La Yaris se bonifie avec le temps. La troisième génération en témoigne, elle qui cumule les bons points et présente peu de faiblesses, au demeurant vénielles. Une voiture comme Toyota en a le secret, réussie mais sans génie particulier pour mériter la mention « très bien ».

Par Jean Bourquin

Nous l’avons dit dans un premier compte-rendu, la Yaris a grossi, comme c’est la tendance. Pas de manière inconsidérée, certes, contrairement à certaines de ses rivales qui dépassent désormais les 4 mètres en longueur, mais suffisamment, en tout cas, pour offrir un volume habitable en très net progrès, par rapport à sa devancière. Sur le fond, la petite Toyota reste donc une citadine peu encombrante, la qualité première pour ce genre automobile, étant rappelé qu’elle mesure 3,89 m en longueur.

Elle est de ce fait plus courte que ses concurrentes les plus évidentes, les Citroën C3, Ford Fiesta, Kia Rio nouvelle formule, Peugeot 207, Renault Clio et VW Polo, ce qui n’est pas forcément un désavantage à l’heure de garer la voiture dans une rue du XXeme arrondissement de Paris. Et avec un diamètre de braquage limité à 9,4 m, ça le fait très bien. Sur les fondamentaux de l’espèce, la nouvelle Yaris répond donc parfaitement aux attentes. Premier bon point.

Au sujet de l’habitabilité, ce qui compte de toute manière, c’est la valeur de l’empattement, et de ce côté-là, la Yaris « cru 2011 », avec ses 2,51 m à cet endroit, se situe aux avant-postes de son segment. Comme attendu, elle est accueillante, dans des proportions généreuses, notamment aux places arrière où l’espace accordé aux jambes appelle le même adjectif. Idem en largeur et en hauteur. Bref, on respire à bord de cette citadine, un atout majeur là encore.

Les clients de l’actuelle mouture seront toutefois déçus d’apprendre que la banquette ne coulisse plus, mais ce n’est pas bien grave, vu le peu d’usage que l’on fait de cette fonctionnalité au quotidien. Le coffre emmagasine lui 286 dm3, une valeur élevée pour la catégorie et ce faisant, d’autant plus remarquable si on la rapporte aux dimensions de la voiture. Seul hic, le plancher n’est pas tout à fait plat quand on rabat, en deux parties inégales, la banquette. A cette remarque mineure près, nous accordons de bon cœur le second bon point, à ce moment du récit.

Au chapitre suivant, d’aucuns de nos confrères regrettent l’originalité de la présentation intérieure de la Yaris actuelle, marquée entre autres par l’emplacement de l’instrumentation au centre de la planche de bord, instrumentation elle-même peu banale avec son miroir réfléchissant les informations, plongées tout au fond de ladite planche de bord. Désolé, nous ne sommes pas du nombre. Le retour à une organisation classique, horizontale, et à des compteurs placés devant le conducteur a ceci de bien qu’il permet une ergonomie rationnelle et une lecture immédiate.

En d’autres termes, ça facilite la vie et ça repose les yeux, d’autant plus que Toyota n’a commis aucune faute d’ergonomie. Tout est à la place attendue, à portée de main. Mieux : le volant réglable dans les deux sens, certes sur une amplitude limitée en profondeur, intègre la dotation de série, avec à la clef une position de conduite n’appelant guère la critique. A mon goût, j’aurai apprécié un pédalier encore plus éloigné, mais c’est un avis très personnel. Et pour finir en beauté, le siège, plus épais qu’à l’ordinaire pour une citadine, est confortable et bien dessiné. En résumé, la nouvelle Yaris est une petite voiture agréable au quotidien. Zéro faute, et troisième bon point à son actif.

Il y a quand même quelque chose qui cloche : la qualité des matériaux utilisés. Il y a bien une matière moussée pour couvrir en partie la planche de bord – à partir de la seconde finition dite Dynamic -, mais, dans le genre et dans la catégorie, on a connu plus soyeux et plus flatteur. Les plastiques rigides – couvercle de la boîte à gants, contre-portes, bas de sièges, etc. - semblent dater d’une autre époque, la faute à leur aspect « low cost ». Il faut bien faire des économies quelque part, même si la finition en elle-même n’est pas en cause, tout cela étant assemblé avec la rigueur requise. Reste qu’à l’item « qualité perçue », la concurrence, dans sa majorité, fait mieux. Seul et unique point négatif.

C’est à Copenhague que Toyota nous a emmenés essayer la Yaris. C’est très joli, Copenhague, surtout le Tiergarten la nuit, où nous avons dîné dans un cadre sympa. L’ennui, c’est que les routes de la région sont toutes droites et que les virages s’y font donc rares. En plus, rouler dans ces zones urbaines ne serait-ce qu’aux vitesses réglementaires en France relève de l’exploit. Voilà qui complique la tache du journaliste-essayeur de base, mais bon, nous en avons vu d’autres, et nous pouvons donc d’ores et déjà affirmer, sans risque de nous tromper, que la nouvelle Yaris profite d’un amortissement de première classe. La suspension filtre grosses et petites aspérités avec l’art et la manière, elle ne trépide jamais et la caisse ne rebondit pas. En résulte un confort de marche d’excellente facture, comme il sied à une voiture fabriquée… en France, mais oui ! Un confort à peine altéré par les émissions sonores du moteur, diesel itou, et seuls se laissent entendre, en quelques occasions, les bruits de roulement.

Pour le reste, à savoir le comportement proprement dit, rien de particulier à signaler en tenant compte des conditions de l’essai. La Yaris est bien posée sur ses roues, elle est saine et sécurisante, bonne freineuse qui plus est. La direction est légère, mais sans excès, et elle offre toute la précision nécessaire. Nous avons même détecté un soupçon d’agilité sur la finition Style, cette exécution de la Yaris bénéficiant de réglages de suspension spécifiques, dans le sens de la fermeté et quel que soit le moteur concerné. Les jantes sont dans ce cas des 16 pouces. Quatrième bon point, au bout du compte.

Sur les trois motorisations proposées – deux essence, un diesel -, nous en avons essayé deux, le quatre-cylindres essence 1.3 VVT-i de 99 ch et le diesel 1.4 D-4D de 90 ch. Le premier demande à être cravaché tant il manque de répondant à bas et moyen régimes – les 125 Nm de couple se libèrent à 4 000 tr/mn, à titre indicatif - et la boîte CVT (variation continue, avec sept rapports présélectionnés) qui lui est à l’occasion associée à la fâcheuse tendance de lui « manger » une grosse poignée de chevaux. La boîte méca à six rapports reste préférable, en sachant qu’entre ces deux transmissions, consommation et émissions sont quasiment identiques – voir les fiches ci-dessous.

Le système stop & start est ici livré en série, tout comme sur la Yaris 1.4 D-4D équipée de la boîte mécanique, laquelle boîte fait valoir une commande très agréable à manipuler. Guidage sans faille, verrouillages fermes, débattements courts, la totale… Ce diesel, en lui-même, fait très bien l’affaire. Il est rond, il répond présent à bas régime, il a la pêche aux conduites courantes, il boit peu et il ne casse pas les oreilles. Mention bien, au final, et cinquième bon point à mettre au crédit de la Yaris. Que vaut le trois-cylindres 1.0 de 69 ch ? Nous vous le dirons une autre fois, étant précisé qu’il ne manque pas de tonus quand il lui faut emmener la petite sœur de la Yaris, alias Aygo.

Et voilà, c’est terminé. Et de conclure que la nouvelle Yaris est une voiture bien sous tous rapports, un bon outil pour un usage quotidien, qui nous bien plu lors de cette première prise en main. Sans nous faire crier au génie, toutefois. Il lui manque juste un peu de piment, de saveur, pour sortir du lot. Sans pour autant sombrer dans l’anonymat, par la grâce d’une ligne que je trouve, pour ma part, très réussie. Traits tendus et autres angles vifs donnent à cette citadine toute la personnalité nécessaire pour séduire la clientèle urbaine visée. La bonne mesure pour une carrière commerciale qui s’annonce prometteuse.  En bref, tout indique que la nouvelle venue devrait sans problème s’inscrire dans les pas de ses devancières. La richesse de l’équipement fourni, peu courante à ce niveau de gamme, devrait aider. Les prix restent malgré tout dans la norme. Voir le détail ci-dessous.

Un petit « cocorico » avant de nous quitter, même si ce n’est pas trop le genre de la maison. Nous n’oublions pas que la Yaris est une française d’adoption, et qu’elle se vend bien aussi pour cette raison, outre ses qualités intrinsèques. Un succès qui revient comme un boomerang dans la figure de nos constructeurs nationaux, qui font fabriquer leurs petites voitures ailleurs qu’en France – en collaboration avec Toyota en ce qui concerne PSA Peugeot-Citroën, pour le trio 107/C1/Aygo, ironie de l’histoire…. Les produire ici ne serait pas rentable, paraît-il, d’où l’impérieuse nécessité de délocaliser. La Yaris prouve exactement le contraire. Cela devait être dit.

J. B.

LA FICHE TECHNIQUE

Les données générales

 Longueur x largeur x hauteur : 3,89 x 1,70 x 1,51 m

Empattement : 2,51 m

Coffre : 286 dm3

Transmission : aux roues AV

Assistance de direction : électrique

Freins AV/AR : disques ventilés/tambours (disques pleins sur finition Style)

Yaris 1.0 VVT-i

Moteur : 3 cylindres essence, 998 cm3

Puissance : 69 ch à 6 000 tr/mn

Couple : 93 Nm à 3 600 tr/mn

Boîte de vitesses : mécanique à 5 rapports

Poids : 950 kg

Vitesse maxi : 155 km/h

 0 à 100 km/h : 15,3 sec.

Conso urbaine/extra-urbaine/mixte : 5,7/4,2/4,8 l/100 km

Rejets de CO2 : 110 g/km

Bonus : 400 €

Yaris 1.3 VVT-i

Moteur : 4 cylindres essence, 1 329 cm3

Puissance : 99 ch à 6 000 tr/mn

Couple : 125 Nm à 4 000 tr/mn

Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports/CVT à 7 rapports présélectionnés, avec commande séquentielle

Poids : 1 005 kg

Vitesse maxi : 175 km/h

0 à 100 km/h : 11,7 sec.

Conso urbaine/extra-urbaine/mixte : 6,4/4,5/5,2 l/100 km (CVT : 5,7/4,5/5)

Rejets de CO2 : 120 g/km (CVT : 114)

Ni bonus ni malus

Yaris 1.4 D-4D

Moteur : 4 cylindres turbo-diesel, 1 364 cm3

Puissance : 90 ch à 3 800 tr/mn

Couple : 205 Nm à 1 800 tr/mn

Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports/robotisée à 6 rapports

Poids : 1 035 kg

Vitesse maxi : 175 km/h

0 à 100 km/h : 10,8 sec.

Conso urbaine/extra-urbaine/mixte : 4,8/3,4/3,9 l/100 km (BVR : 4,8/3,5/4)

Rejets de CO2 : 103 g/km (BVR : 105)

Bonus : 400 €

LA GAMME

Yaris 1.0 VVT-i 3 portes

- Active : 12 900 € ; Dynamic : 14 400 €

- 5 portes : + 500 € à chaque finition

Yaris 1.3 VVT-i 3 portes

- Dynamic : 15 400 € ; Style : 16 250 € ; Lounge : 16 900 €

- CVT : + 1 150 € à chaque finition

- 5 portes : + 500 € à chaque finition, CVT comprise

Yaris 1.4 D-4D 3 portes

- Active : 15 200 € ; Dynamic : 16 700 € ; Style : 17 550 € ; Lounge : 18 200 €

- BVR : + 850 € à partir de la finition Dynamic

- 5 portes : + 500 € à chaque finition, BVR comprise

LES PRINCIPAUX EQUIPEMENTS

Active

- ABS avec répartiteur de freinage et aide au freinage d’urgence ; antidérapage VSC (ESP) ; airbag genoux conducteur ; autoradio-CD MP3/WMA avec commandes au volant, prises USB/iPod et 6 HP ; banquette rabattable 60/40 ; jantes en acier 14 pouces ; siège conducteur réglable en hauteur ; vitres AV électriques ; verrouillage centralisé et télécommandé ; volant réglable en hauteur et profondeur.

- Climatisation manuelle : 1 000 €.

Dynamic (en plus)

- Climatisation manuelle ; compte-tours ; combiné multimédia avec écran tactile 6,1 pouces et caméra de recul ; jantes en acier 15 pouces ; planche de bord moussée ; régulateur/limiteur de vitesse (sur 1.3 VVT-i uniquement) ; volant cuir.

- Pack Confort (capteurs de pluie et de luminosité, climatisation automatique bizone, rétro électrochrome, rétros dégivrants) : 550 €.

- Pack Skyview (antibrouillards, toit panoramique) : 500 €.

- Toyota Touch & Go (navigateur GPS avec connexion à Internet) : 600 €

Style (en plus)

- Accoudoir conducteur sur 5 portes ; antibrouillards ; becquet de toit ; jantes alliage 16 pouces ; sellerie mi-cuir ; vitrage AR surteinté.

- Pack Confort : 550 €

- Toit panoramique : 450 €

- Toyota Touch & Go : 600 €

Lounge (en plus)

- Accès et démarrage sans clef ; climatisation automatique bizone ; vitres AR électriques sur 5 portes.

- Sur cette finition, le becquet de toit, la sellerie mi-cuir et le vitrage AR surteinté disparaissent. Les jantes sont en alliage, mais de 15 pouces.

- Pack VIP (sellerie mi-cuir, vitrage AR surteinté, toit panoramique) : 850 €

- Toyota Touch & Go : 600 €

OPTIONS COMMUNES A TOUTE LA GAMME

- Peinture métallisée : 430 €

- Radars de stationnement AR : 300 €

Honda lance sa quatrième offre hybride, sous la forme de la Jazz fort justement baptisée Hybrid. Même principe que d’habitude : l’unité électrique épaule le moteur et on en reste là. Et ça fait quand même du bien au porte-monnaie. Dans le même temps, la Jazz gagne une denrée qui lui était jusqu’alors interdite : le confort… La partition est, du coup, très plaisante. Dans le genre jazz-rock, une musique elle aussi hybride.

Par Jean Bourquin

Après les Civic Hybrid, Insight et CR-Z, voici la Jazz Hybrid. Honda étoffe sa gamme hybride, en reproduisant à chaque fois le même principe. L’unité électrique vient en renfort du moteur essence, et ne déplace donc pas la voiture par lui-même. Sauf à de très rares occasions, en descente par exemple, sur un laps de temps très court et sans l’intervention du conducteur, le bloc thermique continuant par ailleurs de tourner. Sans être alimenté, après fermeture des soupapes. Une solution hybride minimaliste, comparée à d’autres, mais efficace. Les économies de carburant réalisées en témoignent. Jugez en. Forte de ses 98 ch cumulés, la Jazz Hybrid brûle du sans-plomb à raison de 4,5 l/100 km en cycle mixte. Contre 5,5 l/100 km pour la Jazz 1.4 de 100 ch. Voilà qui mérite réflexion…

A quoi est dû ce miracle ? A une aérodynamique retravaillée, premièrement, la remarque valant pour l’ensemble de la gamme Jazz. Honda a remodelé la face avant dans ce sens, le restylage ainsi induit demeurant cependant anodin. A ce sujet, la Jazz Hybrid se distingue de ses sœurs par sa calandre translucide et ses feux cristallins. Deuxièmement, et c’est là l’essentiel, le constructeur réunit un quatre-cylindres 1.3 libérant 88 ch et un moteur électrique de 14 ch, lui-même alimenté par des batteries placées sous le plancher du coffre. Lesquelles se rechargent notamment à la décélération. Du classique pour Honda, avec à la clef des effets bénéfiques sur la consommation, comme on l’a vu. La boîte CVT associée à ce bel ensemble aidant, il est vrai. Avec elle, pas de rupture de charge, par définition… Honda n’a rien oublié, pas même le mode « Econ », qui intervient, entre autres, sur le fonctionnement de ladite boîte à variation continue. Enfin, l’inévitable système Stop & Start intègre le programme, et le tout limite ses émissions de CO2 à 104 g/km.

Moralité, aucun minispace ne se montre aussi amical envers la planète. Même quand il carbure au gazole. En prenant toutefois la peine de préciser que la plupart des rivales directes de la Jazz sont plus imposantes qu’elle. Et donc plus lourdes. Le bonus de 2 000 € accordé aux voitures hybrides émettant moins de 111 g/km fait le reste. Considérant que l’écart entre les prix du litre d’essence et du litre de gazole se resserre, il rend, de fait, l’achat de la Jazz Hybrid de suite rentable par rapport à un minispace diesel de taille proche.

Le Renault Modus, par exemple - 3,87 m en longueur, contre 3,90 m pour la Jazz -, dont la version 1.5 dCi de 85 ch consomme 4,3 l/100 km. Pour des prix de vente qui se situent dans les mêmes eaux que ceux de la Jazz Hybrid – malgré une puissance moindre… -, le bonus à 400 € étant de rigueur. Sauf à parcourir un nombre incalculable de kilomètres, le coût de revient final du Modus diesel est donc plus élevé que celui la Jazz Hybrid, même si, en théorie, il décote moins vite. En théorie, justement : les voitures hybrides trouvent facilement preneur à la revente. En clair, leur cote reste soutenue, par rapport à des véhicules essence équivalents.

En revanche, l’affaire se complique pour la Jazz Hybrid quand on la compare à des citadines qui n’adoptent pas la forme monovolume. Les plus vertueuses d’entre elles, en tout cas, à l’image de la Volkswagen Polo cinq-portes 1.2 TDI de 75 ch, qui brûle 3,4 l/100 km et bénéficie du bonus à 800 €. Dit comme ça, ça se discute, étant précisé que la Volkswagen n’est disponible qu’en une seule finition, moyennant 17 270 € - hors bonus. Contre trois pour la japonaise, dont la gamme débute à 16 900 €, sous une variante déjà bien équipée. Climatisation automatique et quatre vitres électriques, entre autres gâteries…

Et la conduite, dans tout ça ? Dans les faits, tout va bien. Le complexe hybride a du répondant et emmène la voiture bon train, sans se faire prier au moment de la relancer. Honda sait faire des mécaniques essence au tempérament bien trempé, c’est même sa spécialité, et le quatre-cylindres 1.3 ici à l’œuvre n’échappe pas à la règle. Résultat, la Jazz Hybrid tient sa place dans la circulation quotidienne et n’a rien d’une « chicane mobile ». Mieux, l’unité électrique apporte un surcroît de couple – 78 Nm de son côté, qui s’ajoutent au 121 Nm du moteur thermique - plus que bienvenu. En résultent une souplesse d’usage et un confort de conduite aussi appréciables qu’inespérés de la part d’une citadine siglée Honda. Jusqu’à présent, le japonais n’avait pas ce genre de denrées en magasin pour ses petites autos. Contre toute attente, la boîte CVT se tient dans le ton, en s’abstenant de faire mouliner le moteur comme un dératé à la moindre sollicitation de l’accélérateur. A la condition expresse de ne pas écraser ce dernier : dans ce cas, ledit moteur se met à hurler tout en manquant de souffle et de réactivité. Les limites d’une boîte à variation continue, au demeurant bien connues.

Ces choses dites, là n’est pas l’essentiel. Eh oui… Ce qu’il faut retenir de cette nouvelle mouture de la Jazz, hybride et variantes classiques comprises, c’est son confort de marche. Enfin au programme, au point de changer la donne pour ce modèle jusqu’alors classé parmi les « tape-cul » de l’espèce la plus rude. Une triste réputation qui à elle seule annihilait les qualités reconnues de la voiture, de sa modularité intérieure astucieuse à sa tenue de route assurée. De l’histoire ancienne, désormais. Les ingénieurs en charge des liaisons au sol ont ajouté le verbe « filtrer » à leur vocabulaire, et agit en fonction. Bilan, pour filtrer, ça filtre, dans les règles de l’art sans pour autant sombrer dans la guimauve.

La dose d’assouplissant, nécessaire, n’a pas transformé la suspension en pâte à modeler, et les mouvements de caisse demeurent de ce fait bien maîtrisés. Il y a un peu de roulis ici et là, rien de bien méchant en l’occurrence, mais à tout prendre, on préfère ça aux vertèbres qui remontent dans le cervelet… Au final, la Jazz, comme signalé, garde toute son assurance par la grâce d’un châssis réglé selon de sains principes. Les deux trains roulants oeuvrent en osmose, et le tout donne un comportement dynamique aussi neutre que rassurant. Seul regret, la direction est trop démultipliée, et partant de là, guère communicative. Sa précision n’est pas en cause.

Pour terminer, et pour rappel, la Jazz est un petit engin en bien des points peu banal. Très pratique, en premier lieu, comme en témoigne sa capacité de chargement généreuse au regard de ses mensurations. En tenant compte de la cavité située sous le plancher, le coffre cube à 390 litres, une valeur réduite à 300 litres sur la variante hybride, les batteries occupant ladite cavité. Ce n’est pas rien. En comparaison, le Modus susmentionné s’en tient à 217 litres quand sa banquette coulissante est reculée au maximum – 293 litres dans le sens inverse -, et la Polo, plus longue de 7 cm, affiche 280 litres. Ce coffre présente des formes régulières et s’avère facile d’usage – et d’accès, en raison de la large ouverture du hayon. Dans le même registre, les rangements, larges et situés aux bons endroits, abondent dans l’habitacle, et pour bien faire, une double boîte à gants est livrée en prime. Pratique, avons-nous dit… Le mot est faible.

On pourrait se contenter de si peu, mais non, Honda en rajoute une louche. En question, la curieuse modularité intérieure de la Jazz, rendue possible par l’emplacement du réservoir d’essence au centre du châssis. De fait, la banquette ne coulisse pas, mais son assise, séparée en deux parties inégales, peut se redresser contre le dossier. Est ainsi libéré un second espace de chargement, assez profond, en plus du coffre. Ingénieux, sachant que l’on peut utiliser tout ça de manière classique, en rabattant la banquette pour dégager une surface unique du seuil aux sièges. Pas tout à fait plate, hélas. Pour le reste, la Jazz fait valoir un volume habitable spacieux, une position de conduite irréprochable et une qualité perçue propre sur elle. Tous les plastiques sont rigides, mais leur assemblage ne soulève pas l’ire du commentateur.

Au bilan, la Jazz Hybrid est une pièce de choix pour qui ne supporte ni l’odeur du gazole ni les grognements d’un diesel. Son insonorisation, entre parenthèses, est plutôt soignée. Et, comme démontré plus haut, c’est un achat rationnel, vite rentable par rapport à des voitures diesel de la même espèce, en tenant compte, bien sûr, du bonus à 2 000 €. Le fait est, Honda modère ses prix : la Jazz Hybrid ne réclame pas plus d’argent que ses rivales carburant au gazole, généralement moins puissantes qu’elle. Et pas toujours aussi bien équipées sur les finitions supérieures. La voiture idéale pour les petits trajets quotidiens, en ville comme à la campagne, très sympa à vivre depuis que le confort est devenu l’une de ses vertus cardinales. A méditer.

J. B.

La fiche technique

Honda Jazz Hybrid

Moteur thermique : 4 cylindres essence, 1 339 cm3

Puissance : 88 ch à 5 800 tr/mn

Couple : 121 Nm à 4 500 tr/mn

Unité électrique : 14 ch ; 78 Nm

Puissance cumulée : 98 ch

Transmission : aux roues avant

Boîte : variation continue CVT, avec mode « S »

L x l x h : 3,90 x 1,70 x 1,53 m

Empattement : 2,50 m

Poids (à vide) : à partir de 1 162 kg

Coffre : 300 litres

Vitesse maxi : 175 km/h

0 à 100 km/h : 12,3 sec.

Conso extra-urbaine / urbaine / mixte : 4,4 / 4,6 / 4,5 l/100 km

Rejets de CO2 : 104 g/km

Bonus : 2 000 €

Les prix (hors bonus)

Hybrid : 16 900 €

Luxury : 17 700 €

Exclusive : 19 000 €

Les équipements

Hybrid : ABS avec diverses aides au freinage ; aide au démarrage en côte ;  antidérapage ESP ; autoradio-CD MP3 avec prise jack et 2 HP ; banquette fractionnable 60/40 avec dossiers inclinables ; climatisation automatique ; jantes acier 15 pouces ; ordinateur de bord ; rétros électriques et chauffants ; système Stop & Start ; 4 vitres électriques ; volant réglable en hauteur et profondeur.

Luxury (en plus) : antibrouillards ; audio avec commandes au volant, prise USB, tweeters et 4 HP ; boîte à gants réfrigérée ; capteurs de pluie et de luminosité ; jantes alliage ; régulateur de vitesse ; rétros rabattables électriquement ; toit en verre panoramique ; volant cuir.

Exclusive (en plus) : interface Bluetooth ; sellerie cuir ; sièges chauffants.

Option commune à toute la gamme

Peinture métallisée : 400 €

Infiniti « diéselise », en cette rentrée, une partie de sa gamme, les  SUV FX et EX étant les premier servis. Et bien servis, avec un V6 3.0 qui semble fait pour eux. Essai du second, alias EX30d.

Par Jean Bourquin

Quand elle débarque en Europe il y a deux ans, Infiniti sait à quoi s’en tenir. La marque de luxe de Nissan, japonaise sur son passeport mais 100 % américaine dans les faits, et profilée comme telle, ne se fait alors aucune illusion quant à ses chances de rencontrer un succès immédiat. Mission impossible avec une gamme qui ne carbure qu'à l'essence. L’idée est donc de prendre pied, de s’installer dans le paysage et de faire connaître les produits. Lesquels laissent en général de bons souvenirs à ceux qui ont eu le loisir de les conduire. Dont nous mêmes. Le bon « plan com. », comme on dit de nos jours, avant la nécessaire « diéselisation ». Le passage obligé pour Infiniti, qui ne cache pas sa ferme intention de devenir un acteur de premier plan sur le marché du « premium ». Et s’en donne les moyens, en équipant ses deux modèles phare que sont les SUV FX et EX du V6 diesel 3.0 tiré de la banque d’organes de l’alliance Renault-Nissan.

Nous ferons les présentations plus tard, mais en attendant, retenez que la gamme « G » - berline, coupé et cabriolet – échappe à la « diéselisation » en question. Tout simplement parce que cette américaine de la plus pure espèce n’est pas étudiée pour. Ce n’est pas le cas, en revanche, de la future grande routière « M », prévue d’entrée de jeu pour le marché européen et conçue en fonction. Pour preuve, sa commercialisation débutera, en fin d’année, avec le V6 30d susmentionné. Un V6 essence figurera toujours au catalogue, et l’inévitable motorisation hybride viendra un peu plus tard. Nous reparlerons de l’Infiniti M en temps et heure, soyez-en sûrs…

L’EX30d, donc. Pour le résumer, ce SUV ne fait rien comme tout le monde. Sa plastique peu conforme aux canons du genre en témoigne. Allure ramassée, ligne de toit fuyante à la façon d’un coupé, proue et poupes nerveuses, on est plus proche de la voiture de sport que du 4x4 baroudeur. C’est original, et plutôt sympa à vrai dire, à ceci près qu’il faut faire une croix sur deux ou trois petites choses sans importance comme l’habitabilité aux places arrière et la capacité de chargement du coffre. L’EX n’a pas la fibre familiale, autant le savoir avant de signer le chèque.

Pour la suite, le soin porté au traité intérieur, peu banal lui aussi, et à la finition est à la hauteur du standing affiché. Un demi-ton en dessous, cela étant, de ce que propose la concurrence allemande en la matière, Audi Q5 en tête, notamment dans le choix des matériaux. Pas de quoi hurler au scandale, tant que les prix demeurent inférieurs à puissance équivalente. Ce qui est le cas, mais pas de beaucoup, Infiniti se montrant toutefois très généreux à l’heure de distribuer les cadeaux de Noël, sans jamais recourir aux interminables listes d’options dont lesdits allemands ont le secret. Bon point pour l’EX30d, qui ajoute à sa colonne crédit une position de conduite irréprochable, un peu haute – c’est loi du genre – mais adaptable au millimètre près. Le siège enveloppant maintient bien le buste.

Reste l’essentiel. On l’aura compris, l’EX est un SUV « à conduire », conçu comme tel. La fiche technique en dit long à ce sujet. A notre connaissance, l’Infiniti est le seul engin de ce type à pouvoir disposer d’une transmission intégrale semi-permanente – 4x2 en temps normal, avec renvoi automatique d’une partie du couple sur l’autre essieu quand ça se complique – qui privilégie les roues arrière. En clair, c’est une propulsion en conduite courante. En ajoutant le centre de gravité plus bas qu’à l’ordinaire – hauteur limitée à 1,58 m et garde au sol réduite à 15 cm : oubliez la pratique 4x4 malgré une excellente motricité -, le tout donne un châssis étonnament réactif, source d’un indéniable plaisir de conduite. Pour tout dire, nous ne voyons que le BMW X3 dans le même genre, Audi Q5, Mercedes GLK et Volvo XC60 se révélant moins vifs et moins directs. La remarque a tout du compliment.

Sauf qu’il y a un bémol. Ces bienheureuses facultés se vérifient avec le V6 essence 3.7 de 320 ch, tout à fait adapté aux circonstances. Restait juste à savoir si le diesel ne casserait pas l’ambiance. Réponse : c’est le cas. Pas de miracle, un diesel pèse plus qu’un moteur essence sur le train avant et la direction qui va avec. D’où une impression de lourdeur totalement absente au volant de l’EX essence, ladite direction étant en prime victime d’une légère inertie en son point milieu. Il fallait s’y attendre, et c’est le prix à payer pour que l’Infiniti EX rencontre enfin le succès commercial qu’il mérite. Car, sur le fond, on est très loin de la catastrophe. Les vertus routières de l’EX ne se sont pas évaporées, et si l’engin est moins plaisant à conduire quand il carbure au gazole, il a encore de quoi donner quelques leçons à la concurrence, X3 excepté. Agilité et caisse bien tenue font toujours partie du programme. Pour un SUV brûlant du mazout, c’est déjà beaucoup.

Le diesel en question, pour terminer, est le V6 3.0 à l’œuvre sous le capot de la Renault Laguna. Revu et corrigé, toutefois, par les motoristes d’Infiniti, qui ont tout redeposé sur l’établi, du bloc–cylindres au système d’injection, histoire de conformer l’article à « l’esprit » de la marque de luxe. Résultat, ce V6 monoturbo développe 238 ch et 550 Nm de couple, pas moins, quand il emmène l’EX – 235 ch et 450 Nm sur la Laguna. Autant dire que les vertus premières de ce diesel, à savoir une souplesse sans fond et une disponibilité de tous les instants, sont ici sublimées. Avec à la clef un confort de conduite invitant à partir loin, dans le calme et la volupté en raison d’une insonorisation très soignée. Du coup, le tempérament sportif revendiqué de haute lutte par l’EX37 n’est plus vraiment d’actualité, étant entendu que l’EX30d n’a rien d’une chiffe-molle. Les 7,9 secondes demandées pour passser de 0 à 100 sont flatteuses. Dans ce décor, la boîte auto à sept rapports, seule transmission proposée, réagit en douceur et à bon escient, sauf au rétrogradage, parfois tardif. 

 Dernier point, l’EX30d manque de retenue à la pompe. Cela doit être dans les gènes quand on vient des Etats-Unis, le diesel alourdissant sensiblement la valise. Compter plus de 2 tonnes avec cette motorisation, contre 1 875 kg pour l’EX37. Bilan des courses, Infiniti annonce 8,5 l/100 aux 100 km en cycle mixte, une valeur qui donne matière à réflexion quand on l’oppose aux 7,5 l/100 km consommés par l’Audi Q5 3.0 TDI de 240 ch. De même, les émissions de CO2 s’élèvent à 224 g/km, alors que la concurrence se tient sous les 200 g/km, à l’exception du Mercedes GLK 350 CDI de 231 ch. En espérant que ce petit penchant pour la boisson ne plombe pas la carrière de ce SUV très attachant.

  Les chiffres clés

Infiniti EX30d

Moteur : 6 cyl. en V, turbo-diesel

Cylindrée : 2 993 cm3

Puissance : 238 ch à 3 750 tr/mn

Couple : 550 Nm à 1 750 tr/mn

Transmission : intégrale semi-permanente, avec roues AR privilégiées

Boîte de vitesses : automatique à 7 rapports

Longueur x largeur x hauteur : 4,65 x 1,80 x 1,58 m

Empattement : 2,80 m

Poids : 2 014 kg

Coffre : 340 l.

0 à 100 km/h : 7,9 sec.

Vitesse maxi : 221 km/h

Conso. extra urbaine / urbaine / mixte : 7,2 / 10,8 / 8,5 l/100 km

Rejets de CO2 : 224 g/km

Malus : 1 600 €

La gamme EX30d

EX : 49 700 €

GT : 51 550 €

GT Premium : 56 450 €

Marque marginale sur le marché français, Subaru n’a pas d’autre ambition que de rester « backstage », à l’arrière-plan des leaders du marché. Mais avec la manière, pour satisfaire une petite tribu de fidèles « happy few », fiers de rouler différent, au son inimitable du « quatre-à-plat ». Cette nouvelle génération d’Outback (ne l’appelez plus Legacy !) se la joue « baroudeur distingué et décalé », avec les traditionnels atouts de la marque : sa transmission intégrale, évidemment, et son boxer. Diesel, naturellement…

Par Jean-Michel Cravy

Fiche technique

Dimensions (L/l/h) : 4,77/1 ,82/1,60 m

Empattement : 2,74 m

Garde au sol : 20 mm

Poids à vide : 1 571 kg

Moteur : turbodiesel 4 cyl. opposés à plat 1 998 cm3

Puissance : 150 ch à 3 600 tr/mn

Couple : 350 Nm à 1 800 tr/mn

Transmission : intégrale (50/50), différentiel central à glissement limité par viscocoupleur

Boîte de vitesses : manuelle 6 rapports

Vitesse maxi : 195 km/h

0 à 100 km/h : 9,7 s

Consommation moyenne : 6,4 l/100

Emissions CO2 : 167 g/km (malus 750 €)

Tarifs :

Outback 2.0D Confort : 34 900 €

Outback 2.0D Club : 39 900 €

Outback 3.6 (6 cyl. essence) : 46 900 €

Option peinture métallisée : 400 €

Garantie : 3 ans/100 000 km

Trois ans à peine après sa naissance, le SUV/monospace/berline compacte de chez Nissan, appelez-le/la comme vous voulez, en bref le Qashqai, se refait une petite beauté, rafraîchit sa mise, et rehausse son niveau d’équipement et de séduction. C’était nécessaire ? Même pas !

Le « crossover » japonais, best seller de la marque en France se porte plus que bien, avec des ventes qui explosent. Il y a pire comme situation pour un produit « relancé » ! On se demande jusqu’où ira le Qashqai…

Par Jean-Michel Cravy

Quand une auto est restylée et refondue à mi-vie, c’est parce qu’il est nécessaire de la relancer, suite à un fléchissement, logique et habituel, de sa carrière. Ça, c’est la loi générale. Mais il y a des exceptions… qui confirment la règle.

Prenez le Nissan Qashqai… En voilà un qui, dès son lancement, a connu un succès inespéré. Au point d’être rapidement devenu le best seller de la marque en France.

Oyez son palmarès : plus de 50 000 exemplaires diffusés en à peine trois ans ;

une inexpugnable première place dans la catégorie des « 4x4/SUV » (plus SUV à traction avant que vrai 4x4, d’ailleurs, mais c’est justement la recette de son succès), capable de susciter bien des jalousies et des vocations chez les concurrents ; une place de choix (juste derrière la VW Golf) parmi les voitures étrangères dans le segment des berlines compactes « transgressé » par cet espèce de produit transgenre, derrière les voitures françaises aux premières rangs traditionnellement réservés (Peugeot 308, Renault Mégane, Citroën C4). Et même des ventes encore en hausse conséquente (+ 17 % l’an dernier, + 36 % sur les seuls six derniers mois !).

Du coup on se demande s’il était bien nécessaire de procéder à une refonte d’un tel best seller. Oui, sans doute, tant il est vrai que qui n’avance pas recule…

On le sait donc, depuis trois ans déjà, la vraie vocation de ce Qashquai, et la raison de son succès, c’est qu’il est aussi peu « 4x4 » que possible -habitacle rehaussé pour dominer la route mis à part- (puisque 95 % des ventes du Qashquai se font sur des versions « traction avant), et aussi « berline » que possible, dans son traitement, son confort, son habitabilité, sa fonctionnalité standard… Et pourquoi donc changer une formule qui gagne ? Il suffit de peaufiner le concept, et de le remettre au goût du jour…

A l’avant : des optiques plus effilées, une calandre noire façon nid d’abeilles, un pare chocs redessiné. A l’arrière : de nouveaux feux à LED, et un petit déflecteur pour dynamiser la silhouette.

Dans l’habitacle ? Pas plus de révolution. Tout juste un bloc instruments redessiné, pour le principe, un régulateur/limitateur de vitesse désormais offert en série dès la finition de base Visia. Et puis un équipement rehaussé, sur tous les niveaux de finition : ESP et autoradio 6 CD sur les versions Acenta et Optima, phares au Xénon sur les finitions Connect Edition et Techna. Au passage, l’ambiance intérieure est retravaillée, avec des matériaux présentant mieux, et quelques rangements supplémentaires, qui sont toujours bons à prendre, comme ce travail méticuleux pour insonoriser l’habitacle, et le dispenser des vibrations disgracieuses et désagréables du diesel…

Sous le capot, le best seller des best sellers (93 % des ventes), c’est bien entendu le 1.5 dCi d’origine Renault, titrant 106 chevaux, en deux roues motrices, évidemment, aux côtés d’un 2.0 dCi de 150 ch et de deux moteurs essence de 115 et  140 ch, pour l’anecdote… Ce 1.5 dCi, version « Pure Drive », comme il convient, parvient à descendre aujourd’hui sous les 130 g/km de C02, qui lui vaut une position neutre en termes de bonus/malus. Qui a prétendu que les « 4x4 » sont anti-écolos ? Quelques écolos attardés, sans doute ?

Alors bien sûr, les performances sont plutot mesurées, mais finalement fort correctes dans le trafic actuel, avec des reprises somme toute honorables. Le tout pour une consommation moyenne de moins de 5 litres aux 100… un petit surcroît de confort en plus, avec une insonorisation plus soignée, et une suspension légèrement assouplie. Au fond, une auto agréable à vivre au quotidien, sans froufrou, sans chichis, et qui fait bien son boulot. Que demander de plus ?

Bien entendu, le Qashqai conserve, pour le principe, une gamme complète, notamment une option quatre roues motrices « All mode », et une version +2, allongée de 21 cm pour offrir deux sièges d’appoint. Soit la bagatelle de 48 versions différentes, en mixant moteurs, carrosseries et finitions !

L’accès au Qashqai (en version essence 115 ch Visia) se situe sous la barre des 20 000 €, tandis que le cœur de gamme (1.5 dCi 106 ch Acenta) se situe à 23 500 €. Pour une version plus évoluée (Connect Edition), compter 25 550 €. Des tarifs particulièrement étudiés, qui devraient, fort logiquement, conforter largement un véritable best seller dont le succès ne se dément décidément pas…

J.-M. C.