Dans la famille hybride, il manquait le petit coupé sportif. Honda l’a fait, en réitérant les principes techniques qui régissent sa production hybride : le moteur électrique épaule le moteur thermique, point barre. Le CR-Z ajoute toutefois quelques variantes qui font toute la différence avec le reste de ladite production. En clair, on ne va pas s’ennuyer... C’est même le but de la manoeuvre.
Par Jean Bourquin
Ces résultats, au demeurant, sont toujours bons à prendre, mais ne creusent pas l’écart avec ce que produit à cet égard la concurrence « non hybride ». En comparaison, la Mini 1.6 de 120 ch – la rivale la plus proche du CR-Z, y compris en termes de prix - brûle 5,4 l/100 km, tout en montrant moins de rigueur dans la maîtrise de ses émissions. Compter 129 g/km dans son cas, étant entendu que le débat est faussé d’entrée de jeu.
Pour rappel, toute voiture hybride émettant moins de 160 g/km est « bonussée » de 2 000 € et partant de là, la concurrence susmentionnée est toute théorique. Conclusion, le CR-Z est seul sur sa planète. De fait, le système tel que décrit s’avère relativement peu coûteux à produire, et permet à Honda de commercialiser des voitures hybrides abordables. Sans concurrentes directes du même genre, du coup. Le principe précédemment qualifié de « basique » a du bon.
Le CR-Z y ajoute deux ou trois détails de son cru. De ceux qui font la différence. Premièrement, son moteur thermique lui est spécifique. Il s’agit d’un quatre-cylindres 1.5 libérant 114 ch et 145 Nm de couple. Pour les initiés, l’une des deux soupapes d’admission peut être désactivée à faible régime, histoire de réduire encore un peu plus son appétit. Le moteur électrique fournit de son côté 14 ch et 78 Nm, en tenant compte que dans le second cas, 70 Nm sont immédiatement disponibles. Le tout donne une puissance et un couple combinés – et non pas additionnés : c’est compliqué, l’hybride – de respectivement 124 ch et 174 Nm.
Deuxièmement, cet ensemble propulseur est associé à une boîte mécanique, à six rapports en l’occurrence, une rareté dans le petit monde des voitures hybrides. Lesquelles utilisent généralement des transmisssions très complexes que les commentateurs apparentent à des boîtes à variation continue par commodité. Avec à la clef des manières d’opérer pas toujours judicieuses, surtout quand le conducteur entend prendre un peu de plaisir. Pour ce faire, rien ne vaut une bonne vieille boîte « méca », c’est bien connu.
Troisièmement, l’assistance de la direction comme la sensibilité de l’accélérateur sont gérées selon trois lois. « Econ », « Normal » et « Sport », pour les nommer, ces trois appellations disant bien ce qu’elles veulent dire. A titre indicatif, le programme « Econ » met la climatisation en veille et l’accélérateur remplit alors son office sans conviction.
Ca existe, et c’est tant mieux, mais on l’aura compris, la vertu première du CR-Z est d’offrir des sensations à son conducteur. Il est étudié pour, comme en témoignent sa compacité – 4,08 m en longueur -, son empattement court – 2,44 m – et ses voies larges. Enfin, et selon les propres termes du constructeur, l’engin dispose d’une caisse autrement plus rigide que celle de l’Insight. C’est heureux, direz-vous…
A la conduite, et comme attendu, ressorts et amortisseurs sont tarés dans le sens de la fermeté. Au point de rendre la voiture inconfortable ? Las, nous ne pouvons répondre avec exactitude à cette question essentielle, car cette première prise en mains a été organisée en zone urbaine, dans les environs d’Amsterdam. Et les Hollandais ont pour triste habitude de boucher les trous de leurs routes. A titre personnel, j’ai malgré tout trouvé la suspension du CR-Z un peu trop raide à mon goût, mais certains de mes confrères se sont montrés plus cléments dans l’analyse du phénomène. Tout ça pour dire que cette Honda fera l’objet, dans les colonnes d’Autopanorama, d’un « complément d’enquête », afin d’établir un diagnostic précis sur des routes bien de chez nous. Histoire de confirmer, aussi, la bonne impression que m’a laissé la motorisation hybride, vive et nerveuse des plus bas aux plus hauts régimes.
Ce n’est pas à Honda que l’on va apprendre à faire des moteurs qui grimpent dans les tours au pas de charge…
La disponibilité à bas régime n’est en revanche pas son truc, sur les mécaniques essence s’entend, mais ce récurrent vilain défaut a, dans le cas présent, disparu. Les 70 Nm immédiatement mis à contribution par le moteur électrique prennent ici toute leur importance. En termes de performance, donc, le doute n’est pas permis : ça avance et ça relance en soufflant fort dans les trompettes. Reste à savoir dans quelles proportions, ce que nous ne manquerons pas de vérifier, les 124 ch paraissant tout de même un peu justes pour qualifier le CR-Z de « sportive ».
Seule certitude, au terme de ce premier et bref contact, l’agilité promise est au rendez-vous. Le guidage est aussi rigoureux que réactif, le train avant obéit aux ordres sans se poser de question et la direction dirige à la baguette, à la condition d’enclencher le mode « Sport ». Petit problème, le point milieu mériterait quelques tours de clef à molette supplémentaires, et du coup, les informations transmises sont parfois contradictoires.
On peut se consoler en jouant plus que de raison avec le levier de vitesses, guidé dans les règles de l’art et source de belles sensations mécaniques. L’excellente position de conduite et les solides maintiens du siège font le reste.
La planche de bord sortie d’une BD de science-fiction exige d’assimiler le mode d’emploi avant usage, mais les commandes essentielles sont organisées de manière rationnelle. Et les plastiques rigides sont de série…
J. B.
La fiche technique
Honda CR-Z
Moteur essence : 4 cyl., 1 497 cm3
Puissance : 114 ch à 6 100 tr/mn
Couple : 145 Nm à 4 500 tr/mn
Moteur électrique : 14 ch à 1 500 tr/mn ; 78,4 Nm à 1 000 tr/mn
Puissance et couple combinés : 124 ch ; 174 Nm
Transmission : aux roues avant
Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports
Longueur x largeur x hauteur : 4,08 x 1,74 x 1,40 m
Empattement : 2,44 m
Poids : 1 147 kg
0 à 100 km/h : 9,9 s.
Vitesse maxi : 200 km/h
Conso. extra urbaine / urbaine / mixte : 4,4 / 6,1 / 5 l/100 km
Rejets de CO2 : 117 g/km
Bonus : 2 000 €
La gamme
S : 21 500 €
ABS avec répartiteur électronique de freinage et aide au freinage d’urgence ; aide au démarrage en côte ; antidérapage VSA ; airbags frontaux, latéraux et rideaux ; autoradio-CD MP3 avec prise auxiliaire et 4 HP ; banquette rabattable 50/50 ; climatisation automatique ; ordinateur de bord ; jantes acier 16 pouces ; volant réglable en hauteur et profondeur.
Sport : 22 500 €
En plus : antibrouillards ; audio avec commandes au volant, prise USB/iPod et 6 HP ; boîte à gants éclairée ; cache-bagages à enrouleur ; jantes alliage 16 pouces ; vitres AR et lunette surteintées ; volant et pommeau de levier de vitesses cuir.
GT : 24 000 €
En plus : boîte à gants refrigérée ; capteurs de pluie et de luminosité ; 7 HP ; interface Blutooth ; phares au xénon ; radar de stationnement AR ; régulateur de vitesse ; rétros rabattables électriquement ; sièges chauffants.
Luxury : 25 800 €
En plus : sellerie cuir ; toit panoramique.
Option sur toute la gamme
Peinture métallisée : 400 €
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