Gros stand Cadillac au Mondial, avec en vedette la CTS Coupé et au second plan le SUV SRX. Comme quoi le haut de gamme américain ne désespère pas de l’Europe.

Un temps disparu des écrans radars européens, Cadillac revient en nos contrées, et c’est une bonne nouvelle. Certes, la branche « premium » de GM ne propose toujours pas de diesels – il en était question, à une époque, sous le capot du break CTS -, mais la richesse de son stand, au Mondial, ne laisse planer aucun doute quant à ses intentions. L'Américain vient ici pour rester. Et débarque avec ce qu’il faut dans ses valises.

Entre autres, la variante coupé de la CTS déjà citée, concurrente de la Mercedes Classe E, pour la situer. L’auto décline à l’envie les codes esthétiques de la marque, tout en angles vifs et lignes tendues, et atteint 4,81 m en longueur. Un beau bébé, donc, emmené par un seul moteur, un V6 essence 3.6 recourant à l’injection directe. Puissance : 311 ch.

Et s’il en fallait plus, il y a le coupé CTS-V, armé d’un V8 6.2 suralimenté déployant pas moins de 564 ch. Le tout repose sur châssis un moderne – la précision est utile s’agissant d’une voiture américaine -, composé d’une double triangulation à l’avant et d’une solution multibras à l’arrière. Commercialisation cet automne, à des prix encore non indiqués.

Cadillac ramène également la nouvelle mouture du SUV SRX, que l’on avait pu voir au salon de Genève il y a quelque temps déjà mais jamais importée. Voilà, ce sera bientôt fait – commercialisation au début de l’année 2011. Là encore, le style maison donne un engin très marquant sur le plan visuel, par ailleurs adapté aux routes européennes puisqu’il atteint tout juste 4,85 m en longueur. Un nain, pour un 4x4 en provenance directe du Michigan.

Ce n’est pas tout. Coque autoporteuse et suspension au goût du jour font partie du programme, et il ne faudrait pas grand-chose pour que ce SUV rencontre son public chez nous. Un diesel, justement. Un jour, peut-être... Pour l’heure, un seul moteur officie sous le capot, un V6 essence 3.0 à injection directe fort de 268 ch.

Le VW Sharan et son clone, alias Seat Alhambra, remettent les pendules à l’heure dans une catégorie qui, jusqu’à leur arrivée, ronronnait tout doucement, dans une espèce de léthargie qui précède une inéluctable mort douce.... Ces deux-là, pourtant, réveillent l’espèce, et la sauvent de ce dangereux sommeil. Entre eux, c’est juste une histoire de prix. Nous avons voulu en savoir plus…

Par Jean Bourquin

Ils ne sont plus très nombreux sur ce créneau. Il y a d’abord l’Espace, qui vieillit, certes bien, sans qu’on sache s’il sera un jour remplacé. Diverses rumeurs contradictoires circulent  à ce sujet, et dans ces cas-là, la seule chose à faire, c’est attendre et voir. Il y a aussi le Chrysler Voyager, dont l’actuelle génération, apparue il y a trois ans, peine à percer dans nos contrées en raison de ses déficiences, en action en particulier.

Il y a toujours l’antédiluvien couple C8/807, « revisité » à diverses occasions passées inaperçues. A se demander pourquoi Citroën et Peugeot les maintiennent encore sous perfusion, surtout quand dans leurs gammes respectives oeuvrent les redoutables Grand Picasso et 5008. Passons… Et puis, il y a le Ford Galaxy, récemment restylé et revu, très bien sous tous les rapports et seul engin de cette courte liste en bonne forme. Sa variante dite S-Max, au demeurant grosse best-seller quant à elle, joue hors-concours, tant elle est atypique. Nous en reparlerons plus en détails, entre parenthèses.

C’est dans ce contexte guère enthousiasmant que débarque le tandem composé des Volkswagen Sharan et Seat Alhambra. Utile précision : il s’agit du même véhicule, aux calandres et dessins des feux arrière près. Contrairement au reste de sa gamme, formée de voitures très distinctes des Volkswagen dont elles reprennent pourtant plate-formes et motorisations, Seat se contente ici d’un bon vieux « copier-coller ». En vendant l’article à moindre coût. Nous en reparlerons.

En attendant, le couple engendré par le groupe Volkswagen replace l’espèce dite « grand monospace » en déshérence on l’a vu, sous les feux de l’actualité. Et semble en mesure de repousser sa marginalisation, voire son extinction, à une date ultérieure.Tout simplement parce que le produit est bon. Excellent, même.

Pour commencer, les fondamentaux sont ici respectés à la lettre. Longs de 4,85 m et reposant sur un empattement qui s’étend sur 2,92 m, les deux engins offrent un habitacle spacieux, dans des proportions qui forcent le respect. Premier bon point. Le second concerne la modularité, laquelle reprend à son compte des recettes éprouvées. Trois sièges séparés de taille égale composent la seconde rangée, ils coulissent sur 16 cm et se rabattent en un seul mouvement pour former un plancher alors complètement plat. La capacité de chargement passe, du coup, de 809 à 2 430 litres. La maison VW a vu large.

A noter : les deux sièges supplémentaires sont livrés en option, de part et d’autre, à chaque niveau de finition. L’espace dégagé pour les jambes s’avère ici plus généreux qu’à l’ordinaire, à tel point que deux adultes y prennent place sans trop souffrir le martyre. Le fait est à souligner. Enfin, les immenses portières arrière coulissantes – électriques en option sur la seconde finition et en série sur la troisième, des deux côtés – s’ouvrent dans les grandes largesses, histoire d’accéder à ce bel ensemble le plus aisément possible.

Pour le reste, c’est du Volkswagen pur jus, de la qualité de fabrication irréprochable à l’organisation très rationnelle des commandes, dénuée de  toute originalité. Dernière remarque, la position de conduite n’appelle pas la critique, le pédalier étant placé suffisamment loin du siège. Les jambes du conducteur ne sont dès lors pas trop pliées – le gros problème des monospaces, en général et toute espèces confondues. En sus, le volant se règle dans les deux sens sur de fortes amplitudes. Bref, c’est le sans-faute, et on n’en attendait pas moins de la part du groupe allemand.

La bonne surprise, c’est la conduite. Les mensurations comme le profil « mastoc » de l’engin laissaient en effet craindre un comportement de péniche prise dans la tempête, avec force tangages et roulis en perspective. Il n’en est rien, bien au contraire. De fait, la caisse est très bien tenue par une suspension rigoureuse. Sans vraiment virer à plat – il ne faut pas exagérer - Sharan et Alhambra ne donnent pas le mal de mer à leurs occupants, ce qui n’est pas à la portée du premier monospace, surtout de cette taille, venu. Mieux, les vertèbres desdits occupants ne remontent pas dans leur cervelet, et c’est ce qu’on appelle un bon compromis. Totale réussite de ce côté-là. Le guidage des trains roulants, la précision de la direction et la tenue de route en général appellent le même commentaire. Moralité, le conducteur mène le véhicule sans déplaisir, une nette avancée s’agissant d’un monospace de cette nature.

Les motorisations proposées sont dans le ton, notre coup de cœur allant au bloc essence 1.6 TSI de 150 ch – injection directe et turbo, pour rappel. Voilà un moteur comme nous les aimons, plein et énergique, doux et agréable à vivre au quotidien. Cela dit en passant, il pèse moins que les diesels sur l’avant, et donne du coup à l’engin le zeste d’agilité qui lui fait défaut quand il carbure au gazole. Nous invitons, ce faisant, les « petits rouleurs » à consulter attentivement les tarifs  indiqués ci-dessous. Ils y découvriront des écarts de prix significatifs entre cette motorisation et le diesel 2.0 TDI de 140 ch, l’amortissement de ce dernier n’étant dès lors garanti qu’aux familles qui parcourent toute l’Europe dans tous les sens toute l’année. A méditer.

Lesdits diesels restent pour autant très recommandables. Les deux variantes de 140 et 170 ch du bien connu 2.0 TDI ont tout ce qu’il faut, là où il le faut, et elles permettent d’échapper au malus. En ce qui concerne le « 140 », c’est encore mieux avec la boîte robotisée DSG à six rapports, qu’on ne présente plus.

Au bilan, le groupe Volkswagen a frappé dans le mille, en présentant un engin qui bouscule (et reveille !) la hiérarchie de la catégorie. C’est ce qui se fait de mieux dans le genre, avec le Ford Galaxy pas loin dans le rétroviseur. La crème de la crème, donc. Reste à choisir entre les deux. Entre le Sharan et l’Alhambra. Là, ça se complique. Il est question d’argent, et mieux vaut lire ce qui suit avant de prendre une décision.

 Radiographies comparées

Le VW Sharan et le Seat Alhambra sont identiques, mais le premier est plus cher que le second. Partant de là, rien ne justifie, dans les faits, ces différences de prix. Bien sûr, nous ne sommes pas naïfs. Sans le dire ouvertement, le groupe VW hiérarchise ses marques en fonction de leur image supposée – Volkswagen devant Seat, dans le cas présent -, et pratique une politique tarifaire en rapport. Reste que l’explication est un peu courte pour légitimer des écarts qui peuvent aller jusqu’à 3 654 €  au plus haut des deux gammes…

Les équipements ne seraient pas répartis de la même manière, nous a-t-on dit de part et d’autre. Ce que nous avons voulu vérifier. Attention, c’est long, mais très instructif.

Pour comprendre ce qui suit, les deux gammes se déclinent selon le même schéma : trois motorisations – les mêmes de chaque côté, associées aux mêmes transmissions aux mêmes endroits – et trois finitions.

 Premier niveau de finition 

Reference pour l’Alhambra ; Trendline pour le Sharan

1.4 TSI 150 ch BVM6 – Alhambra : 28 700 € ; Sharan : 30 990 €

2.0 TDI 140 ch BVM6 – Alhambra : 31 150 € ; Sharan : 34 390 €

2.0 TDI 140 ch DSG6 – Alhambra : 33 650 € ; Sharan : non proposé

2.0 TDI 170 ch DSG6 – Alhambra : 34 850 € ; Sharan : non proposé

Ils ont en commun : ESP + antipatinage + régulateur de couple + diverses assistances au freinage ; direction asservie à la vitesse ; système Stop & Start ; 6 airbags ; airbags genoux conducteur. Autoradio –CD MP3 ; frein à main électrique ; jantes acier 16 pouces avec pneus anti-crevaison ; ordinateur de bord ; portes latérales coulissant manuellement ; régulateur de vitesse ; sellerie tissu ; 5 sièges indépendants ; volant réglable en hauteur et profondeur.

Le Sharan a en plus : système audio 8 HP – 4 sur l’Alhambra ; climatisation automatique bizone – manuelle sur l’Alhambra ; tapis de sol AV et AR ; volant cuir.

L’Alhambra a en plus : rails de toit noirs – 270 € sur le Sharan.

2 sièges supplémentaires

Alhambra : + 1 535 €. Avec climatisation automatique trizone.

Sharan : + 865 €. Idem.

Conclusion : en finition d’entrée de gamme, l’Alhambra est moins bien équipé que le Sharan, en configuration 5 places. Les différences de prix sont donc justifiées, à part le fait qu’elles prennent une ampleur inconsidérée avec la motorisation 2.0 TDI 140 ch BVM6. Avec ce moteur, et en ajoutant l’optionnelle climatisation automatique bizone (650 €), l’Alhambra prend donc l’avantage pour qui n’a cure des 4 HP et des tapis de sol supplémentaires. En configuration 7 places, la confrontation tourne clairement en sa faveur, puisqu’il gagne dans l’affaire la climatisation automatique trizone – 2 555 € de différence entre les deux véhicules avec la motorisation susmentionnée…

 Deuxième niveau de finition

Style pour l’Alhambra ; Confortline pour le Sharan

1.4 TSI 150 ch BVM6 – Alhambra : 31 150 € ; Sharan : 32 950 €

2.0 TDI 140 ch BVM6 – Alhambra : 34 350 € ; Sharan : 36 340 €

2.0 TDI 140 ch DSG6 – Alhambra : 36 100 € ; Sharan : 38 090 €

2.0 TDI 170 ch DSG6 – Alhambra : 37 300 € ; Sharan : 40 035 €

L’Alhambra gagne : 4 HP ; climatisation automatique bizone ; tapis de sol AV et AR ; volant cuir.

Le Sharan gagne : rails de toit noirs.

Ils gagnent en commun : antibrouillards ; capteurs de pluie et de luminosité ; jantes alliage 16 pouces ; prises auxiliaire/USB ; rétroviseur intérieur électrochromatique ; dossier du siège conducteur électrique ; siège passager réglable en hauteur ; volant multifonctions.

L’Alhambra gagne en plus : rails de toit en aluminium ; rétros rabattables électriquement ; sellerie velours – tissu sur le Sharan.

Le Sharan gagne en plus : chargeur CD ; écran tactile pour l’ordinateur de bord ; radars de stationnement AV/AR.

Option commune : portes latérales coulissantes électriques – Sharan : 675 € ; Alhambra : 960 €, avec le hayon électrique. 590 € en sus pour ce dernier sur le Sharan…

2 sièges supplémentaires

Alhambra : 885.

Sharan : 865 €. A noter, le Sharan propose un configuration 6 places à partir de la finition intermédiaire, moyennant 770 € - configuration indisponible sur l’Alhambra.

Conclusion : l’un préfère les rétros rabattables, l’autre les radars de stationnement, mais, globalement, les deux dotations s’équivalent au niveau de finition intermédiaire, quelle que soit la configuration intérieure choisie. Du coup, l’ampleur des écarts de prix, en très nette défaveur du Sharan, laisse perplexe. A tel point qu’on frise l’absurde avec la motorisation 2.0 TDI 140 : l’Alhambra équipé de la boîte robotisée DSG6 demande moins d’argent que le Sharan doté de la BVM6. Comble de malchance, le chargeur CD, les radars de parking et… la caméra de recul sont, sur l’Alhambra, regroupés dans un pack optionnel réclamant 455 €. Moralité, l’espagnol est alors mieux équipé que l’allemand, et il coûte toujours moins cher.

 Troisième niveau de finition

Techside pour l’Alhambra ; Carat pour le Sharan

1.4 TSI 150 ch BVM6 – Alhambra : 33 885 € ; Sharan : non proposé

2.0 TDI 140 ch BVM6 – Alhambra : 37 085 € ; Sharan : 40 440 €

2.0 TDI 140 ch DSG6 – Alhambra : 38 835 € ; Sharan : 42 190 €

2.0 TDI 170 ch DSG6 – Alhambra : 40 035 € ; Sharan : 43 690 €

L’Alhambra gagne : radars de stationnement AV/AR.

Le Sharan gagne : rétroviseurs rabattables

Ils gagnent en commun : aide au démarrage en côte Auto Hold ; caméra de recul ; connexion Bluetooth ; navigateur GPS avec écran tactile ; portes latérales coulissantes + hayon électriques.

Le Sharan gagne en plus : éclairage d’intersection ; jantes 17 pouces ; sellerie Alcantara ; sièges AV chauffants ; toit ouvrant panoramique.

2 sièges supplémentaires

Alhambra : 885 €

Sharan : 1 430 €

Conclusion : au plus haut niveau de gamme, le Sharan est mieux équipé, en série, que l’Alhambra et justifie ainsi ses prix plus élevés. C’est juste une histoire de proportions, là encore très déraisonnables. Résultat, même en additionnant toutes les options – les jantes 17 pouces et le toit ouvrant panoramique sont regroupés dans le pack Design : 1 375 € - de l’Alhambra, ce dernier demeure toujours plus avantageux. La sellerie cuir comme les phares bi-xénon, avec feux diurnes, sont optionnels dans les deux cas.

 Conclusion générale : sauf à considérer Volkswagen comme une marque plus valorisante que Seat, ou à trouver la face avant du Sharan plus jolie que celle de l’Alhambra, l’achat du Sharan est une perte d’argent pure et simple. Avec l’Alhambra, vous aurez les mêmes qualités pour moins cher. Avec en sus un équipement aussi bien fourni, voire plus, en jouant avec les diverses options. Comprenne qui pourra, ou qui voudra…

J. B.

Le nouveau BMW X3 sera commercialisé dans deux mois. En attendant l’essai, voici les premières présentations.

On le sait, BMW n’est pas du genre à travailler dans l’urgence. Le constructeur a donc pris son temps pour remplacer le X3, ce 4x4 routier « historique » - l’un des premiers du genre, dans les faits -, même si la concurrence commençait sérieusement à lui mordre la nuque. Le résultat donne un SUV dans la même veine que le précédent, sur le plan du style s’entend. Certes, les différences sont marquées, mais il y a comme un vague air de famille. En moins baroque, toutefois, les outrances du sieur Chritopher Bangle en vogue lors du lancement du premier X3 n’étant aujourd’hui plus de mise. Reste, tout de même, une robe assez torturée, traversée par des nervures alambiquées – sur les flancs et le capot – qui donnent à l’ensemble un caractère plein et entier. Le nouveau X3 est plus consensuel que son devancier, mais consensuel ne se traduit pas par mièvre en langage BMW.

Sur sa constitution, le X3 s’allonge de 8 cm, pour atteindre au total 4,65 m. L’empattement, en revanche, ne prend qu’un centimètre – 2,81 m -, mais divers échos entendus ici et là témoignent que l’habitabilité de ce modèle est en net progrès. Ces mêmes échos disent que la finition est également d’un tout autre niveau, et vont jusqu’à signaler que la suspension ne tape plus le postérieur des passagers. Les trois vilains défauts du X3 seraient ainsi corrigés, ce que ne nous ne manquerons pas de vérifier dès que nous prendrons son volant.

Pour son châssis, le X3 fait appel à des trains roulants en aluminium et demeure fidèle à la transmission intégrale xDrive propre au constructeur. Lequel n’envisage même pas l’idée d’une formule 4x2 pour le X3, contrairement au X1 qui en est pourvu. A noter, cette transmission 4x4 reçoit, en option, le renfort du dispositif Dynamic Performance Control qui rend le pachydermique X6 encore plus agile qu’un cabri. Pour qui aurait la mémoire courte, le procédé répartit le couple entre les roues arrière via deux embrayages multidisque, pour le plus grand bonheur du conducteur. Régalade annoncée.

Restent les moteurs. Pour une fois, BMW la joue modeste. Le X3 débute, de fait, sa carrière avec deux blocs sous son capot, un diesel et un essence. Le premier est un quatre-cylindres 2.0 – dit 20d selon les appellations BMW – qui libère 184 ch et 380 Nm de couple. Cette mécanique s’associe à une boîte mécanique à six rapports ou à une boîte auto qui en compte huit, de rapports. Pas un de moins. On retrouve cette dernière en compagnie du « six en ligne » essence 3.0, alias 35i, fournissant quant à lui 306 ch et 400 Nm. On s’en doute, on ne devrait pas en rester là bien longtemps. BMW destine un tas de bonnes choses au X3, dont le « six en ligne » 30d emprunté au X5 et à cette occasion porté à 258 ch – 245 ch sur le X5. Cette motorisation sera disponible dans le courant du premier semestre 2011.

A l’heure où sont écrites ces lignes, les prix du X3 ne sont toujours pas connus.

Cette fois, c’est sûr : Lotus revient parmi les grands du Grand Tourisme. Après la transition Evora, l’Elite nouvelle manière va –enfin !- succéder à feue l’Esprit !

Depuis une quinzaine d’années, la firme d’Ethel s’était repliée sur la monoculture de la petite sportive ultra-light, sur la base de l’Elise et de ses innombrables dérivés (Exige, Eleven, Evora)… C’est oublier que pendant presque trois décennies, Lotus avait cotoyé l’élite des sportives routières de haut vol avec les différentes générations de l’Esprit, née en 1976 à partir d’un dessin radical de Giugiaro, et disparue en 2004, en toute discrétion et sans descendance… jusqu’à aujourd’hui !

Cette fois, Lotus entend bien reprendre place au premier rang de l’élite des Grand Tourisme que sont les Porsche, Ferrari et autres Aston Martin routières. Ah mais ! Ici, il n’est plus guère question de confort spatiate, à la manière Evora, (une Elise batardisée, et mâtinée de quelques aménagements « home, sweet home » qui n’ont réellement trompé personne) mais de confort tout court. Et de performance, évidemment, s’agissant d’une marque sept fois championne du monde de F1, quand même...

Avant d’entrer dans le vif du sujet, aviez-vous remarqué que depuis la nuit des temps (la fin des années 50), tous les patronymes des modèles Lotus commencent par un E ? C’était une coquetterie de Colin Chapman, le créateur de la marque, à laquelle nul ne songerait à déroger à Ethel, aujourd’hui encore… Et d’ailleurs, Elite était le nom d’une Lotus 2+2 créée en 1958 sur la base de l’Elan. Bref, de l’histoire ancienne… Et aujourd’hui, Lotus entend écrire une nouvelle page avec cette nouvelle Elite.

Depuis pas mal de temps déjà, Lotus (accessoirement propriété du malaisien Proton) a des accointances techniques avec le… japonais Toyota, auquel il lui emprunte le petit quatre cylindres qui anime l’Elise et ses dérivés. Mais cette fois Lotus passe la vitesse supérieure en piochant dans le haut de gamme du catalogue du numéro un mondial : le V8 5 litres associé à un système de deux moteurs électriques de la Lexus LS 600h, rien de moins ! Une « full hybrid » donc, mais dont le moteur thermique sera poussé à 540 chevaux à 8 500 tr/mn (soit un total de quelques 620 ch) par les soins de la marque anglaise. Parce qu’à Ethel, écologie ne doit pas forcément rimer avec modestie… Et pour faire bonne mesure, le système KERS de récupération d’énergie au freinage sera aussi de la partie.

Cette nouvelle Elite, longue de 4,60 m, devrait peser environ 1 650 kg. Ce n’est plus de l’ultra-light comme le professait Colin Chapman (light is right !), mais ça reste raisonnable compte tenu des contraintes de l’époque (crash tests, confort e coetera…), et surtout de la puissance annoncée. Par ailleurs, les émissions de CO2 seraient estimées, selon le communiqué officiel, à 215 g/km. Un chiffre remarquable, comparés aux 365 grammes d’une Audi R8 par exemple… Les performances revendiquées ? 317 km/h en pointe, un 0 à 100 en 3,7 secondes. Du tout premier choix, assurément !

Las ! Cette nouvelle Elite (dessinée par Donato Coco, un ancien responsable du designe de chez Ferrari) a quelques menus défauts. D’abord son prix, estimé aux environs de 140 000 € (soit à peu près deux fois plus que la plus chère des Lotus actuelles), ce qui la réserve évidemment à une certaine… élite financière. Mais surtout il faudra attendre l’année 2014 pour la voir passer de la moquette du Mondial au bitume. Va falloir s’armer d’un peu de patience !

Grosse démonstration de force de la part de Chevrolet en cette rentrée. Avéo remplacée, monospace Orlando fraîchement débarqué, Captiva restylé, Cruze cinq-portes : ça se bouscule au portillon.

La citadine Aveo, ex-Kalos dans des temps immémoriaux, était le dernier vestige, dans la gamme européenne de Chevrolet, de l’ère Daewoo. La voilà remplacée par une voiture portant le même nom mais entièrement refaite de la cave au grenier. Et beaucoup plus personnelle, par la grâce d’un style anguleux à souhait, marqué par de très expressifs phares ronds jumelés. Chevrolet soigne le plumage, et s’est surpassé à l’intérieur - la planche de bord ceinture les places avant - mais côté ramage, on sait juste que le châssis " a été travaillé pour répondre aux goûts européens ". L’ESP est de série et l’assistance de direction électrique, nous apprend-on.

Les moteurs sont en revanche connus, et dans le lot, un diesel fait son apparition. Une première sur ce modèle. Il s’agit d’un quatre-cylindres 1.3 décliné sous deux variantes, 75 et 90 ch, aimablement fourni par la maison Opel. Un système stop & start figure également au programme. Côté essence, ça fourmille. L’Aveo recycle son 1.2 sous deux nouvelles déclinaisons, 70 et 86 ch, garde tel quel le 1.4 de 100 ch, possiblement associé à une boîte auto à six rapports – c’est nouveau – et hérite d’un 1.6 de 115 ch. Le tout sera vendu l'été prochain à des prix que l’on suppose agressifs, connaissant la politique de la marque en la matière.

A part ça, Chevrolet fait une démonstration de force en cette rentrée. Outre l’Aveo, la marque coréo-américaine dévoile au Mondial un tout nouveau monospace plus ou moins compact – 4,60 m en longueur, environ – baptisé Orlando. Principale particularité, outre une silhouette taillée à la serpe : l’engin accueille d’office sept passagers installés en gradins sur trois rangées. Deux versions du même diesel 2.0, 131 et 163 ch, s’activeront sous son capot. Un quatre-cylindres essence 1.8 de 141 ch leur tient également compagnie. L'Orlando sera commercialisé début 2011. 

De son côté, la berline Cruze propose désormais une carrosserie cinq-portes, qui, vue de dos, ressemble furieusement à l’Opel Astra. Pour rappel, l'américaine fait sienne la plate-forme de l'allemande. Au Mondial, Chevrolet n'a pas daigné préciser si la "cinq-portes" garde telles quelles les motorisations de la "quatre-portes", étant entendu que la première ne sera pas mise en vente avant un an.

Enfin, le SUV Captiva subit un sévère restylage, comme en témoigne sa face avant désormais ornée d'une énorme calandre coupée en deux. Les suspensions sont revues et corrigées, et l’engin étrenne un nouveau quatre-cylindres diesel 2.2 décliné sous deux puissances, 163 et 184 ch. Ces deux motorisations seront disponibles avec ou sans la transmission 4x4. Un V6 essence figure à nouveau au menu, et c’est un 3.0 de 256 ch qui s’y colle. Injection directe de rigueur. Le nouveau Captiva sera commercialisé en Europe au printemps prochain.