Honda Jazz Hybrid : quand la musique est bonne

Honda lance sa quatrième offre hybride, sous la forme de la Jazz fort justement baptisée Hybrid. Même principe que d’habitude : l’unité électrique épaule le moteur et on en reste là. Et ça fait quand même du bien au porte-monnaie. Dans le même temps, la Jazz gagne une denrée qui lui était jusqu’alors interdite : le confort… La partition est, du coup, très plaisante. Dans le genre jazz-rock, une musique elle aussi hybride.

Par Jean Bourquin

Après les Civic Hybrid, Insight et CR-Z, voici la Jazz Hybrid. Honda étoffe sa gamme hybride, en reproduisant à chaque fois le même principe. L’unité électrique vient en renfort du moteur essence, et ne déplace donc pas la voiture par lui-même. Sauf à de très rares occasions, en descente par exemple, sur un laps de temps très court et sans l’intervention du conducteur, le bloc thermique continuant par ailleurs de tourner. Sans être alimenté, après fermeture des soupapes. Une solution hybride minimaliste, comparée à d’autres, mais efficace. Les économies de carburant réalisées en témoignent. Jugez en. Forte de ses 98 ch cumulés, la Jazz Hybrid brûle du sans-plomb à raison de 4,5 l/100 km en cycle mixte. Contre 5,5 l/100 km pour la Jazz 1.4 de 100 ch. Voilà qui mérite réflexion…

A quoi est dû ce miracle ? A une aérodynamique retravaillée, premièrement, la remarque valant pour l’ensemble de la gamme Jazz. Honda a remodelé la face avant dans ce sens, le restylage ainsi induit demeurant cependant anodin. A ce sujet, la Jazz Hybrid se distingue de ses sœurs par sa calandre translucide et ses feux cristallins. Deuxièmement, et c’est là l’essentiel, le constructeur réunit un quatre-cylindres 1.3 libérant 88 ch et un moteur électrique de 14 ch, lui-même alimenté par des batteries placées sous le plancher du coffre. Lesquelles se rechargent notamment à la décélération. Du classique pour Honda, avec à la clef des effets bénéfiques sur la consommation, comme on l’a vu. La boîte CVT associée à ce bel ensemble aidant, il est vrai. Avec elle, pas de rupture de charge, par définition… Honda n’a rien oublié, pas même le mode « Econ », qui intervient, entre autres, sur le fonctionnement de ladite boîte à variation continue. Enfin, l’inévitable système Stop & Start intègre le programme, et le tout limite ses émissions de CO2 à 104 g/km.

Moralité, aucun minispace ne se montre aussi amical envers la planète. Même quand il carbure au gazole. En prenant toutefois la peine de préciser que la plupart des rivales directes de la Jazz sont plus imposantes qu’elle. Et donc plus lourdes. Le bonus de 2 000 € accordé aux voitures hybrides émettant moins de 111 g/km fait le reste. Considérant que l’écart entre les prix du litre d’essence et du litre de gazole se resserre, il rend, de fait, l’achat de la Jazz Hybrid de suite rentable par rapport à un minispace diesel de taille proche.

Le Renault Modus, par exemple - 3,87 m en longueur, contre 3,90 m pour la Jazz -, dont la version 1.5 dCi de 85 ch consomme 4,3 l/100 km. Pour des prix de vente qui se situent dans les mêmes eaux que ceux de la Jazz Hybrid – malgré une puissance moindre… -, le bonus à 400 € étant de rigueur. Sauf à parcourir un nombre incalculable de kilomètres, le coût de revient final du Modus diesel est donc plus élevé que celui la Jazz Hybrid, même si, en théorie, il décote moins vite. En théorie, justement : les voitures hybrides trouvent facilement preneur à la revente. En clair, leur cote reste soutenue, par rapport à des véhicules essence équivalents.

En revanche, l’affaire se complique pour la Jazz Hybrid quand on la compare à des citadines qui n’adoptent pas la forme monovolume. Les plus vertueuses d’entre elles, en tout cas, à l’image de la Volkswagen Polo cinq-portes 1.2 TDI de 75 ch, qui brûle 3,4 l/100 km et bénéficie du bonus à 800 €. Dit comme ça, ça se discute, étant précisé que la Volkswagen n’est disponible qu’en une seule finition, moyennant 17 270 € - hors bonus. Contre trois pour la japonaise, dont la gamme débute à 16 900 €, sous une variante déjà bien équipée. Climatisation automatique et quatre vitres électriques, entre autres gâteries…

Et la conduite, dans tout ça ? Dans les faits, tout va bien. Le complexe hybride a du répondant et emmène la voiture bon train, sans se faire prier au moment de la relancer. Honda sait faire des mécaniques essence au tempérament bien trempé, c’est même sa spécialité, et le quatre-cylindres 1.3 ici à l’œuvre n’échappe pas à la règle. Résultat, la Jazz Hybrid tient sa place dans la circulation quotidienne et n’a rien d’une « chicane mobile ». Mieux, l’unité électrique apporte un surcroît de couple – 78 Nm de son côté, qui s’ajoutent au 121 Nm du moteur thermique - plus que bienvenu. En résultent une souplesse d’usage et un confort de conduite aussi appréciables qu’inespérés de la part d’une citadine siglée Honda. Jusqu’à présent, le japonais n’avait pas ce genre de denrées en magasin pour ses petites autos. Contre toute attente, la boîte CVT se tient dans le ton, en s’abstenant de faire mouliner le moteur comme un dératé à la moindre sollicitation de l’accélérateur. A la condition expresse de ne pas écraser ce dernier : dans ce cas, ledit moteur se met à hurler tout en manquant de souffle et de réactivité. Les limites d’une boîte à variation continue, au demeurant bien connues.

Ces choses dites, là n’est pas l’essentiel. Eh oui… Ce qu’il faut retenir de cette nouvelle mouture de la Jazz, hybride et variantes classiques comprises, c’est son confort de marche. Enfin au programme, au point de changer la donne pour ce modèle jusqu’alors classé parmi les « tape-cul » de l’espèce la plus rude. Une triste réputation qui à elle seule annihilait les qualités reconnues de la voiture, de sa modularité intérieure astucieuse à sa tenue de route assurée. De l’histoire ancienne, désormais. Les ingénieurs en charge des liaisons au sol ont ajouté le verbe « filtrer » à leur vocabulaire, et agit en fonction. Bilan, pour filtrer, ça filtre, dans les règles de l’art sans pour autant sombrer dans la guimauve.

La dose d’assouplissant, nécessaire, n’a pas transformé la suspension en pâte à modeler, et les mouvements de caisse demeurent de ce fait bien maîtrisés. Il y a un peu de roulis ici et là, rien de bien méchant en l’occurrence, mais à tout prendre, on préfère ça aux vertèbres qui remontent dans le cervelet… Au final, la Jazz, comme signalé, garde toute son assurance par la grâce d’un châssis réglé selon de sains principes. Les deux trains roulants oeuvrent en osmose, et le tout donne un comportement dynamique aussi neutre que rassurant. Seul regret, la direction est trop démultipliée, et partant de là, guère communicative. Sa précision n’est pas en cause.

Pour terminer, et pour rappel, la Jazz est un petit engin en bien des points peu banal. Très pratique, en premier lieu, comme en témoigne sa capacité de chargement généreuse au regard de ses mensurations. En tenant compte de la cavité située sous le plancher, le coffre cube à 390 litres, une valeur réduite à 300 litres sur la variante hybride, les batteries occupant ladite cavité. Ce n’est pas rien. En comparaison, le Modus susmentionné s’en tient à 217 litres quand sa banquette coulissante est reculée au maximum – 293 litres dans le sens inverse -, et la Polo, plus longue de 7 cm, affiche 280 litres. Ce coffre présente des formes régulières et s’avère facile d’usage – et d’accès, en raison de la large ouverture du hayon. Dans le même registre, les rangements, larges et situés aux bons endroits, abondent dans l’habitacle, et pour bien faire, une double boîte à gants est livrée en prime. Pratique, avons-nous dit… Le mot est faible.

On pourrait se contenter de si peu, mais non, Honda en rajoute une louche. En question, la curieuse modularité intérieure de la Jazz, rendue possible par l’emplacement du réservoir d’essence au centre du châssis. De fait, la banquette ne coulisse pas, mais son assise, séparée en deux parties inégales, peut se redresser contre le dossier. Est ainsi libéré un second espace de chargement, assez profond, en plus du coffre. Ingénieux, sachant que l’on peut utiliser tout ça de manière classique, en rabattant la banquette pour dégager une surface unique du seuil aux sièges. Pas tout à fait plate, hélas. Pour le reste, la Jazz fait valoir un volume habitable spacieux, une position de conduite irréprochable et une qualité perçue propre sur elle. Tous les plastiques sont rigides, mais leur assemblage ne soulève pas l’ire du commentateur.

Au bilan, la Jazz Hybrid est une pièce de choix pour qui ne supporte ni l’odeur du gazole ni les grognements d’un diesel. Son insonorisation, entre parenthèses, est plutôt soignée. Et, comme démontré plus haut, c’est un achat rationnel, vite rentable par rapport à des voitures diesel de la même espèce, en tenant compte, bien sûr, du bonus à 2 000 €. Le fait est, Honda modère ses prix : la Jazz Hybrid ne réclame pas plus d’argent que ses rivales carburant au gazole, généralement moins puissantes qu’elle. Et pas toujours aussi bien équipées sur les finitions supérieures. La voiture idéale pour les petits trajets quotidiens, en ville comme à la campagne, très sympa à vivre depuis que le confort est devenu l’une de ses vertus cardinales. A méditer.

J. B.

La fiche technique

Honda Jazz Hybrid

Moteur thermique : 4 cylindres essence, 1 339 cm3

Puissance : 88 ch à 5 800 tr/mn

Couple : 121 Nm à 4 500 tr/mn

Unité électrique : 14 ch ; 78 Nm

Puissance cumulée : 98 ch

Transmission : aux roues avant

Boîte : variation continue CVT, avec mode « S »

L x l x h : 3,90 x 1,70 x 1,53 m

Empattement : 2,50 m

Poids (à vide) : à partir de 1 162 kg

Coffre : 300 litres

Vitesse maxi : 175 km/h

0 à 100 km/h : 12,3 sec.

Conso extra-urbaine / urbaine / mixte : 4,4 / 4,6 / 4,5 l/100 km

Rejets de CO2 : 104 g/km

Bonus : 2 000 €

Les prix (hors bonus)

Hybrid : 16 900 €

Luxury : 17 700 €

Exclusive : 19 000 €

Les équipements

Hybrid : ABS avec diverses aides au freinage ; aide au démarrage en côte ;  antidérapage ESP ; autoradio-CD MP3 avec prise jack et 2 HP ; banquette fractionnable 60/40 avec dossiers inclinables ; climatisation automatique ; jantes acier 15 pouces ; ordinateur de bord ; rétros électriques et chauffants ; système Stop & Start ; 4 vitres électriques ; volant réglable en hauteur et profondeur.

Luxury (en plus) : antibrouillards ; audio avec commandes au volant, prise USB, tweeters et 4 HP ; boîte à gants réfrigérée ; capteurs de pluie et de luminosité ; jantes alliage ; régulateur de vitesse ; rétros rabattables électriquement ; toit en verre panoramique ; volant cuir.

Exclusive (en plus) : interface Bluetooth ; sellerie cuir ; sièges chauffants.

Option commune à toute la gamme

Peinture métallisée : 400 €