Elle repose sur une plate-forme conçue uniquement pour elle, elle étrenne des moteurs inédits. Volkswagen a misé gros sur sa nouvelle micro-citadine dite « up! », et tout à porte croire que le retour sur investissement sera rapide. Le constructeur a tout fait pour, jusque dans le moindre détail.
Volkswagen n’abandonne jamais. Après avoir subi deux cuisants revers dans le secteur dit des micro-citadines – les modèmes incriminés sont la Lupo et la Fox, best seller en Amérique du Sud et en Chine mais pas en Europe - le constructeur remet le couvert avec une voiture qui ne doit quasiment rien à l’un ou l’autre des modèles de la gamme. En d’autres termes, Volkswagen est parti d’une page blanche, pour tout réinventer. Sans rien révolutionner, dans le même temps, du moins en ce qui concerne les fondamentaux. Pour rappel, un concept-car, portant déjà l’appellation « up! », annonçait en 2007 une petite citadine, avec pour particularité l’emplacement du moteur à l’arrière. Pour la voiture de série, Volkswagen revient à une solution plus conventionnelle – moteur avant, traction -, entre autres parce que la up! est appelée à mener une carrière planétaire. Elle servira, en plus, de base pour les futures micro-citadines de Seat, Skoda et même Audi, dit-on. Au regard des objectifs commerciaux fixés, pour le moins ambitieux, Volkswagen a préféré raison garder. Qui l’en blâmera ?
La up! – nous gardons l’écriture du mot voulue par le constructeur, sans majuscule, donc, et avec le point d’exclamation accolé – produite en grande série garde, en revanche, le style du concept-car, dans ses grandes lignes. La face avant est plus ou moins reprise telle quelle et se caractérise par l’absence d’une calandre en bonne en due forme. Seul le logo de la marque, bien mis en évidence, trône entre les deux larges optiques, et ce qui sert habituellement de prise d’air et bouché par une longue pièce de métal supportant la plaque minéralogique. L’ensemble ainsi composé est original, suffisamment en tout cas pour trancher sur le commun de cette espèce automobile. C’est l’effet voulu.
La découpe du vitrage latéral, qui se termine en forme de pointe, n’est pas banale elle non plus et la poupe quasi verticale appelle le même genre de commentaire. Bref, et tout en se montrant plus consensuelle que le concept-car, la up! a de la personnalité. Elle ne se fond pas dans la masse, comme a pu le faire jusqu’à présent la seconde génération de la Twingo. Laquelle, soit dit en passant, subit en cette rentrée un restylage assez sévère, histoire de remettre les pendules à l’heure. Une opération salutaire, à l’heure où débarque une concurrente aussi sérieuse que la up!. Y aurait-il une relation de cause à effet ?
Outre sa plastique plutôt avantageuse, la up! se distingue par sa petite taille. C’est le propre d’une voiture de ce genre automobile, direz-vous, mais même dans ce cadre, elle est vraiment petite. Avec ses 3,54 m en longueur, elle est, de fait, plus courte que la plupart des ses concurrentes directes – Chevrolet Spark, Ford Ka, Kia Picanto, Nissan Pixo, Renault Twingo, pour ne citer que celles-là. Cette taille la situe, au bout du compte, à hauteur des Fiat 500 et Panda, pour vous faire une petite idée de la chose. Largeur et hauteur – respectivement 1,64 et 1,48 m – se tiennent dans la norme de l’espèce. Ce n’est pas le cas de l’empattement, pour le coup démesuré. Volkswagen annonce 2,42 m à cet endroit, soit la valeur la plus élevée de la catégorie. Ou presque : l’empattement de la confidentielle Daihatsu Sirion, plus imposante c’est vrai, est plus long de un centimètre… En additionnant 2 + 2, une question vient immédiatement à l’esprit. Volkswagen aurait-il trouvé la quadrature du cercle ? A savoir produire une petite voiture à la fois très maniable, car très courte, et habitable. On connaîtra la réponse à l’occasion des premiers essais, mais il semblerait bien que cela soit le cas. Et si ça l’était, la up! serait alors promise à un bel avenir.
Puisqu’on parle de la Fiat 500, Volkswagen reprend à son compte l’excellente idée du bandeau en plastique qui court d’un bout à l’autre de la planche de bord, laqué dans le coloris de la carrosserie dès la finition intermédiaire. Une VW qui n’est pas triste à pleurer, c’est nouveau. Cela se fête, pour tout dire. Ce mobilier est sobre et bien organisé, et on le suppose bien fini. A vérifier, comme toujours. Au rayon équipement, le constructeur prend la peine de préciser qu’il s’est adjoint les services du fabricant de GPS Navigon pour concevoir un appareillage à écran tactile destiné à la seule up!. Ce qui laisse supposer un produit bon marché, probablement proposé en option. Sont intégrées les fonctions de navigation, de téléphonie et de divertissement. L’auto profitera également d’un système de freinage automatique, optionnel devine-t-on, une première pour la catégorie. Pour ce qui est du châssis et de la direction, Volkswagen ne donne aucune précision à cette heure. Nous en reparlerons, donc, au prochain épisode.
Les moteurs, pour conclure. D’abord, il n’y a pas de diesel. La question réglée, Volkswagen sort de son chapeau un trois-cylindres essence 1.0 tout nouveau, tout beau, tout frais. En précisant que la Polo et quelques autres autos du groupe profitent bien des bienfaits d’un trois-cylindres, mais 1.2 dans leur cas. Cette mécanique est déclinée, sous le capot de la up!, sous deux variantes libérant respectivement 60 et 75 ch, avec à la clef des consommations tout à fait dans l’air du temps. Compter 4,2 et 4,3 l/100 km pour les versions équipées, entre autres, d’un système Stop & Start. Dans le même ordre d’idées, Volkswagen annonce dans les deux cas des émissions de CO2 situées sous les 100 g/km, sans plus de précision. Pour information, la up! recevra en sus une troisième déclinaison de ce moteur, carburant au GNV – gaz naturel - celle-là. 68 ch en ce qui la concerne. Les Allemands sont friand de ce mode de carburation, moins les Français.
La commercialisation de la up! débutera avant la fin de l’année, à des prix pour l’heure non communiqués.
Exit le gros et velu V10 5 litres de la précédente M5. Cette cinquième génération se la joue « modeste » avec un « petit » V8 4,4 litres biturbo. Mais les amateurs ne perdront pas au change : la puissance grimpe à 560 chevaux ! 
Restyling extérieur de rigueur, et nouvelle planche de bord pour un ML qui ne change guère en apparence. Mais la révolution est sous le capot. 
Loin d’être un simple restyling, la Série 1 de deuxième génération renouvelle tout. Et conserve l’essentiel. 
L’essentiel, c’est l’allure générale, courte et râblée, qui a fait le succès de la première génération de la BMW Série 1. Mais la silhouette s’est arrondie, allongée aussi. Quant à la face avant, avec ces phares qui lui confèrent un regard étrange… il faudra s’y faire. 
Le coupé de la gamme Astra est annoncé. Il sera commercialisé à l’automne. Mais il n’a pas grand-chose rien à voir avec la berline. Il s’offre une carrosserie originale –particulièrement dynamique- et un train avant spécifique. Alléchant. 
A l’intérieur en revanche, on retrouve bien la planche de bord de la famille. L’original pare brise panoramique de la précédente génération n’est en revanche plus de la partie. Quant à l’habitabilité à l’arrière… il faudra voir. Le coffre, en tout cas annonce une très honnête capacité de 370 dm3, soit du même ordre que dans le coupé Renault Mégane… et mieux que la berline Astra ! 
/fdata%2F2551119%2Favatar-blog-1079065142-tmpphpyama1w.png){kind=avatar}
