Renault annonce le retour du nom Gordini, prestigieux s’il en est. Profitons-en pour redécouvrir la personnalité d’Amédée Gordini, disparu il y a juste 30 ans, qui fit beaucoup pour donner une aura sportive à la marque au losange, mais eut aussi une vie à lui, en défendant presque à lui seul les couleurs françaises jusqu’au seuil des années soixante. Et évoquer brièvement la fameuse « bleue à bandes blanches ».

Par Patrice Vergès

Né en juin 1898 en Italie, Amédéo Gordini est arrivé à Paris dans les années 20. Mécanicien doué, passionné par la course, il ouvre un petit garage à lui, à Suresnes en 1926, après avoir fait ses armes chez les autres. Au volant de Fiat préparées par ses soins, il remporte quelques courses. Amédée a un joli coup de volant qui lui permet de gagner plusieurs fois le Bol d’Or.

Henri Théodore Pigozzi, constructeur à Nanterre des Simca (des Fiat sous licence), lui propose une association. Son officine devient l’écurie officielle de la jeune marque française, en développant des petites barquettes profilées et légères sur la base de Simca 5 et 8.

Les Simca Gordini remportent de nombreuses victoires en circuit jusqu’en 1939. La notoriété de Gordini lui vaut d’être surnommé par le journaliste Charles Faroux « le Sorcier de la mécanique ». En effet, avec peu de moyens et à partir de moteurs de série, il parvient à tirer des puissances élevées grâce à des astuces techniques et des solutions originales et peu coûteuses.

David contre Goliath

Après les hostilités, le Sorcier naturalisé Français poursuit ses activités de préparateur dans de nouveaux mais vétustes locaux Boulevard Victor, près de la Porte de Versailles à Paris. Toujours grâce aux subsides de Simca, il continue de construire des voitures de course à moteurs 1100 de Simca 8. Des barquettes et des monoplaces très légères, qui compensent leur manque de puissance par leur maniabilité. Dans son bureau d’études, le Sorcier use d’astuces pour trouver des chevaux à partir du bloc Simca-Fiat réalésé jusqu’à l’extrême limite du métal.

Les minuscules voitures « bleu de France » ont les faveurs du public. Gordini est un Sorcier aimé des spectateurs qui préfèrent David à Goliath, surtout s’il court sur une voiture française. Sur circuits tourmentés, les agiles Gordini 1200 puis 1440 se révèlent parfois plus rapides que les grosses Talbot et Ferrari 4,5 litres.

Courir après l’argent

Libre, Gordini est soulagé car il peut créer des voitures comme il l’entend, ce qui lui refusait la marque de Nanterre. Il décide de se lancer en Formule 2 puis en Formule 1 et en Sport avec un 6 cylindres en ligne maison de 2,5 litres. Un programme semble-il trop ambitieux !

Comme les précédentes, les véritables Gordini des années 50 se caractérisent par leur légèreté et une certaine pureté mécanique. Mais les résultats son maigres. Si les voitures bleues battent souvent les records du tour, elles voient rarement le drapeau à damiers à l’arrivée. Chez Gordini, on ne change pas. On remplace un pont usé par un autre moins usé. Le Sorcier court après les primes de départ et jongle avec les échéances. Eternellement sans argent, il perd ses pilotes vedettes, Behra et Trintignant, fatigués d’user leur talent pour rien.

En 1955, il dévoile une nouvelle Formule 1 qui innove par sa silhouette enveloppante aux formes aérodynamiques et quelques solutions techniques originales, dont sa suspension par barres de torsion, ses freins à disques et son long 8 cylindres en ligne. Par rapport aux anciennes 6 cylindres aux lignes surannées, la nouvelle semble de taille à combattre l’invincible Mercedes W196 de Juan-Manuel Fangio.

Gordini jette l’éponge

Malgré ses solutions techniques intéressantes, cette type F déçoit, victime comme ses sœurs aînées d’un manque de fiabilité et de performances médiocres dues en grande partie au manque d’argent dont souffre éternellement l’écurie française. Fin 1956, après plus de 30 ans de sport automobile, au bout du rouleau, Gordini envisage de licencier son personnel, et fermer ses ateliers du Boulevard Victor.

Mais avant d’en arriver à ces extrémités, il passe un coup de téléphone à Fernand Picard, le directeur du bureau d’études de la Régie Renault, rencontré lors des 24 Heures du Mans. Ils évoquent ensemble l’élaboration d’une Dauphine plus sportive. Contre une somme raisonnable, Gordini concocte une version plus puissante de la Dauphine, équipée d’un quatrième rapport de boîte de vitesses dont manque cruellement le modèle de série. Un accord signé entre les deux partenaires le 1^er janvier 1957 se solde dix mois plus tard par l’apparition de la Dauphine Gordini. Son succès commercial va sauver le vieux sorcier, qui repart à 58 ans pour une formidable deuxième carrière, en devant le motoriste attitré de la Régie Renault.

Nouvelle jeunesse grâce à Renault

Après la Dauphine Gordini, la Régie décide de s’impliquer davantage dans la course. Elle lui demande de développer des culasses double arbres sur la base du moteur de la R8 pour animer les monoplaces et prototypes Alpine. Le succès colossal de la R8 Gordini de couleur bleue à bandes blanches lui donne une immense notoriété à plus de 60 ans. Pour la jeunesse de la fin des sixties, Gordini est un nom magique grâce à la célèbre Coupe du même nom.

Il pousse Renault à développer un V8 3 litres pour animer les prototypes Alpine de Jean Rédélé (ci-dessus). Mais son V8, apparu en 1967, malgré quelques solutions techniques intéressantes, n’est déjà plus dans le coup avec ses 300 ch face aux nouveaux Cosworth et Matra délivrant au minimum 100 ch de plus.

L’arrêt de la piste en 1970 par Alpine (ici aux 24 Heures du Mans 1968 : la A210 1500 de Le Gellec Serpaggi, qui finira 9e au général, derrière laquelle on reconnaît également Christian Ethuin, Jean-Pierre Jabouille et Amédée Gordini) du fait d'un manque cruel de résultats marque la fin des activités officielles du Sorcier.

Mais jusqu’au bout de sa vie, il jouera à merveille avec bonheur et bienveillance le rôle d’ambassadeur pour Renault, car son nom étant devenu un symbole, que la marque française exploitera jusqu’à sa fin, survenue en juin 1979. Trente ans après, Gordini revit, grâce de nouveau à Renault. Les légendes ne meurent jamais…

P. V.

Post-scriptum

La Renault 8 Gordini : salut les copains !

Par Jean-Michel Cravy

Dans l’aride désert qu’était devenu le sport automobile français d’après-guerre, bien plus que son aînée la Dauphine Gordini, pas assez étoffée et encore bien marginale (pour en obtenir une, il fallait exciper d’états de service en compétition !), ce fut bien la R8 G, la « Gorde », la seule, l’unique, qui fut l’arme, et l’âme de la renaissance. Elle, ses victoires au Tour de Corse, et bien plus encore « la Coupe » !

La « Gorde », comme l’appelaient affectueusement ses amateurs… La R8 110 d’abord, et les 78 petits chevaux tirés de sa fameuse culasse hémisphérique, à l’automne 64. Puis la 1300 qui lui succéda très vite, dès 1966, avec sa calandre quatre phares, ses deux bandes blanches qui rayaient sa robe bleue, sa boîte 5 vitesses et ses 88 chevaux DIN (à l’époque, on avançait plutôt 110 ch, aux normes SAE, tellement plus généreuses, et flatteuses…).

Le père Noël n’était pas une ordure

Pas de quoi, à vrai dire, fouetter un cheval… cabré. Quoique ! Pour les 15 000 francs de l’époque, l’affaire était plus qu’alléchante, avec un 1000 mètres départ arrêté qui frôlait les 32 secondes, et une vitesse de pointe de 175 km/h, qui lui permettait de surclasser largement la DS 19 de papa, par ailleurs beaucoup plus chère.

Les plus grands, Juan-Manuel Fangio (ci-dessus près d'une IKA Renault argentine), Jimmy Clark (ci-dessous, qui fait une infidélité à sa fidèle Cortina Lotus) n’y furent d’ailleurs pas insensibles. Même si c’était surtout pour les besoins d’une opération promotionnelle savamment orchestrée par la Régie !

Mais c’est surtout la fameuse Coupe Gordini qui, inaugurant une nouvelle façon de faire de la course automobile, la « formule de promotion », qui mit le pied à l’étrier à un nombre incalculable d’aspirants pilotes, dont beaucoup firent une longue et belle carrière, qui mena certains jusqu’aux portes de la Formule 1.

Les Andruet, Thérier, Jabouille, Leclère, Darniche, Dayan, Ethuin, Ragnotti, Bayard, Cudini, Snobeck, Coulon, Guitteny, Serpaggi, Marcher, Coche, Dorchy, Laffeach, De Chaunac, Hommel, Le Bris et autres Lalande… Sans oublier bien entendu les vainqueurs des 5 coupes R8 G : Mieusset, Lacarreau, Trollé, Lagier, Mangé. La fine fleur de la jeunesse tumultueuse des sixties.

Du jour G à la nuit G

Jusqu’à ce fameux jour G, qui réunit au Paul Ricard en 1970 des centaines et des centaines de « Gordes » venues pour faire cortège à sa remplaçante, la R12 G. Mais ce n’était plus ça, le cœur (gros !) n’y était plus. Pensez donc : une traction avant, beurk, beurk, beurk, comme disait Sophie Daumier !

Parce que la R8 Gordini, ç’avait été plus qu’une simple berline sportive, plus qu’une coupe de promotion : un art de vivre...

La Coupe, les concurrents s’y rendaient avec leur bagnole de course, strictement de série, ou préparées dans les règles de l’art ou bien encore sournoisement bidouillées « ni vu ni connu/j’t’embrouille », par la route, « à donfe » naturellement, en se tirant la bourre avec les potes retrouvés aux abords du circuits.

Et ils en revenaient par la route. Du moins si la Gorde était encore en état de marche, si elle n’était pas trop chiffonnée, si on n’avait pas fait un béret dans la cohue du premier virage…

La R8 Gordini, ça a vraiment été la voiture du baby boom. Les désormais vieux papys boomers, au bord de la retraite, blanchis sous le harnais, s’en souviennent encore avec des trémolos dans la voix. De ce temps où ils étaient jeunes, beaux, et ardents. Et insouciants. Du temps où c’était « Salut les Copains »…

Retour vers le présent

Entre le jour G, qui vit l’enterrement en grandes pompes de la glorieuse R8 Gordini, et la nuit G qui sanctifie ce 24 novembre 2009 la renaissance de la griffe Gordini, désormais apposée sur de modernes Twingo et autres Clio III, presque quarante ans ont passé.  Doit-on pleurer sur le passé, ou aller de l’avant ? Oui. Non. Les deux…

Parce que sans retrouver ses racines, il n’y a pas d’avenir possible. Au présent.

J.-M. C.

La C3 cru 2009 devrait se tailler un franc succès aux Pays-Bas, ce pays où l’on ne met pas de rideaux devant ses fenêtres : les Hollandais n’ont, paraît-il, rien à cacher… Et ça tombe bien, la française a ce qu’il faut pour les convertir à sa cause quand elle s’équipe de son déjà fameux pare-brise panoramique. L’optionnel article fait couler beaucoup d’encre, mais la nouvelle citadine « made by Citroën » ne saurait se réduire à si peu. 

Par Jean Bourquin

Car, oui, certes, Citroën axe l’essentiel de sa communication sur ce « grand écran 16/9^e ouvert sur le monde ». Mais quand même, derrière le pare brise, il y a aussi une nouvelle voiture…

Le constructeur, au demeurant, pratique le changement dans la continuité avec célérité, sur le plan physique du moins. De fait, la nouvelle C3 garde son profil de 2CV des temps modernes et sa compacité. La formule, jusqu’à présent, était gagnante.

Passons sur le style, même si, à l’évidence, Citroën y a consacré beaucoup de temps et d’argent. Plus personnelle que sa devancière, plus travaillée aussi, jusque dans les moindres détails (en témoigne la ceinture de caisse savamment torturée, à la manière de la C4 Picasso), la C3 2009 tranche sur le commun de son espèce, la forme arquée de son pavillon aidant.

C’est l’effet recherché, on l’aura compris, l’argument ayant son poids à l’heure où le design compte parmi les premières motivations d’achat. De ce côté-là, le Français Jean-Pierre Ploué n’a pas raté son coup. Il a également pris soin de ne pas gonfler sa citadine à l’hélium, et c’est tant mieux. D’une génération à l’autre, la C3 a, certes, gagné 9 cm en longueur, ce qui n’est pas rien, mais se tient toujours en deçà des 4 mètres. Ses 3,94 m la situent, de fait, loin des 207 et Clio, et à hauteur des Fiesta et autre Hyundai i20. Bref, la Citroën garde la vertu principale d’une citadine, à savoir sa compacité.

Point trop n’en faut dans cette famille automobile, d’autant que, dans l’affaire, la C3 a le grand mérite de perdre du poids. 24 kg très exactement quand elle s’équipe du diesel 1.6 HDi de 90 ch, soit 1 080 au total. Un chiffre à comparer aux 1 214 kg de la Peugeot 207 animée par le même moteur pour en mesurer toute l’importance vitale, sur le plan dynamique en premier lieu – et à la pompe… Nous le verrons par la suite.

En attendant, et c’est bien dommage pour qui espérait un volume habitable plus généreux, l’empattement reste, à quelques millimètres près, le même – 2,466 m par souci de précision. Comme avant, donc, l’habitabilité aux places arrière est mesurée, et la fréquentation de ces lieux est toujours fortement déconseillée aux grandes gigues.

De même, le coffre ne gagne pas un décimètre-cube de plus. Il en perd même 5, et la soustraction s’établit à 300 dm3 tout ronds. Ces choses dites, les rivales de même taille que la française ne font pas mieux. Las, et comme auparavant, la malle de la C3 est flanquée d’un immense rebord (rigidité oblige…), lequel porte le seuil de chargement à des hauteurs himalayesques et complique l’accès audit coffre. Fort heureusement très logeable, en raison de ses formes régulières.

Au premier bilan d’étape, il y a donc beaucoup de continuité dans le changement. En fait, ce n’est pas si vrai que ça. Premièrement, Citroën a eu la bonne idée de repousser le plus en avant possible la boîte à gants, dite intrusive, histoire de libérer un espace conséquent pour les jambes du passager. Lequel, par pure charité chrétienne, aura dès lors tout le loisir d’avancer son siège pour agrandir l’espace vital de la personne placée derrière lui. Les grandes gigues susmentionnées apprécieront le geste.

Il y a mieux. En ce qui concerne les matériaux utilisés, Citroën a, manifestement, fait appel à d’autres fournisseurs. Le fait est, les matières moussées abondent et les plastiques rigides restants offrent un aspect valorisant. Et au premier coup d’œil, les assemblages paraissent soignés. En clair, la C3 ne se couvre plus de honte au chapitre de la finition, désormais spécialement flatteuse, surtout quand elle est présentée avec une sellerie cuir. Optionnelle évidemment.

De même fait-elle valoir une nouvelle instrumentation plus simple et plus intelligible que la précédente. Retour à de « bêtes » compteurs, au nombre de trois et par ailleurs joliment dessinés. Logiquement organisée, la console centrale n’appelle pas, elle non plus, de commentaires acides. Enfin, la position de conduite, un peu haute à notre goût, s’ajuste au plus près et les sièges offrent un solide maintien. Voilà pour les bons points, à peine contrebalancés par des ceintures qui ne se règlent pas en hauteur et des sièges difficiles à régler avec précision en inclinaison. Question : une molette, ca coûte plus cher qu’un levier ?

Quoi qu’il soit, et à ces réserves près, la C3 sait accueillir, et c’est encore mieux avec le fameux pare-brise panoramique dit Zénith. Pour faire court, façon de parler, la chose empiète largement sur le pavillon, jusqu’à surplomber la tête des passagers avant. Cette immense baie vitrée courbée peut, bien sûr, s’occulter sur sa partie supérieure quand le soleil tape fort, le miroir de courtoisie, le plafonnier et les poignées faisant les frais de l’opération. Des désagréments mineurs comparés au champ de vision, à la luminosité et à l’impression d’espace fournis, sans commune mesure avec ce qu’offre un pare-brise classique.

C’est ce qu’on appelle un joli coup marketing, lequel est livré en option – 400 € - à partir de la finition Confort et en série sur la livrée huppée Exclusive. Pourquoi s’en priver ? Surtout qu’il va être bien difficile au futur acquéreur d’une C3 de savoir à quoi elle ressemble sans la fameuse option panoramique. Figurez-vous qu’aucun journaliste n’a pu en voir une en vrai sans cet omniprésent accessoire, et qu’aucune photo ne circule ! Circulez, y a rien à voir ! C’est ce qui s’appelle une option quasi obligatoire, à la limite de la vente forcée, vous ne trouvez pas ?

Bref ! En action, la nouvelle C3 a fait de gros progrès. La fiche technique, pour commencer, signale que l’auto est plus large que sa devancière – 1,73 m, contre 1,67 m précédemment – et qu’elle repose donc sur des voies en rapport. Il est également question d’un « nouveau train arrière à traverse déformable », d’après le dossier de presse, et l’addition donne une petite auto qui s’accroche à la route sans faire de siennes.

On ne lui demande rien de plus, avec, en cadeau bonus, une impression de légèreté et une vivacité qui la rendent très sympa à vivre au quotidien. La chasse aux kilos, c’est clair, est bénéfique. La direction, légère, solidement centrée et informative, est dans le ton, et au bout du compte, on ne s’ennuie pas derrière le volant de la C3.

Encore faut-il ne pas se montrer trop exigeant côté confort. C’est certain, la nouvelle mouture est plus prévenante que la précédente, mais il faut bien le dire, le modèle part de loin en la matière. On est passé de « très » percutant à « moyennement » percutant… Reste qu’il y a toujours des percussions, accompagnées d’une insonorisation sujette à caution. Bruits d’air et de roulement ne se laissent pas ignorer. Notre voiture d’essai, nous devons l’avouer, chaussait l’optionnelle monte pneumatique de 17 pouces (et encore une option, une !), certes accrocheuse mais tueuse de confort. L’intérêt de le chose reste, du coup, à démontrer.

Le moteur, pour terminer, fait son travail sans rechigner à la tâche. Ce diesel 1.6 HDi de 90 ch a de l’entrain, dès les bas régimes, c’est à noter, et relance vigoureusement la légère C3. Contrat rempli, mais, patatras, le voilà associé à l’antédiluvienne boîte mécanique que le groupe PSA refourgue à chaque nouveau lancement sans penser, un jour, l’envoyer aux oubliettes. Au demeurant, les cinq rapports sont correctement étagés, mais la commande souffre de son imprécision et de ses verrouillages laxistes. Ça commence à lasser.

A l’heure de payer l’addition, retenez que la C3 ne concourt pas parmi les voitures « low cost ». Elle se vend à bon prix, sans grosse lacune du côté de sa dotation, il est vrai. Encore que facturer l’ESP en sus, au jour d’aujourd’hui, le geste n’est pas très élégant. A part ça, la C3 1.6 HDi 90 consomme 4,3 l/100 km et rejette du CO2 dans l’atmosphère à raison de 110 g/km. Le meilleur était pour la fin, donc.

J. B.

Les chiffres clés

Citroën C3 1.6 HDi 90

Moteur : 4 cyl., turbo

Cylindrée : 1 560 cm3

Puissance : 90 ch à 4 000 tr/mn

Couple : 215 Nm à 2 000 tr/mn

Transmission : aux roues avant

Boîte de vitesses : mécanique à 5 rapports

Longueur x largeur x hauteur : 3,94  x 1,73 x 1,52 m

Empattement : 2,46 m

Poids : 1 080 kg

0 à 100 km/h : 11 s.

Vitesse maxi : 180 km/h

Conso. extra urbaine / urbaine / mixte : 3,7 / 5,3 / 4,3

Rejets de CO2 : 110 g/km

Bonus : 700 €

La gamme

Essence

1.1i : 60 ch ; 155 km/h ; 5,9 l/100 km ; 137 g/km. Attraction : 12 950 €

1.4i : 75 ch ; 163 km/h ; 6,1 l/100 km ; 140 g/km. Attraction : 13 450 € ; Confort : 15 350 €

1.4 VTi : 95 ch ; 184 km/h ; 5,8 l/100 km ; 134 g/km. Confort : 15 950 € ; Exclusive : 17 650 €.

1.6 VTi : 120 ch ; 190 km/h ; 6,9 l/100 km ; 158 g/km. Exclusive : 18 250 €

Diesel

1.4 HDi : 70 ch ; 163 km/h ; 4,2 l/100 km ; 110 g/km. Attraction : 15 000 € ; Confort : 16 900 € ; Exclusive : 18 600 €.

1.6 HDi 90 : 90 ch ; 180 km/h ; 4,3 l/100 km ; 110 g/km. Confort : 18 000 € ; Exclusive : 19 700 €.

1.6 HDi 110 : 110 ch ; 190 km/h ; 4,4 l/100 km ; 115 g/km. Exclusive : 21 100 €.

Dans la foire d’empoigne qu’est le secteur des familiales compactes, évidemment dominé par les « majors » européennes, la coréenne s’efforce de répondre efficacement aux attentes des automobilistes occidentaux, en pratiquant une intelligente synthèse de leurs besoins.

Avec un atout choc : une garantie de 7 ans. Et un bonus : une remise à jour qui lui donne une personnalité qui lui manquait un peu pour se faire reconnaître à sa juste valeur.

Par Jean-Michel Cravy

Les Coréens sont gens pragmatiques. Jamais ils ne cherchent à proposer l’auto « plus-mieux-ultra », celle qui assommerait la concurrence par une sophistication extrême, au prix de tarifs superlatifs…. et dissuasifs. Non, ce qu’ils s’emploient à faire, c’est de proposer l’auto du juste milieu, celle qui correspond exactement aux besoins de la masse des automobilistes. Et ça leur réussit.

Prenez la Kia Cee’d. Voilà une auto qui, lancée il y a moins de trois ans, a su trouver son public. Développée et dessinée spécifiquement pour le marché européen, et construite en Slovaquie, cette coréenne s’est faite européenne d’adoption. Et totalement assimilée, avec déjà 230 000 exemplaires diffusés.

Un succès conforté par l’apparition en 2007 de sa version Sporty Wagon, un break  plutôt élégant aux dimensions contenues. Son secret ? Correspondre parfaitement aux besoins, savoir se rendre serviable, sans faire de chichi, pour des tarifs attractifs. Avec un atout maître pour convaincre : une garantie de 7 ans ou 150 000 kilomètres. De quoi rassurer les plus réticents.

Aujourd’hui, la Cee’d s’offre un brin de la personnalité qui lui manquait un peu pour non seulement rassurer, mais aussi séduire. La base de la recette est simple et connue de tous : nouveaux pare chocs, nouveaux feux arrière, calandre redessinée avec un double décrochement à la manière de l’espiègle et inclassable Soul, avec l’indispensable touche de chrome qui va bien. Du classique donc, mais le résultat est efficace pour rafraîchir une silhouette qui, à vrai dire, n’avait guère eu le temps de vieillir.

A l’intérieur, la Kia Cee’d s’offre quelques retouches ergonomiques bienvenues : un nouveau volant au dessin plus « sportif » et à la jante en cuir plus agréable à prendre en mains, une redisposition des commandes de la console centrale, un soin manifeste porté à la qualité apparente des matériaux, qui font qu’on se sent bien à bord. La présentation générale ne fait pas assaut d’originalité, mais tout est soigné, propre, conforme aux standards du moment. Que demander de plus ?

Même l’habitabilité, notamment aux places arrière, est tout à fait satisfaisante. Côté coffre, la berline affiche 340 dm3, tandis que le break SW atteint les 534 litres en configuration standard. Les amateurs de volume apprécieront.

Côté motorisations, si la Cee’d est proposée avec deux mécaniques essence (1.4 de 90 ch et 1.6 de 126 ch à boîte à variation continue CVVT), le plus gros de la clientèle se portera, comme d’habitude, sur le diesel. A savoir un 1.6 CRDi en deux niveaux de puissance, 90 et 115 chevaux, un nouveau bloc conçu à Rüsselsheim, en Allemagne (à une portée de flèche de chez... Opel  !) associé à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports, elle aussi toute nouvelle.

La version la plus puissante de ce nouveau diesel reçoit, de plus, un système Stop & Go de chez Bosch, qui permet d’économiser quelques décilitres aux feux rouges, moteur éteint. Au redémarrage, le moteur s’ébroue un  peu rugueusement, diesel oblige… Sur la route, il se montre assez alerte pour emmener fort correctement la Cee’d en version SW, du moins à vide. La version 90 chevaux, essayé sur la berline 5 portes, est évidemment plus placide, moins pêchue. Il ne faut pas en attendre des performances époustouflantes, c’est bien normal, d’autant que la Cee’d est de solide constitution (1 367 kilos à vide !).

Néanmoins, grâce à une boîte de vitesses aux six rapports bien étagés, elle tire quand même son épingle du jeu, et permet de profiter d’une tenue de route très satisfaisante due à des trains roulants aux réglages revus, et à des pneus Michelin fournis de série. La suspension est ferme juste ce qu’il faut, sensiblement moins sèche qu’auparavant, ou par comparaison avec celle de sa demi-sœur, la Hyundai i30. La tenue de cap est même à mettre au crédit de cette berline, ce qui est moins le cas du break SW, moins homogène de ce point de vue, probablement à cause de son porte à faux arrière plus important, surtout à vide.

Au final, la Kia Cee’d refondue tient ses promesses en affichant des prestations tout à fait à hauteur de comparaison dans le segment, en y ajoutant un rapport prix/équipement très appréciable (le tarif, pour une berline 1.6 CRDi 90 ch Motion, démarre à 17 890 €, soit quasiment le même prix qu’auparavant). Et en conservant l’atout maître qui l’a fait connaître et reconnaître : sa fameuse garantie de 7 ans, qui reste à ce jour un cas absolument unique… Pragamatique, on vous dit !

J.-M. C.

Tarifs Kia Cee’d

1.6 CRDi 90 ch berline : 17 890 € (Motion), 18 690 € (Style), 19 890 € (Active).

1.6 CRDi 115 ch berline : 19 590 € (Style), 20 790 € (Active).

1.6 CRDi 90 ch SW : 18 690 € (Motion), 19 490 € (Style), 20 690 € (Active).

1.6 CRDi 115 ch SW : 20 390 € (Style), 21 590 € (Active)

Bonus écologique : 700 € sur les deux versions diesel

On croyait l’affaire faite : Opel passerait sous le contrôle de l’équipementier canadien Magna (soutenu en sous-main par Poutine), General Motors gardant 25 % des actions du constructeur allemand. Mais la Commission de Bruxelles, crispée dans son idéologie ultra libérale, tarde à donner son feu vert, sous le prétexte que l’aide publique, sous forme de garantie, de 4,5 milliards d’euros avancée par Angela Merkel, aurait pu ne pas être attribuée à un autre repreneur. La signature de la vente est déjà repoussée d’une semaine. Au risque de voir le projet capoter et Opel poussé à la faillite. La pire des solutions pour les 25 000 employés du groupe en Allemagne, même si Magna projette déjà de supprimer 1 700 des 7 000 emplois que compte le constructeur allemand en Espagne. Ce à quoi s’opposent naturellement les syndicats ibères.

264 chevaux pour 850 kilos seulement, voilà résumée la carte d’identité de cette berlinette japonaise à moteur central, rencontrée au détour d’une allée du Salon de Tokyo.

Suzusho est un artisan japonais qui ne rêve que de pures sportives. Pas de ces sportives superlatives qui ne font que faire rêver tant elles sont inaccessibles financièrement, et inexploitables dans la vraie vie, non.  Mais d’une vraie sportive pure et dure, qui tire toute sa personnalité d’une ambiance digne d’une voiture de course, et d’une légèreté garante de spontanéité de pilotage. Avec quand même une bonne poignée de chevaux pour aller avec.

Deux places seulement, un habitacle dépouillé comme la cellule d’une voiture de compétition, un châssis en aluminium, une carrosserie en fibres de carbone, des portes en élytre, une silhouette râblée et réduite à l’essentiel : oui, on a déjà vu ça souvent. Mais on se dit qu’une auto aussi pure dans ses intentions, on aimerait bien en prendre le volant, comme on prenait jadis celui d’une Berlinette Alpine.

Sous le capot, disposé en position centrale arrière comme il se doit, un simple quatre cylindres turbo deux litres, celui de la Mazda3 MPS, de série, avec ses 265 chevaux. Quand même… Associés aux 850 kg de la petite bête, voilà la garantie de sensations fortes et épicées…

La commercialisation de la Supasse-V va débuter au début de l’année prochaine. Mais ses ambitions ne devraient pas dépasser les frontières du Japon. Hélas !