Volkswagen dépoussière le plumage de la Golf, sans le révolutionner, mais rebâtit son ramage dans sa totalité, jusqu’au plus petit boulon. Une révolution souterraine, mais en profondeur. En résulte une voiture plus vaste mais aussi plus légère et, de ce fait, plus économe en carburant. L'air de ne pas y toucher : plus "mieux tout"... Une septième génération née sous le signe de la sobriété. Et à même de légitimer une longue dynastie...

Par Jean Bourquin

Sept générations sous le même patronyme, plus de 29 millions d’unités produites en bientôt quatre decennies de carrière, une présence commerciale sur tous les marchés de la planète, ou presque : c’est  ça, la Golf. Une institution, un monument, un phare, un repère, dans  la production automobile mondiale.

Une silhouette identifiable entre  mille aussi, une image patiemment bâtie durant toutes ces décennies, qui expliquent en grande partie le succès jamais démenti du modèle. Cette automobile a tout du monstre sacré, un peu comme Harrison Ford  ou les Rolling Stones dans d’autres domaines, et on voit mal les  Rolling Stones faire du Rihanna – encore qu’ils sont capables de tout, ceux-là. Ils ont bien fait du disco, de manière géniale d’ailleurs…

En bref, la Golf n’est ni la Mégane (ex-R19) ni la Focus (ex-Escort) ni l’Astra (ex Kadett) ni toutes ses rivales qui changent  de noms et de looks quand bon leur chante. Elle doit rester la Golf. Immuable, au risque de devenir prisonnière d’un certain conservatisme, sur le plan esthétique s’entend. C’est le cas de cette septième génération. On peut le déplorer, d’aucuns de nos confrères le font, mais les grands argentiers du groupe Volkswagen, eux, se frottent  déjà les mains. C’est leur avis qui compte, pas le nôtre…

La septième Golf ressemble à la sixième, donc. Le fait est, tous les codes sont là. Le capot plongeant, la calandre pincée, les optiques horizontales et étendues, la ceinture de caisse et la ligne de toit quasi parallèles, les montants arrière épais, la lunette à peine inclinée, la partie métallique du hayon courte et abrupte, les feux posés à plat, le bouclier arrière proéminent : rien ne manque, comme s’il fallait marquer la filiation de manière claire et évidente. Sans la moindre ambiguïté quant à l’identité de l’objet, et de ce côté-là, c’est réussi.

D’une génération à l’autre, la Golf garde la même allure générale, mais le maquillage, lui, fait toute la différence. Grosso modo, la voiture perd ses rondeurs, à l’image des optiques désormais anguleuses, des feux appelant le même adjectif, ou des antibrouillards rectangulaires et horizontaux.

Les lignes saillantes et autres nervures sillonnent la carrosserie dans tous les sens, et le tout donne une ligne plus ciselée et plus athlétique, avec à la clef une silhouette plus élancée. Dans ce dernier cas, ce n’est pas une illusion d’optique. Le pare-brise de la nouvelle Golf est nettement plus incliné que celui de sa devancière, résultat d’un travail sur son aérodynamisme très poussé. Au bout du compte, tout cela est loin d’être laid, comme quoi on peut résister à la tyrannie des modes tout en demeurant très agréable à regarder…

Le parti-pris conservateur s’arrête là. Pour tout ce qui ne se voit pas, Volkswagen a procédé à un grand nettoyage par le vide en donnant à son modèle fétiche une nouvelle plate-forme appelée à un fructueuse carrière dans le groupe industriel allemand. Dite MQB, la chose a de nombreuses vertus, économiques mais pas seulement. En gros, on peut tout mettre dessus, tous les types de carrosseries et tous les types  de motorisations – thermique, électrique, hybride.

Dans le cas qui nous intéresse ici, cette plate-forme a pour premier avantage de remodeler le corps de la Golf, désormais plus longue et  plus basse – respectivement 4,26 m et 1,45 m au final. L’empattement, lui, s’allonge sensiblement, de 6 cm, pour atteindre dorénavant 2,64 m. C’est une valeur élevée pour la catégorie. Moralité, tout en demeurant moins imposante que ses rivales directes – Mégane : 4,30  m ; Focus : 4,36 m, ces deux-là étant citées parce qu’elles présentent le même empattement que la VW -, la Golf devrait se montrer aussi habitable qu’elles. Si ce n’est plus. De fait, le volume du coffre ne progresse que de 30 dm3 (380 au total), ce qui laisse supposer que Volkswagen a reculé la banquette le plus loin possible. Bref, la nouvelle Golf est spacieuse. Premier bon point.

Seconde vertu de cette plate-forme : elle est légère. Par le truchement de divers procédés, elle réduit le poids de la Golf d’une centaine de kilos en moyenne, ce qui n’est pas rien. Du coup, la VW apparaît comme la voiture la moins lourde de sa catégorie, elle qui avoisine désormais les 1 200 kg, en passant souvent sous cette valeur selon les motorisations.

L’aérodynamique et le travail porté sur les moteurs eux-mêmes aidant, Volkswagen n’a dès lors pas trop de mal à axer toute sa communication sur la sobriété exemplaire de sa nouvelle compacte. Sans toutes les citer – vous trouverez la liste ci-dessous, avec les prix -, les cinq motorisations retenues lors du lancement commercial de la Golf font valoir des valeurs de consommation qui se tiennent sous les 5 l/100 km pour les trois essence, et vont de 3,8 à 4,4 l/100 km pour les deux diesel. Les émissions de CO2 ne dépassent pas 117 g/km dans le pire des cas. En clair, il faut se pincer pour y croire. La Golf est un bienfait pour la planète, c’est ce que veut nous faire croire Volkswagen, et il faut bien reconnaître qu’il a   quand même de solides arguments à avancer.

Au demeurant, toutes ces mécaniques sont connues, y compris le quatre-cylindres essence 1.4 TSI de 140 ch dit ACT, déjà vu sur la Polo et l’Audi A1. Pour mémoire, ce moteur se distingue par la désactivation d’une partie de ces cylindres en conduite lente, d’où de substantielles économies d’énergie. Tout le monde a droit à un système stop/start, et les boîtes méca à cinq ou six rapports ainsi que les boîtes robotisées DSG à six ou sept rapports sont distribuées  à la tête du client – c’est une expression...

A bord, retour à un certain conservatisme. La planche de bord est dessinée selon le même principe qu’auparavant, c’est-à-dire de manière rectiligne. Seul changement notable, la console centrale est légèrement tournée vers le conducteur. L’instrumentation est disposée pareillement – deux compteurs encadrent le combiné numérique -, l’ergonomie est toujours aussi lumineuse de simplicité et d’évidence, et la qualité perçue devrait encore monter d’un cran, ce qui reste  tout de même à vérifier. En résumé, on est en terrain connu, archi-balisé. Ce n’est pas une critique. Ah si, nous allions oublier : le  frein à main disparaît au profit d’un dispositif électrique…

Ce faisant, c’est l’équipement qui fait vraiment la différence avec la précédente Golf. La grosse sensation, c’est la présence au centre de la console susmentionnée d’un écran tactile disponible sur toute la gamme, dont la taille diffère selon les finitions – 5 ou 5,8 pouces, et jusqu’à 8 pouces avec lecteur DVD en option sur les exécutions haut de gamme. Excepté sur le plus petit, l’appareil s’utilise comme un i-Phone ou un i-Pad avec effet zoom sur les informations  à l’aide de deux doigts. Les applications, c’est entendu, augmentent au fur et à mesure que l’on monte en gamme. C’est à noter, l’écran 5,8 pouces dispose d’une fonction dite « Intuitive Touch ». En résumé, il suffit d’approcher le doigt en direction de la touche souhaitée pour que la fonction qu’elle commande s’enclenche. Plus besoin d’appuyer dessus, et c’est rendu possible par la présence de capteurs placés sous l’écran. Bien vu : ça évitera les traces de doigts disgracieuses sur la façade...

Le reste de l’équipement est classique, mais étoffé. En ce qui concerne les dispositifs de sécurité, par exemple, la Golf reçoit dès l’entrée de gamme un système de protection des passagers dit proactif – blocage des ceintures, fermeture des ouvrants -, et à l’autre bout de la gamme, le régulateur de vitesse adaptatif comme le dispositif de prévention des collision – la voiture freine toute seule si elle  sent qu’il y a quelque chose qui cloche – sont fournis en série. Le détail est indiqué ci dessous finition par finition, mais nous n’avons pas retenu les options, car il y en a trop. C'est à noter tout de même : on trouve dans le lot toutes sortes de GPS tous plus sophistiqués les uns que les autres, un amortissement piloté – une nouveauté – et une multitude d’assistances à la conduite comme Volkswagen en a le secret.

Restent les prix. En fait, le constat est simple : la Golf nouvelle maniè!re ne coûte pas plus cher qu’auparavant. La version de base est même moins chère de 10 € ! Tout est dit...

J. B.

LA GAMME 5 PORTES

Essence
- 1.2 TSI 85 ch BVM 5
Trendline : 18 550 €

- 1.2 TSI 105 BVM 6
Trendline : 20 460 € ; Confortline : 22 510 € ; Carat : 24 540 €
DSG 7 : + 1 870 € sur les deux dernières finitions

- 1.4 TSI ACT 140 ch BVM 6
Confortline : 25 480 € ; Carat : 27 510 €
DSG 6 : + 1 540 € sur les deux finitions

Diesel
- 1.6 TDI 105 ch BVM 5
Trendline : 23 340 € ; Confortline : 25 390 € ; Carat : 27 420 €
DSG 7 : + 1 870 € sur les trois finitions

- 2.0 TDI 150 ch BVM 6
Confortline : 27 880 € ; Carat : 29 910 €
Transmission 4x4 4Motion : + 2 010 €, BVM uniquement
DSG 6 : + 1 540 € sur les deux finitions

- La gamme 3 portes s’organise de la même manière, sauf qu’elle ne retient pas la transmission 4Motion.

– 760 € par rapport à la 5 portes.

 LES EQUIPEMENTS DE SERIE

- Equipements de sécurité communs à toute la gamme
7 airbags, dont 1 pour les genoux du conducteur ; ABS avec amplificateur de freinage d’urgence er répartiteur électonique de freinage ; antidérapage ESP ; antipatinage ASR ; système de détection de fatigue du conducteur ; système de freinage multicollision – freinage automatique de la voiture après un premier choc - ; système de protection des passagers proactif.

- Trendline
Banquette fractionnable 2/3 1/3 ; boîte à gants réfrigérée ; climatisation manuelle ; différentiel AV autobloquant XDS ; jantes en acier 15 pouces ; ordinateur de bord ; régulateur-limiteur de vitesse ; rétros électriques et dégivrants ; sellerie tissu ; siège conducteur réglable en hauteur ; système stop/start : 4 lève-vitres électriques sur 5 portes ; volant réglable en hauteur et profondeur.
Infotainment : installation audio CD formats MP3/WMA/AAS, avec écran couleur tactile 5 pouces – visualisation d’informations relatives à la voiture –, prise auxiliaire et 8 HP.

- Confortline (en plus)
Accoudoir central avec compartiment de rangement ; allumage automatique des phares et des essuie-glace ; antibrouillards avec éclairage statique d’intersection ; climatisation automatique bizone ; jantes en alliage 16 pouces ; radars de stationnement AV/ AR ; rétros photosensibles ; siège passager réglable en hauteur – réglage lombaire pour les 2 sièges ; tapis de sol AV/AR ; tiroir sous le siège passager ; volant cuir multifonction.
Infotainment : interface Bluetooth ; écran couleur tactile 5,8 pouces, fonction Intuitive Touch et prise USB. Le dispositif intègre la fonction Eco-HMI, qui analyse la consommation en temps réel en mode graphique.

- Carat (en plus)
Eclairage d’ambiance ; jantes alliage 17 pouces ; régulateur de vitesse adaptatif ; rétros rabattables électriquement, automatiquement à l’arrêt ; sellerie mixte Alcantara/tissu ; sièges sport ; système de prévention des collisions ; vitres AR surteintées.
Infotainment : navigateur GPS avec cartographie Europe de l’Ouest.

La marque aux anneaux se porte très, très bien, merci pour elle.  Mais n'entend pas se reposer sur ses lauriers, et entend surfer sur son succès en développant tous ses modèles avec la détermination d'un rouleau compresseur...

Audi a le vent en poupe sur le plan commercial, on le sait (près de 13 % de hausse des ventes en Europe en un an, avec les bénéfices stratosphériques qui vont avec !), bien qu’il vient de se faire étriller, côté compétition, par le nouveau venu Toyota avec sa TS030 Hybrid dans la 5^e manche du championnat du monde à Sao Paulo... Crime de lèse Majesté ? On attend une réaction d’orgueil...

Côté produit ? ça va très, très bien, et ça développe tous azimuts ! On a même du mal à suivre... On vous résume quand même ?

Bon, côté R8, la supercar star de la marque aux anneaux, il y avait eu cet été un petit restylage, très léger, et une poignée de chevaux en plus, dans la version « V10 Plus ».

De même pour la TT RS, pour son dernier tour de piste en attendant que sa remplaçante entre dans la danse, l’année prochaine, et la fasse rentrer au stand. Même si l’info ne concerne qu’une poignée de happy few bourrés aux as, ça fait toujours plaisir à savoir. Ne serait-ce que pour rêver un peu, et ça, ça ne coûte pas cher...

Dans le genre « exception », on aura noté également l’apparition d’une Audi A8 (le vaisseau amiral de la marque) en exécution hybrid, à l’instar de ses éternelles rivales Mercedes Classe S et BMW Série 7, guerre de prestige technologique oblige...

Plus concrètement, pour le plus grand nombre (quoique acquérir une Audi plutôt qu’une VW, une Seat ou une Skoda, ça se mérite en ajoutant quelques poignées d’euros supplémentaires), on notera l’apparition de l’Audi A3 en version Sportback, c’est à dire traduit en bon français, en exécution 5 portes allongée (longueur totale de 4,31 m, sur un empattement augmenté de 35 millimètres). C’est toujours bon à prendre pour les genoux des passagers arrière.

Sur son stand du Mondial de l’Auto de Paris, Audi mettra en vedette le « concept » SQ5 TDI, une évolution sportive et haut de gamme du Q5, qui sera produite en toute petite série (50 exemplaires !) par le spécialiste de la personnalisation d’Audi, Quattro GmbH. Une peinture bleue spécifique, un intérieur hyper raffiné, à parements « blanc neige » et sous le capot, un classique moteur diesel TDI, mais fort de 313 chevaux. Quand même... A quel prix ? Bonne question, merci de nous l’avoir posée. On ne parle pas de ces choses là. Parce que tout ça se passe entre gentlemen, isn’t it ?

Quoi d’autre ? Une Audi RS 5 Cabriolet à la « capote élégante en toile légère », dotée d’un modeste moteur essence 4.2 FRI de 450 chevaux, assurant un 0 à 100 en 4,9 secondes. Prière de bien tenir sa casquette, parce que ça décoiffe dur !

Et puis la première évolution sportive de l’A3, attendue parce que c’est la tradition : la S3, qui sera lancée début 2013. Et qui, bien entendu, mettra la barre encore plus haut que les précédentes générations. Au menu, un 2.0 TFSI à deux arbres d’équilibrage et à double système d’injection (directe et indirecte) de 300 chevaux et 380 Nm de couple. Excusez du peu ! Ce qui lui permettra de revendiquer un 0 à 100 km/h en 5,1 secondes avec la boîte S Tronic, ou 5,4 s avec une boîte manuelle. La vitesse maxi, elle, est toujours limitée à 250 km/h, code de bonne conduite oblige, et c’est quand même bien dommage de ne pas pouvoir exploiter totalement le potentiel d’une telle bombinette, si l'on peut dire, avec 300 ch.

En tout cas, ces performances de premier plan s’accompagnent, conformément à la tendance générale, d’une baisse sensible de la consommation (7 l/100 en moyenne) et des émissions de CO2 (159 ou 162 g/km selon la boîte choisie). Côté transmission, l’intégrale Quattro s’impose bien évidemment. Ne manquera plus qu’une RS3 pour que la famille sportive de l’A3 soit au complet...

Pour ce premier essai de la nouvelle Clio, nous nous sommes attachés plus particulièrement au petit trois-cylindres turbo de 900 cm3, tout nouveau lui aussi.

Un essai concluant, et pour la voiture, et pour ce tout petit moteur, malgré le handicap d’une boîte typée un peu trop longue.

Mais enfin, l’essentiel est là : cette Clio IV va redonner l’envie de retourner dans les concessions Renault. Il y avait si longtemps que ce n’était plus arrivé !

Et pour être parfaitement complets sur le sujet (toutes les motorisations, les finitions et les équipements, les tarifs), nous vous invitons à (re)lire le dossier ultra détaillé que Jean Bourquin avait récemment consacré à la nouvelle venue.

Par Jean-Michel Cravy

Renault Clio 0.9 TCe Dynamique

Fiche technique express

Moteur : 3 cylindres turbo 900 cm3

Puissance : 90 ch

Couple 135 Nm

Poids : 1009 kg

0 à 100 km/h : 12,2 s

Vitesse maxi : 182 km/h

Conso moyenne normalisée : 4,5 l/100

Emissions de CO2 : 104 g/km (bonus : 200 €)

Prix : 18 000 € (finition Dynamique)

La Leon abandonne son physique particulier au profit d’une carrosserie traditionnelle, celle d’une familiale compacte dessinée sans exubérance excessive. Retour dans le rang, et ce n’est sûrement pas plus mal.

Par Jean Bourquin

Pas plus haute que la plupart de ses rivales, la Leon avait pour particularité de présenter une forme proche du monovolume, caractérisée par un capot très plongeant. Elle avait dès lors une vague allure de monospace, un style très chargé venant jeter encore un plus le trouble quant à la réalité de sa nature. Seat avait voulu brouiller les cartes, mais l’opération n’a pas rencontré le succès escompté. Bien que très sympa à conduire, la Leon n’a jamais été une grosse « best selleuse », sans sombrer dans les tréfonds du marché non plus. Il fallait donc changer la copie au moment de la renouveler.

C’est fait. De manière radicale. La Leon fait désormais sienne une carrosserie de berline cinq-portes – bivolume, par définition - classique, plutôt basse pour le coup considérant la moyenne de la catégorie. L’auto perd 5 cm en hauteur dans l’affaire, elle atteint donc 1,41 m sous la toise, une valeur qui en fait l’une des compactes les plus « tassées » du moment. Devant la nouvelle Mercedes Classe A, c’est dire. Autant de bonnes choses pour les dispositions routières de la voiture, c’est à noter, le centre de gravité suivant en toute logique le mouvement. Dans le même temps, la Leon prend moins de place que sa devancière, sachant que, d’une génération à l’autre, elle passe de 4,34 et 4,26 m en longueur. L’empattement, lui, fait le chemin inverse, il s’allonge autrement dit, et le tout donne une voiture qui n’a plus rien à voir avec sa devancière. Elle repose, pour la petite histoire, sur la plate-forme toute fraîche de la nouvelle Volkswagen Golf, ceci expliquant en très grande partie ce retour aux fondamentaux de l’espèce. A l’heure de la rentabilité à marché forcée, le fond de l’air n’est plus aux voitures originales. Ce qu’était la précédente Seat. Est-ce un défaut ? Pas forcément.

Pour preuve, la Leon abandonne le style tourmenté de sa devancière, latin mais lourdingue, comme quoi c’est possible, au profit d’un dessin très sobre, à la limite de l’épure. Le contraste est saisissant. Cette « germanitude » assumée n’est toutefois pas dénuée d’un zeste de sensualité, l’emploi d’angles vifs placés aux bons endroits aidant. Conclusion, la Leon n’est pas un succédané de la Golf, elle affiche une personnalité très différente de celle de sa cousine germaine. C’est toujours une latine, et c’est bien là l’essentiel.

Pour terminer, la plate-forme susmentionnée a pour principale vertu d’être légère, par le biais de divers procédés trop longs à énumérer ici. Résultat, la Leon a perdu 90 kg, ce qui n’est pas rien, ses moteurs ayant dès lors pas trop de mal à calmer leur appétit. On en dénombre huit, étant précisé que la Leon ne débutera sa carrière, en fin d’année, qu’avec deux d’entre eux. Il s’agit de deux diesel, un 1.6 TDI de 105 ch et un 2.0 TDI de 150 ch, dont les valeurs de consommation laissent tout de même rêveur. Le premier se contente de 3,8 l/100 km en cycle mixte, et le second ne réclame que 2 décilitres supplémentaires. Cette plate-forme, étrennée par l’Audi A3, suivie de la Golf puis de la Leon, a de beaux jours devant elle. C’est la morale de l’histoire.

Les six motorisations restantes viendront un peu plus tard. Sont recensés quatre essence et deux diesel, les premiers faisant systématiquement appel à l’injection directe et à la turbocompression. Les voici : 1.2 TSI de 86 ch, le même développant 105 ch, 1.4 TSI de 122 ch et 1.8 TSI de 180 ch. Les diesels sont un 1.6 TDI de 90 ch et un 2.0 TDI de 184 ch. Boîtes mécaniques à cinq ou six rapports figurent au menu de tout ça, tout comme la boîte robotisée DSG, à six ou sept rapports, c’est selon. A voir comment ses transmissions se répartissent dans la gamme à venir. A ce sujet, la Leon reçoit un amortissement piloté, une nouveauté dans son cas, plus toute une flopée d’équipements high-tech, comme il sied à une voiture moderne. Nous en reparlerons au moment des essais.

Refait comme il se doit, le CR-V s’inscrit dans la lignée de son prédécesseur, sans changer radicalement la formule. Il n’y avait pas de raison objective…

Par Jean Bourquin

Le CR-V, en son temps, fut un précurseur. Un pionner, l’un des premiers SUV qui coupa le cordon ombilical avec l’espèce automobile communément appelée « 4x4 ». On disait « véhicule tout terrain », à l’époque. De fait, c’est à lui que l’on doit l’une des toutes premières transmissions intégrales dites variables, ou semi-permanentes, appliquées à ce type d’engin. Pour rappel, la chose distribue la force motrice entre les deux essieux de manière variable, via divers procédés selon les constructeurs, et si elle est aujourd’hui entrée dans les mœurs, elle faisait figure de petite révolution dans le mitan des années 90. Le premier Toyota Rav-4, celui qui ouvra la voie aux « 4x4 light » ou de loisirs, recevait d’ailleurs une transmission permanente fixe. C’est dire l’importance du CR-V, qui sut gagner les cœurs français par sa ligne elle aussi en totale rupture avec l’univers des tout-terrain. Il carburait alors exclusivement à l’essence, ce qui ne l’a pas empêché de mener une belle carrière d’estime cher nous.

La seconde génération montrait déjà une certaine tendance à l’embourgeoisement, et la suivante, l’actuelle en l’occurrence, rentrait définitivement dans le rang, avec un diesel dans sa besace et en faisant table rase du passé. Sauf sur les grands principes énoncés ci-dessus : la CR-V n’est pas un as de la grimpette, il ne le sera jamais, ce qui ne retire rien à ses talents, notamment routiers. De fait, je l’incris tout en haut de la liste de mes SUV préférés, et il y a du monde – pêle-mêle, Land Rover Freelander et Mercedes GLK, Subaru XV et Mazda CX-5 récemment. Voilà un excellent engin, facile à conduire et à vivre, qui a principalement souffert du désintérêt grandissant du public européen pour les SUV de cette taille, leur préférant des véhicules moins imposants. Partant de ce constat, il n’y avait pas de raison objective de revoir de fond en comble la copie au moment de la renouveler. Honda s’en est, en effet, bien gardé. En se montrant légèrement conservateur sur les bords, contrairement à son habitude.

Le fait est, il y a plus de continuité que de changement, et cela saute aux yeux. Bien sûr, les différences esthétiques sont manifestes d’un CR-V à l’autre, à commencer par la face avant moins sculptée de la nouvelle mouture, mais le look général, le profil comme on dit aujourd’hui, reste le même. Le nouveau venu gagne, au demeurant, un peu plus de prestance via divers artifices comme les vitres de custode pointues ou encore le fin liseré qui souligne la ceinture de caisse à hauteur de poignées de portes. En clair, le CR-V accentue son côté statutaire. Il est également plus court et moins haut qu’au précédent chapitre, mais pas dans des proportions qui changent fondamentalement la donne – respectivement 4,53 m en longueur et 1,66 m en hauteur. L’empattement ne bouge pas – 2,62 m dans son cas.

L’intérieur, de son côté, reçoit un nouveau mobilier, dessiné avec recherche et habillé de matière souple, mais là encore, les principes n’évoluent guère, à l’image du levier de vitesses planté sous la console centrale, en hauteur donc. Même remarque en ce qui concerne le châssis de la voiture, la suspension étant reconduite d’une génération à l’autre après toutefois quelques menues retouches nous dit-on. Elles pourraient bien faire la différence.

Rebelote sous le capot, enfin, où les deux précédentes mécaniques reprennent du service. Il s’agit, côté essence, d’un quatre-cylindres 2.0 qui pour l’occasion passe de 150 à 155 ch, et, côté diesel, d’un 2.2 dont la puissance se maintient à 150 ch. Ces deux-là sont, au demeurant, soumis à un régime sévère, le diesel voyant sa consommation passer de 6,5 à 5,7 l/100 km, tandis que ses émissions chutent de 171 à 149 g/km.

Pour terminer, le CR-V a droit à une transmission 4x2 aux roues avant, ce qui est nouveau en ce qui le concerne, à ceci près qu’elle n’est réservée qu’à la motorisation essence. A l’essai dans nos colonnes à la fin du mois d’octobre, après une escapade au Pays basque au volant du nouveau CR-V. Beau métier.