Renault lance la quatrième génération de la Clio, laquelle fait déjà beaucoup parler d’elle. En bien. Non sans raison, à en juger tant par le plumage que le ramage. Premier aperçu d’un gros phénomène commercial en puissance.

Par Jean Bourquin

 

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Tous les chanteurs à tubes et autres groupes qui trustent le haut de l’affiche depuis des lustres vous le diront : après un gros succès, le plus dur, c’est de se réinventer. De ne pas se répéter, de surprendre tout en gardant ce qui fait votre identité. Votre force. Facile à dire…

 

Le succès, la Clio le connaît depuis vingt-trois ans, sans discontinuer. C’est une grosse « best-selleuse », que Renault a reconduite de génération en génération sans trop bouleverser la formule à chaque reprise. Le constructeur, en d’autres termes, s’est reposé sur ses lauriers, et il n’y avait pas, de prime abord, de raison que cela change. Le tapis de laurier est en effet suffisamment épais pour qu’on y dorme dessus à poings fermés. Pour preuve, l’actuelle mouture continue à trouver de nombreux acquéreurs un peu partout en Europe – pas loin de 120 000 ventes rien qu’en France l’an dernier. Qui dit mieux ? Personne. Nul besoin, dès lors, de tout repenser de A à Z. Quelques grosses retouches ici et là pour donner le change, et c’était gagné d’avance. Raté.

 

Renault a jeté les lauriers, il est vrai un peu jaunis, au compost. Personne ne doute qu’il en récoltera d’autres, plus verts, plus odorants, encore plus beaux. Il a tout fait pour, en tout cas, en partant d’une page blanche. Ou presque. De fait, la Clio IV garde la plate-forme de la Clio III, il n’y avait d’ailleurs pas grand besoin d’en changer, et c’est tout. Et c’est déjà pas mal, direz-vous, mais une plate-forme est par définition extensible, et on fait donc ce qu’on veut avec. Renault ne s’en est pas privé.

 

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L’apparence physique, pour commencer. Petit a, et contrairement à la récente mode qui veut que les voitures rétrécissent au lavage au moment où elles sont remplacées – voir la 208 par rapport à la 207 -, la Clio s’allonge. De trois tout petits centimètres, certes, ce qui donne 4,06 m en longueur au total, une valeur qui, toujours est-il, pose la Clio comme l’une des voitures les plus imposantes de sa catégorie. Juste derrière la Fiat Punto, pour vous faire une petite idée. Ces choses dites, le volume habitable ne devrait pas progresser, ou alors dans des proportions limitées, car l’empattement, lui, ne gagne qu’un centimètre dans l’affaire – 2,60 m au total. Même remarque en ce qui concerne la largeur – 1,72 m -, en précisant, tout de même, que les voies, pour leur part, s’élargissent de 3 cm, au plus grand profit de l’assise routière. Au bilan, c’est en hauteur que la nouvelle Clio se distingue très clairement de sa devancière, puisqu’elle perd pas moins de 5 cm sous la toise – 1,45 m au final. Le centre de gravité suit le mouvement, on s’en doute, et pour ne rien gâcher, ce profil plus « bas de plafond » donne à l’auto un vague air de coupé. Ça tombe bien, car, pour information, il n’y aura plus de carrosserie trois-portes. D’une Clio à l’autre, et pour clore le sujet, le poids se réduit d’une centaine de kilos en moyenne, l’emploi intensif d’acier à haute limite d’élasticité et un hayon en matériau composite aidant.

 

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Petit b, le style, qui ne rompt pas avec le passé le plus récent. La Clio IV reste une Clio, indentifiable en tant que telle au premier coup d’œil, en plus musclé toutefois. Plus athlétique, les designers n’ayant pas lésiné sur les angles vifs et autres bossages. Témoins, le vitrage latéral qui, à l’arrière, prend la forme d’une pointe de couteau et l’épaulement très prononcé qui surplombe chaque arche de roue arrière. Il y a aussi des protections de bas de portières bien épaisses et bien visibles, des poignées de porte arrière encastrées dans les montants, des feux arrière effilés, des ailes avant bombées, par ailleurs taillées dans du plastique déformable, ou encore un capot rehaussé de chaque côté. Sans oublier, bien sûr, l’essentiel, à savoir une face avant très expressive, composée d’optiques hypertrophiées reliées entre elles par un mince filet au milieu duquel trône un logo lui aussi gonflé à l’hélium. C’est la nouvelle signature visuelle de la marque, et il faut bien reconnaître que tout cela ne manque pas de caractère. Mastoc, c’est certain, mais pas laid, et encore moins passe-partout. La nouvelle Clio est, sur le plan esthétique, tout ce qu’on veut sauf fade. L’histoire, du coup, a sa moralité. Le temps où les Renault se fondaient dans la masse, où elles faisaient de la banalité une vertu, c’est fini. Enfin.

 

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Le traité intérieur sort du même tonneau. Rien d’original là-dedans, le rationnel prime sur l’extravagant – on n’est pas chez Citroën -, mais on perçoit bien, quand même, que ce mobilier a été pensé dans le louable but de marquer la rétine. En clair, il n’est pas banal, à l’image de la planche de bord haute et toute lisse, posée quasi à la verticale. Elle peut se colorer, à l’occasion, de différentes teintes. Au centre, trône un console imposante, pas tout à fait rectangulaire et elle aussi verticale, organisée selon de sains principes, c’est-à-dire sans chercher midi à 14 heures. En bas, les commandes d’aération, au-dessus deux buses et tout en haut, un grand écran tactile – 18 cm en diagonale – , lequel, c’est à noter, est disponible en série sur toute la gamme, sauf la version de base. Nous parlerons de son contenu plus loin. Simple et apparemment efficace, tout comme l’instrumentation composée de deux compteurs encastrés au fond de sortes de tuyaux biseautés et tous deux traversés par la même barre horizontale. Cette dernière retient l’information numérique, la vitesse en l’occurrence, alors que les deux compteurs gardent les habituelles aiguilles – à gauche, le compte-tours, à droite, la jauge à carburant, qui du coup prend une place démesurée. On ne peut faire plus simple, et ce faisant, plus lisible, et c’est tant mieux. Et en plus c’est agréable à regarder.

 

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Pour le reste, les designers ont un gros faible pour le chrome et les matières laquées, le volant prend de la place, les plastiques rigides sont encore en surnombre, les sièges semblent dessinés dans les règles et les aspects pratiques n’ont pas été oubliés, puisqu’une espèce de huche taillée dans la planche de bord surplombe la boîte à gants. La banquette se divise en deux parties inégales, cela va sans dire, et le coffre offre un volume plutôt généreux pour l’espèce, soit 300 dm3. Voilà pour les faits. A voir, lors des essais, quel accueil la Clio IV réserve à ses passagers.

 

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Sur le plan technique, nous l’avons dit, la Clio IV reprend la plate-forme de sa devancière – McPherson triangulée à l’avant, essieu à épure programmée à l’arrière pour ce qui est de la suspension -, tout en s’autorisant quelques fantaisies qui risquent fort de modifier ses dispositions routières et les impressions de conduite qui en découlent. En résumé, et au risque de nous répéter, l’empattement est légèrement plus long, les voies sont netttement plus larges, le centre de gravité est plus bas, la voiture étant moins haute, et puisqu’on en parle, la caisse est abaissée de un centimètre. Dans le même temps, la direction est moins démultipliée et les réglages de suspension sont modifiés, dans le sens de la fermeté vraisemblablement, et le tout additionné devrait donner une Clio plus dynamique, plus alerte, que la précédente. Aux dépens de ce qui faisait la qualité première de cette dernière, à savoir son confort de roulement exceptionnel ? Là est toute la question… Réponse lors des premiers essais.

 

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Les moteurs, enfin. Premier constat, la part accordée au diesel est réduite à la portion congrue. De fait, il n’y aura qu’un seul « mazouth » à se mettre sous la dent lors du lancement commercial de la Clio IV, soit le bien connu quatre-cylindres 1.5 dCi ici fourni sous sa déclinaison de 90 ch. Il est associé à un système stop/start et, sur sa déclinaison vertueuse dite Eco2, à une boîte qui « tire » très, très long, à en croire les valeurs de consommation et de rejets de CO2. Respectivement 3,2 l/100 km et 83 g/km, pour information. Personne ne doute qu’il ne restera pas tout seul dans son coin bien longtemps, d’autres motorisations diesel étant d’ores et déjà programmées, à commencer par la variante de 75 ch de ce même 1.5 dCi, mais le message est clair : pour ses petits modèles, Renault privilégie désormais l’essence. Et c’est très bien ainsi.

 

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L’essence, donc. Le festival commence pour un tout neuf trois-cylindres, une première chez Renault, dont la cylindrée est portée à 0.9 litre. Un turbo donne du tonus à la chose – pas d’injection directe, en revanche -, et ce bel ensemble délivre pas moins de 90 ch ainsi qu’un couple de 135 Nm disponible dès 2 500 tr/mn. Compter 4,9 l/100 km en cycle mixte et 99 g/km pour sa variante Eco2. Ce moteur, on le comprend aisément, va attirer toutes les attentions des commentateurs de la chose automobile, dont nous-mêmes, mais ce n’est pas l’arbre qui cache la forêt. La forêt, justement, est dense. Dès le début 2013, le quatre-cylindres 1.2 TCe, à ce jour à l’œuvre sur plusieurs modèles de la marque, dont l’actuelle Clio, sous diverses puissances, fera son apparition sur la Clio IV sous la valeur inédite de 120 ch. Il sera associé à une boîte robotisée à double embrayage et six rapports, autre nouveauté concernant la Clio. La sportive RS, bien évidemment prévue au programme, fera quant à elle appel à un tout frais 1.6 suralimenté recourant pour le coup à l’injection directe – puissance non communiquée pour l’heure. Enfin, la gamme débute avec une motorisation plus traditionnelle, histoire d’offrir un prix d’attaque attractif, le quatre-cylindres 1.2 16v de 75 ch pour le présenter.

 

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Les équipements, pour conclure en beauté. Et les prix qui vont avec. A ce sujet, Renault frappe fort – vous trouverez tous les détails ci-dessous. Le constructeur français ne nous a jusqu’à ce jour guère habitués à autant de générosité, considérant que dès l’entrée de gamme, la Clio IV reçoit l’ESP, les feux de jour à LED, un équipement habituellement réservé aux exécutions huppées, l’ordinateur de bord, les vitres AV et les rétros électriques, le régulateur-limiteur de vitesse et ainsi de suite. Mieux encore, le constructeur la joue « high-tech », à l’image de l’installation audio dite Bass Reflex, disponible en série dès la seconde finition, et qui, comme son nom l’indique, fait la part belle aux basses et donc à un son profond – le son métallique propre aux CD et aux baladeurs de tout sorte est ainsi gommé, à l’attention des mélomanes. Et bien sûr, il y a l’interface tactile susmentionnée, alias R-Link, qui fonctionne sous le sytème Androïd, pour les initiés, et intègre d’office le navigateur GPS cela dit en passant. La chose ne se « feuillette » pas comme un smartphone ou une tablette, utile précision, mais la navigation entre les divers menus proposés reste aisée. Dans le lot, peuvent figurer un assistant à la conduite Coyote, soumis aux nouvelles règles imposées par le législateur en la matière, les services connectés Tom Tom Live ou encore un dispositif R-Sound qui permet de modifier le son du moteur, dans l’habitacle et selon six modalités différentes. Tous « bidules » électoniques que l’on peut acquérir sur une boutique en ligne spécialement dédiée à cet effet. Et pour terminer, l’article peut accueillir une clef 3G. Les commandes vocales, elles, sont fournies d’office : au risque de passer pour des « vieux jeux », il convient de rappeler que le conducteur doit consacrer l’essentiel de son temps à regarder ce qui se passe sur la route…

 

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Les prix, enfin, se tiennent dans la norme de l’espèce, et n’augmentent guère comparé à ce qui se pratiquait auparavant. Dans la mesure où, justement, l’on peut comparer ce qui est comparable, les deux gammes étant composées de manières radicalement différentes. Disons qu’aux mêmes niveaux de gamme, la Clio IV est un peu plus coûteuse que sa devancière, mais nettement mieux équipée. Et encore, l’assertion est à affiner… A noter, l’entrée de gamme reste chère, dans l’absolu, si l’on prend la peine de la comparer à son équivalence dans la gamme de la Peugeot 208. L’affaire s’explique. Pour le « bas prix », Renault, dans les faits, préfère continuer à commercialiser la Clio III sous l’appellation Campus. Une tradition qui se perpétue, donc.

 

Dernier point, la Clio IV est en partie produite en France, à Flins et à Dieppe en ce qui concerne la RS. L’autre partie est délocalisée en Turquie, sur le site de Bursa. Cela devait être dit.

J. B.

 

La gamme au lancement commercial de la Clio IV

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Essence

 

- 1.2 16v 75 ch : 5,5 l/100 km ; 127 g/km

Authentique : 13 700 € ; Expression : 15 700 €. Ni bonus ni malus.

 

- 3 cylindres 0.9 90 ch : 4,5 l/100 km ; 105 g/km

Expression : 16 900 € ; Dynamique : 18 000 €. Bonus : 200 €.

 

- 3 cylindres 0.9 90 ch Eco2 : 4,3 l/100 km/ ; 99 g/km

Expression : 17 100 €. Bonus : 200 €

 

Diesel

 

- 1.5 dCi 90 ch : 3,4 l/100 km ; 90 g/km

Expression : 18 800 € : Dynamique : 18 900 €. Bonus : 550 €

 

- 1.5 dCi 90 ch Eco2 : 3,2 l/100 km ; 83 g/km

Expression : 19 000 €. Bonus : 550 €

 

-Les prix de la motorisation 1.5 dCi 75 ch (3,7 l/100 km ; 97 g/km), qui sera commercialisée un peu plus tard, sont d’ores et déjà définis. Les voici.

Authentique : 16 000 € ; Expression : 17 800 € ; Dynamique : 18 900 €. Bonus : 200 €.

 

Les équipements

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Authentique

ABS avec répartiteur électronique de freinage et assistance au freinage d’urgence ; antidérapage ESP ; 6 airbags.

Aide au démarrage en côte ; banquette fractionnable 2/3-1/3 avec 2 appuie-tête ; carte de démarrage et d’ouverture/fermeture des portes ; feux de jour à LED ; jantes 15 pouces en acier avec enjoliveur ; ordinateur de bord ; lève-vitres AV et rétros électriques ; pré-installation audio ; régulateur-limiteur de vitesse ; siège conducteur réglable en hauteur ; volant réglable en hauteur et profondeur.

 

Expression (en plus)

3eme appuie-tête AR ; climatisation manuelle ; interface R-Link avec écran tactile, autoradio, connexion Bluetooth, navigateur GPS et prises jack/USB ; installation audio Bass Reflex ; mode Eco (sauf 1.2 16v 75) ; poignées de porte et rétros ton caisse.

 

Dynamique (en plus)

Accès et démarrage mains libres ; antibrouillards ; capteurs de pluie et de luminosité ; climatisation automatique ; jantes 16 pouces en acier ; volant cuir.

 

- Les jantes alliage 16 pouces sont en option sur Expression et Dynamique, moyennant 500 € - 600 € si elles sont de couleur noire ou ivoire.

 

- Diverses possibilités de personnalition – look extérieur, décor intérieur, strippings de toit – sont disponibles, à des prix allant de 100 à 400 €.

 

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