Pour Fiat, la Panda est une voiture éminemment « bankable » et il n’y avait donc aucune raison de tout refaire du sol au plafond au moment de lui donner une remplaçante. Autant conserver le style et la forme, tout en la gavant d’anabolisants. La Panda a grossi, et pas qu'un peu. Ca lui va bien.

La seconde génération de la Panda a été, pour Fiat, une voiture miracle. De celles qui lui ont permis de revoir la lumière après quelques années d’errance au fond d’un tunnel tout noir. On était au début des années 2000, et le constructeur italien jouait tout simplement sa survie. D’aucuns n’auraient pas parié une lire sur ses chances de s’en sortir, comme quoi ces gens-là n’étaient guère perspicaces. Aujourd’hui ils seraient riches à millions….

Fiat, alors en concubinage avec General Motors via Opel, s’est en effet souvenu de qui il était, à savoir un fabricant de petites voitures populaires. A cette époque, le constructeur n’avait plus rien de tel dans sa gamme, qui débutait avec une citadine polyvalente, la Punto, pour grimper jusqu’à un grand monospace, l’Ulysse. Quelque part, Fiat n’était plus lui-même. On décida en haut lieu un salutaire retour aux sources, et ce furent coup sur coup la Panda II, une nouvelle génération de la Punto, et la 500. Trois best-sellers qui à eux seuls remirent vite fait bien fait Fiat en selle, en s’émencipant au passage de l’encombrante tutelle germano-américaine. Trois sources de gros bénéfices qui lui permirent de recouvrer son identité latine, de revenir jouer dans la cour des grands, ses marques satellites aidant, Alfa Romeo en tête.

On connaît la suite. Le canard boîteux est devenu une poignée d’années plus tard fier conquérant de l’Ouest américain, pour présider aujourd’hui aux destinées du groupe Chrysler. Ironie de l’histoire… Ce rachat, qu’on aurait pu craindre hasardeux vu l’ampleur de la tâche, n’a à cette heure pas trop l’air de lui pourrir la vie.  Joli retournement de situation, comme il y en eut peu dans l’histoire automobile.

En bref, Fiat doit une fière chandelle à la Panda deuxième du nom, apparue en 2003 en ne conservant de sa mythique devancière que l’appellation. On le voyait mal, du coup, tout casser pour repartir de zéro. On ne change pas une formule qui gagne, mais on peut toujours l’améliorer… Résultat, la troisième génération de la Panda garde sa forme identifiable entre mille, sorte de cube haut de plafond, caractérisé par sa poupe taillée à la verticale, d’un seul coup de hache. Fiat à poussé le vice jusqu’à préserver la lunette de custode rectangulaire en décrochage du reste du vitrage latéral, pour bien marquer la filiation. Bien sûr, les traits stylistiques diffèrent d’une mouture à l’autre – les feux arrière sont désormais placés en hauteur, par exemple -, mais on sait à qui l’on a affaire dès le premier coup d’œil. Aucun risque de confondre la nouvelle Panda avec l’une de ses nombreuses rivales. C’eût été dommage.

Pour autant, il s’agit bel et bien d’un nouveau modèle, qui à cette occasion prend quelques centimètres dans tous les sens. La Panda « cru 2011 » est plus longue (+ 11 cm), plus large (+ 5 cm : bon plan pour l’habitabilité) et plus haute (+ 1 cm) que sa devancière, soit 3,65 x 1,64 x 1,55 m au total. La Panda a forcé sur les anabolisants, c’est clair, mais qu’on se rassure, elle continue à se ranger parmi les micro-citadines. Après vérification, c’est dorénavant la représentante la plus imposante de l’espèce, en tenant compte de sa longueur. Cette croissance brutale n’a donc rien d’anodin, même si elle ne change pas le statut de la voiture.

La largeur plus importante laisse supposer, au passage, des voies en rapport, au plus grand profit de l’empreinte routière. La précédente Panda n’était certes pas une « savonnette », mais tout porte à croire que sa remplaçante fera valoir un comportement dynamique autrement plus stable. C’est ce que disent les chiffres, en tout cas. Pour clore le sujet, on peut raisonnablement penser que la Panda s’est alourdie dans le même mouvement. Pour l’heure, Fiat reste muet sur la question, en précisant que la légèreté demeure l’une des qualités premières ce modèle – 860 kg pour l’actuelle mouture, avec le moteur essence 1.2 de 69 ch. A vérifier, donc, en priorité dès qu’on en saura plus.

A l’intérieur, Fiat change le mobilier, comme le veut l’exercice. Ce dernier se distingue par un vaste vide-poches creusé à même la planche de bord, face au passager. Ce qui doit rappeler quelques bons souvenirs aux heureux possesseurs de la première Panda, dont la planche de bord se résumait à un « hamac » en toile. Une géniale trouvaille que Fiat n’a pas jugé bon de reconduire sur la seconde génération, à tort à notre avis, et qu’il remet au goût du jour sur la troisième. A première vue, la chose paraît suffisamment profonde pour se rendre très utile. Pour le reste, le levier de vitesses est toujours placé en hauteur et le constructeur annonce une finition en très net progrès. On ne demande qu’à le croire. La Panda, autre bonne nouvelle, garde sa banquette coulissante.

Pour se mouvoir, enfin, la Panda fait appel à quatre moteurs, parmi lesquels est recensé le nouveau bicylindre essence 0.9 étrenné par la 500. Cette mécanique sera ici déclinée avec ou sans turbo – c’est nouveau, dans le second cas, par rapport à la 500 -, pour fournir les puissances respectives de 85 et 65 ch. Le quatre-cylindres essence 1.2 de 69 ch reste au catalogue, tout comme le diesel 1.3 de 75 ch. Ces moteurs sont livrés avec un système Stop & Start, à l’exception du 1.2, dont on se demande ce qu’il fait encore là.

La Panda débutera sa carrière avant la fin de l’année, à un prix d’attaque estimé à 9 500 €. La version 4x4, qui compte de nombreux fidèles, suivra dans la foulée.

Le concept-car Evos n’annonce pas une Ford à venir, mais plusieurs. Le constructeur expérimente ainsi sa future signature visuelle, en rupture avec l’école dite « Kinetic Design » qui singularise ses productions actuelles. Plus de sobriété, une grosse louche de sportivité : cette étude de styles, au pluriel, fait beaucoup de promesses.

C’est décidé, Ford passe à autre chose. Le style Kinetic Design qu’il imposa à tous ses modèles il y a six ans, du moins ceux destinés à l’Europe, vit ses derniers moments. Cette école se caractérisait par la multiplication des arêtes, nervures et autres angles vifs pour donner aux voitures une allure très athlétique. Un brin surchargée, toutefois, à l’image de la production la plus récente de la marque, la Focus par exemple, ou encore l’actuelle Fiesta. En attendant d’ici peu le petit monospace B-Max, lui aussi dessiné – encore - selon les codes du « Kinetic Design ». Lesquels codes retiennent, en point d’orgue, une immense prise d’air trapézoïdale placée sous une fine calandre rectiligne. Ce style, il faut le reconnaître, signait des voitures à la très forte personnalité et jamais désagréables à regarder.

Seulement voilà, tout a une fin , et c’est justement cette fin qu’annonce le concept-car Evos qui sera dévoilé à Francfort. Utile précision, cette étude ne préfigure pas un futur modèle de la marque en particulier, même si se dessinent ici sans le moindre doute les traits de la prochaine Mondeo. Laquelle, c’est une évidence, n’adoptera pas cette classique carrosserie de coupé. Cette dernière semble quant elle incarner un tout nouveau modèle – un coupé, donc – que certains de nos confrères n’hésitent d’ores et déjà pas à baptiser Capri, en référence à la célèbre sportive des années 70. L’Evos, c’est plusieurs promesses en une, en quelque sorte.

En ce qui concerne le style proprement dit, un premier constat s’impose. Ford se dirige vers plus de sobriété, en versant par là-dessus une grosse louche de sportivité, ce qui n’est pas pour déplaire. Témoin, la fine et large calandre taillée en biseau et surmontée par des optiques aussi étroites que des meurtrières. Le tout est porté par un long capot lui-même encadré par des ailes légèrement rebondies. Si la future Mondeo ressemble à ça, même de loin, la concurrence a de quoi se faire du mouron. Superbe réalisation dans tous les cas, au demeurant très réaliste s’agissant d’un concept-car sans lendemain précis, considéré en tant que tel. Messieurs les designers de Ford, gardez tout ça comme ça, il n’y a rien à changer.

La forme coupé appelle les mêmes remarques. Comme sus-mentionné, elle demeure assez classique, bien que marquée par une longue lunette arrière qui prolonge la fuite de toit en pente douce. Ce qui n’est pas banal. Le vitrage latéral est effilé, la poupe coupée d’un seul coup de hache, et le tout donne une silhouette ramassée et sportive à souhait. Très suggestive, en un seul terme. Rebelote, si le futur coupé ici préfiguré – s’appellera-t-il vraiment Capri ? – ressemble à ça, la concurrence visée, les Volkswagen Scirocco et autre Peugeot RCZ entre autres, a quelques raisons de s’inquiéter.

Les reste appartient à l’univers des concept-cars, ces engins censés représenter l’avenir sans trop tenir compte des contingences bassement matérielles de ce monde. Exemple type, les portes en élytre, qu’on ne voit guère équiper la future Mondeo. Idem pour l’intérieur, qui ne retient que quatre places, tout ce qu’il y a de plus futuriste comme l’exige l’exercice. Il est à noter, au passage, que Ford a mis le paquet sur la technologie embarquée multimedia, en l’occurrence extrêmement sophistiquée. Grosso modo, l’appareillage s’adapte au conducteur et peut ce faisant enregister des informations propres à ce dernier, en allant les chercher jusque chez lui. La chose relance ainsi dans la voiture la station de radio que le conducteur écoutait à son domicile. C’est beau, le progrès.

Sous le capot de l’Evos, enfin, se tient une motorisation hybride essence/électricité, l’unité électrique étant rechargeable sur le secteur. Un dispositif dont on ne sait pas grand-chose à l’heure où sont écrites ces lignes, si ce n’est qu’il équipera une variante du C-Max dite Energi, commercialisée dans un premier temps aux Etats-Unis début 2012 puis un an plus tard en Europe. On en reparlera, donc.

Ce n’est pas tout à fait un coupé. Ce n’est pas tout à fait une berline. Ce n’est pas tout à fait une trois portes. Ce n’est pas tout à fait une cinq portes non plus. C’est quoi alors ? C’est le Veloster…

Par Jean-Michel Cravy

Hyundai se lâche ! Le constructeur coréen était jusqu’ici connu pour ses produits sérieux, soigneusement réalisés, joliment présentés, bien équipés et compétitifs (on n’est pas numéro 4 mondial - avec l'appoint de Kia - pour rien), mais manquant quelquefois un peu de fantaisie. Avec le Veloster, il y en a qui vont être surpris. Voir troublés…

La silhouette d’abord. Râblée, carrée, massive, scandée par des flancs hauts, des vitres latérales étroites en proportion, se terminant en forme de meurtrière à l’arrière, un toit presque plat s’arrondissant sur un arrière bien rebondi : le Veloster ne peut pas laisser indifférent.

Surtout avec sa batterie de couleurs flashy plus provocantes les unes que les autres. Et, entre des phares très expressifs parés de feux à LED qui semblent vous faire de l’œil, son museau qui n’est pas sans rappeler celui d’une… Citroën DS3. Copieur ! Oui, mais non. Parce que ce Veloster de série est étroitement issu du Veloster Concept dévoilé en 2007, bien avant donc la sortie de la française et sa caractéristique calandre hexagonale largement béante. Alors c’est qui qu’a copié l’autre, hein ?

Mais là où il ne peut pas y avoir de confusion, c’est dans l’organisation des ouvrants… qui peut semer la confusion dans les esprits. Sans aucun doute, le Veloster est unique en son genre, mis à part la Mini Countryman, qui est dans un tout autre registre. Il possède bien, comme (presque) tout le monde, un hayon (vitré) s’ouvrant sur un coffre plutôt vaste (320 dm3).  Mais alors qu’il arbore une longue porte de coupé côté conducteur, ce sont, côté trottoir, deux portières (plus petites évidemment) qui assurent l’accès au siège passager avant et à la banquette arrière… comme dans une berline !

Eh oui, le Veloster se veut à la fois un coupé un peu égoïste à l’occasion, mais aussi auto à vocation familiale quand il le faut. Pour quatre personnes, et non cinq, faut-il le préciser.

Et le plus fort, c’est que dans les pays à conduite à gauche (Grande Bretagne, Corée, Australie), le Veloster passe non seulement le volant à droite comme il se doit, mais intervertit aussi ses portières pour que les double portes soient toujours positionnées côté trottoir. Question de sécurité…

Cela dit, si la porte arrière évite naturellement quelques acrobaties pour accéder à la banquette, il ne faut quand même pas oublier de bien baisser la tête : attention, le plafond est bas… Mais une fois installé à bord, la garde au toit et la place pour les jambes sont plutôt suffisantes… pour peu qu’on ne mesure pas plus de 1,80 m. Le jeu a quand même des limites pour une auto qui se veut, malgré tout, rivale déclarée d’un coupé Mégane ou d’une VW Scirocco.

A l’avant, la planche de bord arbore un style agressif, très « guerre des étoiles », un peu à la manière de ce qui se fait chez Ford, avec la Fiesta par exemple. C’est « d’jeune » et clinquant comme une console vidéo, à grands renforts de parements en plastique chromé et de fûts de compteurs oblongs. Ça peut ne pas plaire à tout le monde, mais au moins on ne pourra cette fois pas reprocher à Hyundai un quelconque excès de conservatisme.

Côté équipement, le Veloster fait le plein, et même un peu plus. Dès la finition de base (Inventive), il reçoit 6 airbags et l’ESP bien entendu, mais aussi la climatisation, un radar de recul (pas du tout inutile d’ailleurs vu le généreux angle mort dont il est pourvu), un allumage automatique des phares, des jantes alliage (en 17 pouces), les désormais courantes prises auxiliaires (y compris USB), un bon système audio, un large écran tactile. Sont également de la partie, des phares antibrouillard, un pédalier type aluminium, un volant et un pommeau de levier de vitesses gainés cuir. Dans la finition intermédiaire (Sensation), la clim devient automatique, le radar de recul se double d’une caméra, apparaissent également une connexion bluetooth et une sellerie mixte cuir/tissu, les jantes passent en 18 pouces et les rétroviseurs, déjà dégivrants, deviennent rabattables électriquement.

Quant au niveau Premium, il ajoute un accès mains libres et un démarrage sans clé, un toit ouvrant panoramique, une sellerie intégralement en cuir, des réglages électriques pour le siège conducteur, des sièges avant chauffants, une navigation GPS couvrant l’Europe entière. Et puis surtout les jantes alliage, d’un dessin spécifique, se parent d’inserts en couleurs assortis à la carrosserie ! La grande classe… Ce qui ne gâte rien, les tarifs sont plutôt du genre raisonnables, surtout au regard de la dotation en équipements face à la concurrence, puisqu’ils se situent dans une fourchette allant de 22 390 à 28 790 €. La seule option prévue est la peinture métallisée (480 €), indispensable évidemment, pour accéder aux couleurs chatoyantes du catalogue.

Côté moteur, en revanche, il n’y a pas d’option, puisqu’une seule mécanique est disponible, un quatre cylindres 1.6 à injection directe offrant la modeste puissance de 140 chevaux, et un couple de 166 Nm perché assez haut dans les tours (4 850 tr/mn). C’est peu, évidemment, pour justifier une quelconque ambition sportive, malgré l’aguicheuse double sortie d’échappements centrale. Du coup, le Veloster se contente d’atteindre la barre symbolique des 200 km/h en pointe, et s’acquitte du 0 à 100 km/h en quelque chose comme 10 secondes. Du coup son nom qui, aux dires du constructeur, serait la contraction de véloce et roadster, semble un peu usurpé, puisque le Veloster n’est à la vérité ni véloce ni roadster… En contrepartie, ce moteur fait montre d’un appétit plus que raisonnable (6,5 l en moyenne normalisée) et évite tout malus écologique désagréable. C’est toujours ça de pris.

Toute ironie mise à part, et si l’on a bien assimilé que le Veloster n’est pas une vraie sportive, on peut considérer qu’il s’acquitte plutôt bien de sa tâche de coupé/berline polyvalent(e) au caractère joyeux dans sa présentation, vif quand même si l’on sollicite énergiquement son moteur jusqu’à la zone rouge, et joueur côté châssis, fort d’une bonne adhérence générale, d’une fermeté de suspension plaisante sans trop nuire au confort, et d’un freinage endurant en usage intensif. La commande de la boîte manuelle six rapports est quant à elle du genre ferme, et même parfois un peu rétive lors des fortes sollicitations de l’auto en virages par exemple.

Aussi l’adoption de la toute nouvelle boîte robotisée à double embrayage, à l’instar de la fameuse DSG de chez VW (une grande première chez Hyundai, donc, qui sera disponible dans quelques semaines), pourrait elle être une bonne idée. Commandée par de (trop !) petites palettes derrière le volant, celle-ci se montre très rapide et très réactive, aussi bien à la montée qu’à la descente des rapports, ce qu’elle accepte sans rechigner, même dans les hauts régimes, ce qui est trop souvent le cas. Un régal. Le seul petit reproche qu’on puisse lui faire, c’est sa fâcheuse tendance à repasser intempestivement en Drive et à monter toute seule un rapport ou deux quand on reste un certain temps en vitesse stabilisée.

Malgré ce bémol, ça vaut quand même le coup de dépenser les 1 300 € de supplément que représentent cette DCT-6. Et au total, bien qu’on aurait pu souhaiter une motorisation un peu plus velue, le Veloster, ce « bon petit diable », ne déçoit pas. Ne serait-ce que par sa personnalité franchement décalée… et une garantie de 5 ans, kilométrage illimité s’il vous plaît !

J.-M. C.

La fiche technique

Hyundai Veloster 1.6 GDI 140

Dimensions  (L/l/h)          4,22/1,79/1,40 m

Moteur                             4 cylindres en ligne injection directe

Cylindrée                         1 591 cm3

Puissance                        140 ch à 6 300 tr/mn

Couple                             166 Nm à 4 850 tr/mn

Transmission                    manuelle ou robotisée DCT-6 à six rapports

Vitesse maxi                     201 km/h

0 à 100 km/h                    9,7 s (boîte manuelle)/10,3 s (DCT-6)

Consommation                 6,5 l/100 (moyenne normalisée)

Emissions de CO2           148 g/km (DCT-6 : 145 g/km

Les tarifs

Pack Inventive                   22 390 €

Pack Sensation                  23 990 €

Pack Sensation DCT-6      25 290 €

Pack Premium                   27 490 €

Pack Premium DCT-6        28 790 €

Peinture métallisée                 480 €

A la fin août, Mazda ne communiquait pas grand-chose concernant son nouveau SUV compact baptisé CX-5. Dimensions, motorisations, équipements, le constructeur n’abattait pas toutes ses cartes. Reste un engin qui a de la gueule, semble-t-il en mesure de jouer les trouble-fête dans cette catégorie sur-encombrée.

Mazda a commercialisé un SUV compact en France, mais c’était il y a bien longtemps à tel point que nous avons oublié son nom. Comme quoi il ne restera pas gravé dans les mémoires. Ah si, ça nous revient, c’était le Tribute…

Une fois cet engin renvoyé de France au mitan des années 2000, Mazda a laissé le terrain à d’autres qui se sont chargés de l’occuper à sa place. On pense immanquablement au Nissan Qashqai, l’un des plus gros succès commerciaux de ces dernières années toutes espèces confondues. Et qui ce faisant donna des idées à des tas de gens comme Ford, Hyundai et Volkswagen, qui lancèrent dans la foulée leurs Kuga, ix35 et Tiguan. Lesquels rapportent beaucoup d’argent à leurs concepteurs, surtout le dernier.

Mazda, pendant ce temps-là, avait la tête ailleurs, tournée vers le haut de gamme de l’espèce dite SUV. Ce fut le CX-7, commercialisé dans un premier temps avec un moteur essence turbo, au demeurant superbe, tout à fait conforme aux moeurs locales et remplacé il y a deux ans par un gros diesel lui aussi très fréquentable. Trop tard, toutefois, pour remonter la pente, d’autant plus que les grands SUV n’ont guère la cote s’ils ne portent pas les sigles de marques dites « premium ». Hyundai, avec son pourtant excellent ix55, en sait quelque chose. Notez, au passage, que Mazda a un véhicule de ce type encore plus gros dans sa gamme internationale, alias CX-9, mais il n’a pas osé l’importer chez nous. Quoi qu’il en soit, le constructeur japonais n’a pas eu beaucoup de flair sur ce coup, ce qui ne lui ressemble guère.

Il n’est bien sûr jamais trop tard pour bien faire. Encore faut-il frapper un grand coup. Marquer les esprits. Il semblerait que cela soit le cas avec le nouveau venu baptisé CX-5, à en juger par les photos fournies par Mazda. L’engin a franchement de la gueule. Le style tout en angles vifs et nervures, marqué par des ailes proéminentes arrondies à la manières du CX-7, lui donne une allure à la fois athlétique et très personnelle, qui le sort du lot. Le genre de physique qui peut lui assurer une belle carrière si le reste suit

Le reste, justement, baigne à l’heure où sont écrites ces lignes, à la fin août, dans un flou artistique que ne renierait pas le photographe David Hamilton, éphémère vedette artistique des seventies. En gros, Mazda ne lâche aucune information, ou presque, à part une photo de la planche de bord qui laisse entrevoir un traité somme toute très classique. Rien sur les dimensions du CX-5, que l’on estime aux alentours de 4,35 m, rien sur les solutions techniques retenues pour le châssis, rien sur les équipements proposés.

Rien, surtout, sur les motorisations. Pas tout à fait, en fait. Dans son communiqué, Mazda daigne indiquer qu’il y aura un moteur essence 2.0 à injection directe et un diesel 2.2, tous deux déclinés sous deux variantes dont on ne connaît pas les puissances. Drôle de manière de faire de la communication. En revanche, Mazda prend la peine de préciser que ces mécaniques « affichent un taux de compression idéal de 14/1 » - nous sommes ravis de l’apprendre, en toute sincérité. De même, les émissions du diesel seront inférieures à 120 g/km. Si cette dernière information se vérifiait, le CX-5 serait alors le 4x4 – il se range dans cette famille, au sens large – le plus « cool » pour la planète.

La suite, évidemment, au prochain épisode, dès que nos services de renseignement nous auront envoyé leur rapport...

Mercedes fait le grand nettoyage, vire tout à la poubelle et renouvelle les plans de la maison. La maison en question, c’est le Classe B, qui reste un monospace, contrairement à la Classe A. Dans ce dernier cas, Mercedes a carrément rasé la maison… L’engin n’a, dès lors, plus rien à voir avec son prédécesseur. Tant mieux.

Tout le monde peut se tromper. Même Mercedes. Pourtant, l’idée, au départ, était bonne. Elle consistait à placer le moteur en sandwich, entre deux planchers, quasiment sous les pieds des occupants avant. Pour une raison simple. Le procédé garantissait, on  le comprend aisément, un rapport encombrement/habitabilité très avantageux, la solution idéale pour produire un monospace de taille petite ou moyenne. Les Classes A et B ont été bâties ainsi, avant de mener des carrières commerciales plus qu’estimables. L’ennui, c’est que la structure sandwich est coûteuse à produire, et pour la rentabiliser, Mercedes aurait dû vendre encore plus de Classes A et B – 700 000 unités, tout de même, pour la seconde, en six ans d’existence. En d’autres termes, le constructeur a perdu de l’argent avec cette technique, dans des proportions que l’on dit sinon astronomiques, du moins conséquentes.

Pas question, évidemment, de renouveler l’expérience. Mercedes n’a fait ni une ni deux. La Classe A abandonne la forme monovolume pour se transformer en berline – voir nos archives – et la nouvelle formule du Classe B adopte une architecture classique. Il n’y a qu’un plancher, le moteur et la boîte sont disposés en travers, et les roues avant restent motrices. La dernière information a son importance, car il se murmure ici et là que la plate-forme des nouvelles Classes A et B – c’est là même, d’un véhicule à l’autre – devrait servir de base à une future berline compacte de la marque, également déclinée en break. Comme quoi la traction gagne du terrain chez Mercedes. En espérant que cela s’arrêtera là… Pour ses suspensions, enfin, l’engin fait appel à des McPherson triangulés à l’avant et à une solution multibras à l’arrière. C’est nouveau pour ce modèle, qui jusqu’alors disposait d’un essieu semi-rigide à cet endroit. Conclusion, Mercedes a tout repensé de A à Z.

La remarque vaut bien sûr pour la forme de la voiture, à commencer par ses dimensions. Par rapport à son prédécesseur, le Classe B gagne 9 cm pour atteindre 4,36 m en longueur. Il se place, dès lors, à hauteur des Ford C-Max et Renault Scénic, soit les plus petits représentants de l’espèce dite des monospaces compacts. La largeur – 1,78 m - se tient dans la moyenne, plutôt basse au demeurant, de la catégorie, et c’est donc par sa hauteur que le Classe B se distingue désormais de ses congénères. D’une génération à l’autre, Mercedes lui a retiré 5 cm sous la toise, pour une valeur qui se limite 1,56 m. Résultat, cet engin est le plus bas des monospaces de son genre, et de loin.

Son constructeur l’a voulu ainsi, pour d’évidentes raisons aérodynamiques, avec à la clef un coefficient de pénétration dans l’air record. Soit un Cx de 0,26. Pour un monospace, c’est à se pincer pour y croire, en rappelant au passage que le Cx d’une berline aussi vertueuse que la Toyota Prius est de 0,25. Pas bon pour la concurrence – Cx de 0,30 pour le C-Max -, ça, car, on s’en doute, l’engin devrait faire valoir des consommations en rapport. Sur le plan esthétique, enfin, le Classe B prend du coup des allures de break, et les artifices stylistiques aidant, un rien tarabiscotés il faut reconnaître, le tout donne un monospace très agréable à regarder. Limite statutaire, comme il sied à une Mercedes.

Et l’habitabilité, dans tout ça ? Après l’abandon de la structure sandwich, la question se pose, effectivement. Pas de chance, dans son communiqué, Mercedes donne toutes sortes de chiffres – l’assise des sièges abaissée de 8,6 cm, entre autres -, mais pas la mesure de l’empattement. Il faudra donc attendre les premiers essais pour se faire une petite idée de l’affaire, tout en précisant que le Classe B bénéficie d’une banquette qui coulisse sur 14 cm. Le volume du coffre varie dès lors de 488 à 666 litres, selon le constructeur. En comparaison, les C-Max et Scénic affichent respectivement 471 et 437 litres, étant rappelé que ni l’un ni l’autre n’ontt une banquette coulissante à disposition.

La disparition de la structure sandwich, dans tous les cas, est une vraie bonne nouvelle pour le conducteur. Cette solution induisait, en effet, une position de conduite assez inconfortable, l’écart entre le pédalier et le siège étant trop court. Ledit siège était, en sus, trop haut perché. Mercedes, nous l’avons signalé, a réglé le problème, et au bout du compte, le Classe B devrait offrir une position de conduite plus reposante, du moins l’espère-t-on. Pour le reste, ce monospace fait valoir un traité intérieur très clairement orienté « premium ». Le dessin de la planche de bord, en forme de vague, est sobre, l’ergonomie semble rationnelle et les premières photos laissent deviner un équipement d’une grande richesse.

C’est le cas. Le Classe B embarque – le plus souvent en option, on imagine – une impressionnante batterie d’articles high tech généralement réservés aux catégories supérieures. Nous n’allons pas tout détailler, car il y en a trop, mais retenez que les occupants de la voiture pourront se connecter à Internet, avec lecture des informations sur l’écran central. A l’arrêt, utile précision. Les connaisseurs, pour terminer, auront noté la forme des aérateurs, ronds et partagés en quatre comme ceux qui ornent les planches de bord des SLS et SLK. Joli coup.

Les moteurs, eux aussi, n’échappent pas à la grande lessive. Il n’y a que du neuf, de l’inédit, à l’exception du quatre-cylindres diesel 2.0 CDI, alias 200 CDI, qui perd 4 chevaux au passage – il en reste 136. Pour rester au rayon « mazout », le Classe B étrenne un « petit » quatre-cylindres 1.8 qui libère 109 ch comme le précédent 180 CDI, lequel était toutefois plus fort en cylindrée – c’était une déclinaison du 2.0 déjà signalé. Il y a donc du « downsizing » dans l’air, avec à la clef des consommations et des émissions que l’on suppose avantageuses. Pas de chiffres, pour l’heure, à ce sujet, mais la présence d’un système Stop & Start, disponible sur toute la gamme, donne de précieuses indications. En ajoutant l’aérodynamique très travaillée, il faut s’attendre à quelques prouesses de la part de Mercedes.

Les motorisations essence sortent du même tonneau, et pour le coup, celles-là, on ne les a encore jamais vues. Il s’agit, dans les faits, de deux variantes d’un même quatre-cylindres 1.6 faisant appel à l’injection directe et à un turbo, selon une pratique de plus en plus courante. Les puissances respectives atteignent 122 et 156 ch, et les couples, soit 200 et 250 Nm, se libèrent dès 1 250 tr/mn. Oui, vous avez bien lu, 1 250 tr/mn… Et c’est bien de moteurs essence dont on parle. Pour terminer, tous ces moteurs pourront être associés à une boîte robotisée à double embrayage retenant sept rapports. Une grande première chez Mercedes.

Le Classe B débutera sa carrière commerciale en novembre, à des prix non communiqués à la fin août.