Volkswagen dévoile un concept-car qui sent bon les 60’s. Alias Bulli, ou Combi chez nous. Une légende automobile à laquelle cette étude rend hommage sans sombrer dans la nostalgie. Témoin, le moteur électrique.

Baptisé Bulli en Allemagne, Microbus aux Etats-Unis et Combi en France, l’ancêtre des monospaces est une légende automobile. Un mythe roulant, qui évoque dans toutes les têtes le fin des sixties, la vie en communauté, les routards, la contre-culture, Woodstock… Le grand vent de liberté qui soufflait sur ces années-là. Et que d’aucuns regrettent, pour tout dire. Le Combi était le symbole de tout ça, voire l’incarnation, raison pour laquelle il garde une place privilégiée dans notre cœur. Pas pour ses qualités routières… Avec son moteur implanté à l’arrière, la chose réclamait une grosse dose de sang-froid. Fumer les cigarettes qui font rigoler à son volant était vivement déconseillé.

C’est ce mythe parmi les mythes que Volkswagen ressuscite avec le concept-car Bulli, dévoilé récemment à Genève. Sur le plan visuel, du moins. La forme cubique, marquée par un capot moteur à peine esquissé, et le très caractéristique vitrage latéral rectangulaire rappellent de bons souvenirs. La teinte bicolore, de rigueur sur les premières versions du Combi « canal historique », et le gros logo « VW » ornant la face avant font le reste.

Autre clin d’œil au bon vieux temps, la banquette avant continue, divisée en deux parties égales, qui peut accueillir trois personnes. Le plancher est entièrement plat, puisque, par la force des choses, il n’y a pas de console centrale. Le tout met en valeur un espace de vie communautaire, bien dans l’esprit de l’époque. Pour rester dans le ton, la banquette arrière peut se transformer en couchage. Le coup de génie…

Les références au passé, très marquées, s’arrêtent là. En précisant que dans son ensemble, cette interprétation demeure très actuelle. Les fines optiques étirées en témoignent. Dans les faits, le Bulli des temps modernes s’éloigne de son illustre aïeul par sa taille, nettement plus courte. L’engin atteint tout juste 3,99 m en longueur, et il s’agit donc d’un minispace tel qu’on l’entend aujourd’hui. L’équivalent du Citroën C3 Picasso, pour ne citer que lui. L’empattement, de son côté, s’étend sur 2,62 m, une valeur record pour une voiture de cette taille, les porte-à-faux étant dès lors réduits au strict nécessaire. En résulte un volume habitable exceptionnelle, la condition de base pour un véhicule qui fait de la convivialité une vertu cardinale.

Pour se déplacer, enfin, le Bulli utilise l’électricité fournie par les centrales nucléaires. Preuve de sa modernité… L’unité ici utilisée fournie 85 kW et un couple de 270 Nm, et elle est alimentée par des batteries au lithium-ion. Volkswagen donne une vitesse maximale de 140 km/h, et, mieux encore une autonomie de 300 km. Sans préciser par quel miracle, d’autant que ladite batterie se rechargerait en une heure, mais il y a là de quoi inquiéter M. Carlos Ghosn, empêtré dans ses inénarrables histoires de barbouzes. A se demander si, pour le coup, ce n’est pas Renault qui devrait aller espionner Volkswagen…

Cela étant, le Bulli peut recevoir des moteurs thermiques. Le constructeur n’en fait pas mystère, et de citer des bloc 1.0 et 1.4, sans plus de précision là encore. Partant de là, l’inévitable question se pose avec encore plus d’acuité que d’habitude, concernant un concept-car : le Bulli donnera-t-il naissance à un modèle de série ? Il semblerait que oui, d’après des journalistes anglais généralement bien informés.

M. Volkswagen, y a plus qu’à… Moi, j’achète. Tel quel. Et en attendant, je pars à la recherche des mes CD des années 60 – j’en ai beaucoup… - avant de les graver dans l’IPad amovible qui, à bord du Bulli, sert d’écran tactile multifonctions. Brillante idée, entre parenthèses.

Une fois n’est pas coutume, Renault ne dévoile pas un énième concept-car électrique. Le Captur utilise, de fait, un bon vieux diesel de derrière les fagots. Tout nouveau, d’ailleurs, et l’acte n’est pas gratuit. Cette sorte de 4x4 concentre d’autres enseignements.

Passons rapidement sur les aspects futuristes de l’étude Captur, qui n’auront aucune application concrète dans un avenir même lointain. L’aspect purement ludique de l’affaire, à l’image du dessin en lui-même, qui ne retient ni angles ni lignes tendues. Le Capteur est tout en rondeurs, et le résultat visuel n’est pas laid tant que cette école stylistique s’applique à un concept-car.

Et puis, il y a tous ces éléments somme toute assez classiques s’agissant d’un prototype de salon, tels les portes en élytre, la planche de bord translucide, les sièges suspendus et les jantes de 22 pouces. Un « show-car » doit cependant se différencier de ses congénères par des signes distinctifs qui marquent les esprits, c’est la règle.

Et ça tombe bien, Renault en fait des tonnes. Ca commence par des LED qui prolongent les clignotants le long de la carrosserie, donnant à la chose un effet d’ondes. Très joli. Les cordages en technofibre qui forment les sièges et tapissent la surface du coffre appellent le même adjectif. Et pour finir en apothéose, le toit rigide se retire pour libérer une structure en carbone trouée. L’automobile d’après-demain, peut-être…

En attendant cet avenir radieux, le Captur n’est pas un exercice totalement gratuit. L’article retient, de fait, de précieux enseignements. Il y a, en premier lieu, le dessin de la face avant, repris tel quel du précédent concept-car Dezir dévoilé au Mondial de Paris. Ce n’est pas un hasard, bien sûr. Renault instaure ainsi sa nouvelle signature visuelle, marquée par un logo surdimensionné placé au centre une calandre incurvée. Elle même reliée aux optiques par un mice filet. Le tout, assez complexe, offre de la personnalité à l’engin, et c’est tant mieux, car les prochaines Clio et Twingo devraient plus ou moins ressembler à ça.

Deuxième leçon à retenir, le choix de la carrosserie surélevée et les dimensions. Le Captur annonce très clairement la couleur : Renault entend bel et bien produire un petit SUV dans un délai assez proche. Le pendant, dans sa gamme, des Nissan Juke et Qashqai, en quelque sorte. Avec ses 4,22 m en longueur, le Captur se situe pile poil entre les deux, comme c’est curieux. Pas question, pour autant, d’une transmission 4x4 en bonne et dûe forme. Le Captur bénéficie, cependant, d’un différentiel autobloquant mécanique, qui, à l’occasion, peut envoyer jusqu’à la totalité du couple sur l’une ou l’autre des roues avant. Une affaire à suivre, donc, tant les travaux pratiques parraissent très avancés. Question susbsidiaire : quid du Koleos ? A notre humble avis, ce dernier ne devrait pas tarder à partir à la retraite.

Dernier enseignement, essentiel à nos yeux : le moteur. Thermique, en l’occurrence. Pour une fois, Renault a laissé ses lubies électriques de côté pour produire une mécanique digne d’un très grand intérêt. D’abord, parce qu’elle est inédite. Par ses choix techniques, ensuite. Ce quatre-cylindres diesel 1.6 fait en effet appel à deux turbos – une première, à notre connaissance, à ce niveau de cylindrée -, et libère de ce fait 160 ch. Avec à la clef une puissance spécifique de 100 ch/litre, ce qui n’est pas rien pour un diesel de petite envergure. Le couple, lui, culmine à 380 Nm, disponibles de 1 750 tr/mn. Une valeur record pour un quatre-cylindres, et quasiment surréaliste pour la cylindrée. Bref, voilà une bien belle mécanique, qui, cerise sur le gâteau, limite ses émissions de CO2 à 99 g/km.

Un moteur aussi alléchant ne devrait pas rester sans lendemain…

Porsche a dévoilé au salon de Detroit un concept-car qui va faire du bruit. Une voiture course au fort goût de 917, et ce faisant, de de 24 Heures du Mans. Tout ce qu’il y a de plus moderne, cependant : pour preuve, elle fait appel à une motorisation hybride. Son nom : 918 RSR.

Décidément, Porsche sait entretenir le suspense. Dans un premier temps, ce fut la 918 Spyder, une machine à fantasmes autrement plus efficace qu’un DVD de la famille Dorcel. Un concept-car promis à la production en série, limitée en l’occurrence. Sans donner de date précise, histoire de tenir en haleine les foules tombées sous le charme. Pour faire patienter, Porsche sort de son chapeau cette 918 RSR, la sensation automobile de ce début d’année visible en ce moment-même au salon de Detroit.Il suffit de prendre l’avion, avec correspondance à New-York… Cette étude, là encore, vaut au demeurant le déplacement, en ces temps où les occasions de rêver les yeux ouverts se font rares. Sinon, il faudra attendre le mois de mars, car il ne fait guère de doute que Porsche exposera cette pierre précieuse à Genève.

De quoi s’agit-il ? Pour faire vite, de la déclinaison « compétition » de ladite 918, le terme « Spyder » n’ayant plus cours puisque la voiture est fermée. La 918 RSR est donc un coupé, et c’est déjà une information en soi. Entre parenthèses, les portières s’ouvrent en « papillon », comme sur tout « proto » qui se respecte. Poupe et proue sont celles de la 918, et le tout coupe, il faut le reconnaître, le souffle du contemplateur. Pour ma part, j’aurai tendance à trouver cette Porsche encore plus sensuelle, et troublante, sous cette forme. Une affaire de proportions, à mon sens plus harmonieuses que celles de la « décapotable ». Cette variante taillée pour la course paraît, paradoxalement, moins brutale. Pour autant, l’immense aileron arrière, fixe pour le coup, ne saurait tromper sur la marchandise. Tout comme le ventilateur placé bien en vue entre les deux prises d’air situées quant à elles juste derrière le cockpit.

Sur le principe, la 918 RSR reste une hybride, comme la Spyder, en reconduisant le même schéma. Pour rappel, un V8 thermique est épaulé par deux unités électriques placées l’une et l’autre à hauteur de chacune des roue avant. Les similitudes s’arrêtent là. A vrai dire, Porsche donne à la 918 RSR le dispositif à l’œuvre sur la 911 GT3 R Hybrid, laquelle fait depuis peu sensation sur divers circuits de par le vaste monde. On la vit, entre autres, à Road Atlanta, aux Etats-Unis, dans le cadre de l’American Le Mans Series (ALMS). Au cœur de ce système se tient donc le V8 3.4 emprunté à la barquette RS Spyder et développant à lui seul 563 ch. Libérés quant à eux au régime de 10 300 tr/mn, pour la petite histoire. De leur côté, les moteurs électriques fournissent à eux deux 150 kW – 75 de chaque côté -, et l’addition donne une puissance maximale de 767 ch. Rien de moins. A noter, ces deux électro-moteurs répartissent, en sus, le couple entre les deux roues avant de manière variable, via la fonction baptisée Torque Vectoring. L’auto n’en est que plus directe.

Il y a mieux, si l’on ose dire. En lieu et place du siège passager, se trouve un impressionnant accumulateur à volant d’inertie dont le rotor tourne à 36 000 tr/mn, pour vous faire une petite idée de la chose. En réalité, c’est lui qui alimente en électricité les deux unités électriques, et en contrepartie, ces dernières, faisant alors office de générateurs, le rechargent en phase de freinage. Simple comme bonjour, même si cela prend un peu plus de place qu’une batterie d’hybride « ordinaire » (voir photo). Et pour ne rien oublier, le pilote peut libérer la totalité de la puissance quand l’accumulateur est à pleine charge. Il lui suffit d’appuyer sur un bouton, et ça dure 8 secondes. Le temps d’un dépassement…

Une fois la carte de visite lue à la loupe, l’inévitable question se pose : cette étude est-elle un coup d’épée dans l’eau ? On sait que la 918 Spyder sera un jour produite en série, mais quid de la 918 RSR ? La verra-t-on dans un avenir proche, en compétition ? Porsche laisse sciemment planer le mystère, tout en donnant quelques indices censés nous mettre la puce à l’oreille. Le numéro « 22 » apposé sur le capot est, à l’évidence, tout sauf un hasard. La 917 Martini victorieuse au Mans en 1971, pilotée Helmut Marko et Gijs van Lennep, portait en effet ce « dossard ». Partant de là, les rêves les plus fous sont permis, d’autant que Porsche multiplie les références à sa mythique voiture de course – les coloris de la 918 RSR ne vous rappellent pas quelque chose ? - et par là-même, au Mans.

Reste que le rendez-vous dans la Sarthe n’est pas encore pris. Car si l’ACO a bien introduit une catégorie « hybride » dans sa réglementation 2011, il y a encore quelques petites choses à affiner pour que cette 918 RSR y soit conforme et puisse postuler. Notamment le « push to pass » y sera interdit, et seules les roues arrière seront utilisées pour propulser la voiture. Encore un peu de boulot, donc, avant de voir la 918 RSR au départ. C’est quand vous voulez, Monsieur Porsche.

Dans tous les cas, une telle splendeur, qui plus est techniquement aussi aboutie, ne peut pas partir aux oubliettes. Ce serait un crime.

Pour une fois, un concept-car ne laisse planer aucun mystère. La voiture que vous avez sous les yeux est « à 90 % le futur modèle de série ». C’est Carlos Ghosn en personne qui le dit. Lequel mise gros sur la traction électrique, et agit en fonction. Pour preuve, cette étude Zoé Preview très réaliste. Du moins si on la considère non pas comme une future voiture électrique... mais comme la future Clio IV. Ce qui n'est pas pareil !

Il y a déjà eu un concept-car baptisé Zoé – petit nom : Z.E - découvert l’an dernier dans les allées du salon de Francfort. Le concept-car typique, dessiné pour marquer les esprits et sans tenir compte des rudes contingences de ce bas monde. Commerciales, entre autres.

Car il est question, un jour, de la vendre, cette voiture électrique, et partant de là, le look futuriste de la première Zoé n’était plus vraiment d’actualité. Oubliées les jantes démesurées, les arches de roues disproportionnées, les cellules photovoltaïques posées sur le toit, les portières en élytre et la forme générale de scarabée, qui n’était d’ailleurs pas sans rappeler l’ancestrale 4 CV.

Renault revient à des choses plus prosaïques avec la Zoé seconde du nom, alias Preview. « A 90 % le futur modèle de série », selon le grand Manitou en personne, Carlos Ghosn. Lequel veut faire de la Zoé le pilier de la future gamme électrique de Renault. Noble mission, qu’il est bien évidemment hors de question de « foirer » avec une esthétique inappropriée. Au risque de friser la banalité.

De fait, la nouvelle venue ne frappe pas vraiment la rétine, et paraît même très sage. On a sous les yeux une citadine compacte – 4,10 m en longueur – sortant à peine de l’ordinaire de l’espèce. Au dessin de sa face avant près,  marquée par des optiques aplaties et reliées entre elles par un mince filet en arc de cercle faisant pour sa part office de calandre. Le logo de la marque trône bien en vu au milieu de tout ça. Renault, au demeurant, n’en fait pas mystère : ce trait stylistique constituera la nouvelle identité visuelle de la marque, avec pour première « cliente »  la prochaine Clio.

Côté ramage, la Zoé Preview est animée par un moteur électrique, donc, libérant 80 ch et 222 Nm de couple. Placées sous le plancher du coffre, lequel offre une capacité de chargement de 292 dm3, les batteries sont au lithium-ion. Le tout se déplace jusqu’à 135 km/h en vitesse de pointe, demande 8,1 secondes pour passer de 0 à 100 km/h – le bon côté d’un moteur électrique – et roule sur une distance de 160 km avant de réclamer sa ration d’électricité.

A cet effet, Renault a d’ores et déjà tout prévu. Le rechargement sur une prise, chez soi, en six à huit heures de temps. Ou encore le branchement sur une borne dite « charge rapide » installée sur la voie publique, histoire de récupérer une autonomie plus ou moins importante selon le temps de charge, entre 10 et 30 minutes. Reste juste à demander aux Etats concernés de mettre en place l’infrastructure adéquate…

La solution la plus probante reste donc les stations d’échange de batteries, où l’on peut remplacer sa batterie vide par une batterie pleine en trois minutes. Ces stations dites « Quickdrop » seront bientôt installées au Danemark et en Israël.

La Zoé sera commercialisée sous sa forme définitive dans un peu plus d’un an, à des prix annoncés très compétitifs. Aux alentours de 15 000 € pour l’entrée de gamme. Trop beau pour être vrai ?

C'est comme au Festival d'Avignon : au Mondial de l'Auto aussi, il y a le "On", et il y a le "Off"... Ce qui se passe en marge de la grand-messe de la Porte de Versailles...

La marque de Sochaux fête cette année son… deux centième anniversaire. Et puisqu’il paraît qu’on n’est jamais bien servi que par soi-même, elle s’offre un petit cadeau en forme de manifeste futuriste, qui ne sera pas exposé sous les sunlights du Mondial de l’auto…

Eh oui, la vieille marque de Sochaux, qui a débuté dans les moulins à café, les vélos et les clés à molette, affiche gaillardement ses 200 ans au compteur. Mais elle n’entend pas pour autant se confire dans une vaine nostalgie. Au contraire, elle vise hardiment vers l’avenir, en s’offrant un petit cadeau d’anniversaire, pour le moins marginal… et décoiffant !

Disons-le tout de suite, ce « proto/concept car » sensé marquer le passage de la marque dans son troisième millénaire d’existence, ne sera pas présent au Mondial de l’Automobile, qui ouvrira ses portes au public le 2 octobre. On peut le regretter, mais c'est pour laisser toute la place, et la vedette, à la nouvelle Peugeot 508, qui remplacera à la fois la 407 et la 607. Un enjeu industriel d’importance, on le comprend…

Du coup, ce concept-car anniversaire aura eu droit à un traitement particulier. Officiellement dévoilé il y a quelques jours à peine, la Peugeot EX-1 s’est déjà parée d’une petite collection de records mondiaux sur le circuit de Montlhéry.

Alors c’est quoi, ce fameux EX-1, dont le nom de code suggère « exigence » ? Côté « tronche », il ressemble à une espèce de roadster biplace hyper minimaliste, ultra compact (3,54 m de long, 1,77 m de large, 90 cm de haut), ultra dépouillé à la manière d’une Lotus Seven.

Cuisiné à la sauce moderne, naturellement, à grands renforts de carbone pour la structure et la « carrosserie » (750 kg tout mouillé sur la balance… sans les batteries lithium-ion, qui portent le poids de l’ensemble à une tonne… quand même !),

avec un « volant » réduit à sa plus simple expression (en fait une simple paire de poignées, qui font évoquent celles d’un char à voile…), et des portières « suicide »

sur lesquelles les sièges ont été greffés dans une audacieuse articulation, s’ouvrant dans le sens inverse de la logique, histoire de faire « d’jeuns », même si c’est en réalité une très vieille recette, on ne va pas vous refaire le film...

Ce qui d’entrée frappe le plus, ce sont les roues arrière, très rapprochées et quasi jumelées (voie de 84 cm seulement), alors que la voie avant est normalement typée large (1,54 m). Ça ne vous rappelle rien ? Mais si : souvenez vous du concept car Asphalte de 1996… On peut dire qu’au-delà des innombrables changements à la tête du design PSA, les créateurs maison ont de la suite dans les idées !

Côté motorisation, la Peugeot EX-1 sacrifie à la mode du moment, avec une propulsion purement électrique. Deux moteurs accostés sur chacun des essieux, de 170 chevaux chacun, soit une puissance de crête totale de 240 kW (340 ch), pour un couple instantané de 240 Nm. Soit un rapport poids/puissance permettant d’exciper, officiellement, d’un 0 à 100 km/h en 3,58 secondes, et d’une vitesse de pointe de 260 km/h, atteinte en tout juste 6,6 secondes. Pour une autonomie revendiquée de 450 km, ce qui restera évidemment à vérifier, au delà des rodomontades du communiqué officiel…

En attendant, la Peugeot EX-1 s’est bel et bien offert, avec à son volant l’explorateur et cinéaste Nicolas Vanier, quelques records officiellement homologués, sur le bon vieux circuit de Montlhéry, là où en d’autres temps s’était illustré le proto Peugeot 404 diesel des années 60… ce qui nous renvoie au siècle dernier !

Le 0 à 100 ? bouclé en 4,4 secondes, soit quand même assez loin des 3,58 revendiqués par Peugeot. Le 1000 mètres départ arrêté ? Exécuté en 28,16 secondes… On a connu bien mieux, avec des sportives thermiques conventionnelles, bardées, elles, de tout le confort, et qu'on peut acquérir. Elles !