Après plus de huit ans de bons et loyaux services, il était temps que l'Octavia parte à la retraite. Du coup, Skoda la « décompacte », tout en gardant la même approche : sens de l'accueil poussé, gros coffre, vaste gamme et prix que l'on suppose serrés. La bonne recette pour une marque qui ne connaît pas la crise.

Par Jean Bourquin

Et de quatre. Quatre quoi, mon bon monsieur ? Réponse, quatre voitures du groupe Volkswagen qui reposent sur la même plate-forme, alias MQB, les Volkswagen Golf VII, Audi A3, Seat Leon et donc Skoda Octavia, la troisième génération en l'occurrence, pour les nommer. La dernière se distingue cependant des trois autres, lesquelles présentent plus ou moins les mêmes dimensions, par son gabarit nettement plus imposant. La nouvelle Octavia mesure 4,66 m en longueur – 9 cm de plus qu'au précédent épisode, rien que ça – et reste ce faisant ce qu'elle a toujours été, en accentuant le propos, à savoir un modèle qui se situe entre deux catégories en ne considérant que ses seules mensurations. Entre les familiales compactes et les familiales tout court plus précisément, à se demander au demeurant s'il ne faut pas désormais définitivement la ranger dans la seconde espèce. A titre d'exemple, l'Octavia est à peine plus courte, de 4 cm, que l'Audi A4, étant entendu que ces deux autos du même consortium ne se vendront pas tout à fait aux mêmes prix. Ceux de la Skoda ne sont à cette heure toujours pas définis, mais bon, on connaît la politique du constructeur tchèque en la matière.

Toujours au chapitre des dimensions, l'Octavia repose sur un empattement lui aussi en très nette expansion, puisqu'il s'étend sur 2,69 m – 11 cm de plus d'une génération à l'autre. Skoda corrige ainsi le principal défaut de la précédente mouture, laquelle héritait elle aussi de la plate-forme de la Golf, celle d'avant cela va sans dire, dont elle gardait le même empattement – 2,58 m. L'Octavia devient habitable aux places arrière, le constructeur prenant la peine de préciser que tout augmente dans des proportions significatives, l'espace aux jambes, bien sûr, mais aussi la garde au toit et la largeur aux coudes. Pour une raison simple, dans le dernier cas : l'Octavia s'élargit de 5 cm, pour atteindre 1,82 m en largeur, les voies suivant le même mouvement par la force des choses. Partant de là, l'addition de ces diverses données donne une assise routière que l'on imagine sans peine plus appropriée à la fonction que celle de l'actuelle Octavia. Le coffre, pour terminer, ne gagne que 30 litres dans l'affaire, lui qui passe de 560 à 590 litres. D'énorme, il devient juste gigantesque...

En ce qui concerne son apparence physique, l'Octavia revêt une robe très sobre mais pas aussi sommaire que celle de la Rapid. Le capot empiète sur les ailes, une large nervure bien marquée le coupe en deux, la calandre est travaillée, les optiques qui l'entourent sont expressives, une partie de la base du troisième montant est intégrée à la portière, un détail stylistique plutôt original, et la poupe semble tout droit sortie d'un bureau de design de la marque Audi, voilà pour l'essentiel. L'ensemble est austère mais pas dénué d'élégance et donc de personnalité. Le traité intérieur va quant à lui à l'essentiel, la planche de bord totalement rectiligne n'étant pas ce qui se fait de plus original en la matière ces derniers temps. De prime abord, tout cela paraît on ne peut plus rationnel et fonctionnel, à tel point que l'on pourrait se croire à bord d'une Volkswagen si ce n'était le logo Skoda apposé sur le volant. Un peu plus de fantaisie n'aurait pas fait de mal, histoire de se démarquer un tant soit peu des autres membres de la famille.

D'un autre côté, cette aridité a pour grand mérite de simplifier la vie du conducteur, et à ce propos, Skoda ajoute deux ou trois éléments allant dans le même sens, comme une petite poubelle placée dans le vide-poches de la portière, un porte-lecteur multimédia – iPod, smartphones, etc. -, un grand compartiment à lunette situé en hauteur ou encore un rangement pour le gilet de sécurité sous le siège conducteur. Il y a même un gratte-vitre à l'intérieur de la trappe à essence. Une somme de petits détails qui peuvent bien faire toute la différence. On se demande d'ailleurs bien pourquoi personne n'y a pensé plus tôt, pour certains.

Pour clore le sujet, l'Octavia reçoit les équipements high-tech dernier cri, dits d'infodivertissement, désormais incontournables sur un nouveau modèle. Cela va de l'écran tactile doté de menus glissants, comme sur un iPad, aux capteurs de proximité – la fonction s'actionne avant que le doigt ne touche la commande idoine : essayé sur la Golf, c'est génial -, sans oublier le navigateur GPS et l'installation audio haut de gamme de rigueur. Puisqu'on en parle, Skoda tient à signaler qu'il a soigné l'acoustique de l'habitacle, avis aux automobilistes mélomanes. A voir comment tout cela sera distribué en fonction des finitions de la gamme à venir. Idem en ce qui concerne les assistances à la conduite livrées à profusion, parmi lesquelles on compte la reconnaissance des panneaux indicateurs, un éclairage adaptatif, une aide au stationnement automatique, un détecteur de fatigue et nous en passons quelques autres du même acabit. La liste des options risque d'être longue, on n'appartient pas au groupe Volkswagen pour rien...

Dernier point, et on le sait déjà, la fameuse plate-forme MQB se signale par sa légèreté, l'Octavia perdant ce faisant un peu plus d'une centaine de kilos par rapport à sa devancière. Elle devrait donc brûler moins de carburant et émettre du CO2 en moindre quantité, c'est même le but de la manœuvre, quelle que soit la motorisation utilisée. On en dénombre pas moins de huit, quatre essence et quatre diesel. Dans son communiqué, Skoda ne prend pas la peine de les énumérer, il faut donc jouer aux devinettes même si l'affaire ne paraît pas trop compliquée connaissant l'offre moteurs actuelle du groupe VW. On devrait, de fait, trouver les mêmes choses que sur la Golf et la Leon – 1.2 TSI/105, 1.4 TSI/122, 1.4 TSI/140 et 1.8 TSI/10 d'un côté, 1.6 TDI/90, 1.6 TDI/110, 2.0 TDI/150 et 2.0 TDI/184 de l'autre. Tout cela sera servi avec une boîte mécanique ou une boîte robotisée DSG, selon les motorisations, une transmission intégrale figurera également quelque part au programme, et en plus, Skoda déclinera en parallèle une gamme vertueuse dite GreenLine, avec au menu stop/start et récupération de l'énergie au freinage – 3,4 l/100 km et 89 g/km pour la motorisation 1.6 TDI 110 GreenLine.

En bref, il faut s'attendre à une gamme particulièrement étoffée, que nous détaillerons dès que nous en prendrons connaissance. Il y aura un break, bien sûr, pour corser le tout.

Le nouveau Forester se tient dans la lignée de son prédécesseur, en gardant le même gabarit et sans déroger aux principes qui font d'une Subaru une Subaru, c'est-à-dire une voiture à part. Dans les faits, la formule se conforme aux goûts du jour, en faisant le plein d'électronique.

Par Jean Bourquin

A sa naissance, en 1997, le Forester était un break surélevé. Subaru l'a transformé en SUV de facture classique à partir de la troisième génération, celle en cours, et la quatrième s'inscrit fort logiquement dans la même lignée. Sans rien changer sur le fond. Et même la forme, le nouveau venu gardant le même gabarit que son prédécesseur, à quelques centimètres près.

Il est, de fait, un peu plus long, de 3 cm exactement, pour atteindre désormais 4,60 m. L'empattemment s'allonge lui aussi dans les mêmes proportions – 2,64 m, soit 2 cm de plus qu'auparavant –, cette légère excroissance laissant deviner une habitabilité elle aussi en légère progression. L'actuel Forester n'avait rien à se faire reprocher à ce sujet, bien au contraire, ce qui n'était pas vraiment le cas quand on abordait l'épineuse question de son coffre. Subaru a semble-t-il pris en compte les remarques acerbes de la critique pour porter la capacité de chargement du Forester à 505 litres, une valeur qui se réduit de quelques litres quand l'engin s'équipe d'un hayon électrique – ça, c'est nouveau. Certes, on est trois loin de ce qu'offrent le Mazda CX-5, le Honda CR-V et le nouveau Toyota Rav4 en la matière, mais c'est quand même mieux que les 450 litres de la mouture toujours en circulation.

Le style appelle le même genre de commentaires. A l'évidence, Subaru a fait de louables efforts pour rendre son SUV plus glamour, comme en témoigne la face avant très travaillée, rien qui toutefois ne change fondamentalement la donne. Les designers sont allés à l'essentiel, la fonction primant sur le paraître. En résulte une silhouette carrée, sans fioritures ni chichis et c'est peut-être pas plus mal ainsi s'agissant dun SUV programmé pour la pratique tout-terrain, ce qu'est le Forester. L'ensemble manque de finesse et d'élégance, il faut le reconnaître, mais pas de caractère, et c'est tout ce qui compte – l'auteur de ces lignes est un « subiste » de la première heure, son objectivité s'avérant ce faisant sujette à caution...

Le traité intérieur est aussi sobre. Là encore, l'aspect fonctionnel prime sur toute autre considération, la planche de bord n'est pas là pour faire joli mais pour faciliter la vie du conducteur, selon une saine habitude chez ce constructeur. Elle s'organise, au demeurant, de la même manière que celle du XV, l'autre SUV de la gamme Subaru dans un registre plus compact, et l'on peut donc raisonnablement supposer qu'elle s'habille des mêmes matériaux rembourrés. Les éventuelles craintes portant sur la qualité perçue de cet ensemble « brut de fonderie » sont ainsi levées. Toutes choses à vérifier le moment venu.

Sur le plan technique, Subaru reste fidèle à ses principes, à savoir le moteur posé à plat, le centre de gravité bas qui va avec et la transmission intégrale permanente dite « symétrique » - répartition fixe et par moitiés de la force motrice entre les deux trains roulants. Sans rentrer dans les détails, le communiqué de presse, écrit en anglais, précise toutefois que la structure du nouveau Forester est à la fois plus légère et plus rigide, et que la suspension est repassée sur l'établi, dans le sens du confort de roulage semble-t-il. Encore est-il ici question du Forester tel qu'il sera commercialisé aux Etats-Unis, à voir comment ses suspensions seront redéfinies, si elles le sont, quand il débarquera sur le marché européen. La nouveauté, pour le coup, se rapporte au mode dit « X-Mode », lequel s'enclenche via la commande dédiée et agit simultanément sur le moteur, la transmission intégrale et l'ESP, pour une stabilité accrue du véhicule dit le communiqué susmentionné en se montrant très évasif sur le sujet. Et c'est bien dommage. Pour en savoir plus, il faudra patienter encore un petit peu.

L'autre nouveauté, c'est l'adoption de l'injection directe par le quatre-cylindres essence 2.0, pour l'occasion agrémenté d'un turbo et fort de 280 ch. Ce moteur, hélas, n'aura pas droit de cité en France, et il nous faudra donc nous contenter de la même mécanique sans le turbo et sans l'injection directe, pour une puissance réduite à 148 ch. Sans oublier, bien sûr, le fameux diesel à plat 2.0 de 150 ch qui fait tout le charme des Subaru européennes.

Le Subaru Forester à nous autres destinés sera dévoilé au salon de Genève en mars prochain, et commercialisé dans la foulée. Consommations, émissions de CO2, détails techniques et prix vous seront communiqués dès que nous en prendrons connaissance.

Tout refaire du sol au plafond ou garder l'essentiel puis procéder par retouches successives ? Honda a choisi la seconde solution à l'heure de renouveler le CR-V, et le résultat est probant, à la conduite plus particulièrement. Il ne s'agit plus, dans les faits, du même engin tout juste amélioré, comme en témoigne cet essai de la variante emmenée par le diesel 2.2 de 150 ch.

Par Jean Bourquin

Même plateforme, mêmes moteurs, même gabarit, à quelques millimètres près, même apparence physique dans les grands traits, en passant d'une génération à l'autre... Voilà pour les faits quand on les expose sans prendre la peine de rentrer dans les détails. Nous pourrions nous arrêter là, et nous contenter de passer en revue la gamme du nouveau Honda CR-V comme nous le faisons plus bas, mais non, ce n'est pas comme cela que cela se danse. Justement, il faut rentrer dans les détails, lesquels s'accumulent au point de transformer le CR-V certes en douceur mais de manière significative. En clair, nous ne parlons pas « du même, en mieux », selon une expression usée jusqu'à la corde dans le milieu de la presse automobile. « En mieux », ça, c'est certain, mais il n'est plus vraiment question « du même ». Explication de texte...

Le fait est, la démarche conservatrice du constructeur, indéniable, supporte quelques sérieuses entorses. Témoin phare, l'apparence physique du nouveau venu, qui ne garde de son prédécesseur que la silhouette générale et quelques traits propres à ce modèle, comme les feux verticaux encadrant la lunette arrière. On appelle ça une « signature visuelle ». Le reste lui appartient, à commencer par une face avant d'un seul bloc aussi massive qu'expressive, et le tout donne à ce SUV une prestance, et même un arrière-goût « premium », qu'il n'avait pas auparavant. Ou dans une mesure moindre, plus exactement. C'est l'effet recherché.

Dans sa constitution, en revanche, le CR-V n'évolue quasiment pas. Ses dimensions restent les mêmes à peu de choses près, la remarque valant pour l'empattement – voir la fiche technique ci-dessous pour les données précises -, et ce faisant, il intègre toujours cette catégorie de SUV mal définie, celle qui se situe entre deux eaux. Entre les « compacts » clairement identifiés en tant que tels, à l'image du Volkswagen Tiguan pour ne citer que celui-là, et les « familiaux » plus imposants, notamment représentés par le Hyundai Santa Fe. Jusqu'à présent, ce positionnement inconfortable apparaissait comme un handicap, la clientèle préférant des véhicules soi plus petits soi plus gros avec à la clef la possibilité d'embarquer sept places, mais le franc succès du Mazda CX-5, à peine moins long que le CR-V, prouve le contraire. Comme quoi il y a de la place pour le SUV siglé Honda, contrairement à ce que prédisent bon nombre de commentateurs de la chose automobile, qui l'expédient dans les tréfonds du marché avant même qu'il ne débute sa carrière. Pour notre part, nous nous montrerons plus prudents. Le nouveau CR-V a les armes pour se battre, et la gamme nettement plus large que la précédente peut bien faire la différence – voir ci-dessous.

Ce statu-quo, à l'item « dimensions » s'entend, agit en trompe-l'oeil. En d'autres termes, Honda n'allonge pas l'empattement, mais avance en revanche le pare-brise, de 6 cm, lequel est par ailleurs plus incliné, une manière comme une autre d'accroître le volume habitable de la voiture. C'est réussi. Le CR-V est spacieux, dans des proportions généreuses, tant à l'avant qu'à l'arrière. A cet endroit, l'espace accordé aux jambes des passagers n'est pas compté, raison pour laquelle le constructeur n'a pas estimé utile de reconduire la banquette coulissante présente à bord de la précédente mouture. Ladite banquette se compose de deux places latérales bien formées, et celle du milieu est suffisamment large pour accueillir un troisième passager dans des conditions acceptables, la plancher totalement plat aidant. Et pour terminer, l'article se rabat en un seul geste pour libérer une surface de chargement elle aussi toute plate. Bien pensé, bien fait et sans bavure.

Mieux encore, le CR-V présente un parfait équilibre entre volume habitable et volume de chargement, lequel atteint 589 litres. C'est juste énorme, et même si les passages de roues ne sont pas « carénés », la surface dédiée, rectangulaire, demeure exploitable dans sa totalité. Le seuil de chargement est bas, l'ouverture large, et le hayon fonctionne à l'électricité si l'on opte pour les finitions les plus hautes en gamme. Honda complète ce sens pratique poussé par toute une série de rangements disséminés dans l'habitacle, et l'ensemble additionné donne un SUV apte à rendre bien des services. Plus que d'autres.

Le conducteur doit quant à lui composer avec un siège moelleux juste comme il faut mais dont le dossier est un poil trop large, d'où un relatif manque de maintien, et l'assise un poil trop courte. A cette remarque près, il peut ajuster sa position à son souhait, l'amplitude des divers réglages lui simplifiant la tache. Simple, à la limite du sommaire, l'instrumentation ne lui donnera pas la migraine, l'usage des commandes courantes – installation audio, climatisation, réglages divers – ne lui imposera pas des gestes périlleux tant elles sont faciles d'accès et le maniement du levier de vitesses, placé en hauteur, ne lui luxera pas l'épaule. S'il souhaite utiliser un jour l'un des innombrables boutons qui occupent le volant, il lui faudra, en revanche, consulter le mode d'emploi avant usage – à l'exception des commandes audio et du régulateur de vitesse, pour être honnête. De même aura-t-il sous les yeux deux écrans placés l'un au-dessus de l'autre – un petit et un grand – s'il acquiert l'une des versions équipées du GPS, dites « Navi ». Toutes choses qui, au bout du compte, relèvent de l'anecdote. L'omniprésence de matériaux rigides, certes d'aspect plutôt engageant, appelle moins d'indulgence. Cela ne se fait plus à ce niveau de gamme et de prix, et c'est donc une faute, même si la qualité de fabrication de l'ensemble demeure irréprochable.

Pour la partie technique de l'affaire, Honda s'est essentiellement employé à diminuer sensiblement la consommation de son SUV, sans pour autant réduire son poids. D'une génération à l'autre, le CR-V animé par le diesel 2.2 i-DTEC de 150 ch perd une dizaine de kilos, et dans le même temps sa consommation en cycle mixte passe de 6,5 à 5,6 l/100 km – avec la boîte mécanique et sur les versions montées en 17 pouces -, ce qui n'est pas rien. Pour notre part, nous avons relevé sur l'ordinateur de bord une consommation moyenne de 6,5 l/100 km, justement, après un parcours comprenant une traversée des Pyrénées via des petites routes de montagne sinueuses à souhait suivies, en Espagne, de quatre-voies roulantes pour terminer sur les pistes du désert des Bardenas. C'est un résultat flatteur pour un SUV de cette carrure.

Les raisons de ce miracle ? Réponses, un travail porté sur le moteur lui-même – réduction des frottements, grosso modo -, une aérodynamique plus soignée qui comprend un carénage des soubassements et un toit à la fois plus bas et plus long – à l'intérieur, sièges et banquette ont été abaissés pour préserver une bonne garde au toit – et une assistance de direction désormais électrique. Sans oublier l'essentiel, à savoir un nouvelle transmission intégrale moins énergivore que la précédente. Dans les faits, la pompe hydraulique à double action qui jusqu'alors permettait d'envoyer une partie de la force motrice vers les roues arrière, via un différentiel central multidisques, est remplacée par un dispositif entièrement électronique, lequel met largement à contribution l'ESP, alias VSA chez Honda. Les gains de l'opération se résument à moins de frottements, là encore, un poids moindre, des temps de réaction encore plus brefs et la possibilité de transférer la totalité du couple sur le seul train arrière, ce qui n'était pas le cas auparavant. Tout bénef, donc.

Armé de cette transmission et sur les pistes en terre susmentionnées, le CR-V nous a proprement bluffé. Par son équilibre jamais pris en défaut, essentiellement, le train arrière manifestant un sens aigu de la discipline. Pour le faire dériver, celui-là, il faut vraiment le vouloir – nous n'avons pas essayé... Moralité, l'ensemble ne se désunit pas sur les surfaces précaires, les deux trains roulants oeuvrent de concert et l'engin garde ainsi toute sa précision. Dans ces circonstances, le CR-V rassure et met en confiance son conducteur, les remontées dans la direction restant en sus à peine perceptibles. C'est un « pistard-né », avis aux amateurs, et tout indique qu'il devrait être à son affaire sur la neige. Le « franchissement », même light, en revanche, ce n'est pas son truc. Une garde au sol réduite à 16,5 cm limite en effet l'exercice. Autant le savoir.

Une garde au sol pas trop haute a aussi son avantage. Le constructeur ne se sent pas obligé, entre autres, de couler du béton armé dans les amortisseurs pour garantir une tenue de route sans histoire et juguler tant que faire se peut les mouvements de caisse. Dit autrement, la suspension du CR-V n'est ni trop ferme ni trop souple, elle offre un compromis idéal entre précision de conduite et confort de roulage. Nous n'irons pas jusqu'à dire que ce SUV vire à plat, mais c'est dans l'idée, et la direction serrée à la clef à molette en son point milieu, lègère mais jamais inconsistante, ne fait pas tache dans le décor. Sans se montrer à proprement parler agile, le CR-V n'est pas non plus un empoté, il ne prend pas de gite même à des allures déjà élevées, reste franc sur ses appuis, ne se met à légèrement sous-virer que lorsqu'on y va franco et semble ce faisant posé comme sur des rails. C'est un SUV très sympa à conduire, ces enthousiasmantes dispositions routières ne s'établissant pas au détriment du confort des passagers. Lesquels ne subissent pas la route même s'ils ne l'ignorent pas. Honda a fait du bon travail.

Le diesel, pour terminer. En fait, il n'y a pas grand-chose à dire. On le connaît, ce quatre-cylindres 2.2 désormais baptisé i-DTEC, on l'apprécie aussi, et même si Honda l'a retravaillé en profondeur dans le louable but de réduire sa consommation, il n'a rien perdu de ses bienheureuses facultés. Un fonctionnement onctueux, une disponibilité de tous les instants, une force contenue mais bien présente, pour résumer, toutes qualités auxquelles s'ajoute une insonorisation très soignée sur cette nouvelle mouture du CR-V. En bref, les 150 ch ne sont jamais à la peine et le gros couple de 350 Nm autorise des relances franches et nettes. Mieux encore, Honda n'a pas jugé bon d'allonger les deux derniers rapports de la boîte mécanique, comme cela se pratique de plus en plus ces derniers temps, et partant de là, l'ensemble moteur/boîte offre un confort de conduite de très haute tenue. La commande est, à ce propos, un peu lente mais bien guidée.

Reste la boîte automatique, qui ne retient que cinq rapports. Elle réagit à bon escient, sans se presser toutefois, et engage les rapports en douceur, elle est donc dans le ton et l'absence d'un sixième rapport ne pose dès lors guère de problèmes. Sauf, peut-être, au chapitre de la consommation, et plus précisément des émissions de CO2. Le surcroît de consommation provoqué reste, le fait est, raisonnable – 6,6 l/100 km en cycle mixte -, mais les 174 g/km, eux, se payeront cash à partir du 1er janvier 2013, avec l'entrée en vigueur du nouveau barême de bonus/malus – voir ci-dessous. D'une manière générale, et quelle que soit la transmission utilisée, le CR-V diesel n'échappe pas au malus, et le fait risque bien de lui jouer un sale tour dans un avenir proche. Espérons que non, car il ne le mérite pas.

LA FICHE TECHNIQUE

Honda CR-V 2.2 i-DTEC BVM 6

- Moteur : 4 cylindres turbo-diesel ; 2199 cm3

- Puissance : 150 ch à 4 000 tr/mn

- Couple : 350 Nm à 2 000 tr/mn

- Transmission : aux quatre roues

- Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports 

- Longueur x largeur x hauteur : 4,57 x 1,82 x 1,69 m

- Empattement : 2,63 m

- Garde au sol : 16,5 cm

- Pneus : 225/65 R17 jusqu'à la finition Elegance Navi ; 225/60 R18 à partir de la finition Executive

- Coffre : 589 litres

- Poids à vide : 1 753 kg

- Vitesse maxi : 190 km/h

- 0 à 100 km/h : 9,7 sec.

- Stop/start : oui

- Conso. urbaine / extra-urbaine / mixte : 6,5 / 5,1 / 5,6 l/100 km jusqu'à la finition Elegance Navi ;

6,7 / 5,3 / 5,8 à partir de la finition Executive

- Emissions de CO2 : 149 g/km jusqu'à la finition Elegance Navi ; 154 g/km à partir de la finition Executive

Honda CR-V 2.2 i-DTEC BVA 5

- Boîte de vitesses : automatique à 5 rapports

- Poids : 1 806 kg

- 0 à 100 km/h : 10,6 sec.

- Stop/start : non

- Conso. urbaine /extra-urbaine / mixte : 8 / 5,7 / 6,6 l/100 km en finition Elegance Navi ;

8,2 / 6 / 6,8 à partir de la finition Executive

- Emissions de CO2 : 174 g/km en finition Elegance Navi ; 180 à partir de la finition Executive

LA GAMME

 Avec deux motorisations, pas une de plus, on pouvait s'attendre à une gamme simple et réduite. Raté. Honda multiplie les finitions, jusqu'à huit en comptant les exécutions « Navi » - le GPS s'ajoute à la dotation de la finition concernée -, ce qui donne au final 18 versions du CR-V en intégrant la transmission 4x2 et la boîte automatique. De fait, Honda élargit ladite gamme vers le bas, dans le louable but de vendre son SUV à des prix d'attaque compétitifs. La gamme débute donc à 25 150 €, contre 28 700 € pour celle du précédent CR-V juste avant l'arrivée de son remplaçant. L'offre diesel, quant à elle, commence à 30 650 €, contre 34 250 € auparavant.

Ce constat fait, Honda offre un équipement fourni en finition d'entrée de gamme et franchement riche dès la seconde livrée, alias Elegance – caméra de recul de série, entre autres exemples -, laquelle suffit amplement au bonheur de tout un chacun. La suite appartient au monde du « premium », cette politique de dotation graduée ayant pour mérite de réduire la liste des options au strict minimum. La facture finale reste ainsi mesurée même quand on surcharge son CR-V d'équipements « grand luxe ». Bien vu.

Cette surcharge, puiqu'on en parle, a pour fâcheuse conséquence d'augmenter le poids de l'engin et par là même sa consommation et, surtout, ses émissions de CO2. Résultat, le CR-V diesel équipé de la boîte mécanique voit son malus passer de 200 à 500 € à partir de la finition Elegance Navi, et mieux vaut donc le savoir avant de signer le chèque. Et mieux vaut, aussi, acheter son CR-V avant le 31 décembre 2012, car avec le nouveau barême de bonus/malus que le gouvernement concocte en ce moment-même, l'affaire prendra une tournure beaucoup plus délicate dès le lendemain. Avec la boîte automatique, il faut même s'attendre à un sérieux coup de bambou. Toutes choses qui, à court terme, risquent d'être préjudiciables à la carrière du CR-V, surtout face à son rival déclaré qu'est le Mazda CX-5 diesel, lequel échappe à tout malus quand il ne recourt pas à la boîte automatique. Et cela devrait être encore le cas avec le nouveau barême, à vérifier quand celui-ci sera définitivement établi.

Cela étant, Honda a prévu le coup. Le constructeur n'en fait pas mystère, le CR-V héritera du tout nouveau diesel 1.6 i-DTEC de 120ch qui équipera sous peu la Civic, lequel moteur sera alors associé à la transmission 4x2. La donne ne sera ce faisant plus tout à fait la même pour le CR-V, étant précisé que ce diesel émet moins de 100 g/km sur la Civic en question – à l'essai dans nos colonnes dans le courant du mois de janvier. Affaire à suivre. En attendant, la transmission 4x2 n'est réservée qu'à la motorisation essence, avec la boîte mécanique uniquement. Malus de rigueur, cela va sans dire, mais les prix restent attractifs pour un engin de cette nature carburant au sans-plomb.

LES PRIX

Essence

2.0 i-VTEC 155 ch 4x2 ou 4x4

- 4x2 BVM 6 : 190 km/h ; stop/start : oui ; 7,2 l/100 km ; 168 g/km

Comfort : 25 150 € ; Elegance : 27 400 € ; Elegance Navi : 28 400 €. Malus : 750 €

- 4x4 BVA 5  : 175 k/mh, stop/start : non ; 7,5 l/100 km et 175 g/km en finition Elégance Navi ;

179 km/h, 7,7 l/100 km et 179 g/km pour les deux finitions suivantes

Elegance Navi : 32 900 € ; Executive Navi : 34 450 € ; Exclusive Navi : 36 850 €. Malus : 750 €

Diesel

2.2 i-DTEC 150 ch 4x4

- BVM 6 (voir ci-dessus)

Comfort : 30 650 € ; Elegance : 32 900 € ; Elegance Navi : 33 900 € ; Executive : 33 950 € ; Executive Navi : 35 450 € ; Exclusive Navi : 37 850 €.

Malus : 200 € jusqu'à la finition Elegance Navi ; 500 € à partir de la finition Executive.

- BVA 5 (voir ci-dessus)

Elegance Navi : 35 400 € ; Executive Navi : 36 950 € ; Exclusive Navi : 39 350 € ; Innova : 40 950 €.

Malus : 750 €.

LES PRINCIPAUX EQUIPEMENTS DE SERIE

Les équipements de sécurité communs à toute la gamme

ABS avec répartiteur électronique de freinage et assistance au freinage d'urgence ; 6 airbags ; antidérapage ESP (VSA chez Honda) ; assistance au démarrage en côte ; assistance au remorquage ; surveillance de la pression des pneus.

Comfort

Accoudoirs centraux AV/AR ; antenne « aileron de requin » ; banquette fractionnale 60/40 ; climatisation automatique bizone ; feux de jour à LED ; jantes alliage 17 pouces ; ordinateur de bord ; réglage lombaire du siège conducteur électrique ; régulateur-limiteur de vitesse ; sellerie tissu ; vitres électriques AV ; volant réglable en hauteur et profondeur.

Installation audio : autoradio-CD MP3, prises auxiliaire/USB, commandes au volant et 4 HP.

Elegance (en plus)

Alarme antivol ; allumage automatique des phares et des essuie-glace ; antibrouillards ; boîte à gants éclairée ; caméra de recul ; radars de parking AV/AR ; rétros rabattables électriquement ; rétro côté passager avec fonction recul ; rétro intérieur photosensible ; seuil de coffre en aluminium ; ventilation AR ; vitres électriques AR ; volant et pommeau du levier de vitesses gainés de cuir.

Installation audio : interface Bluetooth et 2 HP (6 au total).

Elegance Navi (en plus)

Navigateur GPS Europe à carte SD.

BVA : palettes de changement des rapports au volant ; système de retenue en descente.

Executive (en plus de Elegance - diesel uniquement)

Eclairage actif d'intersection ; éclairage d'ambiance au sol AV et dans les portes ; feux de route actifs ; jantes alliage 18 pouces ; rails de toit peints ; sièges chauffants ; siège passager réglable en hauteur ; phares bi-xénon avec lave-phares ; sellerie Alcantara/cuir ; vitres AR surteintées.

Installation audio : installation premium avec un subwoofer (7 HP au total)

Executive Navi (en plus)

Navigateur GPS Europe à disque dur interne ; prise vidéo auxiliaire.

BVA : idem Elegance Navi.

Exlusive Navi (en plus de Executive & Executive Navi)

Démarrage et déverouillage sans clef ; hayon électrique ; sellerie cuir ; siège conducteur électrique ; seuils de porte en aluminium ; toit en verre panoramique.

Innova (en plus – diesel et BVA uniquement)

Assistances à la conduite : assistance au maintien dans la voie de circulation ; régulateur de vitesse adaptatif ; système de prévention des collisions.

LES OPTIONS

Option commune à toute la gamme

Peinture métallisée : 600 €

A partir de Executive

Pack Optimum (sabots de protection en acier AV/AR, marchepieds et spoiler de toit) : 990 €

Pack Orion (jantes alliage 19 pouces) : 1 900 €

Packs Optimum + Orion : 2 890 €

La Fluence est une voiture importante pour Renault. Pas en France, mais à l'étranger, et c'est pourquoi elle a droit à un restylage qui n'a rien d'anodin. L'offre moteur s'enrichit dans le même temps.

Par Jean Bourquin

La Fluence est un modèle marginal dans l'offre française de Renault, tout simplement parce qu'il s'agit d'une berline compacte « à coffre », ou tricorps, une carrosserie peu prisée dans notre pays à ce niveau de gamme. Un style passe-partout, pour rester correct, n'a pas arrangé ses affaires, et ce faisant, ses résultats commerciaux ne surprennent personne. La Fluence a trouvé moins de 1 500 preneurs en France l'an dernier, ce qui s'apparente à un franc et net camouflet pour une voiture portant le badge d'un constructeur national. Les confidentielles Volkswagen Jetta et Ford Focus quatre-portes se vendent mieux, c'est dire.

En bref, la clientèle française n'en veut pas, peut-être bien parce qu'elle ne lui est pas destinée... La Fluence, reconnaissons-le, est une voiture « citoyenne du monde », sans patrie ni frontière, sur laquelle Renault compte énormément pour faire son trou dans des pays riches de promesses comme la Turquie, où l'auto est fabriquée, et la Russie. Ou encore l'Amérique Latine. La marque ne la commercialise en France que pour dire qu'elle existe, et c'est déjà un mérite en soi.

Vient le temps du restylage, un rien prématuré au demeurant, la Fluence ayant un peu moins de trois ans d'existence à l'heure où sont écrites ces lignes – lancement commercial en janvier 2010. De fait, cette opération de chirurgie esthétique anticipée et, plus encore, son ampleur, sans aucune mesure avec ce qu'a pu subir la Mégane récemment, en disent long sur l'importance de ce modèle dans le dispositif international de Renault. Une pierre angulaire, quelque part, dont il lui faut prendre soin, quitte à précipiter le mouvement.

Dans le détail, la Fluence fait sienne la nouvelle signature visuelle de la marque, caractérisée par une calandre dite « à moustaches » au centre de laquelle trône un logo hypertrophié. Les optiques sont plus fines, elles prennent moins de place, et le bouclier est entièrement remodelé. Outre une prise d'air, ce dernier intègre désormais les antibrouillards, surmontés chacun d'une rangée de feux de jours à diodes, dans des cadres séparés. Du chrome relève le tout, et la Fluence gagne ainsi le zeste de personnalité qui lui faisait jusqu'à présent défaut. Elle prend même un aspect plus statutaire, bénéfique pour sa carrière dans les marchés qui s'ouvrent à l'automobile de masse. C'était le but de la manœuvre. La partie arrière reste à l'identique, à l'exception des feux, tout aussi imposants mais redessinés et recomposés différemment.

A l'intérieur, l'instrumentation digitale – compteurs avec des aiguilles – est remplacée par une instrumentation numérique, plus valorisante, et un système multimédia, avec écran couleur tactile de rigueur. L'article intègre les fonctions du dispositif R-Link découvert dans la nouvelle Clio, dont la navigation. Renault donne ainsi une claire indication sur le positionnement de la Fluence, qu'il souhaite plus haut de gamme qu'auparavant, histoire de la démarquer des Dacia vendues sur certains marchés, dont la Russie, sous son propre blason. Le constructeur a pensé à tout...

Les mécaniques n'ont pas été oubliées. Pour rappel, la Fluence est commercialisée en France avec un seul moteur, le diesel 1.5 dCi dans sa définition de 110 ch, la version électrique, alias Z.E., et par ailleurs plus longue, restant anecdotique et sans le moindre intérêt sur notre marché. La nouvelle mouture, telle que présentée au salon d'Istanbul en ce moment même, reçoit en sus un quatre-cylindres essence 1.6 16v de 115 ch associé à une boîte à variation continue CVT dite X-Tronic. Il est peu probable que la Fluence ainsi motorisée débarque un jour en France, surtout avec ce type de transmission, mais sait-on jamais. L'excellent diesel 1.6 dCi de 130 ch devrait, en revanche, être de la partie chez nous.

La Fluence « new look » débutera sa carrière en Turquie au début de l'année 2013, et sera distribuée dans pas moins de 55 pays durant la même année. Dont le nôtre, forcément. Reste à savoir quand, plus précisément.

 La nouvelle Renault Symbol.

Dernier point, Renault vient de renouveler la Symbol, qui jusqu'alors n'était rien d'autre que la Clio « à coffre », très répandue au Maghreb et en Amérique-du-Sud notamment, et positionnée au-dessus de la Logan. C'est fini. Il n'est désormais plus question d'une Clio transfigurée, la Symbol prenant la forme de la nouvelle Logan, justement, trait pour trait et au logo près. Sur certains marchés, où la Symbol et la Logan étaient deux modèles distincts, la nouvelle Symbol remplacera les deux voitures. L'art et la manière de rationnaliser une gamme...

Le gouvernement vient de faire passer en force son projet de malus « écologique » pour 2013, considérablement alourdi. Un mauvais coup porté au portefeuille des automobilistes, et à l’industrie automobile française !

Par Jean-Michel Cravy

En matière de bonus/malus « écologique » version 2013 le nouveau gouvernement de gauche semble avoir mis ses pas dans le précédent gouvernement de droite. Ça, ce n’est pas réellement une surprise, puisque c’était le principe : abaisser chaque année les différents seuils de déclanchement du malus de 5 grammes de CO2 par kilomètre, soit à compter de janvier prochain 136 g/km au lieu de 141, histoire de mettre la pression sur les constructeurs pour rendre leurs nouveaux modèles plus « propres ». Encore que le souci de propreté ne s’étend toujours pas aux émissions de NOx ou de particules imbrûlées, dont les motorisations diesel sont particulièrement généreuses. Mais ça, c’est un autre débat.

La vraie surprise, et spécialement douloureuse, c’est qu’après le coup de pouce donné en juillet dernier aux hybrides (entre 2 000 et 4 000 €... sous certaines conditions, particulièrement complexes, dont les principales bénéficiaires sont les « hybrides diesel » du groupe PSA, mais ce n’est sans doute qu’un hasard) et surtout aux véhicules électriques (bonus passant de 5 000 à 7 000 €, dont le principal bénéficiaire est... Renault, mais là aussi, c’est sans le faire exprès...), le nouveau pouvoir a décidé de quasiment doubler les malus qui affectent les « mauvais élèves », de préférence étrangers !

Mais une fois ces mesures prises qui favorisent très nettement les constructeurs français, le malus 2013 va au contraire les plomber, eux d’abord ! De l’art de tuer l’industrie automobile... française en jouant les apprentis sorciers, sous prétexte de vertu teintée de « patriotisme économique ». Parce que c’est là une véritable politique de gribouille, perverse dans ses conséquences induites, qui vont à l’encontre du but recherché. On va vous expliquer. Mais avant d’en arriver aux conséquences dramatiques... pour les constructeurs nationaux, état des lieux, et bilan des dégâts à venir, d’abord pour les consommateurs de voitures que nous sommes tous...

En examinant la nouvelle grille du malus qui sera opérationnelle dès janvier prochain, on observe que plus de 500 modèles sur les plus de 7 400 proposés sur le marché français sont déjà affectés d’un malus. Certes modéré, limité à 100 €, mais quand même... Dans le lot, la plupart des Citroën C3 et DS3 essence, les Volkswagen Polo 1.4 85 ch et Touran 2.0 TDI 140, la Toyota Verso 126 D-4D, le Dacia Duster dCi 110 4x4, la Peugeot Partner 1.6 HDi 115 ou encore les Renault Modus et Grand Modus 1.2 TCe 100. Même des modèles populaires en fin de vie comme la Peugeot 206+ ou une 308 sont impactés. Ça commence bien, et ce n’est pas fini !

Parce qu’à partir de 151 g/km, c’est le véritable coup de bambou : le malus passe de 500 € en 2012 à... 1 000 € en 2103 ! Avec l’introduction de tranches supplémentaires (176 à 180 g/km, tarifée à 2 000 €, 186 à 190 g/km, 3 000 €, jusqu’à 200 g/km, 5 000 €), on arrive au pur délire : au delà de 200 grammes par kilomètre, c’est la bagatelle de 6 000 € ! A comparer avec l’extrême pénalité, déjà insupportable, établie par le précédent gouvernement de droite : 3 600 € au delà de 231 grammes. Une bagatelle pour un massacre, aurait dit L.-F. Céline, si il était encore de ce monde...

Résultat des courses pour les consommateurs ? On picore au hasard... Une Dacia Duster 1.6 16 v essence (une auto de riche hyper luxe, comme chacun sait) tarifée à 13.900 €, émettant 185 g/km est malussée à 2600 €, soit près de 20 % de son prix de vente ! Une Renault Modus 1,6 l 16v 110 ch boîte auto écope d'un malus de 3000 €. Même punition pour le monospace Citroën C8 2.0 HDi 163 ch (et son jumeau le Peugeot 807) ainsi que pour les SUV Citroën C-Crosser/Peugeot 4007  en version 2.2 HDi). La Renault Laguna Coupé Initiale 3.5 V6, dernière grosse française à essence équipée d'un six cylindres, prend le maximum de la « double peine », avec 6 000 € d’amende !

Vous avez dit sidérant ? Délirant même ? Oui, et même pire... Parce qu’au delà des rodomontades sur le redressement industriel français prôné par tel ministre (Arnaud Montebourg, pour ne pas le nommer), un autre ministre du même gouvernement Ayrault (Jérôme Cahuzac, en charge du Budget) s’ingénie à enfoncer le clou du cercueil de l’industrie automobile nationale.

Parce que ces mesures extrémistes, sous le bien commode prétexte de la « vertu écologique » et du retour à l’équilibre d’un budget du régime du bonus/malus bien mis à mal par les décisions de juillet en faveur des véhicules électriques et hybrides diesel, ne feront qu’enterrer un peu plus cette industrie automobile française qui va déjà bien mal, et ce n’est pas fini, hélas ! Parce que...

Parce que premièrement, tous les progrès automobiles, et en particulier ceux qui concernent la vertu en matière de pollution et de consommation, puisque c’est le sujet du jour, passent toujours par les haut de gamme coûteux, avant de se démocratiser progressivement sur des produits plus modestes et plus grand public.

Parce que deuxièmement, c’est condamner définitivement toute velléité des constructeurs français à monter dans le haut de gamme, là où les marges sont les plus rentables et fondent la prospérité d’une entreprise. Les condamner à ne plus fabriquer que des petites citadines, dont les marges sont d’autant plus faibles que dans ce secteur s’y livre une impitoyable guerre des tarifs, à l’euro près. Et par conséquent les condamner à délocaliser encore un peu plus dans des pays à bas coût, ce qui va à l’encontre de la volonté affichée d’un certain... redressement productif.

Parce que troisièmement, ce sera parfaitement contre-productif pour les finances de l’Etat. En obligeant les consommateurs à se détourner des véhicules trop lourdement pénalisés, les super malus ne rentreront finalement pas dans les caisses. Sans compter la perte supplémentaire d’une partie non négligeable des rentrées fiscales générées par la TVA sur des autos au tarif élevé...

Parce que quatrièmement, nombre d’automobilistes vont devoir renoncer à leur intention d’acheter des voitures neuves, avec pour conséquence le vieillissement du parc roulant, consommant et polluant évidemment plus que les nouveaux modèles proposés. Déjà que le marché de la voiture neuve se porte mal, que si les ventes de voitures étrangères régressent, celles des constructeurs français reculent encore bien plus (- 25 % pour Renault rien que ce mois-ci, et ce ne sont pas les quelques poignées de Z.E. vendues, essentiellement à des Grands Comptes, qui changeront la donne !)... 

Jean-Claude Debard, l’ex-responsable (entre autres) de l’importation de Mitsubishi en France, a sans aucun doute été victime de son trop grand franc-parler, et surtout de mots trop directs et insultants pour stigmatiser les incohérences gouvernementales en matière d’automobile, mais il a parfaitement raison sur le fond. Et raison de rappeler que "l'automobile représente 25% des revenus de la France et 10% de l'emploi dans notre pays, car il n'y a pas seulement les constructeurs mais aussi ceux qui travaillent par ou pour l'automobile directement ou indirectement".

Et dire que l’Assemblée nationale avait voté un amendement à ce projet de super malus en voulant ne faire démarrer la grille à 141 g/km de CO2 au lieu de 136, précisément au nom de la défense de l’industrie automobile française, considérant que c’était condamner les compactes à moteur essence (majoritaires en Europe) au profit, une fois de plus, des citadines diesel, déjà indûment favorisées par la réforme du bonus de juillet dernier. Alors même que l’Académie de médecine vient enfin de reconnaître officiellement les dangers pour la santé de ce type de motorisation, et qu’est envisagé son bannissement dans les villes...

Mais non, pas question, c’était trop de bon sens ! Ce gouvernement, qui pourtant prône à tout propos le dialogue et la concertation, est revenu à la charge, s’est essuyé les pieds sur la représentation nationale et a forcé les députés (majoritairement socialistes, rappelons le) à se coucher. Le dispositif voulu par le Ministre du budget a donc été adopté sans qu’on y change une virgule... Après ce mauvais coup porté par son collègue à l’industrie automobile, le Ministre du redressement productif pourra toujours fustiger (comme nous le faisons nous-mêmes) les délocalisations à outrance, les fermetures d’usines et les plans sociaux massifs pratiqués par les constructeurs français pour sauver leur peau face à la menace coréenne !

Parce ce que, n’ayant définitivement plus la possibilité de prétendre rivaliser avec leaders allemands du haut de gamme à forte valeur ajoutée (en partie aussi suite à des erreurs stratégiques dont la responsabilité leur incombe), ils sont condamnés à devoir ferrailler pied à pied, le dos au mur, sur le front des voitures low cost avec mieux armés qu’eux. Voilà qui s’appelle une politique cohérente pour soutenir l’industrie automobile française chancelante... On n’a pas fini de mesurer les lourds dégâts qui seront causés par cette machine infernale mise en place par le gouvernement. Hélas...

J.-M. C.

Voici les grilles comparées des malus 2012 et 2013 : 

et la grille complète du bonus/malus

qui entrera en vigueur au 1^er janvier prochain :