Il y a des voitures sans histoire et celles avec lesquelles au contraire, on aurait aimé avoir une histoire. C’était le cas de l’Austin Cooper S qui a laissé son nom dans l’histoire.

Par Patrice Vergès

Trop vite ! Notre Cooper S ne passera jamais ce virage abordé à trop vive allure. Le pied, par instinct de survie se surprend à lâcher la pédale d’accélérateur. Comme par miracle, la petite voiture pivote son capot vers l’intérieur pour s’y ruer avant de se jeter sur le virage suivant. Ou au contraire un bref coup de gaz placé au bon moment fait glisser le nez le long de la corde avant de bondir à l’assaut du suivant ou le miracle devrait si tout va bien se reproduire. Hier comme aujourd’hui, l’Austin Cooper repoussait sans cesse les lois élémentaires de la physique sur routes tourmentées.

Petite voiture pour grand plaisir

La Mini Cooper a non seulement inventé l’histoire des GTI avant la lettre. Elle a surtout réinventé l’histoire de la tenue de route. Au début des sixties, les voitures étaient généralement des propulsions à essieu rigide, portées par une suspension molle pour donner un maximum de confort sur des voies étroites. Au contraire, la Cooper était basse, dure, posée sur des voies hyper larges, avec des roues repoussées aux quatre coins de la carrosserie. En prime, elle offrait les vertus de la traction avant sans en avoir les vices grâce à sa mécanique transversale améliorant l’équilibre malgré son empattement de voiture d’enfant. D’où son surnom de « planche à roulettes »…

C’est ce qui expliquait le grand palmarès de la petite britannique, autant en rallyes que sur la piste, où elle ridiculisait des voitures à la cylindrée infiniment plus importante, pilotée par des dieux vivants qui ne roulaient pas avec : ils volaient ! Ils s’appelaient Rauno Aaltonen, Paddy Hopkirk, Timo Mäkinen ou encore Pat Moss/Carlsson en rallyes,

et en circuits « smokey » John Rhodes (ainsi surnommé parce qu’il faisait fumer ses pneus avant comme personne en balançant sa Mini « flat out » en virages), John Fitzpatrick, John Whitmore, John Love ou encore Jean-Louis Marnat en France.

Ses possesseurs faisaient partie d’une caste à part. En 1961, la Cooper 1000 de 56 chevaux, qui flirtait déjà avec les 140 km/h, lança la mode de la petite berline sportive. Face à son succès autant commercial que sportif, une évolution plus rapide appelée S fut développée d’abord en 1100 cm3 puis en 1300 dès 1964. Malgré son prix élevé (14 590 francs en 1966) soit 40% de plus que la Cooper 1000, déjà loin d’être bradée, la S fut tout de même construite à 25 000 exemplaires en 6 ans.

Le minimum syndical

Contre cette somme, l’acheteur n’avait même pas droit au minimum syndical de la  sportive de base d’alors. Pas l’ombre d’un compte-tours, un grand volant en bakélite aux deux branches ridicules, des glaces coulissantes comme une 4 CV Renault, des lanières pour fermer les portes aux charnières apparentes, des siéges impossibles et même pas un look plus évocateur que celui de la 850, alors déjà très en vue dans les beaux quartiers.

Contre cette somme, en revanche, l’acheteur avait droit à la voiture qui s’était imposée tout de même quatre fois au rallye de Monte-Carlo notamment en 1966 où elle fut déclassée. Une histoire qui fit tant d’histoires ! On lui reprocha, officiellement, des phares à iode « non conformes ». Mais c’était pour la forme. Pour permettre à la marque de se retirer honorablement. La vérité, c’est que les officiels avaient repéré que les Mini à l’arrivée… n’étaient pas exactement les Mini contrôlées au départ ! Il faut dire que c’était alors une pratique assez courante, et qui n’était pas l’exclusivité de la BMC, loin de là…

  Mais c’est surtout sous le court capot que se cachait la différence sous la forme d’un bloc renforcé à l’aide de nombreuses pièces spécifiques, notamment un vilebrequin nitruré. Un 1275 cm3 longue course alimenté par deux carburateurs donnant une puissance pas extraordinaire de 75 ch, il est vrai proche des normes DIN, avec surtout beaucoup de couple, et seulement 650 petits kilos à tracter. Un rapport poids-puissance néanmoins équivalent à la Mini Cooper du troisième millénaire !.

Des prix doublés !

Après avoir signé un chèque coquet, le propriétaire français de la Cooper devait se ruer chez un spécialiste de la marque (Marnat, par exemple) qui lui proposait une liste d’accessoires épaisse comme un bottin du téléphone. Par exemple, un petit volant en bois signé « Les Leston », appuyé par un abaisseur de colonne de direction et un recul de siège pour conduire les jambes moins écartées afin de ressembler à un rallyman plutôt qu’à un conducteur d’autobus, qui s’accompagnaient, évidemment de rallonges de commodos, désormais hors de portée du pilote... A force, il pouvait obtenir l'équipement de la Mini officielle  de Rauno Aaltonen, victorieux au Monte Carlo ! A défaut de son talent...

Bien entendu, il devait obligatoirement monter la pédale d’accélérateur spéciale « Paddy Hopkirk » autorisant le double pédalage. En revanche, la flasque de gin, elle aussi « spécialr Paddy Hopkirk » dans le vide poches de portière pour s’en mettre un petit gorgeon derrière la cravate « avant d’attaquer les spéciales » (anecdote véridique, et confirmée par l'intéressé lui-même !), n’était pas proposée. Même vide. Même en option…

Evidemment, il était conseillé de l’équiper d’un compte-tours « Speedwell » (accessoire alors commercialisé par un certain Graham Hill, alors abonné aux petits boulots avant de devenir le champion du monde de F1 que l'on sait !), et s’il lui restait un peu d’argent, d’un silencieux central à grosse section, à l’aboiement plus suggestif. Vu la sécheresse de la suspension, le protège carter était le bienvenu comme les phares supplémentaires ou un radiateur d’huile.

Seuls les très fortunés pouvaient acquérir les jantes en magnésium de 10 pouces à fort déport, qui allaient de pair avec les élargisseurs d’ailes et une paire de baquets en polyester moulés pour mieux maintenir le corps en virage, où la voiture passait à la vitesse du son. Au bout du compte, ils arrivaient facilement à 20 000 francs soit environ 40 000 euros 2009. BMW n’a rien inventé avec les prix actuels d’une Cooper S agrémentée de quelques kits !

Un acrobate de la route

Contre cette somme, le conducteur de la Cooper S rentrait dans l’univers d’un Timo Mäkinen ou d’un John Rhodes. II devenait une sorte d’acrobate de la route sans filet, à l’époque où les platanes jouaient le rôle des rails.

En ville où sa Cooper était toujours première au Grand Prix de feux rouges par son démarrage vif dû en partie à son embrayage brutal et à la sécheresse de ses accélérations dans l’aspiration des deux carbus SU rugissant à travers l’habitacle.

Sur routes où après avoir passé la borne des 1000 mètres en 35 secondes, la Cooper S crachait le feu, lancée à 160 km/h. Pas mal il y a 35 ans.

Assis au raz du bitume, cramponné à ce satané volant encore trop plat dans un concert de vibrations et de violents coups de raquette de la suspension, le conducteur d’une Cooper imaginait rouler à 200 km/h.

De toute façon si un rare adversaire tentait de lui résister en ligne droite il le retrouvait dès que la route tournicotait, où il l’oubliait en deux virages qu’elle avalait comme s’ils n’existaient que dans l’imagination de son conducteur à condition qu’il ait compris que l’accélérateur était la clé de l’axe de rotation de ce mini bolide. Autrement, il s’embarquait dans une sale histoire !

Suspension efficace… mais absente

Outre un bon compte en banque, car la Cooper était extremment vorace en pneus Dunlop SP Sport, dont les plus rapides se vantaient de les user en 5000 kilomètres, et un solide appétit exigeant le montage d’un deuxième réservoir qui squattait le déjà minuscule coffre, le possesseur de Cooper devait avoir une colonne vertébrale en béton. La suspension « hydrolastic » était terriblement efficace mais par ailleurs terriblement absente.

En France, si la Cooper S a eu son destin commercial brisé par la R8 Gordini, plus rapide et moins chère, ça n’a pas été le cas dans les autres pays européens. Il est vrai que la longévité de la Mini lui a permis de vivre plusieurs vies autant avec Innocenti dans les années 70 qu’avec Rover plus tard, qui ont cultivé le mythe éventé de son nom jusqu’à l’indigestion avant que la nouvelle Cooper S ressuscitée par BMW se considère comme la fille légitime de la Cooper S des sixties.

Mais comme disait Kipling, cela est une autre histoire !

P. V.

La marque a 100 ans aujourd’hui ! Un peu d’histoire ?

On peut traduire Audi par l’acronyme Auto Union Deutsche Industrie, mais le nom fait aussi et surtout référence à la traduction latine de Horch, du nom de August Horch, son fondateur. Celui-ci avait fondé une première société automobile à son nom en 1889, dont il avait été évincé. Il créera aussitôt une nouvelle marque au nom de Horch, qu’il devra rebaptiser de la traduction latine, Audi, en 1909.

En 1928, Audi en difficulté est reprise par DKW pour continuer à produire des voitures de luxe sous son nom. En 1932, en pleine crise, sous l’impulsion du gouvernement national-socialiste de Hitler qui veut restructurer la production industrielle, Audi, DKW, Wanderer et Horch le revenant, sont regroupés sous l’enseigne d’Auto Union, avec pour emblème quatre anneaux représentant ces quatre petits constructeurs.

La marque moderne aux quatre anneaux était née. Auto Union sera chargée, avec Mercedes, de porter haut la croix gammée de l’Allemagne nazie sur tous les circuits du monde, avec le succès que l’on sait…

Sans parler des engins de records de vitesse pure, sur les fameuses autoroutes allemandes en béton, spécialement construites par Hitler pour faire circuler ses chars et ses armées d'envahissement, là où Berndt Rosenmeyer, au faîte de sa gloire, trouva la mort en 1938, lors d'une tentative de record à plus de 400 km/h...

Après la seconde guerre mondiale, la majeure partie des usines de Zwickau est démantelée. La production est transférée à Ingolstadt, en Bavière.


En 1964, Volkswagen reprend Auto Union et ressuscite le nom générique d’Audi, en conservant toutefois les quatre anneaux comme symbole. Cinq ans plus tard, la mue est presque achevée avec l’acquisition de NSU, connu pour ses petites TT ou TTS (tiens, ça ne vous dis rien ?), les R8 Gordini allemandes de l’époque, et sa fameuse Ro80 à moteur rotatif….


En attendant l’ère Piëch, qui allait dynamiser la marque, notamment avec les Quattro de rallyes, et la transmission intégrale qui allait faire sa renommée, et la propulser vers les sommets…

Il y a juste 45 ans, la Mustang poussait son premier cri. En quelques mois seulement elle devenait une voiture culte. 45 ans plus tard, elle l’est toujours, surtout en France ou sa relative rareté lui a donné une image d’exception.

Imaginez la circulation de 1964, moins intensive, moins agressive, moins répressive qu’aujourd’hui, avec son lot de R4 beiges, de taxis 403 diesel noirs, de 2 CV grises. Imaginez maintenant la vision d’une Mustang. Pire qu’une soucoupe volante ! Un monstre d’agressivité et de brutalité animale exhalant un gargouillis grave venu de son interminable capot pointé vers le ciel. Avec sa haute calandre fendant l’air comme un brise-glace fend la banquise, la Mustang semblait déjà en excès de vitesse à l’arrêt.

C’est seulement début 1965 que les Parisiens ont découvert les premières Mustang. Un tel coupé n’avait pas d’équivalence dans l’imaginaire de la population. Pourtant, la Mustang était plus monstrueuse dans sa fiscalité préoccupante de 27 chevaux fiscaux que dans son gabarit de 4,61m, somme toute très raisonnable pour une américaine.

En 1965, une voiture de sport s’appelait Alfa Romeo, Ferrari, Porsche, Jaguar mais pas Ford. ! Une Mustang, c’était une sorte d’objet roulant non identifié venu d’un pays qui faisait rêver. Il y avait de quoi aimer l’Amérique en voyant glisser au sein de la circulation dans le sourd grondement de ses 4736 cm3, ce coupé aux formes suggestives, qui en détournant les regards envieux mettait en route la machine à fantasmes.

Ceux qui s’intéressaient à l’auto savaient néanmoins que cette voiture lancée en avril 1964 aux USA rencontrait déjà un succès colossal : produite au chiffre hallucinant pour un véhicule de sport de près de 2000 exemplaires par jour, elle avait atteint les 400 000 ventes sur une année pleine ! Les aficionados l’avaient découverte pour de vrai au Salon de Paris 1964 où trois Mustang, un coupé hard top, un cabriolet convertible et un coupé fast back se pavanaient sur le stand Ford.

Pour les passionnés du sport automobile, la Mustang n’était pas non plus une inconnue. Ils l’avaient admirée quelques semaines plus tôt lors du Tour auto où elle s’était imposée devant les Jaguar. Les amateurs de sport automobile avaient compris que leur monde venait de s’écrouler avec l’engagement de la marque américaine en compétition.

A star is born

En France, la Mustang rencontra un bel accueil commercial car elle répondait à une attente. Vendue 28 000 francs, soit l’équivalent de 60 000 euros 2009, ce n’était pas une voiture bon marché. En tout cas beaucoup plus chère qu’aux Etats-Unis. Elle  était deux fois plus onéreuse qu’une DS mais valait moins de la moitié du prix d’une Ferrari, dont elle n’offrait pas les mêmes prestations non plus…

Ford France livra près de 600 Mustang en 1965, et à peu près autant l’année suivante. Un chiffre très élevé pour une voiture de ce segment. Immédiatement, elle devint la voiture de la Jet Set, des publicitaires, des pilotes, des vedettes de cinéma, des chanteurs « yéyé » et des PDG désirant garder une image dans le vent comme on disait alors, le symbole de l'american way of live...


Pour ce prix, la Mustang offrait une physique d’enfer et des performances élevées. A ses débuts, Ford France vendit surtout la version 4,7 l « 289 » en version 225 ch SAE (180 DIN) contre seulement quelques High Performance de 271 ch, facturées 1 400 francs supplémentaires. Elles étaient toutes en spécification européenne (direction directe, suspension dure, etc…). Ces 225 ch autorisaient près de 200 km/h en pointe -un chiffre magique il y a 45 ans- et les 1000 mètres en moins de 30 secondes.

Rien ne lui résistait, sauf l’état de la route mettant à mal sa motricité qui n’était pas sa meilleure qualité, Une Mustang se respectait pour cette raison parce qu’on savait qu’on n’était pas à l’abri d’un mauvais coup de sabot de sa part. Et assez rapidement son conducteur en avait assez de se battre avec ce cheval rétif assis sur des sièges au skaï chatoyant, mais trop plats à la longue, et finalement pas très confortables.

Bien sûr, le sentiment d’exaltation passé, les possesseurs de Mustang se rendirent compte que la voiture offrait un tempérament un peu sauvage dès que la chaussée se délitait et qu’il fallait se poser quelques questions existentielles avant d’envoyer le son. Réalisé sur la base de la populaire Falcon, ce cheval sauvage offrait des dessous plutôt simplistes, notamment au niveau du train arrière suspendu par de bonnes lames, et des qualités dynamiques pas vraiment à la hauteur de son ramage si tapageur.


Si sa finition et l’équipement qui transpiraient la grande série étaient en adéquation avec son prix aux USA, ils ne l’étaient pas avec le nôtre. Les magazines auto spécialisés se montrèrent assez dur à son égard, notamment André Costa de l’Auto Journal. Excellent journaliste, Costa n’était absolument pas attiré ni par ses qualités dynamiques, ni par sa personnalité clinquante. En fait tout ce que les Mustangophiles adorent chez elle. Ses fausses prises d’air latérales, les merveilleux papillons agressifs des enjoliveurs de roues, les faux trous-trous du volant tulipé, jugés ostentatoires. Pourtant, la version modifiée et transcendée par Caroll Shelby, la GT 350, méritait bien, ellle, pleinement le titre de sportive.

La version 1967 fut bien accueillie. Un peu plus massive, mieux assise sur ses voies élargies, plus agressive avec ses prises d’air encore plus spectaculaires et sa calandre plus gourmande. Elle continua à remporter un joli accueil même si la concurrence de la nouvelle Chevrolet Camaro, de Chrysler et Pontiac lui vola quelques clients amateurs de gros cubes.


Si la plus vendue resta la 289, la version 390 ci (cubic inches) équipée du big bloc de 6,4 l lui donna de nouvelles ouvertures auprès de ceux désirant une voiture plus méchante, qui leur permettaient de se prendre pour Steve McQueen, dans Bullit. Un film qui n'a pas peu contribué à la légende de la Mustang... Mais, cette cylindrée surréaliste liée à une consommation préoccupante détourna tout de même quelques acheteurs.


Encore plus agressive, plus spectaculaire, plus écrasée, la génération 69/70 eut moins de succès dans l’hexagone comme aux USA d’ailleurs, où la mode était en train de passer.


Il est vrai aussi que BMW, Mercedes et même Citroën avaient dévoilé des GT aux qualités dynamiques bien supérieures. Les dernières générations, postérieures à 1974, n’intéressèrent pas grand monde car elle avait fait son temps. Le monde changeait en perdant doucement son insouciance des années 60. La pollution, la crise de l’énergie, les normes de sécurité plus contraignantes, la  fin des 30 glorieuses, l’explosion du prix de l’essence allait lézarder nos espoirs et rétrécir nos rêves. La Mustang était désormais trop démesurée pour eux. 

La suite ne fut qu’un long, trop long naufrage. Comme un boxeur jadis champion du monde qui n’en finit pas de faire le combat de trop, comme une ex-star du rock dont le public s’est détourné, mais qui s’acharne à vouloir rester éternellement jeune, boursouflé, gominé, multi-relifté, outrageusement maquilllé pour cacher les atteintes de l’âge, la Mustang n’en finissait plus de courir désespérément après sa fraîcheur définitivement enfuie…

On aura tout vu. Même le pire. Surtout le pire… Carrosserie amollie, mécaniques anémiques : quatre cylindres 2,3 litres asthmatique, étranglé par des normes de pollutions qu’il était incapable de digérer, V6 importé d’Europe, comble du comble de la déchéance… Mais le pire n’est jamais sûr. Avec la troisième génération, la Mustang est descendue encore plus bas. Lignes abâtardies et impersonnelles, moteur quatre cylindres turbocompressé insipide.

Même le fameux mustang, le petit cheval galopant, qui jadis ornait orgueilleusement la calandre de la belle, s’était fait la belle. Le retour d’un V8 en 1979, un small block de 5 litres ne pouvait pas consoler les afficionados, avec ses 140 malheureux canassons. Moins de 30 chevaux au litre, qui dit mieux ? En 1980, c’est une marche de plus dans la descente aux enfers : le V8 « 255 » (4,2 litres) annonce… 119 chevaux ! En 1983, lassé, Lee Iacocca, le père du concept Mustang, s’en était allé vers d’autres cieux, pour redresser le groupe Chrysler alors (déjà !) au bord de la faillite…

Tout au long des années 90, la « Mustang » aura traîné sa misère. Mais pouvait-on encore l’appeler Mustang ? Il y aura bien eu, en 2001, une version « Bullitt replica », fort estimable au demeurant, qui, dans sa robe vert métallisé, évoquait la fameuse GT 390 de Steve McQueen dans le film éponyme…


Ce fut sans aucun doute un déclic, avec la résurrection de la Thunderbird en 1998, puis de la GT40 en 2002. Sous la houlette du designer J. Mays, Ford s’était enfin souvenu de son passé glorieux. Ainsi est « re-née » la Mustang, en 2004. Les Américains adorent tout ce qui est « born again ». On dira : ça n’est que du néo-rétro. Oui, sans doute. Mais cela ne vaut-il pas mieux que les tristes topiques, post mortem, du post-modern ?

Georges Perec avait écrit « Je me souviens ». C’était en 1978. Livre de souvenir du temps qui passe, inexorablement, impitoyablement.
On a tous, chacun, les souvenirs qu’on mérite. Qu’on médite…
Mai 1994, mais 2009 : quinze ans, jour pour jour… Il y a quinze ans disparaissait Ayrton Senna, en pleine gloire, le meilleur pilote de son temps, depuis la retraite d’Alain Prost, avant l’avènement d’un jeunot du nom de Michael Schumacher, son successeur désigné.

Je me souviens…
A l’époque, beaucoup de journalistes sportifs, qui n’étaient, hélas, que des journalistes sportifs, n’ont pas compris grand-chose à la tragédie grecque, quasi shakespearienne, qui s’était nouée ce week-end-là, à Imola. Littéralement une… immolation, au sens du supplice à la mode chrétienne…

Il faut se souvenir du contexte, et des prémisses de la tragédie…
Il fut un temps où, en sport automobile, les morts en course étaient la règle, la loi d’airain. D’un week-end à l’autre, les camarades de combat, rivaux, mais camarades quand même, même les plus grands, pouvaient disparaître, d’une minute à l’autre, sans prévenir, sans laisser le moindre message d’adieu. Jim Clark, Jo Siffert, Jo Schlesser, François Cevert, pour n’en citer que quelques-uns…

Et puis le temps avait passé. La course automobile s’était civilisée, et la sécurité des autos et des circuits aidant, avait perdu l’habitude de sacrifier au Moloch… Le dernier supplicié de la Formule 1 avait été l’italien Elio de Angelis. C’était en 1986, en essais privés sur le circuit Paul-Ricard.

Ironie : le bel Elio, personnage raffiné et pianiste émérite dans le privé, n’avait pas supporté la rivalité avec un certain… Ayrton Senna, chez Lotus, et était parti chez Brabham. Et c’est le même Ayrton qui lui rendit un hommage sincère : « Elio était un pilote à part car il exerçait son métier par amour du sport, sans motivation mercantile. C'était un gentleman, une personne de grande qualité que je suis fier d'avoir connu. »

Et puis Ayrton était devenu le grand champion que l’on sait. Qui n’avait plus eu qu’un seul adversaire à sa taille : Prost.

Je me souviens…
Une rivalité dune violence inouïe avec le Français au sein de l’écurie McLaren. Un combat « à mort », soldé par un dead heat, sans vainqueur ni vaincu. Et puis Prost s’en était allé chez Ferrari. Mis à pied en 92 pour blasphème envers l’Eglise cathodique, apostolique et modenaise : traiter une Ferrari de camion, c’est passible d’excommunication. Prost, s’en était allé conquérir un dernier titre au volant de la Williams FW15 avant de prendre sa retraite. Et de laisser son volant à un Senna, lui aussi en fin de parcours. Parce qu’on ne s’accomplit vraiment que face à un adversaire à sa taille. Même si on a un jeune Michael Schumacher à ses trousses, à l’abord du sixième tour, dans la courbe du Tamburello, qui se prend à fond…

Je me souviens…
Ce week-end d’Imola avait commencé sous les plus mauvais auspices. D’abord avec un crash terrible du jeune Brésilien Rubens Barrichello, au chevet duquel Senna s’était rendu. Puis lors des essais qualificatifs, avec la mort de l’Autrichien Roland Ratzenberger, dont c’était la toute première apparition en Formule 1.
Bouleversé, Senna avait envisagé de renoncer à prendre le départ, à mettre fin à sa carrière, sur le champ. Puis s’était résigné. Sur la grille de départ, il avait avait lancé dans son casque « Alain, I miss you ». Six tours plus tard…

Je me souviens…
J’étais sur la Nationale 6, quelque part du côté de Beaune, au volant d’une BX break diesel, quand j’ai entendu l’impensable à la radio. Comme beaucoup d’autres, j’ai compris qu’une page venait de se tourner. Une autre, après la disparition tragique de Jimmy Clark à Hockheneim en 1968. Un autre très grand. Une idole de jeunesse…. Et une autre injustice. Parce que comment les plus grands pilotes peuvent-ils succomber, malgré leur immense talent ?

Senna fut le dernier à mourir en Formule 1, sur l’autel de la course automobile. N’en déplaise aux Hamilton, Vettel et autres Kubica, pilotes d’aujourd’hui, dont le talent est évidemment indéniable. Mais qui ne mettent plus, heureusement, leur peau sur la table.

Je me souviens…

autopanorama, c’est un tout nouveau site Internet. Mais c’est aussi – déjà !- une vieille histoire dans le domaine de la presse magazine traditionnelle.

Il y a cinq ans (un lustre !) naissait le bimestriel « papier » Auto Panorama.

Pour son premier numéro, ce magazine, déjà « 100% passion », avait fait très fort, avec au sommaire des essais de haute volée (Bentley Continental GT, BMW M3 CSL), un match virtuel entre la McLaren Mercedes SLR et la Porsche Carrera GT (avec une toute première prise en main), toutes autos sur lesquelles nous reviendrons, parce que ce qu’elles auront profondément marqué leur époque.

Auto Panorama, surtout, avait publié, grâce à la complicité du talentueux journaliste russe Ivan Vesnin, un scoop mondial au nez et à la barbe des « spécialistes de la spécialité » :  le premier match en « real life » entre la déjà mythique Ferrari Enzo et la jeune Pagani Zonda, alors en quête de reconnaissance, qu’elle a bien méritée depuis.

D’autres, depuis, s’y sont essayés, et ont "refait le match". Mais aucun n’a pu refaire ça : imposer 3000 km de route à la Zonda, 1500 km à l’Enzo, et une centaine de tours de circuit aux deux protagonistes, aux mains d’un pilote de talent, ancien des 24 Heures du Mans, pour leur faire avouer leurs ultimes limites…

On ne résiste pas au plaisir de republier ce match historique… qu’on n’est pas prêts de revoir !