Le désormais traditionnel salon de printemps de l'automobile de loisirs se tiendra cette année Porte de Versailles à Paris, du 9 au 11 avril prochains.

Au fil des années, ce salon, initialement consacré aux seuls cabriolets, s'est progressivement enrichi avec les coupés, puis les SUV.

Et c'est toujours l'occasion de voir (et d'acheter) quelques uns des plus beaux spécimen de l'automobile plaisir....

La précédente Micra était-elle trop originale, voire décalée, avec ses phares haut perchés ? Son physique très particulier aurait-il plombé sa carrière commerciale ? Apparemment, c’est ce que pense Nissan, qui, avec la nouvelle mouture de sa citadine, revient à un style plus consensuel. A la limite de la banalité. Le risque quand on veut plaire au monde entier…

Chez Nissan, c’est tout ou rien. Soit, d’un côté, un petit SUV dit Juke qui ne ressemble à rien de connu sur la planète automobile, baroque au-delà de ce qu’il est permis d’attendre, et, de l’autre, une nouvelle Micra passe-partout. L’auto idéale pour les agents secrets de toute espèce, appelés à se fondre dans le décor par obligation professionnelle. A Genève et sur le stand de la marque, le contraste était saisissant, les deux modèles étant placés à une dizaine de mètres de distance.

En ce qui concerne la Micra, donc, Nissan a volontairement raboté à la toile émeri tout ce qui faisait son originalité. On pouvait ne pas aimer l’insolite face avant – les optiques globuleuses s’étiraient pratiquement jusqu’au pied du pare-brise -, mais au moins donnait-elle de la personnalité à la voiture. Une denrée interdite à la nouvelle venue, la faute à un ensemble calandre/phares dessiné dans le souci de ne choquer personne. Banal, en d’autre terme.

C’est voulu et assumé par le constructeur, qui entend vendre son produit dans 160 pays sans l’adapter aux goûts et couleurs locaux. En résulte une voiture lisse et uniforme, qui devra séduire telle quelle tant à Paris qu’à Calcutta – Nissan s’étant donné l’objectif d’écouler 80 000 Micra en Inde d’ici un an. L’opération, certes légitime, peut pourtant s’avérer contre-productive sur les marchés où l’esthétique demeure un critère d’achat majeur.

Dans le genre et dans l’alliance Renault-Nissan en particulier, un exemple donne, il faut bien le dire, matière à réflexion. Affligée d’une robe anonyme et dénuée de charme, la Twingo, pour la nommer, ne bat pas les records de vente que ses excellentes prestations pouvaient légitimement lui laisser espérer. Une tristesse pour cette Renault, à nos yeux la meilleure citadine du moment. Nissan s’apprête à répéter la même erreur.

Sur l’essentiel, la Micra cru 2010 s’allonge de 6 cm, et atteint désormais 3,78 m. L’empattement suit le mouvement, mais dans une moindre mesure - 2,450 mm sur la nouvelle mouture -, et partant de ce constat, le volume habitable ne devrait guère progresser. A vérifier, quoi qu’il en soit, lors des premiers essais.

A ce sujet, le dossier de presse indique que «  les ingénieurs se sont surpassés pour développer une liaison au sol qui conjugue, agilité et confort. » Nous en prenons acte, en précisant que ledit dossier de presse n’a pas la bonté d’indiquer par le détail la composition de ladite liaison au sol.

On en sait un peu plus, en revanche, sur les motorisations. Pour information, la Micra étrennera un trois-cylindres essence 1.2 décliné en deux versions, l’une sans turbo et l’autre avec, la seconde ayant en sus droit à l’injection directe. Résultat, cette dernière rejettera du CO2 à raison de 95 g/km, « une valeur record pour un moteur essence », comme le dit si bien le dossier de presse, encore lui. Le tout donne respectivement 80 et 96 ch. Pas de diesel en vue, pour l’heure. Commercialisation annoncée avant l’été.

Après avoir (enfin) terrassé le seigneur des anneaux au Mans après une longue traque, la marque au lion envoie son coupé « hors série » RCZ à l’assaut de l’Audi TT. On l’a longuement essayée –et copieusement essorée !- Et vous savez quoi ? C’est que du bonheur ! Quand Peugeot ose, ça cause…

Alors, ce petit lionceau sera-il le saigneur des agneaux ? A voir… C’est bien connu : il ne faut jamais vendre la peau du loup (Piëch) avant de l’avoir trucidé. D’autres s’y sont cassé les crocs. Mais le défi ne manque pas de panache…

Par Jean-Michel Cravy

RCZ… Peugeot en avait raté, des rendez-vous, avec lui-même et avec ses aficionados, tout prêts à plonger dans une relation fusionnelle avec la marque au lion, qui avait apposé, il y longtemps déjà, sa marque sur la plus haute compétition automobile, en rallye beaucoup (avec la 205 T16), en rallyes-raids aussi, en F1 un peu, mais surtout aux 24 heures du Mans, avec la fameuse 905… Prototype Oxia, concept car RC, pour ne citer que quelques rendez-vous manqués, par frilosité et pusillanimité du staff de l’époque, étaient restés hélas à l’état de rêves inachevés….

Mais cette fois, Peugeot n’a pas manqué à ses devoirs. Peugeot a osé. Cette fois ! Osé passer d’un concept car de salon toujours alléchant sur la moquette d’un salon à une vraie auto commercialisée, que les amateurs pourront acquérir, et au volant de laquelle ils pourront prendre du plaisir, tout simplement… C’était si compliqué ?

Fallait juste oser… Sous la forme d’un « hors série », d’accord (pour reprendre la pudique terminologie officielle), mais qui en appellera d’autres, si la réponse du public est au rendez-vous. Mais qui en douterait ?

C’est vrai que de nouveau Peugeot a le vent en poupe. Après une longue quête, la vieille marque de Sochaux (qui fête cette année ses 200 ans d’activité, entamée avec des outils, des vélos et des… moulins à café !), est enfin parvenue à terrasser l’ogre d’Ingolstadt, qui depuis une décennie tenait les 24 Heures du Mans sous sa coupe. De là à avoir envie de lui tailler des croupières sur la route, il n’y avait qu’un pas…

Un concept car sur la route !

Du concept car 308 RCZ du salon de Francfort 2007, crée par l’Allemand Boris Reinmöller à la RCZ qui prend la route aujourd’hui, il n’y a de différence que… la moquette du salon, et les rétroviseurs, à peine retouchés ! Bel, et rare exploit que de faire descendre dans la rue un fantasme de designer sans être obligé de le trahir profondément…

Alors, oui, la Peugeot RCZ attaque frontalement l’Audi TT. Telle est sa mission, clairement identifiée. De là à dire que ces deux coupés compacts se ressemblent, il y a loin. Autant la TT arbore une allure râblée, épaisse, rassurante, avec sa ligne ponton et sa ceinture de caisse haute, autant sa jeune rivale française fait preuve d’une sveltesse d’athlète de haut niveau, « au plus près du corps », un peu à l’image de sa grande sœur, la 908 de compétition.

Fine, basse, élancée, avec une ligne de cabine cintrée, des reins cambrés ornés d’un aileron escamotable et des ailes rebondies qui musclent la silhouette et suggèrent la performance et l’agressivité : la RCZ donne envie, même à l’arrêt, déjà, et multiplie les références provocatrices.

Si, de face, la RCZ arbore l’identité familière de la marque (avec une large bouche, surmontée d’un lion redessiné et rajeuni, qu’on retrouvera dorénavant sur tous les futurs modèles), vu d’arrière, elle prend des accents de « baby » Porsche Boxster, en plus fluet toutefois. Les arches de toit en aluminium ne vous disent rien ? Elles ne vous font pas penser au fameux « Space Frame » qui fut longtemps l’orgueil d’une certaine marque aux anneaux ? En tout cas, elles structurent un toit à double bossage qui rappelle furieusement le « double bubble » inventé en d’autres temps par le carrossier Zagato, prolongé par une lunette arrière elle aussi d’un dessin très sophistiqué, qui a poussé à ses limites le savoir faire du verrier Saint Gobain. Le résultat est absolument superbe, pour un « hors série » fabriquée -hors grande série- chez Magna (Ex Steyr Püch), en Autriche.

Elle se prête à merveille à la personnalisation

A l’intérieur, l’ambiance est sportive à souhait, avec des sièges enveloppants et maintenant bien le corps, une planche de bord simple et nette (on aurait aimé, soit dit en passant, qu’elle s’inspire plus de celle de la 3008 que de celle de la 308).

L’ensemble dégage une impression fort sympathique, bien aidée, il faut le dire, par l’option « cuir intégral » gainant même le tableau de bord, tarifée 3 700 €, qui équipait tous les modèles mis à notre disposition, de sorte que nous n’avons pas pu juger d’une RCZ « de base »… A ce stade, il faut préciser que la RCZ n’est proposée qu’en un seul et unique niveau de finition, à charge pour l’acquéreur de piocher dans un gros catalogue d’options pour personnaliser sa voiture à sa convenance, on y reviendra plus en détail…

Terminons le tour du propriétaire en constatant que si la RCZ s’affiche comme une 2+2, c’est bien le cas : les minuscules places arrière ne peuvent servir qu’en dépannage sur de très courts trajets. En revanche, leurs dossiers se rabattent individuellement pour augmenter la capacité du coffre qui est loin d’être négligeable, puisqu’elle peut évoluer de 320 à 640 dm3. Une volonté de se montrer serviable au quotidien fort louable.

Moteurs : à chacun selon ses besoins

Bon maintenant, assez rigolé, passons aux choses sérieuses ! Les mécaniques d’abord. Dans un premier temps, la RCZ est commercialisée avec un moteur essence, un 1.6 THP de 156 chevaux (27 400 €), et un diesel, le 2.0 HDI 163 chevaux (29 900 €). Et au mois de juin sera introduite (pour 30 000 € environ) une nouvelle motorisation, un 1.6 THP toujours (injection directe, levée variable des soupapes, turbocompresseur), mais porté à 200 chevaux cette fois, par les soins des motoristes maison, sans recourir à ceux de BMW, qui avaient conçu le moteur pour les deux firmes.

Ce sont ces deux dernières modèles que nous avons longuement essayés, qui possèdent chacun leur personnalité propre. Typée relativement « soft » pour le HDI, avec un châssis assez souple et des roues de 18 pouces. Typée plus « sport » pour le THP 200 ch, avec un châssis plus ferme, des freins un peu plus gros, une barre anti-rapprochement inférieure pour assurer un meilleur guidage du train avant, des jantes de 19 pouces, un volant plus petit et un levier de vitesses plus court (le tout étant regroupé dans un Pack Sport, disponible pour le HDI, moyennant 350 €), sans oublier 70 kilos de moins, qui pèsent sur le nez de la version mazout…

Châssis : à chacun selon ses envies

On commence par laquelle ? La plus affûtée ? Banco. Allez, en route ! Dès les premiers tours de roues, on sent, instantanément, que les ingénieurs châssis s’en sont donné à cœur joie pour prouver à tous leur légendaire savoir-faire, sans trop de contrainte ni compromis, comme c’est souvent le cas. Au programme : rigueur, précision, netteté, efficacité, vivacité, homogénéité. Et, conséquence directe : un vrai plaisir de pilotage, comme on n’en connaît plus guère de nos jours… Que du bonheur ! L’amateur pourra vraiment « attaquer » sans arrière-pensée, comme nous l’avons fait sans mesure sur un parcours sinueux et accidenté à souhait au pays Basque espagnol.

Un bémol tout de même : cette THP 200 est dotée d’une « boîte à musique » qui amplifie artificiellement le bruit moteur. Rigolo cinq minutes, puis très vite lassant, surtout dans les très hauts régimes, qui peuvent grimper jusqu’à 6 800 tours. Dommage qu’on ne puisse pas couper le son… Et puis on émettra un petit doute vis-à-vis des performances annoncées (1000 mètres départ arrêté en 27,5 secondes, vitesse de pointe de 237 km/h) que nous n’avons pas pu contrôler avec la rigueur nécessaire, mais qui nous ont semblé tout de même un rien optimistes. A vérifier d’ici sa commercialisation, en juin prochain.

Un diesel… de course !

Et puis la HDI 163 chevaux. Autant le dire tout de suite : elle ne nous a pas déçus, loin de là. D’abord le moteur est plus discret, plus reposant à la longue. Ensuite il fait preuve, lui, d’une belle pêche, d’un bel allant, qu’on ne lui connaissait pas sur des berlines ou monospaces forcément beaucoup plus lourds. Bien servi par sa boîte 6 rapports, il se prête très volontiers à une conduite véritablement sportive. Et entre nous, son couple est supérieur à celui du THP 200, et à régime comparable (4 000 tr/mn) il ne nous étonnerait pas qu’il délivre autant de puissance que le moteur essence, même turbocompressé lui aussi.

Alors certes, le châssis est un poil moins incisif, le nez se fait un peu plus lourd en entrée de courbe, le sous-virage est un peu plus marqué, qui déclanche l’ESP plus tôt.

Mais il suffit de le déconnecter (ce qui devient rare !) et de bien gérer la saturation du train avant pour obtenir des cadences véritablement élevées, que bien des rivales pourraient lui envier… 

Au premier rang desquelles l’Audi TT, l’adversaire désignée. Sensiblement plus bourgeoise, sensiblement moins sportive, sensiblement plus chère aussi, à motorisation comparable. Pour exemple, une TT 2.0 TFSI de 200 chevaux est tarifée 36 540 €, et une 2.0 TDI de 170 ch (à quatre roues motrices il est vrai), 38 890 €. Une grosse différence qui devrait largement faire la différence… au profit de la française !

J.-M. C.

Fiche express Peugeot RCZ

Dimensions (L/l/h) : 4,28 m/1,95 m/1,36 m

Poids : 1297 kg (THP 200)/1370 kg (HDI 163)

Coffre : 320 à 640 dm3

Transmission : aux roues avant, boîte 6 manuelle

1.6 THP 200

Moteur : 4 cylindres 1 598 cm3

Puissance : 200 ch à 6 800 tr/mn

Couple : 275 Nm à 4 500 tr/mn

Vitesse maxi : 237 km/h

1000 m DA : 27,5 s

0 à 100 km/h : 7,5 s

Consommation mixte : 6,9 l/100

Emissions de CO2 : 159 g/km

Prix (estimé) : moins de 30 000 €

2.0 HDI FAP 163

Moteur : 4 cylindres 1 997 cm3

Puissance : 163 ch à 3 750 tr/mn

Couple : 340 Nm à 3 000 tr/mn

Vitesse maxi : 220 km/h

1000 m DA : 29,6 s

0 à 100 km/h : 8,2 s

Consommation mixte : 5,3 l/100

Emissions de CO2 : 139 g/km

Prix : 29 900 €

Options :

Peinture métallisée : 500 €

Navigation GPS/lecteur DVD : 2 000 €

Pack Confort (allumage automatique des feux, détecteur de pluie, radars de stationnement) : 500 €

Pack cuir (sièges cuir chauffants) : 1 800 €

Pack Premium (pack cuir, pack confort, sièges chauffants électriques) : 2 700 €

Pack cuir intégral (pack premium, cuir sur tableau de bord et contre-portes) : 3 700 €

Pack vision (pack confort, projecteurs xénon directionnels) : 900 €

Pack sport (série sur THP 200, volant petit diamètre, levier de vitesses court, jantes 19 pouces) : 350 €

La personnalisation s’étend aussi à un large choix de jantes, des étriers de freins noirs, des coques de rétroviseurs noires ou carbone, un toit carbone, et trois tonalités de couleurs des arches de toit.

Celui-là, il a fait très-très fort ! Ce jeune Français est poursuivi pour 206 excès de vitesse commis en un peu moins de quatre ans (sans compter 300 autres prescrits) ! De quoi lui valoir quelque chose comme 450 points retirés (l’équivalent de 38 permis de conduire), sans compter les amendes qui pourraient se monter à 15 000 €…

Ça faisait longtemps que la police le traquait, celui-là… Qu’elle était légèrement énervée par une voiture immatriculée au Luxembourg qui faisait régulièrement claquer les radars en région parisienne. Plus de 500 fois en quatre ans ! Sans jamais pouvoir mettre la main dessus…

Il a fallu employer les grands moyens. Fin 2009, le centre automatisé de constatation des infractions de Rennes avait dû alerter la Direction de l’ordre public et de la circulation, à la Préfecture de Police de Paris, qui a diligenté une enquête, identifié une société de location du Luxembourg, avant de remonter au nom du loueur, un jeune Français, légèrement "je m'en foutiste"...

Pris en filature pendant un mois, il a été contrôlé pour de nombreux excès de vitesse « en live » (sans compter 11 infractions à la réglementation sur le téléphone au volant) avant d’être finalement arrêté.

Bien qu’il nie tout en bloc, il devra quand même officiellement répondre que quelque 206 infractions… seulement ! (le reste était prescrit), qui pourraient lui valoir un retrait de 450 points (sur un permis où n’en reste que… 2 !), des amendes cumulées qui pourraient monter jusqu’à 15 000 €, et bien entendu trois ans de suspension.

L’histoire ne dit pas si notre homme devra, au terme de sa période d’interdiction, repasser son permis 38 fois pour éponger son solde négatif de points…

Petit à petit, le constructeur est en train de construire une vraie gamme de véhicules modernes, bien adaptés au marché européen, et français en particulier.

Entre la citadine Picanto et la compacte Cee’d, voilà le minispace urbain Venga.

Bien vu : il y a une place à prendre aux côtés des C3 Picasso, Renault Grand Modus, Nissan Note et autres Opel Meriva. Avec les atouts propres à la marque : prix attractif et garantie de 7 ans !

Par Jean-Michel Cravy

Le groupe coréen (Hyundai plus Kia) n’est pas le numéro quatre mondial (devant Ford et PSA, excusez du peu !) pour rien. C’est un constructeur pragmatique qui sait aller au devant des attentes de consommateurs plus tournés vers le pratique que vers l’esbroufe technique à tout crin. Mis à part le concept car Ray qu’il vient de dévoiler à Genève, et qui est plus un manifeste de sa capacité à se préoccuper de l’avenir qu’un réel projet à court terme, Kia (et avec lui Hyundai) va avant tout au plus court pour proposer des produits adaptés à la demande.

Pragmatisme encore. Plutôt que d’essayer de diffuser en Europe des autos à l’origine conçues pour les marchés asiatiques, dont les attentes ne sont pas les mêmes, et donc inadaptées (l’expérience, en d’autres temps, n’avait pas été très heureuse, on se souvient de la Rio), le constructeur coréen a choisi depuis une décade déjà de prendre le taureau par les cornes : dessiner (à Francfort) concevoir, développer (à Rüsselsheim, également en Allemagne) et construire (en Tchéquie), en Europe donc, des autos destinées à l’Europe.

Ainsi la Venga, un petit monospace urbain (tout juste quatre mètres de long) à l’allure fort sympathique… Ce minispace Venga est directement décliné de l’étude de style « n°3 » montrée au Salon de Genève il y a tout juste un an. Une intention très transparente qui n’a pas tardé à passer dans le concret, puisque nous avons essayé l’objet en décembre dernier, au soleil d’hiver romain, avant une mise en commercialisation au début de cette année.

Pour faire simple : voilà une silhouette dynamique et râblée, claire et nette, très au goût du jour, contenue en 4 mètres de long, avec les roues aux quatre coins pour privilégier l’habitabilité, également favorisée par une stature haute (1,60 m). Le pare brise plongeant est presque dans l’axe du capot court, flanqué de grandes optiques qui lui donnent de l’expression, ce qui n’est pas toujours le cas de produits purement asiatiques (et aussi de certaines voitures françaises, il faut être juste…), qui font trop souvent assaut d’anonymat. Vrai : on dirait un Ford C-Max… en réduction ! Le compliment n’est pas vain.

Et le Venga va au plus court : offrir la plus grand habitabilité possible, dans la taille la plus petite possible, et avec le minimum d’inutiles fioritures possibles. Pour un tarif le plus attractif possible, mais on y reviendra.

Généreux pour cinq passagers, le Kia Venga offre un coffre à la hauteur, si on peut dire, avec une capacité standard de 440 litres, une hauteur de plancher modulable, une banquette arrière (fractionnable, évidemment) coulissant sur 13 centimètres dans le sens de la longueur pour porter sa capacité à 570 litres. Capacité qui peut même aller jusqu’à 1250 litres banquette arrière rabattue… Soit infiniment mieux qu’une certaine… Kia Soul, plus portée sur le fun-hype-fashion-victim » que sur le rigoureux « service-service » familial…

Dans l’habitacle on trouve dans tous les cas un équipement plutôt généreux pour la catégorie. Citons au hasard un tuner/lecteur CD/MP3 intégré, avec commandes au volant, des prises USB ou iPod, un siège conducteur réglable en tous sens, une climatisation manuelle au minimum (automatique dès le niveau Active, complété d’un système de téléphonie mains libres, de radars de recul). Le niveau Premium, lui, offre en plus des jantes alliage de 16 pouces, des rétros extérieurs rabattables électriquement, un allumage automatique des feux, un régulateur de vitesse, une sellerie mi-cuir… On peut même y ajouter un système de navigation GPS assorti à une caméra de recul, moyennant une option de 1 500 €. Equipée comme une grande, on vous dit !

Côté motorisations, le Venga propose un choix de trois moteurs, deux essence pour l’anecdote (90 et 125 chevaux), et un diesel sur lequel devrait se porter le plus grand nombre. Il s’agit d’un 1.4 CRDi dérivé du classique 1.6 de la marque, délivrant 90 chevaux… manquant quand même un peu de couple pour les 1 300 kilos du bébé (220 Nm), et surtout assez bruyant dans les hauts régimes.

C’est un peu dommage, parce que par ailleurs, ce monospace hyper compact s’avère aussi agile en ville que bien suspendu sur la route, quoique assez fermement. A la limite, le 1.4 essence (pas plus coupleux, évidemment) se montre plus soyeux et discret dans son fonctionnement. Et évidemment moins cher à l’achat.

Nettement même, puisque si le 1.4 essence est accessible dès 14 690 € (en finition de base Style), il faut compter presque 2 000 € de plus pour lorgner sur le diesel. Avec la différence de consommation (5,9 l/100 pour l’essence, contre 4,5 pour le diesel), il va falloir en faire des kilomètres pour effacer la différence. Peut-être 150 000 kilomètres, le temps d’épuiser, en 7 ans maximum, la garantie offerte par le constructeur, qui n’est évidemment le moindre de ses atouts…

J.-M. C.

Fiche express Kia Venga

Dimensions (L/l/h)          4,07/1,76/1,60

Moteurs                           1.4 essence 90 ch, 1.6 essence 125 ch, 1.4 diesel 90 ch

Emissions de C02                  1.4 essence : 136 g/km, 1.6 essence : NC, 1.4 diesel : 117 g/km

Equipement de base         6 airbags, ABS, ESP, climatisation manuelle

Les tarifs

1.4 essence 90 ch :

Style                            14 690 €

Active                          16 090 €

Active BVA                 17 790 €

1.4 CRDi 90 ch :

Style                           16 590 €

Active                         17 990 €

Premium                     19 590 €

1.6 essence 125 ch :

Tarifs encore non définis