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6 septembre 2011 2 06 /09 /septembre /2011 18:36

Pour Fiat, la Panda est une voiture éminemment « bankable » et il n’y avait donc aucune raison de tout refaire du sol au plafond au moment de lui donner une remplaçante. Autant conserver le style et la forme, tout en la gavant d’anabolisants. La Panda a grossi, et pas qu'un peu. Ca lui va bien.

 

Fiat-Panda5

 

La seconde génération de la Panda a été, pour Fiat, une voiture miracle. De celles qui lui ont permis de revoir la lumière après quelques années d’errance au fond d’un tunnel tout noir. On était au début des années 2000, et le constructeur italien jouait tout simplement sa survie. D’aucuns n’auraient pas parié une lire sur ses chances de s’en sortir, comme quoi ces gens-là n’étaient guère perspicaces. Aujourd’hui ils seraient riches à millions….

 

Fiat, alors en concubinage avec General Motors via Opel, s’est en effet souvenu de qui il était, à savoir un fabricant de petites voitures populaires. A cette époque, le constructeur n’avait plus rien de tel dans sa gamme, qui débutait avec une citadine polyvalente, la Punto, pour grimper jusqu’à un grand monospace, l’Ulysse. Quelque part, Fiat n’était plus lui-même. On décida en haut lieu un salutaire retour aux sources, et ce furent coup sur coup la Panda II, une nouvelle génération de la Punto, et la 500. Trois best-sellers qui à eux seuls remirent vite fait bien fait Fiat en selle, en s’émencipant au passage de l’encombrante tutelle germano-américaine. Trois sources de gros bénéfices qui lui permirent de recouvrer son identité latine, de revenir jouer dans la cour des grands, ses marques satellites aidant, Alfa Romeo en tête.

 

Fiat-Panda3

 

On connaît la suite. Le canard boîteux est devenu une poignée d’années plus tard fier conquérant de l’Ouest américain, pour présider aujourd’hui aux destinées du groupe Chrysler. Ironie de l’histoire… Ce rachat, qu’on aurait pu craindre hasardeux vu l’ampleur de la tâche, n’a à cette heure pas trop l’air de lui pourrir la vie.  Joli retournement de situation, comme il y en eut peu dans l’histoire automobile.

 

En bref, Fiat doit une fière chandelle à la Panda deuxième du nom, apparue en 2003 en ne conservant de sa mythique devancière que l’appellation. On le voyait mal, du coup, tout casser pour repartir de zéro. On ne change pas une formule qui gagne, mais on peut toujours l’améliorer… Résultat, la troisième génération de la Panda garde sa forme identifiable entre mille, sorte de cube haut de plafond, caractérisé par sa poupe taillée à la verticale, d’un seul coup de hache. Fiat à poussé le vice jusqu’à préserver la lunette de custode rectangulaire en décrochage du reste du vitrage latéral, pour bien marquer la filiation. Bien sûr, les traits stylistiques diffèrent d’une mouture à l’autre – les feux arrière sont désormais placés en hauteur, par exemple -, mais on sait à qui l’on a affaire dès le premier coup d’œil. Aucun risque de confondre la nouvelle Panda avec l’une de ses nombreuses rivales. C’eût été dommage.

 

Fiat-Panda4

Pour autant, il s’agit bel et bien d’un nouveau modèle, qui à cette occasion prend quelques centimètres dans tous les sens. La Panda « cru 2011 » est plus longue (+ 11 cm), plus large (+ 5 cm : bon plan pour l’habitabilité) et plus haute (+ 1 cm) que sa devancière, soit 3,65 x 1,64 x 1,55 m au total. La Panda a forcé sur les anabolisants, c’est clair, mais qu’on se rassure, elle continue à se ranger parmi les micro-citadines. Après vérification, c’est dorénavant la représentante la plus imposante de l’espèce, en tenant compte de sa longueur. Cette croissance brutale n’a donc rien d’anodin, même si elle ne change pas le statut de la voiture.

 

La largeur plus importante laisse supposer, au passage, des voies en rapport, au plus grand profit de l’empreinte routière. La précédente Panda n’était certes pas une « savonnette », mais tout porte à croire que sa remplaçante fera valoir un comportement dynamique autrement plus stable. C’est ce que disent les chiffres, en tout cas. Pour clore le sujet, on peut raisonnablement penser que la Panda s’est alourdie dans le même mouvement. Pour l’heure, Fiat reste muet sur la question, en précisant que la légèreté demeure l’une des qualités premières ce modèle – 860 kg pour l’actuelle mouture, avec le moteur essence 1.2 de 69 ch. A vérifier, donc, en priorité dès qu’on en saura plus.

 

Fiat-Panda2

A l’intérieur, Fiat change le mobilier, comme le veut l’exercice. Ce dernier se distingue par un vaste vide-poches creusé à même la planche de bord, face au passager. Ce qui doit rappeler quelques bons souvenirs aux heureux possesseurs de la première Panda, dont la planche de bord se résumait à un « hamac » en toile. Une géniale trouvaille que Fiat n’a pas jugé bon de reconduire sur la seconde génération, à tort à notre avis, et qu’il remet au goût du jour sur la troisième. A première vue, la chose paraît suffisamment profonde pour se rendre très utile. Pour le reste, le levier de vitesses est toujours placé en hauteur et le constructeur annonce une finition en très net progrès. On ne demande qu’à le croire. La Panda, autre bonne nouvelle, garde sa banquette coulissante.

 

Pour se mouvoir, enfin, la Panda fait appel à quatre moteurs, parmi lesquels est recensé le nouveau bicylindre essence 0.9 étrenné par la 500. Cette mécanique sera ici déclinée avec ou sans turbo – c’est nouveau, dans le second cas, par rapport à la 500 -, pour fournir les puissances respectives de 85 et 65 ch. Le quatre-cylindres essence 1.2 de 69 ch reste au catalogue, tout comme le diesel 1.3 de 75 ch. Ces moteurs sont livrés avec un système Stop & Start, à l’exception du 1.2, dont on se demande ce qu’il fait encore là.

 

Fiat-Panda1

 

La Panda débutera sa carrière avant la fin de l’année, à un prix d’attaque estimé à 9 500 €. La version 4x4, qui compte de nombreux fidèles, suivra dans la foulée.

 

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Published by Jean-Michel Cravy - dans Nouveautés italiennes
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