Infiniti « diéselise », en cette rentrée, une partie de sa gamme, les SUV FX et EX étant les premier servis. Et bien servis, avec un V6 3.0 qui semble fait pour eux. Essai du second, alias EX30d.
Par Jean Bourquin
Quand elle débarque en Europe il y a deux ans, Infiniti sait à quoi s’en tenir. La marque de luxe de Nissan, japonaise sur son passeport mais 100 % américaine dans les faits, et profilée comme telle, ne se fait alors aucune illusion quant à ses chances de rencontrer un succès immédiat. Mission impossible avec une gamme qui ne carbure qu'à l'essence. L’idée est donc de prendre pied, de s’installer dans le paysage et de faire connaître les produits. Lesquels laissent en général de bons souvenirs à ceux qui ont eu le loisir de les conduire. Dont nous mêmes. Le bon « plan com. », comme on dit de nos jours, avant la nécessaire « diéselisation ». Le passage obligé pour Infiniti, qui ne cache pas sa ferme intention de devenir un acteur de premier plan sur le marché du « premium ». Et s’en donne les moyens, en équipant ses deux modèles phare que sont les SUV FX et EX du V6 diesel 3.0 tiré de la banque d’organes de l’alliance Renault-Nissan.
Nous ferons les présentations plus tard, mais en attendant, retenez que la gamme « G » - berline, coupé et cabriolet – échappe à la « diéselisation » en question. Tout simplement parce que cette américaine de la plus pure espèce n’est pas étudiée pour. Ce n’est pas le cas, en revanche, de la future grande routière « M », prévue d’entrée de jeu pour le marché européen et conçue en fonction. Pour preuve, sa commercialisation débutera, en fin d’année, avec le V6 30d susmentionné. Un V6 essence figurera toujours au catalogue, et l’inévitable motorisation hybride viendra un peu plus tard. Nous reparlerons de l’Infiniti M en temps et heure, soyez-en sûrs…
L’EX30d, donc. Pour le résumer, ce SUV ne fait rien comme tout le monde. Sa plastique peu conforme aux canons du genre en témoigne. Allure ramassée, ligne de toit fuyante à la façon d’un coupé, proue et poupes nerveuses, on est plus proche de la voiture de sport que du 4x4 baroudeur. C’est original, et plutôt sympa à vrai dire, à ceci près qu’il faut faire une croix sur deux ou trois petites choses sans importance comme l’habitabilité aux places arrière et la capacité de chargement du coffre. L’EX n’a pas la fibre familiale, autant le savoir avant de signer le chèque.
Pour la suite, le soin porté au traité intérieur, peu banal lui aussi, et à la finition est à la hauteur du standing affiché. Un demi-ton en dessous, cela étant, de ce que propose la concurrence allemande en la matière, Audi Q5 en tête, notamment dans le choix des matériaux. Pas de quoi hurler au scandale, tant que les prix demeurent inférieurs à puissance équivalente. Ce qui est le cas, mais pas de beaucoup, Infiniti se montrant toutefois très généreux à l’heure de distribuer les cadeaux de Noël, sans jamais recourir aux interminables listes d’options dont lesdits allemands ont le secret. Bon point pour l’EX30d, qui ajoute à sa colonne crédit une position de conduite irréprochable, un peu haute – c’est loi du genre – mais adaptable au millimètre près. Le siège enveloppant maintient bien le buste.
Reste l’essentiel. On l’aura compris, l’EX est un SUV « à conduire », conçu comme tel. La fiche technique en dit long à ce sujet. A notre connaissance, l’Infiniti est le seul engin de ce type à pouvoir disposer d’une transmission intégrale semi-permanente – 4x2 en temps normal, avec renvoi automatique d’une partie du couple sur l’autre essieu quand ça se complique – qui privilégie les roues arrière. En clair, c’est une propulsion en conduite courante. En ajoutant le centre de gravité plus bas qu’à l’ordinaire – hauteur limitée à 1,58 m et garde au sol réduite à 15 cm : oubliez la pratique 4x4 malgré une excellente motricité -, le tout donne un châssis étonnament réactif, source d’un indéniable plaisir de conduite. Pour tout dire, nous ne voyons que le BMW X3 dans le même genre, Audi Q5, Mercedes GLK et Volvo XC60 se révélant moins vifs et moins directs. La remarque a tout du compliment.
Sauf qu’il y a un bémol. Ces bienheureuses facultés se vérifient avec le V6 essence 3.7 de 320 ch, tout à fait adapté aux circonstances. Restait juste à savoir si le diesel ne casserait pas l’ambiance. Réponse : c’est le cas. Pas de miracle, un diesel pèse plus qu’un moteur essence sur le train avant et la direction qui va avec. D’où une impression de lourdeur totalement absente au volant de l’EX essence, ladite direction étant en prime victime d’une légère inertie en son point milieu. Il fallait s’y attendre, et c’est le prix à payer pour que l’Infiniti EX rencontre enfin le succès commercial qu’il mérite. Car, sur le fond, on est très loin de la catastrophe. Les vertus routières de l’EX ne se sont pas évaporées, et si l’engin est moins plaisant à conduire quand il carbure au gazole, il a encore de quoi donner quelques leçons à la concurrence, X3 excepté. Agilité et caisse bien tenue font toujours partie du programme. Pour un SUV brûlant du mazout, c’est déjà beaucoup.
Le diesel en question, pour terminer, est le V6 3.0 à l’œuvre sous le capot de la Renault Laguna. Revu et corrigé, toutefois, par les motoristes d’Infiniti, qui ont tout redeposé sur l’établi, du bloc–cylindres au système d’injection, histoire de conformer l’article à « l’esprit » de la marque de luxe. Résultat, ce V6 monoturbo développe 238 ch et 550 Nm de couple, pas moins, quand il emmène l’EX – 235 ch et 450 Nm sur la Laguna. Autant dire que les vertus premières de ce diesel, à savoir une souplesse sans fond et une disponibilité de tous les instants, sont ici sublimées. Avec à la clef un confort de conduite invitant à partir loin, dans le calme et la volupté en raison d’une insonorisation très soignée. Du coup, le tempérament sportif revendiqué de haute lutte par l’EX37 n’est plus vraiment d’actualité, étant entendu que l’EX30d n’a rien d’une chiffe-molle. Les 7,9 secondes demandées pour passser de 0 à 100 sont flatteuses. Dans ce décor, la boîte auto à sept rapports, seule transmission proposée, réagit en douceur et à bon escient, sauf au rétrogradage, parfois tardif.
Dernier point, l’EX30d manque de retenue à la pompe. Cela doit être dans les gènes quand on vient des Etats-Unis, le diesel alourdissant sensiblement la valise. Compter plus de 2 tonnes avec cette motorisation, contre 1 875 kg pour l’EX37. Bilan des courses, Infiniti annonce 8,5 l/100 aux 100 km en cycle mixte, une valeur qui donne matière à réflexion quand on l’oppose aux 7,5 l/100 km consommés par l’Audi Q5 3.0 TDI de 240 ch. De même, les émissions de CO2 s’élèvent à 224 g/km, alors que la concurrence se tient sous les 200 g/km, à l’exception du Mercedes GLK 350 CDI de 231 ch. En espérant que ce petit penchant pour la boisson ne plombe pas la carrière de ce SUV très attachant.
Les chiffres clés
Infiniti EX30d
Moteur : 6 cyl. en V, turbo-diesel
Cylindrée : 2 993 cm3
Puissance : 238 ch à 3 750 tr/mn
Couple : 550 Nm à 1 750 tr/mn
Transmission : intégrale semi-permanente, avec roues AR privilégiées
Boîte de vitesses : automatique à 7 rapports
Longueur x largeur x hauteur : 4,65 x 1,80 x 1,58 m
Empattement : 2,80 m
Poids : 2 014 kg
Coffre : 340 l.
0 à 100 km/h : 7,9 sec.
Vitesse maxi : 221 km/h
Conso. extra urbaine / urbaine / mixte : 7,2 / 10,8 / 8,5 l/100 km
Rejets de CO2 : 224 g/km
Malus : 1 600 €
La gamme EX30d
EX : 49 700 €
GT : 51 550 €
GT Premium : 56 450 €
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