Audi possède l’art de tout changer, jusqu’au moindre boulon, sans que cela se voit. De fait, la nouvelle A3 ressemble à sa devancière, et pourtant ce n’est plus du tout la même voiture.

Par Jean Bourquin

Le style Audi est figé depuis longtemps, et au vu des résultats commerciaux de la marque, il n’y a pas de raison que cela change. Partant de ce principe, la nouvelle A3 garde l’apparence de sa devancière, à se demander s’il ne s’agit pas d’un restylage certes un peu plus sévère qu’à l’habitude. Car il y a quand même des différences, comme les phares affinés, les antibrouillard désormais plats, les feux arrière qui s’étirent loin sur le hayon, les rétroviseurs dits en « porte drapeau » ou encore la lunette arrière plus étroite. Le risque de confondre la nouvelle avec l’ancienne est donc inexistant, mais bon, c’est clair, on reste dans le même univers. Une impression visuelle encore renforcée par le fait que d’une A3 à l’autre, l’encombrement ne bouge pas d’un poil. Compter 4,24 m en longueur en ce qui concerne la carrosserie trois-portes, comme au précédent épisode.

Au bilan, ce parti-pris conservateur, totalement assumé, peut lasser, surtout au moment même où la sous-catégorie des familiales dites « premium » se renouvelle à marche forcée. De fait, l’A3 « new look », si l’on ose dire, va se confronter aux nouvelles BMW Série 1 et Mercedes Classe A, du gros calibre autrement dit auquel vient s’ajouter une Volvo V40 fraichement débarquée sur le marché. En clair, ce manque d’audace stylistique peut s’avérer contre-productif face à une concurrence qui, elle, se montre moins timorée sur le sujet. Encore qu’il s’agit d’une Audi, une marque qui n’a aucune peine à trouver des clients ces derniers temps. Et il faut bien le reconnaître, cette nouvelle A3 est tout de même très agréable à regarder. Le style, tout en retenue, supporte aisément toutes les comparaisons.

Ce cadre posé, c’est bel et bien d’une nouvelle génération dont nous parlons, qui pour le coup repose sur une plate-forme inédite. Une plate-forme dite modulaire, dont certains éléments resteront les mêmes d’un modèle concerné à l’autre, à commencer par la position du moteur, identique qu’il s’agisse d’un essence ou d’un diesel. Seuls les voies et l’empattement varieront, et puisqu’on en parle, l’empattement de l’A3 s’allonge de 23 mm, au plus grand profit de l’habitabilité aux places arrière, du moins le suppose-t-on. Le gros défaut de ce modèle serait ainsi corrigé, et ce ne serait pas un luxe.

A l’intérieur, l’habitué de la marque ne sera pas dépaysé. Tout a été refait, bien sûr, mais là encore on est en terrain connu. Comme à l’habitude, le traité est sobre et sans fioritures, en précisant que sur ce dernier point, Audi a poussé le bouchon aussi loin que possible. Avec l’apparition pour la première fois sur ce modèle du système MMI – une seule commande donne accès aux différentes fonctions, via un écran -, le nombre de boutons et de touches en tout genre se réduit au strict nécessaire, d’où une ergonomie simplifiée à l’extrême. Ledit écran se rétracte dans la planche de bord et se révèle très fin – 11 mm d’épaisseur, pas plus. D’une génération à l’autre, enfin, le pédalier est reculé et le siège plus bas, avec à la clef une position de conduite plus chargée de « feeling » selon toutes les apparences. L’A3 est censée privilégier les sensations de conduite, ce dont personne ne se plaindra. A vérifier, bien sûr.

L’A3 débutera sa carrière avec trois moteurs, deux essence et un diesel. Des mécaniques connues, puisqu’il s’agit, d’un côté, des 1.4 et 1.8 TFSI libérant respectivement 122 et 180 ch, et, de l’autre, du 2.0 TDI de 143 ch. D’autres larons viendront par la suite, dont le récent 1.4 TFSI de 140 ch qui n’utilise que deux de ses quatre cylindres à faible charge. La boîte robotisée à double embrayage S Tronic sera disponible d’entrée de jeu sur le 1.8 TFSI, et la transmission quattro, sans laquelle une Audi ne serait pas vraiment une Audi, est annoncée avant la fin de l’année.

La nouvelle A3 sera commercialisée en septembre prochain, à des prix à cette heure non déterminés.

Non, ce n’est pas un restyling. Oui, c’est bien une toute nouvelle génération de Boxster qui sera dévoilée à Genève. On ne change pas une formule gagnante, n’est-ce-pas ?

Cette troisième génération de Boxster ressemble à la seconde, apparue en 2004, qui ressemblait à la première, née en 1996… Une formule gagnante à l’époque, que ce roadster biplace à moteur central, qui sauva alors une marque enfermée dans la monoculture de la 911. Et qui n’a cessé d’assurer sa prospérité, au point d’avoir été à deux doigts de racheter… Volkswagen, rien que ça !

Il faut dire que le Boxster avait été utile un retour aux sources, dans la lignée du Spyder 550 qui s’était rendu célèbre sur la route de Salinas. Mais ceci est une autre histoire. L’autre avantage, c’est que ce roadster forcément édoniste, qui permet de rouler les cheveux au vent, s’était positionné comme la moins chère des Porsche, les tarifs de la grande sœur s’étant envolés à des hauteurs inaccessibles.

Voilà donc le troisième opus de ce Boxster, dévoilé comme il se doit au Salon de Genève, le salon qui annonce toujours le printemps et donne des envies de liberté. Globalement, la silhouette reste bien dans l’esprit des précédentes versions (l’esprit conservateur n’étant pas un vain mot, s’agissant de Porsche) mais dans une exécution sensiblement plus virile, et profondément revue (empattement allongé d’une dizaine de centimètres, voies élargies, allègement général (poids contenu à un peu plus de 1 300 kg) qui n’est pas sans rappeler la mythique supercar Carrera GT.

Naturellement, point de V10 dérivé de la compétition dans le dos des occupants, mais un très classique 6 cylindres boxer, retravaillé pour l’occasion. Tandis que sur la version de base la cylindrée est abaissée de 2,9 à 2,7 litres, la puissance, au contraire, progresse de 245 à 265 chevaux. Avec des consommations abaissées de 15 %, ce qui ne gâte rien. La Boxster S nouvelle manière, quant à elle, conserve son 6 cylindres en version 3,2 litres, et gagne 5 chevaux, pour culminer à 315 ch. Ça commence à faire… Et ça lui permet de revendiquer un 0 à 100 km/h en 4,8 secondes avec la boîte PDK à double embrayage qui sera proposée en option.

Ce nouveau Boxster pourra recevoir, comme sa grande sœur la 911, le pack Sport Chrono, et pour la première fois, une suspension dynamique de la transmission (des supports moteur dotés de deux lois de flexibilité, souple en ville, affermie à l’attaque), et d’un différentiel actif pour améliorer dynamisme et efficacité.

Naturellement, l’habitacle est entièrement nouveau, plus sobre et moins torturé que précédemment, mais en même temps plus convenu. La finition semble en tout cas parfaitement irréprochable.

Voilà en tout cas Porsche en mesure de reprendre la main tout en haut d’une catégorie qui compte, entre autres, des Audi TT RS, Nissan 370 Z, Mercedes SLK et autres BMW Z4. En haut, parce que d’habitude, les tarifs sont hautains, avec un prix de base démarrant à 49 372 €, tandis que le Boxster S s’offrira à 60 435 €. Hors toute option naturellement... Vous imaginiez quoi ?

Vous connaissez le dicton, revisité par Porsche ? En avril, découvre toi d’un fil… Pas grave : à autopanorama.info on se sacrifiera volontiers pour vous raconter nos sensations, volant en mains. Quitte à attraper un rhume de cerveau...

  Opel débarque à son tour sur le marché des SUV compacts, avec la réplique européenne du nouveau Buick Encore dévoilé ces jours-ci à Detroit. Son nom : Mokka. Fort de café ?

  Nous sommes de ceux qui apprécient leur expresso du matin serré. A l’italienne. Ce parallèle avec la gastronomie n’est pas fortuit, car il se trouve, voyez-vous, que le Mokka préparé par Opel l’est, serré. Comprimé, devrions-nous dire, sachant que ce SUV atteint tout juste 4,28 m en longueur. L’engin est donc un peu plus petit que ses cibles attitrées que sont le Mitsubishi ASX et ses futurs clones français, les Citroën C4 Aircross et Peugeot 4008, sans oublier l’incontournable Nissan Qashqai. Le fait aurait-il une incidence sur son volume habitable ? C’est à voir. Toujours est-il qu’Opel annonce une capacité de chargement du coffre très généreuse pour la catégorie, de l’ordre de 533 litres. Les SUV susmentionnés sont, de ce côté là, nettement moins avantagés.

Pour le style, le Mokka répond point par point aux canons de la marque en vigueur, du moins en ce qui concerne la partie avant, ce qui lui donne un petit air de Zafira Tourer en miniature. La comparaison avec le nouveau monospace de la gamme Opel, que nous n’avons pas encore eu le loisir d’essayer, est flatteuse, car ce dernier est loin d’être laid. Les flancs sculptés en forme de virgule et la poupe très travaillée font le reste. Les protections en plastique noir sont bien sûr de rigueur. A noter : le Mokka reposera exclusivement sur des roues de 18 pouces, General Motors souhaitant apporter le moins de modifications possibles entre l’américain Buick Encore et sa déclinaison européenne, notamment pour les réglages de suspension. Un plus indéniable pour l’esthétique, mais à l’heure où il faudra changer les pneus…

Puisqu’on parle des suspensions, et la question se posant à chaque fois que l’on évoque un SUV d’origine américaine, Opel n’a pas pris la peine de préciser leur composition exacte. Nul ne doute, dans tous les cas, que l’on a affaire à un engin moderne, c’est-à-dire formé d’une structure autoporteuse et de roues indépendantes… On en sait plus, en revanche, sur les transmissions proposées, 4x2 ou 4x4 au choix et fort classiquement pour l’espèce. Aux roues avant dans le premier cas, le dispositif intégral faisant quant à lui appel une répartition variable de la force motrice entre les deux essieux. L’énergie, enfin, est fournie par trois motorisations, deux essence et un diesel. Des moteurs connus dans la gamme Opel, puisqu’il s’agit, d’un côté, des quatre-cylindres 1.6 de 115 ch et 1.4 Turbo de 140 ch, et, de l’autre, du quatre-cylindres 1.7 CDTi de 130 ch, dont le couple culmine à 300 Nm. Les deux derniers sont associés à des boîtes de vitesses à six rapports, mécanique ou automatique au choix.

Le Mokka sera commercialisé dans le courant du dernier trimestre 2012, à des prix que nous supposons attractifs selon une saine tradition chez Opel.

L’A5 subit un restylage qui la conforme au nouveaux canons maison. Audi profite de l’occasion pour remanier sa gamme de motorisations.

Pour l’élégante Audi A5, vient l’heure du restylage. D’aucuns diront qu’une beauté de cette stature n’en a pas vraiment besoin, mais il y a désormais la nouvelle identité visuelle de la marque à faire respecter. Laquelle se caractérise essentiellement par des optiques à la fois étirées et très géométriques, une signature étrennée l’an dernier par l’A7. Après la nouvelle A6, c’est au tour de l’A5, sous ses trois carrosseries – berline, coupé et cabriolet –, de s’y conformer.

A ces phares très travaillés, s’ajoute une calandre redessinée, qui se distingue de la précédente par ses deux coins supérieurs désormais arrondis. Un détail à la limite du message subliminal, mais le tout additionné, en incluant le bouclier plus ciselé, accentue la prestance naturelle du modèle. A l’arrière, seule l’organisation intérieure des feux est remaniée. Bref, ce restylage ne bouleverse pas la donne, mais il permet de distinguer sans aucun difficulté l’ancienne A5 de la nouvelle.

Audi profite de l’occasion pour revoir deux ou trois petites choses d’ordre mécanique. Premièrement, l’A5 reçoit désormais une direction à assistance électrique, dans le but louable de réduire autant que possible la consommation. Reste à savoir quelles sensations de conduite l’article délivrera, une question qui se pose irrémédiablement dès que l’on évoque ce type d’assistance. Réponse dès les premiers essais.

Deuxièmement, Audi s’est penché sur le cas de certains moteurs, à commencer par le quatre-cylindres essence 1.8 TFSI turbo-compressé qui compose l’entrée de gamme. Entre autres curiosités, celui-ci ajoute à son injection directe une injection indirecte – plus de détails au moment des essais -, avec à la clef des consommations qui laissent rêveur le commentateur. Compter 5,7 l/100 km en cycle mixte, contre 7,1 l/100 km pour l’actuelle mouture. La puissance passe dans le même mouvement de 160 à 170 ch.

Pour le reste, le 2.0 TDI gagne 7 ch dans l’affaire – 177 au total – et le V6 3.0 TDI décline désormais deux variantes de respectivement 204 et 245 ch. Enfin, le V6 essence 3.2 de 265 ch part à la retraite pour être remplacé par un V6 3.0 qui reçoit l’appui d’un compresseur, pour une puissance portée à 272 ch. La S5 fait sien ce même moteur, fort pour le coup de 333 ch. Voilà pour l’essentiel. Commercialisation dans la foulée du salon de Francfort.

Mercedes fait le grand nettoyage, vire tout à la poubelle et renouvelle les plans de la maison. La maison en question, c’est le Classe B, qui reste un monospace, contrairement à la Classe A. Dans ce dernier cas, Mercedes a carrément rasé la maison… L’engin n’a, dès lors, plus rien à voir avec son prédécesseur. Tant mieux.

Tout le monde peut se tromper. Même Mercedes. Pourtant, l’idée, au départ, était bonne. Elle consistait à placer le moteur en sandwich, entre deux planchers, quasiment sous les pieds des occupants avant. Pour une raison simple. Le procédé garantissait, on  le comprend aisément, un rapport encombrement/habitabilité très avantageux, la solution idéale pour produire un monospace de taille petite ou moyenne. Les Classes A et B ont été bâties ainsi, avant de mener des carrières commerciales plus qu’estimables. L’ennui, c’est que la structure sandwich est coûteuse à produire, et pour la rentabiliser, Mercedes aurait dû vendre encore plus de Classes A et B – 700 000 unités, tout de même, pour la seconde, en six ans d’existence. En d’autres termes, le constructeur a perdu de l’argent avec cette technique, dans des proportions que l’on dit sinon astronomiques, du moins conséquentes.

Pas question, évidemment, de renouveler l’expérience. Mercedes n’a fait ni une ni deux. La Classe A abandonne la forme monovolume pour se transformer en berline – voir nos archives – et la nouvelle formule du Classe B adopte une architecture classique. Il n’y a qu’un plancher, le moteur et la boîte sont disposés en travers, et les roues avant restent motrices. La dernière information a son importance, car il se murmure ici et là que la plate-forme des nouvelles Classes A et B – c’est là même, d’un véhicule à l’autre – devrait servir de base à une future berline compacte de la marque, également déclinée en break. Comme quoi la traction gagne du terrain chez Mercedes. En espérant que cela s’arrêtera là… Pour ses suspensions, enfin, l’engin fait appel à des McPherson triangulés à l’avant et à une solution multibras à l’arrière. C’est nouveau pour ce modèle, qui jusqu’alors disposait d’un essieu semi-rigide à cet endroit. Conclusion, Mercedes a tout repensé de A à Z.

La remarque vaut bien sûr pour la forme de la voiture, à commencer par ses dimensions. Par rapport à son prédécesseur, le Classe B gagne 9 cm pour atteindre 4,36 m en longueur. Il se place, dès lors, à hauteur des Ford C-Max et Renault Scénic, soit les plus petits représentants de l’espèce dite des monospaces compacts. La largeur – 1,78 m - se tient dans la moyenne, plutôt basse au demeurant, de la catégorie, et c’est donc par sa hauteur que le Classe B se distingue désormais de ses congénères. D’une génération à l’autre, Mercedes lui a retiré 5 cm sous la toise, pour une valeur qui se limite 1,56 m. Résultat, cet engin est le plus bas des monospaces de son genre, et de loin.

Son constructeur l’a voulu ainsi, pour d’évidentes raisons aérodynamiques, avec à la clef un coefficient de pénétration dans l’air record. Soit un Cx de 0,26. Pour un monospace, c’est à se pincer pour y croire, en rappelant au passage que le Cx d’une berline aussi vertueuse que la Toyota Prius est de 0,25. Pas bon pour la concurrence – Cx de 0,30 pour le C-Max -, ça, car, on s’en doute, l’engin devrait faire valoir des consommations en rapport. Sur le plan esthétique, enfin, le Classe B prend du coup des allures de break, et les artifices stylistiques aidant, un rien tarabiscotés il faut reconnaître, le tout donne un monospace très agréable à regarder. Limite statutaire, comme il sied à une Mercedes.

Et l’habitabilité, dans tout ça ? Après l’abandon de la structure sandwich, la question se pose, effectivement. Pas de chance, dans son communiqué, Mercedes donne toutes sortes de chiffres – l’assise des sièges abaissée de 8,6 cm, entre autres -, mais pas la mesure de l’empattement. Il faudra donc attendre les premiers essais pour se faire une petite idée de l’affaire, tout en précisant que le Classe B bénéficie d’une banquette qui coulisse sur 14 cm. Le volume du coffre varie dès lors de 488 à 666 litres, selon le constructeur. En comparaison, les C-Max et Scénic affichent respectivement 471 et 437 litres, étant rappelé que ni l’un ni l’autre n’ontt une banquette coulissante à disposition.

La disparition de la structure sandwich, dans tous les cas, est une vraie bonne nouvelle pour le conducteur. Cette solution induisait, en effet, une position de conduite assez inconfortable, l’écart entre le pédalier et le siège étant trop court. Ledit siège était, en sus, trop haut perché. Mercedes, nous l’avons signalé, a réglé le problème, et au bout du compte, le Classe B devrait offrir une position de conduite plus reposante, du moins l’espère-t-on. Pour le reste, ce monospace fait valoir un traité intérieur très clairement orienté « premium ». Le dessin de la planche de bord, en forme de vague, est sobre, l’ergonomie semble rationnelle et les premières photos laissent deviner un équipement d’une grande richesse.

C’est le cas. Le Classe B embarque – le plus souvent en option, on imagine – une impressionnante batterie d’articles high tech généralement réservés aux catégories supérieures. Nous n’allons pas tout détailler, car il y en a trop, mais retenez que les occupants de la voiture pourront se connecter à Internet, avec lecture des informations sur l’écran central. A l’arrêt, utile précision. Les connaisseurs, pour terminer, auront noté la forme des aérateurs, ronds et partagés en quatre comme ceux qui ornent les planches de bord des SLS et SLK. Joli coup.

Les moteurs, eux aussi, n’échappent pas à la grande lessive. Il n’y a que du neuf, de l’inédit, à l’exception du quatre-cylindres diesel 2.0 CDI, alias 200 CDI, qui perd 4 chevaux au passage – il en reste 136. Pour rester au rayon « mazout », le Classe B étrenne un « petit » quatre-cylindres 1.8 qui libère 109 ch comme le précédent 180 CDI, lequel était toutefois plus fort en cylindrée – c’était une déclinaison du 2.0 déjà signalé. Il y a donc du « downsizing » dans l’air, avec à la clef des consommations et des émissions que l’on suppose avantageuses. Pas de chiffres, pour l’heure, à ce sujet, mais la présence d’un système Stop & Start, disponible sur toute la gamme, donne de précieuses indications. En ajoutant l’aérodynamique très travaillée, il faut s’attendre à quelques prouesses de la part de Mercedes.

Les motorisations essence sortent du même tonneau, et pour le coup, celles-là, on ne les a encore jamais vues. Il s’agit, dans les faits, de deux variantes d’un même quatre-cylindres 1.6 faisant appel à l’injection directe et à un turbo, selon une pratique de plus en plus courante. Les puissances respectives atteignent 122 et 156 ch, et les couples, soit 200 et 250 Nm, se libèrent dès 1 250 tr/mn. Oui, vous avez bien lu, 1 250 tr/mn… Et c’est bien de moteurs essence dont on parle. Pour terminer, tous ces moteurs pourront être associés à une boîte robotisée à double embrayage retenant sept rapports. Une grande première chez Mercedes.

Le Classe B débutera sa carrière commerciale en novembre, à des prix non communiqués à la fin août.