comme la capacité de chargement et l'habitalité aux places arrière, à l'évidence estimées secondaires.

 

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Le coffre, il faut l'avouer, n'est pas ce qui se fait de plus volumineux dans la catégorie – 335 litres, contre 380 pour la nouvelle Golf pourtant plus petite de 11 cm -, et l'espace accordé aux jambes des passagers installés à l'arrière est mesuré, mais pas ridicule. Les places arrière de la V40 restent fréquentables, en raison notamment d'une banquette bien formée, l'impression de confinement étant toutefois omniprésente. L'aspect purement familial de la suédoise, toujours est-il, est limité, et c'est à prendre ou à laisser. Au vu du succès commercial grandissant de la V40, bon nombre de clients ont d'ores et déjà pris.

 

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Les qualités, donc. La V40 et sa variante Cross Country ont pour première d'entre elles d'être très bien suspendues, par la grâce d'un châssis qui marie avec une rare acuité précision de conduite et confort de roulage. D'un côté, la rigueur du guidage des trains roulants, unis dans l'effort, atteint un degré elevé, avec pour conséquences une tenue de cap en ligne droite imperturbable, une mise en appui en virage aussi franche que sereine et des mouvements de caisse jugulés avec toute l'autorité requise. Ces trois remarques valent pour la Cross Country rehaussée, c'est à noter. Pas de roulis dans son cas, en clair, elle vire à plat comme sa matrice. Le train avant incisif associé à une direction dénuée d'inertie font le reste, la consistance de la seconde ne s'évaporant pas dans les virages serrés abordés à faible allure. Le grand jeu, donc, marqué par une agilité comme jamais une Volvo n'en a produite, pas même l'excellente S60/V60.

 

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Autant dire que l'on ne s'ennuie pas au volant de la V40, et mieux encore, ses bienheureuses sensations de conduite ne s'obtiennent pas au prix d'une suspension cassante. Ce n'est pas l'un ou l'autre, plaisir de conduite ou confort de marche, mais les deux à la fois, une faculté qui se fait de plus en plus rare ces derniers temps. Dans les faits, l'amortissement reste uni tant en compression qu'en détente, et agit comme une sorte de « matelas pneumatique » sur les chaussées mal formées ou dégradées. En bref, l'auto ne « tape » pas et à l'inverse, ne rebondit jamais sur les bosses, ce travail de filtration exemplaire étant sans conteste le point fort de la V40. Un bénédiction, quelque part. La S60/V60, moins bien servie à ce sujet, pourrait en prendre de la graine.

 

Ces dispositions routières de haute tenue sont mises en valeur pour tous les moteurs retenus, sauf, peut-être, le diesel quatre-cylindres 1.6 de 115 ch, clairement destiné aux flottes d'entreprise en raison de son appétit d'oiseau et des émissions de CO2 limitées qui en résultent – voir les données ci-dessous. Sans se montrer fainéant dans l'absolu, il manque de vigueur pour déplacer une voiture de ce poids – pas loin de 1,5 tonne -, et la boîte « allongée » comme un café américain qui le seconde n'arrange pas ses affaires.

 

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Mieux vaut lui préférer le cinq-cylindres propre à Volvo, décliné ici sous les puissances respectives de 150 et 177 ch. Avec dans les deux cas un bon gros couple tout à fait approprié à la situation. En résultent une disponibilité de tous les instants, une souplesse source d'un appréciable confort de conduite et, bien entendu, les performances attendues. Et pour bien faire, le bruit d'un cinq-cylindres reste agréable à l'oreille, même s'agissant d'un diesel. La boîte mécanique est de son côté étagée comme il le faut, avec une sixième un rien longuette histoire de réduire la consommation à vitesse stabilisée, et la commande, petite mais grosse, est bien guidée. Rien à redire, au final, l'ensemble est à la hauteur du standing affiché et des prestations demandées.

 

Côté essence, Volvo fait ses courses chez Ford pour les motorisations intermédiaires, le quatre-cylindres 1.6 en question étant livré avec un turbo et l'injection directe. L'objet se décline là encore sous deux puissances, 150 et 180 ch, et peut se mettre en couple, dans le second cas, avec une boîte robotisée à six rapports elle aussi fournie par Ford. C'est un moteur agréable dont la première qualité est de boire avec modération, l'heureux propriétaire de la voiture n'ayant dès lors pas à payer de malus, sauf s'il recourt, justement, à ladite boîte robotisée. Le cinq-cylindres 2.5 turbo de 254 100 % Volvo est quant à lui réservé à une clientèle argentée en quête d'une GT hautes performances, mais pas d'une pure sportive. La V40 ainsi motorisée est un pur régal de tous les instants, le grand frisson ne faisant toutefois pas partie de son ADN. Avec ce moteur, la V40 Cross Country a droit à la transmission intégrale, interdite à toutes les autres motorisations.

 

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Pour finir, une Volvo, c'est aussi un sens de l'accueil unique en son genre, un habitacle dans lequel on se sent bien, comme chez soi, dès que l'on prend place dedans. La V40 ne déroge pas à la régle, à une exception près. Ses sièges n'ont pas le côté « fauteuils de salon » de ceux qui équipent les autres modèles de la marque, entre autres parce qu'ils sont plus minces et moins bien dessinés. Le dossier n'épouse pas parfaitement le dos, et l'assise s'avère un peu courte. La position de conduite, en elle-même, est parfaite, grâce à la forte amplitude des réglages du volant et du siège, une constante chez ce constructeur. L'ergonomie appelle les mêmes commentaires élogieux, du moins en ce qui concerne les commandes courantes – commodos, touches au volant, commandes audio et d'aération. L'empilage de touches et autres boutons, sur la console centrale, bien organisé au demeurant, invite en revanche à consulter le mode d'emploi avant usage. Les matériaux qui habillent le mobilier, enfin, ne déparent pas dans le décor. Volvo est une marque classée « premium », et ca se voit. La V40 est finie avec le soin qu'exige son statut, et en plus, c'est beau et chaleureux. Du « made in Sweden » - en Belgique, en fait – typique. On adore, et c'est encore mieux avec les « effets spéciaux » que sont le levier de vitesses rétro-éclairé l'instrumentation elle aussi rétro-éclairée avec divers coloris en fonction du mode de conduite choisi par le conducteur.



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LA FICHE TECHNIQUE

 

Volvo V40 Cross Country D3

 

- Moteur  : 5 cylindres en ligne, turbo-diesel, 1984 cm3

- Puissance : 150 ch à 3 500 tr/mn

- Couple : 350 Nm de 1 500 et 2 750 tr/mn

- Transmission : aux roues AV

- Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports ; automatique à 6 rapports

- Longueur x largeur x hauteur : 4,37 x 1,78 x 1,46 m

- Empattement : 2,65 m

- Garde au sol :15 cm

- Suspensions AV/AR : McPherson triangulée / multibras

- Pneus : 205/60 R16 ; 225/50 R17 à partir de la finition Summum

- Coffre : 335 l.

- Poids à vide : 1 461 kg (BVA : 1 486)

- Vitesse maxi : 205 km/h (BVA : 200)

- 0 à 100 km/h : 9,6 sec. (BVA : 9,3)

- Stop-start : oui

- Conso. urbaine / extra-urbaine / mixte : 5,3 / 3,9 / 4,4 l/100 km

(BVA : 6,8 / 4,3 / 5,2)

- Emissions de CO2 : 117 g/km (BVA : 137 g/km)

- Prix

BVM6 : de 28 200 à 34 920 €.

BVA6 : de 30 200 à 36 920 €.

 

LA GAMME

 

V40

Six motorisations (trois essence, trois diesel), cinq finitions : la V40 présente une gamme très complète et rationnellement hiérarchisée. Les prix sont typés « premium », c'est-à-dire plus élevés que ceux d'une familiale compacte portant le badge d'un constructeur dit généraliste – encore que : la nouvelle VW Golf 5 portes 2.0 TDI de 150 ch coûte plus cher que la V40 D3 délivrant la même puissance, à finition et niveau d'équipement équivalents... Dans les limites du raisonnable, toutefois, une Volvo demandant moins d'argent, par principe, que ses semblables siglées Mercedes, BMW et Audi. Et donc Volkswagen, dans certains cas. L'équipement de série est fourni dès l'entrée de gamme, avec dans le lot tout l'attirail de sécurité qui caractérise une Volvo, dont un airbag piéton, mais comprend quelques lacunes sur les finitions les plus élevées, les sièges électriques et chauffants étant alors proposés en option (séparément), à titre d'exemple.

  

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A ce sujet, la liste des options retient pas loin de quatre vingts éléments, les multiples et très sophistiquées assistances à la conduite figurant en bonne place dès la seconde finition – voir ci-dessous. Citons également l'installation audio composée d'un système Surround de très grande qualité, disponible pour le coup avec dix hauts-parleurs et valant les 1 615 € demandés jusqu'à la finition Summum. Cinq packs sont disponibles en sus, non cités ici pour éviter de transformer cet article en encyclopédie. Les « effets spéciaux » propres à la V40 que sont le combiné d'instrumentation réglable selon trois modes, avec rétro-éclairage idoine, et le levier de vitesses rétro-éclairé sont disponibles en option sur toute la gamme, sauf la dernière finition.

 

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Pour terminer, Volvo vient d'ajouter à la gamme V40 la finition dite R-Design, typée sport sur le plan visuel – jantes 17 pouces et pneus taille basse qui vont avec, entre autres. Toutes les motorisations sont concernées, étant précisé que le châssis sport est une option sur toute la gamme, y compris cette finition.

 

Côté bonus/malus, la V40 D2 de 115 ch est bonussée à 200 €. Vendue aux mêmes prix que ladite D2, la motorisation essence T3 de 150 ch échappe quant à elle au malus. Même remarque en ce qui concerne la T4 de 177 ch quand elle est associée à la boîte mécanique. Le dispositif stop-start est fourni en série sur toute la gamme.

 

V40 Cross Country

Primo, la Cross Country reçoit tous les moteurs de la V40, sauf le quatre-cylindres essence 1.6 turbo de 150 ch dit T3. Secundo, sa gamme est calquée sur celle de la V40, avec les mêmes finitions (R-Design fort logiquement exceptée), les mêmes dotations de série et les mêmes options à chaque niveau. Tertio, elle réclame 1 500 € de plus que la V40 à chaque point de comparaison, boîtes automatique et robotisée (sur la motorisation essence T4 de 177 ch) étant incluses dans le lot.



Quatro, la transmission intégrale n'est disponible qu'associée au moteur essence cinq-cylindres 2.5 de 254 ch, alias T5, en alternative à la transmission 4x2. Le malus grimpe alors à 5 000 €, et en comptant la carte grise (16 CV fiscaux, tout de même), on frise les 50 000 € à partir de la finition Xenium, sans recourir à la moindre option. Autant dire que la seule V40 Cross Country 4x4 est condamnée aux affres de la marginalité en France, et c'est bien dommage. Volvo entend proposer la transmission 4x4 sur la motorisation essence T4 à plus ou moins court terme, mais les diesels, pour leur part, n'y auront jamais droit. Priorité aux marchés nord-américains et asiatiques, très clairement.

 

LES PRIX V40 & V40 CROSS COUNTRY


Essence

 

- V40 T3

4 cyl. turbo 1.6 ; 150 ch ; BVM6 ; 210 km/h ; 5,3 l/100 km ; 124 g/km.

Kinetic : 24 980 € ; Momentum : 26 480 € ; R-Design : 28 330 € ; Summun : 28 730 € ; Xenium : 31 700 €. Ni bonus ni malus.

 

- V40 T4

4 cyl. turbo 1.6 ; 180 ch ; BVM6 ; 225 km/h ; 5,5 l/100 km ; 129 g/km.

Momentum : 28 300 € ; R-Design : 30 150 € ; Summun : 30 550 € ; Xenium : 33 520 €. Ni bonus ni malus.

BVR6 (6,1 l/100 ; 143 g/km) : + 2 000 € à chaque finition. Malus : 300 €.

 

- V40 Cross Country T4

Idem T4.

+ 1 500 € à chaque finition, sauf R-Design. Ni bonus ni malus.

BVR6 (6,2 l/100 km ; 143 g/km) : + 2 000 € à chaque finition. Malus : 300 €.

 

- V40 T5

5 cyl. en ligne turbo 2.5 ; 254 ch ; BVA6 ; 250 km/h ; 7,9 l/100 km ; 185 g/km.

R-Design : 36 350 € ; Summun : 36 750 € ; Xenium : 39 720 €. Malus : 2 600 €.

 

- V40 Cross Country T5

Idem T5, sauf : 240 km/h ; 7,8 l/100 km ; 182 g/km.

+ 1 500 € à chaque finition, sauf R-Design. Malus : 2 600 €.

Transmission 4x4 (235 km/h ; 8,3 l/100 km ; 194 g/km) : + 2 000 € à chaque finition. Malus : 5 000 €.

 

Diesel

 

- V40 D2

4 cyl. 1.6 ; 115 ch ; BVM6 ; 190 km/h ; 3,6 l/100 km ; 94 g/km.

Kinetic : 24 980 € ; Momentum : 26 480 € ; R-Design : 28 330 € ; Summun : 28 730 € ; Xenium : 31 700 €. Bonus : 200 €.

 

- V40 Cross Country D2

Idem D2, sauf : 185 km/h ; 3,8 l/100 km ; 99 g/km.

+ 1 500 € à chaque finition, sauf R-Design. Bonus : 200 €.

 

- V40 D3

5 cyl. en ligne 2.0 ; 150 ch ; BVM6 ; 210 km/h ; 4,3 l/100 km ; 114 g/km.

Kinetic : 26 700 € ; Momentum : 28 200 € ; R-Design : 30 050 € ; Summun : 30 450 € ; Xenium : 33 420 €. Ni bonus ni malus.

BVA6 (205 km/h ; 5,2 l/100 km ; 136 g/km) : + 2 000 € à chaque finition. Malus : 100 €.

 

- V40 Cross Country D3

Idem D3, sauf : 205 km/h ; 4,4 l/100 km ; 117 g/km.

+ 1 500 € à chaque finition, sauf R-Design. Ni bonus ni malus.

BVA6 (200 km/h ; 5,2 l/100 km ; 137 g/km) : + 2 000 € à chaque finition. Malus : 100 €.

 

- V40 D4

5 cyl. en ligne 2.0 ; 177 ch ; BVM6 ; 220 km/h ; 4,3 l/100 km ; 114 g/km.

Momentum : 30 200 € ; R-Design : 32 050 € ; Summun : 32 450 € ; Xenium : 35 420 €. Ni bonus ni malus.

BVA6 (215 km/h ; 5,2 l/100 km ; 136 g/km) : + 2 000 € à chaque finition ; Malus : 100 €.

 

- V40 Cross Country D4

Idem D4, sauf : 210 km/h ; 4,4 l/100 km ; 117 g/km.

+ 1 500 € à chaque finition, sauf R-Design. Ni bonus ni malus.

BVA6 (200 km/h ; 5,2 l/100 km ; 137 g/km) : + 2 000 € à chaque finition. Malus : 100 €.

 

 

LES EQUIPEMENTS DE SERIE

 

Les équipements de sécurité communs à toute la gamme

ABS de 5e génération avec répartiteur de freinage et aide au freinage d'urgence ; antidérapage ESP (DSTC chez Volvo) avec système de vectorisation du couple moteur ; antipatinage ; contrôle de stabilité au roulis ; airbag piétons ; 7 airbags, dont airbag genoux conducteur ; système anti-sous-marinage pour les 5 sièges ; système de protection contre les chocs latéraux ; système de protection anti-coup du lapin ; système de protection en cas de retournement.

 

Kinetic

Banquette fractionnable 60/40 ; boîte à gants réfrigérée ; chauffage électrique additionnel pour les motorisations diesel ; climatisation automatique bizone ; éclairage d'ambiance à LED à l'avant ; écran d'information 5 pouces ; feux de jour ; jantes alliage 16 pouces ; limiteur de vitesse ; ordinateur de bord ; sellerie tissu ; système de récupération de l'énergie au freinage ; tapis de sol AV/AR ; volant réglable en hauteur et profondeur ; volant, pommeau de levier de vitesses et levier de frein à main gaînés de cuir.

Installation audio : autoradio-CD MP3/WMA, avec prise auxiliaire et 4 HP.

 

Momentum (en plus)

Accoudoir central AR rabattable ; allumage automatique des phares et des essuie-glace ; commandes audio au volant ; démarrage sans clé ; feux de jour à LED ; régulateur de vitesse ; rétros rabattables électriquement ; siège passager réglable en hauteur avec réglages lombaires. Divers inserts chromés et incrustations aluminium.

 

Summum (en plus)

Accoudoir central AV coulissant ; éclairage d'ambiance à LED à l'arrière ; feux de jour à LED ; jantes alliage 17 pouces ; phares directionnels bi-xénon ; sellerie cuir.

 

Xénium (en plus)

Caméra de recul ; combiné de d'instrumentation digitale avec trois modes de réglage (Elégance/Eco/Sport) ; plancher de coffre réglable sur deux niveaux ; pommeau de vitesse rétro-éclairé ; navigateur GPS Europe ; radars de stationnement AV/AR ; rétro intérieur electrochrome.

Installation audio : autoradio High Performance multimédia avec lecteur CD/DVD, écran couleur 7 pouces, interface Bluetooth ; prise USB/iPod et 8 HP.

 

R-Design

La finition R-Design est spécifique à la V40. Ses équipements s'ajoutent à ceux de la finition Momentum, mais la plupart ne sont pas reconduits sur les deux finitions suivantes.

  

V40-essai-21

  

Accoudoir central AV coulissant avec surpiqures ; bouclier AV et grille de calandre spécifiques ; ciel de pavillon anthracite ; combiné d'instrumentation spécifique avec trois modes de réglage (idem Xénium) ; diffuseur AR spécifique avec double sortie d'échappement ; feux de jours à LED spécifiques ; jantes alliage 17 pouces spécifiques (pneus : 225/45 R17 – 250/50 R17 sur D2) ; pédalier sport ; sellerie mixte tissu/cuir. Cuir perforé et surpiqué sur volant et levier de frein à main, perforé sur levier de vitesses, lui-même rétro-eclairé. Incrustations aluminium.

 

LES PRINCIPALES OPTIONS

 

Options communes à toute la gamme

- Châssis sport (rabaissé de 10 mm – V40 Cross Country exclue) : 445 €

- Installation audio High Performance avec système Dolby Surround Pro Logic II et Dolby Digital Surround Sound, lecteur CD/DVD, écran 7 pouces, interface Bluetooth, prise USB/iPod et 10 HP : 1 615 € jusqu'à Summum, 595 € sur Xénium.

- Ouverture des portes sans clé avec télécommande de sécurité interactive personnelle : 755 € sur Kinétic, 485 € sur les finitions suivantes.

- Sièges chauffants : 360 €

- Places latérales AR chauffantes : 220 €

- Toit panoramique fixe : 1 140 €

 

Kinetic

- Allumage automatique des phares et des essuie-glace : 110 €.

- Commandes audio au volant : 110 €

- Démarrage sans clé : 210 €.

- Régulateur de vitesse : 90 €.

 

Kinetic & Momentum

- Jantes alliage 17 pouces : 500 €

 

Kinetic, Momentum & Summum

- Caméra de recul : 450 €

- Combiné d'intrumentation réglable selon 3 modes : 360 €

- Installation audio High Performance avec interface Bluetooth, prise USB/iPod et 8 HP : 660 €

- Installation audio High Performance multimédia avec lecteur CD/DVD, écran couleur 7 pouces, interface Bluetooth, prise USB/iPod et 8 HP : 1 020 €

- Levier de vitesses rétro-éclairé : 120 €

- Navigateur GPS (intègre l'installation audio High Performance multimédia) : 2 160 €

- Radars de stationnement AV/AR : 450 €

 

Toutes les finitions à partir de Momentum

  

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- Alerte vigilance conducteur, avec alerte franchissement de ligne, indicateur de la limitation de vitesse et feux de route adaptatifs : 835 €

- Pare-brise chauffant : 165 €

- Régulateur de vitesse adaptatif, avec anticipation des collisions et détection des piétons :

1 915 €

- Siège conducteur électrique : 700 €

- Sièges conducteur et passager électriques : 1 080 €.

- Surveillance anti-angles morts, avec assistance au changement de file et alerte trafic en marche arrière : 540 €

 

R-Design

- Jantes alliage 18 pouces : 700 €

- Sellerie cuir : 900 €

 

 

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Published by Jean-Michel Cravy - dans Essais suédoises
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30 juin 2011 4 30 /06 /juin /2011 14:11

Volvo revoit ses motorisations diesel D3 et D5, dans le but louable de les rendre plus sobres. Sont donc concernées la S60 et sa variante break V60, lesquelles gagnent au passage un 1.6 diesel de 115 ch, estampillé DRIVe. Une appellation qui désigne les voitures les plus vertueuses du constructeur suédois, étudiées en fonction. Opération tout bénef, dans le cas présent.

Par Jean Bourquin


Volvo-S60DrivE1

Une piqûre de rappel s’impose. Pour une partie de sa gamme carburant au gazole, Volvo recourt à deux cinq-cylindres modernes de son cru, alias D3 et D5. Le premier est un 2-litres qui fournit 163 ch, et le second, un 2.4-litres biturbo fort de 205 ch. Ces moteurs équipent les S60, V60, S80, V70, XC70 et XC60, le reste de la gamme n’étant pas concerné. Les C30, C70 et XC90 reçoivent en effet des mécaniques du même type, mais plus anciennes. Le tandem composé des S40 et V50 n’a droit, lui, qu’à des quatre-cylindres.

 

Volvo LogoDrive

 

Dans le même temps, Volvo développe une ligne dite DRIVe, cette appellation désignant ses voitures les plus vertueuses. Les plus propres en d’autres termes, car étudiées pour... Au cœur de cette sous-gamme, se tient un quatre-cylindres 1.6 d’origine Ford/PSA, lequel anime depuis peu l’ensemble des modèles proposés, à l’exception du coupé-cabriolet et des trois SUV. Ce qui peut se comprendre au regard de la morphologie de ces engins. Les XC60 et XC70, au demeurant, déclinent eux aussi des versions estampillées DRIVe, animées par le D3 de 163 ch – deux roues motrices, système Stop & Start et autres babioles du même genre. Au final, seuls les C70 et XC90 échappent à l’air du temps, en raison de leur grand âge.

 

C’est avec ce quatre-cylindres 1.6 que les choses se compliquent. En effet, et jusqu’à récemment, deux variantes de ce même moteur officiaient dans la gamme Volvo. L’ancienne et… la moderne. La première libérait 110 ch et déplaçait les S80 et V70. La seconde délivre 5 ch supplémentaires et équipe les C30 et S40/V50 depuis la rentrée dernière. Voilà pour les faits, qu’il nous fallait rappeler pour bien comprendre la suite.

 

Volvo-S60DrivE2

Dans un premier temps, Volvo « dépollue » ses deux cinq-cylindres D3 et D5. En clair, le constructeur s’est employé à réduire leur consommation et leurs émissions de CO2, en les repassant sur l’établi. Pour aller à l’essentiel, arbres à cames et bielles sont allégés, de nouveaux segments à faible frottement font leur apparition et la pompe à huile est désormais à chaîne. Sans oublier divers autres artifices techniques. Le système Stop & Start est livré, en prime, sur les versions équipées de la boîte mécanique. Le D3, de son côté, a droit à un turbo plus « tonique », mais garde la même puissance et le même couple – 400 Nm. Ce n’est pas le cas du D5, qui gagne 10 ch dans l’affaire – 215 ch. Le couple reste à 420 Nm avec la boîte mécanique, mais grimpe à 440 Nm avec la boîte auto. Les résultats, à en croire les chiffres du constructeur – à consulter ci-dessous -, sont probants : consommations et rejets de CO2 baissent de manière significative sur toutes les Volvo concernées, XC60 excepté. Ce dernier recevra ces mécaniques « revisitées » plus tard.

 

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Et les S60/V60, dans tout ça ? Avec le « nouveau » D3, associé à la BVM 6, la berline brûle 4 décilitres de gazole en moins aux 100 km, et ses émissions baissent de 10 grammes – 4,9 l/100 km en cycle mixte et 129 g/km. Compter 5,1 l/100 km et 132 g/km pour le break V60. Dans les deux cas, les performances restent les mêmes – voir la gamme détaillée ci-dessous. La version D5 se montre, pour sa part, un peu plus véloce qu’auparavant, mais pas de manière significative – 2 dixièmes de seconde en moins pour passer de 0 à 100 km/h, soit 7,6 s au total. L’opération est beaucoup plus bénéfique à l’heure de payer le pompiste : la consommation en cycle mixte passe de 5,3 à 4,7 l/100 km, et les émissions de CO2 dégringolent de 139 à 124 g/km. Vu comme ça… La V60 D5, elle, revendique 4,9 l/100 km et 129 g/km. Les données se rapportant aux versions équipées de la boîte automatique à six rapports sont indiquées ci-dessous. Idem en ce qui concerne les S60/V60 D5 AWD – transmission intégrale.


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Dans un second temps, Volvo « dégage » l’ancien quatre-cylindres 1.6 de 110 ch au profit de son évolution portée à 115 ch. Laquelle équipe désormais la gamme de la C30 à la V70. Y compris, donc, les S60 et V60, qui s’enrichissent ainsi d’une motorisation supplémentaire et gagnent, au passage, leur label DRIVe. Ce moteur est associé à une boîte mécanique à six rapports – cinq avec feu le « 110 » quand ce dernier animait d’autres Volvo – et à un système Stop & Start. Une grille de calandre partiellement obturée, des pneus à faible résistance au roulement, montés en série sur des jantes de 16 pouces – 205/60 R16 V –, et un système de récupération de l’énergie au freinage complètent le tableau. Le tout donne 4,3 l/100 km en cycle mixte et 114 g/km pour la berline, et 4,5 l/100 km et 119 g/km pour le break. Pour notre part, nous avons enregistré, via l’ordinateur de bord, une consommation moyenne de 6,2 l/100 km, au volant d’une V60 DRIVe pour l’occasion équipée de jantes de 17 pouces optionnelles. Forcément énergivores, donc…

 

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A la conduite, et pour aller à l’essentiel, ce quatre-cylindres 1.6 est à sa place sous le capot de ce break familial plutôt lourd si l’on considère sa taille, l’une des plus réduites de l’espèce – respectivement 1 536 kg et 4,63 m en longueur. A la condition de rétrograder quand on est en sixième, les reprises et relances sont énergiques, les 270 Nm de couple aidant, libérés dès 1 750 tr/mn. La V60 DRIVe n’est donc pas sous motorisée, elle fait le « job » et on n’en demande pas plus. Tout juste note t-on un léger manque de répondant à très bas régime. Pas de quoi hurler au scandale. Bref, voilà un moteur agréable vivre au quotidien, souple dans son fonctionnement et bien insonorisé. Le guidage de la commande de boîte n’appelle aucun commentaire désobligeant.

 

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Pour le reste, inutile d’insister lourdement sur les immenses qualités de cette Volvo. Le poste de conduite est un modèle du genre – forte amplitude du réglage en profondeur du volant, siège « nickel chrome », organisation lumineuse des principales commandes -, la finition sans fausse note, la banquette arrière accueillante et l’espace vital moins mesuré qu’attendu au regard des mensurations de l’auto. La capacité de chargement de ce break est l’une des plus faibles de la catégorie, mais le coffre présente des formes régulières. Il est de ce fait pratique et facile d’usage.

 

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En mouvement, rebelote. Trains roulants rigoureusement guidés, châssis réactif et précis, direction du même calibre, freinage mordant : cette Volvo n’a rien à envier aux références routières de l’espèce. On prend plaisir à la mener, y compris avec ce « petit » moteur. Tout ça pour dire que tout irait pour le mieux dans le meilleur des mondes s’il n’y avait pas un tout petit problème de rien du tout, qui ne pèse pas très lourd dans la balance. En cause, l’amortissement, qui ne sait pas ce que le verbe « absorber » veut dire. La voiture, par ailleurs très bien maintenue – les mouvements de caisse latéraux sont jugulés avec autorité - rebondit sur les bosses sans rien filtrer. Ou si peu. Pour le confort de marche, on a fait mieux, d’autant que s’ajoutent par là-dessus des bruits de roulement assez présents – des jantes de 17 pouces pour une voiture de cette nature : à quoi ça sert ? Il y a là un petit souci à corriger vite fait, en précisant, au passage, que le phénomène ne nous a pas semblé atteindre une telle ampleur sur la S60 D3 que nous avions essayée l’an dernier – voir nos archives. La monte pneumatique d’origine devrait, toutefois, l’atténuer. Du moins l’espère-t-on.

J. B.

 

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 La fiche technique

Volvo S60 / V60 DRIVe

 

Moteur : 4 cyl. turbo-diesel, 1 560 cm3

Puissance : 115 ch à 3 600 tr/mn

Couple : 270 Nm à 1 750 tr/mn

Transmission : aux roues AV

Boîte de vitesses : mécanique à six rapports

Longueur x largeur x hauteur : 4,63 x 1,87 x 1,48 m (V60 : idem)

Empattement : 2,78 m (V60 : idem)

Pneus : 205/60 R16 V

Coffre : 380 l. / 430 l.

Poids : 1 481 kg / 1 536 kg

Vitesse maxi : 195 km/h / 190 km/h

0 à 100 km/h : 10,9 s. / 11,3 s.

Conso extra-urbaine/urbaine/mixte

S60 : 3,9/5,1/4,3 l/100 km

V60 : 4,1/5,2/4,5 l/100 km

Rejets de CO2 : 114 g/km / 119 g/km

 

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 Les nouvelles gammes S60 et V60 diesel

 

S60 DRIVe

Kinetic : 27 900 € ; Momentum : 30 000 € ; R-Design : 33 250 € ; Summum : 33 000 € ; Xénium : 37 980 €. Ni bonus ni malus.

V60 DRIVe

+ 1 000 € à chaque finition. Ni bonus ni malus.

 

S60 D3

- 5 cyl. 2.0 ; 163 ch ; 400 Nm ; BVM 6 ; 220 km/h  ; 0 à 100 : 9,2 s. ; 4,9 l/100 km ; 129 g/km.

- Kinetic : 29 900 € ; Momentum : 32 000 € ; R-Design : 35 250 € ; Summum : 35 000 € ; Xénium : 39 980 €. Ni bonus ni malus.

- BVA 6 (215 km/h ; 0 à 100 : 9,2 s. ; 5,8 l/100 km ; 152 g/km) : + 2 000 €. Malus : 200 €.

V60 D3

- 220 km/h ; 0 à 100 : 9,4 s. ; 5,1 1/100 km ; 132 g/km.

- + 1 900 € à chaque finition. Ni bonus ni malus.

- BVA (215 km/h ; 0 à 100 : 9,4 s. ; 6 l/100 km ; 159 g/km) : + 2 000 €. Malus : 750 €.

 

S60 D5

- 5 cyl. 2.4 biturbo ; 215 ch ; 420 Nm ; BVM 6 ; 235 km/h ; 0 à 100 : 7,4 s. ; 4,7 l/100 km ; 124 g/km.

- Momentum : 38 800 € ; R-Design : 42 050 € ; Summum : 41 800 € ; Xénium : 46 780 €. Ni bonus ni malus.

- BVA 6 (440 Nm ; 230 km/h ; 0 à 100 : 7,6 s. ; 5,9 l/100 km ; 154 g/km) : + 2 000 €. Malus : 200 €.

- 4x4 AWD BVA 6 (440 Nm ; 225 km/h ; 0 à 100 : 7,6 s. ; 6,3 l/100 km ; 166 g/km) : + 500 € par rapport à BVA. Malus : 750 €.

V60 D5

- 230 km/h ; 0 à 100 : 7,4 s. ; 4,9 1/100 km ; 129 g/km.

- + 1 000 € à chaque finition. Ni bonus ni malus.

- BVA (440 Nm ; 235 km/h ; 0 à 100 : 7,6 s. ; 6,2 l/100 km ; 162 g/km) : + 2 000 €. Malus : 750 €.

- 4x4 AWD BVA 6 (440 Nm ; 225 km/h ; 0 à 100 : 8,2 s. ; 6,4 l/100 km ; 169 g/km) : + 500 € par rapport à BVA. Malus : 750 €.

 

Consos (l/100 km) en cycle mixte et rejets (g/km) des Volvo équipées des D3 et D5 « revisités »

 

S80 D3 : 4,9 ; 129 (BVA : nc)

Précédemment : 5,3 ; 139

S80 D5 : 4,9 ; 129 (BVA : 6,1 ; 159)

Précédemment : 5,3 ; 139 (BVA : 6,3 ; 166)

 

V70 D3 : 5,2 ; 137 (BVA : nc)

Précédemment : 5,5 ; 144

V70 D5 : 5,1 ; 134 (BVA : 6,2 ; 164)

Précédemment : 5,4 ; 144 (BVA : 6,4 ; 169)

 

XC70 D3 DRIVe 4x2 : 5,5 ; 144 (BVA : nc)

Précédemment : 5,9 ; 154

XC70 D5 4x4 : 5,6 ; 149 (BVA : 6,8 ; 179)

Précédemment : 6,9 ; 182 (BVA : 7,2 ; 189)

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30 août 2010 1 30 /08 /août /2010 19:16

Avec la S60, Volvo signe une familiale dynamique, en mesure de jouer dans la même cour que les spécialistes du genre. En prime, il fait bon vivre à son bord. Essai de la version D3.

Par Jean Bourquin

 

S60 action4

 

Dix ans pour remplacer une voiture, c’est long. Sans doute Volvo avait-il besoin de prendre son temps pour lancer sur le très concurrentiel marché des familiales un modèle qui marque les esprits. Qui envoie un message subliminal au monde entier depuis que le Suédois bat pavillon chinois. Comme s’il fallait prouver qu’en passant sous la coupe du consortium industriel Geely, Volvo reste un constructeur de premier plan. La nouvelle S60 en témoigne, c’est le cas. Au point de tordre le cou à quelques idées reçues. Difficile, au demeurant, de la confondre avec autre chose qu’une Volvo. Elle en a les gênes et le style répérable entre mille, l’œil averti notant toutefois, dans cette allure élancée, un inhabituel zeste d’agressivité. Il y a comme qui dirait du dynamisme dans l’air. Miam miam…

 

S60 intérieur1

Une fois le décor planté, tous les fondamentaux de la marque sont là, magnifiés pour certains. A commencer par la première qualité d’une Volvo, à savoir son ergonomie. Comprenez, un poste de conduite pensé avec intelligence, des divers réglages à l’organisation des commandes. La S60 ne fait pas défaut à la règle, tout en présentant un design intérieur qui lui est propre. Comme attendu, volant et siège s’ajustent sur de fortes amplitudes, en hauteur comme en profondeur dans le premier cas, et le siège en question est dessiné dans les règles de l’art. Le dos est, de fait, parfaitement soutenu.

 

Du Volvo pur jus, avec à la clef une position de conduite irréprochable, quelle que soit la taille de la personne appelée à tenir le volant. Même constat du côté de la console centrale dite « flottante », l’une des marques de fabrique du constructeur. Les quatre gros boutons qui activent les fonctions essentielles – système audio et aération – sont séparés du reste des commandes, regroupées au centre de manière ordonnée. Pour finir, les touches qui entourent ces dernières sont ornées de pictogrammes immédiatement compréhensibles. Dans le lot, figure le navigateur, regroupé, comme toutes les autres fonctions, dans l’ordinateur de bord. Le GPS qui se soulève au centre de la planche de bord et commandé à partir de la branche droite du volant, autre particularité Volvo jusqu’à aujourd’hui, c’est fini. Au bout du compte, le conducteur trouve facilement ses marques, et mieux encore, se sent bien derrière ce volant. Design sobre et fonctionnel, y compris en ce qui concerne l’instrumentation, planche de bord couverte d’une belle matière soyeuse, qualité perçue valorisante : en plus d’être bien fini, cet intérieur a du charme. Une âme, comme on dit.

 

S60 PDB

Pour le reste, la S60 offre aux places arrière un volume habitable plus que correct, sans pour autant battre des records en la matière. Et les deux places latérales sont très bien formées et de ce fait, accueillantes. Le gros problème, au final, se rapporte au coffre, à la fois peu volumineux et peu logeable en raison de ses formes tourmentées. Compter 380 litres, nous dit Volvo, soit une contre-performance pour la catégorie. Et, aux passages de roues fortement marqués, s’ajoutent les grosses charnières du couvercle, lesquelles réduisent la capacité de chargement en hauteur. Le couac. Pour information, le break tiré de cette familiale, dit V60, est attendu cet automne…

 

S60 statique2

L’autre thématique fétiche de Volvo, c’est la sécurité. Le Scandinave est, de fait, en quête perpétuelle des technologies les plus innovantes en la matière. Pour preuve, la nouvelle S60 reçoit le système anti-collision dit City Safety étrenné par le SUV XC60. En clair, la chose détecte la présence inopportune d’un obstacle et freine automatiquement la voiture, jusqu’à 30 km/h, si le conducteur tarde à réagir. La S60 y ajoute, et c’est nouveau, la fonction Pedestrian Detection, qui, pour sa part, entre en action dans le cas où l’objet en question est un être humain. Dans les mêmes conditions. Le système utilise, outre les radars du City Safety installés dans la calandre, une caméra grand angle placée sous le rétroviseur intérieur, pour l’aspect technique de l’affaire. Considérant que les pourcentages de piétons tués dans des accidents de la circulation restent élevés un peu partout dans le monde – par exemple : 26 % en Chine…

 

Volvo a donc vu juste avec ce procédé. Et ne se prive pas de communiquer tous azimuts sur le sujet. Avec raison, car des vies humaines seront ainsi sauvées. Encore faut-il préciser que le fameux « détecteur de piéton » n’est qu’une option, sauf sur la finition la plus haute en gamme, obligatoirement associée au régulateur de vitesse actif. Le tout demande 1 800 €. Le dispositif anti-collision « de base », si l’on ose dire, est pour sa part fourni en série dès l’exécution d’entrée de gamme.

 

S60 piétons


Ces aides à la conduite ne constituent, au demeurant, qu’un échantillon du vaste arsenal sécuritaire de la S60. Surveillance des angles morts, alias Blis et désormais classique dans la gamme Volvo, alerte vigilance conducteur – rappelé à l’ordre si jamais il « débloque » : ce système s’ajoute à la traditionnelle alerte de franchissement de ligne -, télécommande interactive de sécurité personnelle – la voiture détecte si le conducteur est « légitime », en gros… - associée au démarrage sans clé, verrouillage à pênes dormant dit Deadlock, caméra de recul et autres babioles du même genre : Volvo a lourdement chargé la barque. Autant dire qu’à ce niveau de gamme, un package sécuritaire aussi bien ficelé, c’est rare. Voire unique. A se demander si Volvo n’en fait pas un peu trop. Cette orgie d’équipements de sécurité cacherait-elle un loup, se demandent les esprits chagrins ? Des compétences routières limitées ? Un agrément de conduite réduit à presque rien ? Réponse : non. Mille fois non.

 

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Les faiblesses d’une Volvo, il est vrai, on les connaît aussi. Elles se résument à un comportement routier toujours très sécurisant mais peu dynamique et, de ce fait, peu plaisant. L’assertion, au demeurant, se vérifie à des degrés divers selon les modèles. Elle a surtout pris du plomb dans l’aile depuis l’arrivée, il y a deux ans, du XC60. Agile et fermement suspendu, ce dernier marque clairement un changement d’orientation. La nouvelle S60 enfonce le clou.  Premier constat, aucun modèle de la marque, y compris le susmentionné, n’a jusqu’à présent fait valoir un guidage des trains roulants aussi rigoureux. Le toucher de route évoque, à certains moments, celui d’une Peugeot, c’est dire. Et c’est un compliment.

 

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Suite logique, les mouvements de caisse sont jugulés sans laxisme, et le tout donne une familiale très franche lors des changements d’appui brutaux ou successifs, le tranchant du train avant aidant. Directe, précise et dénuée de lourdeur, la direction « electro-hydrauliquement » assistée se tient dans le ton. On pourrait la souhaiter plus communicative, mais c’est chipoter. Bref, la S60 est, sur le plan dynamique, une réussite, mais attention à ne pas la prendre pour ce qu’elle n’est pas. Cette grande rigueur ne cède aucune place à la fantaisie, le train arrière étant privé de toute liberté. Plaisir il y a, donc, mais pas à doses intensives, sauf, peut être, pour les inconditionnels de la trajectoire « claire et limpide ». Ils sont ici servis, sans que leurs vertèbres en souffrent outre mesure.


Le plus remarquable, dans ce contexte, reste en effet l’excellent travail de filtration de la suspension, qui, sans « gommer » la route, ne la fait pas subir. Notez, pour clore le sujet, qu’est proposé en option, sur toutes les finitions sauf la première, un amortissement piloté régi par trois lois – Confort, Sport et Advanced. Son coût : 1 500 €. Notre voiture d’essai en était dépourvue.

 

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Reste le diesel D3, lequel souffle le chaud et le froid. Récemment débarqué dans la gamme du constructeur, ce cinq-cylindres 2.0, qui libère 163 ch sous le capot de la S60, a un gros problème. Il n’a rien en bas, et quand on dit rien, ce n’est pas une métaphore. Calme plat sous les 1 400 tr/mn, à tel point qu’il faut rétrograder à la moindre relance, quel que soit le rapport engagé. Pour l’agrément, on a fait mieux, d’autant que la commande de boîte accroche entre le cinquième et le quatrième rapports. A cette réserve près, son guidage est sans reproche. Le ton change passé ce régime fatidique, et c’est à noter, couple – 400 Nm, tout de même - et puissance ne déboulent pas d’un coup en fracassant tout sur leur passage. C’est musclé mais ordonné, avec à la clef un confort de conduite alors appréciable. Jusqu’à 3 800 tr/mn.


A partir de là, rebelote : plus rien. Voilà un bien étrange moteur, qui, cela étant, remplit très bien son office dans la circulation quotidienne. Les 9,2 secondes demandées pour passer de 0 à 100 km/h en témoignent. De même, les consommations se tiennent dans la moyenne basse de la catégorie, à ce niveau de puissance et selon les chiffres fournis par le constructeur – 5,1 l/100 km en cycle mixte. L’auto échappe à tout malus, c’est à signaler, y compris quand les barêmes changeront le 1er janvier 2011 – 134 g/km. Moralité, malgré son fonctionnement bizarroïde, le diesel D3 est un compagnon de voyage économe et agréable, d’autant plus qu’on ne l’entend pas. L’insonorisation de la S60 est, de fait, à montrer en exemple. L’une de ses vertus premières.


Avec ses prix, toujours raisonnables dès qu’on parle de Volvo et quand on les compare avec ce que pratique la concurrence dite « premium ». Et premium, la nouvelle S60 l’est, jusqu’au bout des pneus…

J. B.

 

S60 statique1

Les chiffres clés

Volvo S60 D3

Moteur : 5 cyl. en ligne, turbo-diesel

Cylindrée : 1 984 cm3

Puissance : 163 ch à 3 000 tr/mn

Couple : 400 Nm à 1 400 tr/mn

Transmission : aux roues avant

Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports

Longueur x largeur x hauteur : 4,63 x 1,87 x 1,48 m

Empattement : 2,78 m

Poids : 1 680 kg

Coffre : 380 l.

0 à 100 km/h : 9,2 sec.

Vitesse maxi : 220 km/h

Conso. extra urbaine / urbaine / mixte : nc / nc / 5,1 l/100 km

Rejets de CO2 : 134 g/km

Ni bonus ni malus

 

La gamme

Essence

- 2.0T : 4 cyl. 2.0 ; turbo ; 203 ch ; BVM 6 ; 235 km/h ; 7,9 l/100 km ; 184 g/km.

Momentum : 33 000 € ; Summum : 35 700 € ; Xénium : 40 580 €. Malus : 750 €.

BVA 6 : 230 km/h ; 8 l/100 km ; 188 g/km. + 2 000 € à chaque finition. Malus : 750 €.

- T6 AWD : 6 cyl. en ligne 3.0 ; turbo ; 304 ch ; BVA 6 ; 4x4 ; 250 km/h ; 9,9 l/100 km ; 231 g/km.

Momentum : 44 900 € ; Summum : 47 600 € ; Xénium : 52 480 €. Malus : 1 600 €.


Diesel

- D3 : 5 cyl. en ligne 2.0 ; 163 ch ; BVM 6 ; 220 km/h ; 5,1 l/100 km ; 134 g/km.

Kinetic : 29 900 € ; Momentum : 32 000 € ; Summum : 34 700 € ; Xénium : 39 580 €. Ni bonus ni malus.

BVA 6 : 215 km/h ; 5,8 l/100 km ; 154 g/km. + 2 000 € à chaque finition. Malus : 200 €.

- D5 : 5 cyl. en ligne 2.4 ; 205 ch ; BVM 6 ; 235 km/h ; 5,3 l/100 km ; 139 g/km.

Momentum : 38 800 € ; Summum : 41 500 € ; Xénium : 46 380 €. Ni bonus ni malus.

BVA 6 : 230 km/h ; 6,3 l/100 km ; 166 g/km. + 500 € à chaque finition. Malus : 750 €.

4x4 BVA 6 : 225 km/h ; 6,8 l/100 km ; 179 g/km. + 2 500 € à chaque finition, par rapport à BVM 6. Malus : 750 €

 

 

 

 

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25 juin 2010 5 25 /06 /juin /2010 09:24

 

 

015 Volvo C30

L’actualité Volvo, ce n’est pas que la toute nouvelle S60 (dont nous vous livrerons l’essai très bientôt). Ce sont aussi les « anciens » coupé C30 et coupé/cabriolet C70, qui se refont une beauté à mi-vie, rehaussent leurs équipements, et se mettent au goût du jour en matière de consommation et d’émissions de CO2.

Par Jean-Michel Cravy

 

 

024 Volvo C30On commence par la C30, cet original coupé 4 places dont la partie arrière fait référence -et révérence- à l’ancien break de chasse P1800ES des années 60/70. Lancé en 2006, il s’offre une face avant totalement refondue (calandre, phares, bouclier) qui lui donne effectivement beaucoup plus de caractère qu’auparavant, sans rien perdre de sa personnalité faite de hanches très marquées autour d’un petit hayon tout de noir vêtu, bien au contraire… A quoi s’ajoute un jeu de jantes alliage redessinées.

 

 

035 Volvo C30

A l’intérieur, les modifications sont plus ténues, avec seulement l’adoption de matériaux plus soignés et plus valorisants, tandis qu’on retrouve la fameuse console « flottante » qui fait l’orgueil du design suédois.

 

Et puis bien sûr des équipements en hausse, comme il se doit, comme par exemple l’adoption d’une climatisation automatique bi-zone sur tous les niveaux de finition, qui sont réduits à quatre (Kinetic, Momentum, R-Design et Summum).

018 Volvo C30

Côté motorisations, la C30 reçoit deux nouveautés : d’une part un 2 litres essence de 145 chevaux, qui se substitue à l’ancien 1.8 de 125 ch, tout en restant « flexfuel », c’est à dire capable d’avaler du E85, et d’autre part le diesel 1.6D de 110 ch se convertit à la mode DRIVe, avec l’adoption d’un système Stop & Start pour économiser le gazole au feu rouge ou dans les embouteillages. De fait, Volvo revendique une baisse de 15% de la consommation moyenne de cette unité, soit 3,8 l/100 !

 

Une version spécialement affûtée (châssis abaissé, aéro perfectionnée, pneus à basse résistance au roulement) est même capable de descendre sous la barre des 100 g/km de C02, ce qui lui vaut un bonus écologique de 500 € (100 € pour la version DRIVe « normale »).

058 Volvo C30

Ce n’est évidemment pas la motorisation plus excitante à conduire, le seul sourire qu’on en tirera, ce sera au pied de la pompe… de loin en loin ! Mais il reste, heureusement, d’autres moteurs pour se faire un peu plus plaisir au volant : un 2.0D de 145 ch, un diesel D5 de 180 ch, ou un essence T5 de 230 ch. Il y en aura pour tous les goûts, et toutes les bourses (entre 19 950 € pour une 1.6D Kinetic, et 32 730 € pour une T5 Geartronic 5).

060 Volvo C30

Et puis d’ici 2012, Volvo lancera une C30 « tout électrique » plug-in (c’est-à-dire rechargeable sur une prise de courant) qui serait capable d’atteindre 130 km/h en pointe, et d’assurer une autonomie de 150 kilomètres. On demande à voir !

 

 

La nouvelle gamme C30 :

1.6D : de 19 950 à 23 380 €

1.6D DRIVe Stop & Start : de 20 800 à 24 130 €

2.0D : de 21 150 à 26 780 €

D5 : de 24 640 à 28 780 €

1.6 : de 17 700 à 21 030 €

2.0/2.0 FlexiFuel : de 20 700 à 24 030 €

T5 : de 28 590 à 32 730 €

 

 

017 Volvo C70

Et puis le grand coupé/cabriolet C70, né en 2005, bénéficie lui aussi de sa petite cure de rajeunissement : une nouvelle face avant façon XC60 et des feux arrière à diodes, tandis que l’habitacle, déjà luxueux, se fait plus raffiné encore, avec de nouvelles matières et de nouveaux coloris, un tableau de bord redessiné, encore plus épuré.

049 Volvo C70

Discret, élégant, mais trop méconnu, le Volvo C70 mérite d’être redécouvert… Un bonheur simple et apaisé que d’être au volant de ce beau coupé qui se transforme en un tour de main, grâce à sa commande électrique qui gère le toit articulé en trois partie, en un beau… cabriolet aux lignes très pures, pour profiter tranquillement du soleil dans un décor de rêve (non fourni en option !).

 

Pour les motorisations, on a le choix entre trois moteurs essence (un cinq cylindres 140 ou 170 ch, ou le vigoureux T5 de 230 ch), et deux diesel (le 4 cylindres 2.0D de 136 ch, ou le 5 cylindres D5 de 180 ch.

027 Volvo C70

Et pour finir de convaincre, le rapport prix/équipements de ce C70 est beaucoup plus attractif qu’auparavant (de l’ordre de 1 000 € en moyenne). Elle est pas belle, la dolce vita ?

J.-M. C.

 

 

La nouvelle gamme C70 :

2.0D : de 34 200 à 43 630 €

D5 : de 37 350 à 46 780 €

2.4 : de 32 950 à 42 380 €

2.4i : de 37 630 à 45 080 €

T5 : de 41 530 à 48 980 €

 

 

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18 septembre 2009 5 18 /09 /septembre /2009 22:26

 


C’est une première dans ce gabarit de SUV : Volvo, à son tour, cède à la mode des 4x4… à deux roues motrices. On n’arrête pas le progrès ! Mais c’est pour la bonne cause. Avec un diesel pourtant plus puissant que la version AWD, ce XC60 DRIVe parvient à échapper à tout malus. Pour couronner le tout… il est moins cher ! Que demander de plus ?

Par Jean-Michel Cravy

Comme chacun sait, les « 4x4 » sont dans le collimateur, particulièrement exposés à la fameuse pastille « écologique ». Avec pour résultat une certaine désaffection de la part des acheteurs potentiels, qui ont préféré se tourner vers d’autres catégories automobiles, moins stigmatisées. Mais le bonus/malus n’est pourtant pas une fatalité. Une preuve ? Le Volvo XC60 DRIVe…

 

Prenez un XC60 2.4 D, naturellement à transmission intégrale, enlevez lui deux roues motrices, et le tour est (presque) joué ! Oui mais alors, un 4x4 sans quatre roues motrices, ça n’est plus un 4x4 ? Je ne vous le fais pas dire.

 

Mais entre nous, le Volvo XC60 n’est pas réellement un 4x4, au sens traditionnel du terme. Pas de réduction de boîte, pas de frein de descente, aucune des fioritures qui permettent d’envisager du franchissement un tant soi peu difficile. Non, un XC60, c’est plutôt ce qu’on appelle un SUV à transmission intégrale, et à vocation essentiellement routière. Apte à faire un peu de tout chemin si l’on veut, mais c’est tout. D’ailleurs l’immense majorité des acheteurs de ce genre de véhicule n’envisage même pas de mettre une roue dans l’herbe…

 

Reste qu’une transmission intégrale, même sur la route, c’est quand même bien utile dès que la chaussée se fait humide et glissante. A fortiori quand on arpente les routes des sports d’hiver. A condition d’avoir des pneumatiques adaptés, évidemment… Mais enfin, il est vrai que la plupart des autos se contentent de deux roues motrices, et s’en sortent très bien la plupart du temps. Alors pourquoi pas un XC60 à simple traction avant ?

 

De substantielles économies


D’autant plus que l’ablation du train arrière moteur sur cette version baptisée DRIVe a permis de faire de substantielles économies sur le matériel, qui se répercutent sur la facture, allégée de 3 100 € par rapport à un XC60 2.4 D AWD. Alléchant ! Mais le but premier, c’était de s’affranchir de ce damné malus « écolo » qui, dans le cas du 2.4 AWD, s’élève à 750 €.

 

Pour ce faire, le rapport de transmission de la boîte manuelle à six rapports a été légèrement rallongé, et le cinq cylindres diesel retravaillé : réduction des pertes dues aux frottements internes, diminution des pertes de charge dans les systèmes d’admission et d’échappement. La pression d’injection a également été revue à la hausse, avec une nouvelle génération de pompes haute pression, tandis que l’injection a été améliorée grâce à l’adoption d’un système piézo-électrique. Dans le même temps, la compression a été abaissée, et la combustion optimisée par une gestion électronique affinée. Pas de gros bouleversements donc, mais un travail de bénédictin qui au final porte ses fruits.

 

Mission accomplie en effet : ce XC60 2.4 D version DRIVe voit ses émissions de C02 abaissées à 159 g/km, qui signifient le passage dans la zone neutre du bonus/malus. Voilà encore 750 € d’économisés. Ça, c’est pour les particuliers. Mais pour les entreprises aussi il y a du bon, avec une TVS annuelle réduite à 1 590 €. Voilà un bon argument pour se faire attribuer un SUV Volvo comme véhicule de fonction…

 

Ah j’oubliais ! Au passage, la puissance du cinq cylindres grimpe à 175 chevaux, tandis que, à couple égal (420 Nm), celle de la version 2.4 D AWD reste figée à 163 chevaux ! Pour une consommation moyenne conventionnelle identique, de 6,0 l/100. Pas mal, non ?

 

Un agrément préservé


Une transmission allongée donc, mais une puissance augmentée : en usage courant, bien malin celui qui pourrait percevoir la différence entre les deux versions jumelles du XC60 2.4 D.

 

Le cinq cylindres diesel délivre toujours ses prestations en douceur et en silence, dans une discrétion de bon aloi, qui sied à merveille à l’esprit de ce véhicule particulièrement classieux, surtout en exécution Xénium, le top niveau chez Volvo, avec une flatteuse sellerie cuir (déjà présente en finition Summum, avec les radars de stationnement avant/arrière, les sièges avant à réglages électriques, les phares double xénon directionnels), auxquels s’ajoutent une navigation GPS à écran 16/9e, qui sert aussi à la bien utile caméra de recul, des sièges chauffants, une superbe installation Hi Fi qui raccourcit agréablement les kilomètres).

 

Les accélérations ne sont pas d’une grande violence, certes, mais généralement suffisantes pour ne jamais éprouver de frustration. Et si en enroulant gentiment le couple ne suffit pas, il suffit de descendre un rapport pour obtenir une relance un peu plus tonique. En croisière, le moteur ronronne doucement, à bas régime, tout en étant capable d’assurer une cadence autoroutière très supérieure aux vitesses autorisées. Il ne faut jamais manquer de contrôler l’aiguille du tachymètre pour ne pas se laisser aller. Ou bien mettre le régulateur de vitesse, éventuellement couplé au radar de distance optionnel, qui assure un surcroît de sérénité sur les longs rubans autoroutiers. Au risque de s’assoupir, si l’on n’y prend garde…

 

A peine moins bien qu’en intégrale


Sur des routes plus sinueuses, on se réveille un peu pour surveiller le comportement de l’engin, qui vous rappelle à son bon souvenir par son poids non négligeable, et par son centre de gravité forcément élevé, vu sa stature. De série si l’on puis dire, s’agissant de la version standard AWD, le XC60 fait preuve, malgré son allure dynamique et sportive, d’un certain caractère pataud et pas très vif en virages. Dans cette version à deux roues motrices seulement, c’est la même chose… en plus marqué. Eh oui, parce qu’ici le train avant, qui assure seul la transmission de puissance, sature nettement plus vite, et plus tôt. Parce qu’il n’y a pas de possibilité de reporter les débordements de couple sur le train arrière…

 

Du coup, c’est l’antipatinage qui se charge de juguler les pertes d’adhérence, éventuellement relayé par le contrôle de stabilité. Au fond, tout ça fonctionne très bien, et ne pose en réalité aucun problème de conduite au quotidien. Simplement, on se prend à regretter les vertus d’une bonne transmission intégrale. Qui, simplement, a son prix !

 

On ne va pas faire la fine bouche. Sans aucun doute, quatre roues motrices, c’est mieux que deux. Mais quand on avance comme arguments alternatifs un prix nettement moindre, et une absence de malus, pour des prestations globalement préservées… il n’y a plus qu’à s’incliner !

J.-M. C.

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6 avril 2009 1 06 /04 /avril /2009 20:35

C’est peu dire que le vaisseau amiral suédois n’est pas parvenu à bousculer les positions inexpugnables des citadelles allemandes que sont l’Audi A6, la BMW série 5 ou la Mercedes Classe E.
Alors pour faire appel de son relatif anonymat, la S80 soigne sa mise, se dote de nouveaux diesel performants, d’un châssis sport, et de tarifs très attrayants.
Pour faire savoir qu’elle le vaut bien !
Par Jean-Michel Cravy


L’actuelle Volvo S80 est encore toute jeune : elle s’est dévoilée il y tout juste deux ans, au salon de Genève 2007. Avec des ambitions légitimes, au vu de ses prestations de routière haut de gamme, son univers soigné et confortable.
Il faut croire que ça n’a pas suffi pour entamer les positions commerciales de celles qui se partagent le gateau depuis des lustres : Audi, BMW, Mercedes…

Vous me direz, elle n’est pas la seule. On a les noms, à consonance française, suivez mon regard… Ce n’est évidemment pas une consolation.

Il faut dire que les trois marques allemandes se sont acquis un leadership qui, certes, ne doit pas tout au hasard, mais du coup les autres, tous les autres, ont un peu de mal à sortir de leur ombre, encombrante, envahissante…


Prenez la Volvo S80. Qu’a t-on pu lui reprocher ? Honnêtement pas grand-chose. Spacieuse, confortable, raffinée même, bien construite, dotée d’une solide tenue de route, sans fantaisie c’est vrai, et d’une solide réputation de sécurité passive. La silhouette ? fine, élancée, très agréable à l’œil, mais manquant peut-être de stature, c’est-à-dire de statut. Et par là même un peu de séduction, à une époque où le paraître prime sur l’être…

Le constructeur suédois a donc décidé de faire appel, et de tenter de relancer la carrière en demi-teinte de son vaisseau amiral. De faire savoir son savoir faire…

Comme toujours, la relance d’un modèle passe d’abord par l’exercice obligé du restyling. Mais comme la S80 est encore toute jeunette (deux ans, pour une voiture, c’est encore à peine l’adolescence), Volvo n’a pas eu recours à la chirurgie lourde. D’autant plus que les finances en délicatesse du constructeur (comme bien d’autres, c’est vrai, en ce moment) n’ont pas permis d’investir beaucoup d’argent dans un relooking massif.

On pourrait même jouer au jeu des sept erreurs ! Ce qu’on s’est amusé à faire, sur l’autoroute, en rattrapant une « ancienne » S80… au volant de la « nouvelle »…


On avait déjà remarqué les entourages de cadrans de compteurs style « montre de marque » orientés vers le conducteur, le volant et la console centrale « flottante » ornés d’une finition « alu soyeux ». Parce qu’on nous l’avait fait remarqué ! A vrai dire, c’est très agréable de vivre à bord de cette S80, dans ces selleries de cuir fin et souple à surpiqures. Mais on avait, naïvement, l’impression qu’on avait toujours connu cette ambiance scandinave, raffinée et épurée à la fois…

L’extérieur ? Subtilement, très-très subtilement plus expressif qu’avant. Ça tient à des minuscules détails. Une calandre un poil plus marquée, dotée d’un sigle agrandi, des entrées d’air plus présentes, des lettres Volvo plus étalées sur l’arête de la malle à bagages, des baguettes chromées soulignant les feux arrière… Pas grand-chose, on en conviendra.

Beaucoup plus fondamentale est la refonte des motorisations diesel qui font l’essentiel des ventes de routières haut de gamme en France. Il s’agit de deux cinq cylindres 2,4 litres, très profondément revus.

Le premier, à simple turbo, voit sa puissance passer de 163 à 175 chevaux, son couple de 340 à 420 Nm, avec à la clé des performances évidemment en nette hausse, alors même que sa consommation moyenne est abaissée à 5,9 l/100, et ses émissions de C02 réduites à 155 g/km (en boîte manuelle), qui le font échapper à la trop fameuse écotaxe… En boîte auto, par contre, ce moteur remonte à 174 g/km, qui induisent un malus de 750 €, encore acceptable.

En haut de gamme, le diesel D5, entièrement nouveau, doté d’un petit turbo pour les bas régimes, et d’un gros pour les hautes vitesses, d’injecteurs piezoéletriques, de bougies de préchauffage en céramique, et d’un système de post-combustion des particules fines imbrûlées, affiche, lui, 205 chevaux, pour une consommation à peine supérieure au 2,4 litres de base (6,2 litres aux 100), et des émission de C02 ramenées à 164 g/km (toujours en boîte méca), soit un malus de seulement 200 €.

Avec la boîte automatique, qui, évidemment, est parfaitement justifiée sur une telle unité, la consommation a été ramenée de 7,3 à 6,7 l/100 (c’est peu, mais toujours bon à prendre), tandis que les émissions de C02 limitent le malus à 750 €. Le tout étant évidemment conforme à la nouvelle norme Euro5.

A l’usage, ce moteur, rond et plein, ronronnant agréablement, s’avère très souple  et linéaire d’utilisation, sur autoroute, où la S80 excelle. On pourra juste regretter un manque de réaction en sortie de virage, dû à la boîte automatique, assez lymphatique, et c’est un peu dommage.


Oui, parce que, même sur les routes sinueuses et accidentées de l’arrière-pays niçois, il n’est pas du tout interdit de titiller cette grande (4,85 m) et auguste routière. Surtout avec le châssis sport optionnel, qu’elle propose désormais, moyennant 300 petits euros. La S80, en effet, jusqu’ici perçue comme une voiture de gens « arrivés », soucieux d’un confort douillet, bien mérité. Ceux-ci n’ont pas été oubliés, avec un châssis « de base » encore plus souple, mais pas moins efficace pour autant.

Mais le châssis « sport », un peu plus ferme sans être extrême, s’adresse à une clientèle plus jeune et plus active. Une manière de rajeunir l’image d’une S80 qui le mérite bien. On ne perd rien à l’adopter, d’autant plus qu’avec une assise abaissée de 20 mm à l’avant, et 15 mm à l’arrière, la S80 « new look » gagne en stature et en agressivité, qui la fait paraître plus large et plus présente. Sans compter, donc, un comportement plus incisif, sans pour autant en faire une voiture de course, il ne faut quand même pas exagérer…


Last but not least, les tarifs, qui positionnent la « nouvelle » S80 de manière particulièrement favorable, avec un gap positif moyen d’environ 20 %, par rapport à la concurrence. Alors que le prix de base démarre à 32 400 €, la 2.4 D s’affiche à 35 900 €, et la D5 à 40 300 €, le cœur de gamme se situant à 40 150 € pour une 2.4D Momentum Geartronic, et 47 600 € pour une D5 Summum Geartronic. Des prix incontestablement attirants, si l’on considère les tarifs des fameuses références allemandes qu’on a évoquées…

Alors, cette Volvo S80 mérite vraiment qu’on s’y intéresse de près. Parce que, tous comptes faits...elle le vaut bien !

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26 février 2009 4 26 /02 /février /2009 10:52

Qu’est-ce qu’une Volvo ?
Un objet incarnant un mode de vie, pour sa clientèle la plus fidèle, savant mélange entre un design chaleureux, un intérieur traité comme un salon et un comportement rassérénant, le tout fourni avec un arsenal sécuritaire surabondant.
Une automobile à bord de laquelle il fait bon vivre, mais un peu ennuyeuse à conduire, pour résumer…
Le 4x4 XC60 se conforme au cahier des charges de la maison suédoise en faisant du zèle. Sauf sur le dernier point.

Par Jean Bourquin


Voyez comment les journalistes ont l’esprit mal tourné. Pour les besoins de la démonstration, il leur arrive, parfois, de prendre quelques libertés avec les faits. Ce que nous avons fait, et nous confessons notre faute, en affirmant, en préambule, que les Volvo sont  « un peu ennuyeuses » à conduire. En fait, ce n’est pas vrai, ou plus exactement, « plus » vrai.

Avant d’aller plus loin, rappelons que le nouveau venu, le XC60, est un SUV, le vocable désignant un 4x4 dépourvu d’une gamme de vitesses courte, par définition plus à son affaire sur le bitume que dans les ornières. Le Volvo XC60, pour sa part, fait appel à une traction intégrale semi-permanente. En clair, le dispositif reporte automatiquement une partie de la force motrice, jusqu’à la moitié, vers les roues arrière quand celles de l’avant patinent, via un embrayage hydraulique Haldex. De quatrième génération, dans le cas présent. Pour faire court, le transfert de couple s’opère sans temps mort et en douceur, de manière imperceptible.


En résulte une motricité rarement prise en défaut, sauf si on demande l’impossible, laquelle s’ajoute à une garde au sol étonnamment généreuse pour un véhicule de cette nature, soit 23 cm. Moralité, dans les chemins plus ou moins praticables, le XC60 ne fait pas que de la figuration. Une qualité à garder en tête, au moment de signer le bon de commande.

La parenthèse 4x4 fermée, il faut avant tout reconnaître au SUV siglé Volvo d’évidents talents routiers. Qui, un jour, a pris le volant du gros XC90 notera, dès les premiers tours de roues, les immenses progrès réalisés en matière de tenue de caisse et de précision de conduite. Chose peu courante de la part du constructeur suédois, la suspension est ferme et jugule de ce fait correctement le roulis, tout en assurant un guidage des plus rigoureux. Au prix de quelques percussions et autres chocs auxquels une Volvo ne nous avait, jusqu’alors, jamais habitués, fort heureusement absorbés avec brio par l’excellentissime sellerie dont le Suédois a le secret.


Le bon côté de la médaille prend la forme d’une agilité appréciée à sa juste mesure, avec à la clef des sensations de conduite qui n’ont rien d’une vue de l’esprit. Et c’est encore mieux avec l’optionnel amortissement piloté Four-C, en modes Sport et Advanced, facturé 1 500 €.

Pour rester dans le même registre, le XC60 reçoit en série dès la seconde finition, Momentum, une assistance de direction asservie à la vitesse baptisée Servotronic, laquelle permet de régler l’effort d’assistance selon trois programmes – à l’arrêt, via les menus de l’ordinateur de bord. Le niveau dit « haut » tient le point milieu enfermé comme dans un étau et offre, du coup, toute la consistance nécessaire pour une conduite plaisante. A utiliser sans modération. 


Pour autant, quelque chose cloche dans le tableau. Le XC60 souffre en effet d’un léger mal : son poids. Excessif, en l’occurrence, soit 1 901 kg avec la motorisation D5. Sur une route sinueuse abordée à vive allure, l’engin semble alors forcer sa nature et se laisse aller, et seulement dans ce cas précis, à quelques mouvements de caisse malvenus.
Plus gênant, sa consommation s’élève, en cycle mixte, à 7,5 l/100 km. C’est la quantité de gazole que brûle le Mercedes GLK 320 CDI, à peine moins lourd – de 20 kg – mais animé quant à lui par un V6 diesel 3.0 fort de 224 ch. Contre 185 pour le cinq-cylindres en ligne suédois en configuration D5, au demeurant bien connu de nos services.
Nous savons tout de lui, son inertie à bas régime et son insondable souplesse une fois passée la barre des 1 800 tr/mn.


Rien de nouveau, donc, sous le capot du XC60, sachant que ce 2,4 litres diesel l’emmène sans mollir dans l’effort, comme en témoignent les 9,5 secondes exigées pour passer de 0 à 100 km/h. Etagée selon de sains principes, la boîte mécanique à six rapports en tire, il est vrai, le meilleur parti. Las, sa commande rêche gâche un peu le plaisir.
On le voit, le XC60 n’est pas à l’abri de la critique, qu’il n’est pas question de minorer. Il suffit, cela posé, de prendre place à son bord pour faire preuve de clémence à l’heure du verdict. En ce qui concerne le traité intérieur, il existe, à n’en pas douter, une « griffe » Volvo, un style, propre à la marque, qui marie la sobriété du design, la qualité des matériaux utilisés et l’intelligence de l’ergonomie avec une rare justesse.

Résultat, on se sent d’entrée jeu comme chez soi à bord du XC60, dans un environnement « zen » et chaleureux, qui libère des ondes positives en permanence. Peu de voitures font cet effet, pas même certaines allemandes finies à la main mais un peu froides.


Au chapitre de la qualité perçue, au demeurant, le 4x4 Volvo n’a rien à se reprocher. Volvo n’a pas lésiné sur les matériaux souples et épais, et l’ensemble respire le travail bien fait. En entrant plus dans les détails, cela donne, en premier lieu, une position de conduite à montrer en exemple dans les écoles d’ergonomie. Tout est parfait : la position du pédalier, éloigné du siège et bien en face, les amples réglages du volant dans les deux sens, ceux du siège appelant la même remarque, et, surtout, le siège lui-même, qui épouse le dos et le retient à l’aide de larges rebords. Le meilleur de cette sellerie reste sa texture, ni trop ferme ni trop moelleuse, un « must » dans le genre.


A l’arrière, c’est à noter, les places latérales sont bien formées et empêchent donc le corps de glisser. Volvo, c’est clair, maîtrise son sujet, et comme à son habitude, déploie des trésors d’intelligence quant à l’organisation des commandes.
Nombreuses, car pour ce qui est de l’équipement, le Suédois a vu grand – en série, et plus encore, en option… Dans tous les cas, chaque touche est immédiatement identifiée et rangée selon un ordre évident, par groupes de fonctions bien séparés. Mieux encore, les systèmes les plus souvent sollicités que sont la climatisation et l’installation hi-fi s’utilisent à l’aide de quatre gros boutons, plantés bien en évidence sur la console centrale flottante, spécialité de la maison Volvo et légèrement tournée vers le conducteur à bord du XC60. Pour un usage simple et efficace, qui ne nécessite pas de détacher les yeux de la route trop longtemps, on n’a toujours pas fait mieux.


Pour conclure, une Volvo ne serait pas une Volvo sans l’attirail sécuritaire qui va avec. A ce sujet, le XC60 reçoit une impressionnante batterie de dispositifs de toutes sortes qu’il est hors de question de citer ici. L’énumération, sans même parler des explications – à quoi ça sert ? ; comment ça marche ? - deviendrait vite indigeste.
Citons, tout de même, le système dit City Safety, dont Volvo vante les mérites avec insistance. En gros, la chose freine à la place du conducteur si par inadvertance ce dernier est dans la lune, en utilisant un laser, placé sur le haut du pare-brise, chargé de détecter l’obstacle. A moins de 30 km/h, utile précision. Tout le système de freinage est alors mis en branle, même si le conducteur continue d’appuyer sur l’accélérateur.
Nous avons essayé, c’est probant !

J. B.

La gamme essence

- XC60 T6 – six cyl. en ligne turbo 3.0 ; 285 ch ;
11,9 l/100 km ; 284 g/km.
Prix : de 45 950 € à 53 150 €. Malus : 2 600 €.

La gamme diesel

- XC60 2.4D – cinq cyl. en ligne 2.4 ; 163 ch ;
7,5 l/100 km ; 199 g/km.
Prix : de 34 950 à 43 500 €. Malus : 750 €.

- XC60 D5 - cinq cyl. en ligne 2.4 ; 185 ch ; 205 km/h ;
7,5 l/100 km ; 199 g/km.
Prix : de 36 550 à 45 100 €. Malus : 750 €.
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