Au tirage du loto de l’auto, 208 n’est pas un simple numéro complémentaire. Bien au contraire, Peugeot joue gros sur ce coup-là : rester numéro un des ventes en France, poursuivre une saga à succès initiée il y a presque 30 ans avec la 205, reprendre la main sur un marché français rétif et y rétablir une part du gâteau qui a une fâcheuse tendance à s’émietter. Vaste programme… La nouvelle, qui mise tout sur sa plastique avenante tout en conservant les fondamentaux chers à Peugeot, a les moyens de ses ambitions. Mais n’a t-elle pas aussi pêché par excès de « jeunisme » ?
Par Jean-Michel Cravy
Début des années 80 : Peugeot est au plus mal. Au point de devoir solliciter l’aide financière de l’Etat. Un comble pour une entreprise farouchement privée. Et puis arrive la petite 205. Sauvé ! Ce sera un fameux « sacré numéro », tiré à plus de 5 millions d’exemplaires, de 1983 à 1998, qui rétablira les comptes et l’indépendance de la maison. Suivi, ça va de soi, par une 206, fabriquée en près de 8 millions d’unités (et ce n’est pas fini), et par la 207 qui, bien que toujours leader des citadines (avec l’indispensable appoint de la 206 Plus) a dû se contenter d’un peu plus de 2,3 millions d’exemplaires en 6 ans. C’est qu’entre-temps la concurrence s’est faite particulièrement acharnée sur le segment vedette du marché français (représentant à lui seul un tiers des ventes). On y trouve aujourd’hui pas moins de 27 modèles rivaux, du moins pour ne parler que de ceux qui se diffusent à un minimum de 50 000 exemplaires ! C’est dire si l’enjeu est d’importance pour Peugeot avec cette nouvelle 208. D’autant que les parts de marché global du constructeur sochalien ont une fâcheuse tendance à se rétrécir ces temps-ci. Il était temps de réagir vigoureusement…
Du passé la 208 fait-elle table rase ? Oui. Et non… Oui si l’on en juge par son physique avenant, parfaitement et agréablement moderne, signé par le jeune designer Sylvain Henry sous la haute autorité de Jean-Pierre Ploué, le maître du style PSA, et sensiblement plus compact que son aînée, puisque la longueur hors tout de la nouvelle venue, réduite de 7 cm par rapport à la 207, repasse sous la barre symbolique des 4 mètres. Non, parce que contrairement aux apparences, cette nouvelle 208 doit beaucoup à la… 207 ! Du moins pour tout « ce qui ne se voit pas ». C’est-à-dire la plateforme, les suspensions (auxquelles on n’avait guère à reprocher, signature Peugeot oblige), la structure générale (jusques et y compris le tablier avant, comprenant le support de planche de bord – on y reviendra – et la baie de pare brise).
Comme dit l’adage populaire : c’est dans les vieux pots qu’on fait les meilleures soupes. Remises pour l’occasion au goût du jour… Certes, on pourra toujours discutailler sur le fait que Peugeot ne soit pas totalement reparti d’une feuille blanche, comme le font certains constructeurs qui en ont les moyens. Eux… Mais après tout, pourquoi pas, du moment que la base est saine ? Et celle de la 207 l’était incontestablement, même si son apparence (extérieure, et surtout intérieure) avait bien vieilli.
C’est d’ailleurs ce qui saute aux yeux en tout premier quand on descend d’une 207 pour monter dans une 208. On a immédiatement l’impression de passer d’un environnement « tout plastique taillé dans la masse, brute de polissage » à un univers nettement plus sophistiqué et raffiné, tant sur le plan visuel que tactile, avec des matériaux bien plus soignés et sympathiques au toucher. Il n’y a vraiment pas photo ! 
Le saut qualitatif est absolument incontestable. Et on y adhère sans réserve, d’autant que le bloc instrumentation (dont le dessin fait immanquablement à celui d’une… Audi, ce qui n’est pas le moindre des compliments) surplombant une planche de bord creusée et le tout petit volant cuir à la jante épaisse séduisent d’entrée.
Las ! C’est au moment de faire sa position de conduite avant de démarrer que les choses se gâtent. Bon d’accord : il y en a qui s’accommodent de tout, du moment que « c’est joli », qui conduisent les mains à l’intérieur du volant, positionné n’importe comment, y compris sur les genoux si il le faut, puisqu’ils ne se préoccupent que de leur iPhone scotché dans l’oreille, le coude scotché sur le rail central de l’autoroute à 130… Mais nous, à autopano, on a une certaine conception de la conduite d’une automobile. Et nous, comme disait jadis l’ami Jean Yanne, on ne changera pas nos genoux… On ne vous parle pas d’une voiture de course : on vous parle d’une voiture civile d’usage courant, à des allures courantes…
C’est quoi le problème ? Le problème, c’est que si l’on se fait sa position de conduite habituelle (siège bas, volant relativement haut pour notre part), les mains à 9 h 15 ou 10 h 10 comme il est de règle, eh bien... on ne voit plus rien de ce magnifique tableau de bord, ni des informations qu’il renseigne (compte tours, compteur de vitesse, et même le totalisateur partiel). Tout est masqué par la jante de ce si superbe et si minuscule volant, sensé suggérer le caractère « sportif » de cette pourtant bien sage citadine... Alors, on aura eu beau écouter les beaux discours « marketing » de la maison Peugeot, et tenté de s’y plier (Ah, c’est sûr, va falloir s’adapter à la nouvelle donne, puisque c’est « up to date », sinon t’es « has been »). Eh bien, malgré toute notre bonne volonté légendaire... ça ne le fait pas !
Le problème, le vrai, c’est que Peugeot, repartant d’une base déjà existante (la 207 donc), a tenté de « révolutionner » l’ergonomie de conduite de la 208. Sans en avoir les moyens. Une instrumentation dite « tête haute » ? Pourquoi pas. Un volant au diamètre de celui d’une voiture de course ? Allons-y. Mais si le siège conducteur ne descend pas assez bas, et le réglage en hauteur du volant pas assez haut, puisque tout ça (tablier, colonne de direction) est hérité de la constitution de la 207 ? Ben, ça ne le fait pas ! En tout cas infiniment moins bien que le poste de conduite absolument parfait, digne d’une auto de course, d’un... monospace urbain comme la Peugeot 3008. Vous avez dit paradoxe ?
Le problème, c’est qu’on tente de nous infuser un discours selon lequel les automobilistes (et pas seulement nous, les journalistes spécialisées, emmerdeurs de service comme chacun sait) seraient sommés de s’adapter à la modernité de l’objet qui leur est proposé. Et depuis quand les humains doivent-ils s’adapter à la technique et aux objets, sensés leur rendre la vie plus facile ? Moi, il m’avait semblé jusqu’ici que la technique et les objets devaient se plier à l’homme pour lui faciliter la vie ? Je me trompe ? Peut-être que je me trompe, après tout. Je dois être bien vieux, obsolète, et inadapté à la « modernité »...
Bon, ce moment de mauvaise humeur (que j’assume entièrement, et que je signe) passé, force est de constater que la nouvelle 208 a beaucoup de séduction, cette question cruciale à mes yeux mise à part. Oui, la 208 a du charme, beaucoup, que ce soit en 3 ou en 5 portes. Oui, la 208 propose une qualité perçue sans commune mesure avec son aînée. Oui, accessoirement, son habitabilité (et même la capacité de son coffre, passée de 270 à 285 dm3) sont en progrès (grâce notamment à des sièges sensiblement plus minces, et pour autant pas moins confortables). Oui, incontestablement, cette 208 apporte nettement plus que la 207 qu’elle supplante, à tous points de vue.
Ergonomie de conduite mise à part, ce serait vraiment dommage que le succès attendu de cette 208 (et qui serait par ailleurs bien mérité) soit entaché, ne serait-ce qu’un peu, par une bête question d’incompatibilité fonctionnelle dans un usage au quotidien entre l’homme et la machine. Parce que pour le reste, c’est - presque - du tout bon. Avec quand même encore un petit bémol concernant l’écran tactile 7 pouces regroupant de nombreuses fonctionnalités interactives (proposé dès le niveau 2, Active) dont l’utilisation nécessite un stage de formation pour en tirer le meilleur parti. Là encore, on ne nous fera pas croire que « plus c’est compliqué, plus c’est moderne ». Quoi, je suis si has been et rétrograde que ça ? Faites excuses, je ne m’en étais pas rendu compte...
Trèves de plaisanteries, et plus sérieusement... Si dans un premier temps, cette nouvelle 208 ne se présente d’entrée de jeu qu’avec des motorisations déjà connues, celles-ci ont comme il se doit fait l’objet d’un travail de fourmi pour améliorer leur rendement énergétique et leurs émissions de CO2. On retrouve pour le lancement, fidèles au poste mais retravaillés, les 1.4 VTi 82 ch et 1.6 VTi 120 ch en essence, et en diesel les 1.4 HDi 68 ch (en boîte manuelle ou en boîte robotisée 6 rapports avec stop & start, affichant des émissions record de 87 g/km de CO2), et 1.6 HDi 115 ch affichant 99 grammes. Et à l’été prochain, Peugeot commercialisera d’autres motorisations. D’une part un 1.6 HDi version 92 chevaux (proposé en boîte manuelle 5 rapports ou en boîte pilotée 6 vitesses), et un THP essence de 156 ch. Mais surtout une nouvelle génération de moteurs essence 3 cylindres, 1.0 de 68 ch, et 1.2 de 82 chevaux. Au total, Peugeot peut se targuer d’afficher, quand toutes les versions seront en place, d’un gain moyen de 34 g/km sur toute la gamme 208 par rapport à la 207, et carrément 46 grammes sur les seules motorisations essence, quand les 3 cylindres seront en service. Pas mal, non ?
Pour ma part, j’ai particulièrement essayé les versions essence VTi 120 et diesel HDi 115, qui constitueront bien entendu le gras du marché. Du VTi 120, on dira que malgré la cure d’amaigrissement dont bénéficie la 208 par rapport à son aînée (une grosse centaine de kilos, quand même !), il m’a un peu déçu par son caractère creux dans les bas régimes (d’autant que la boîte n’a que 5 vitesses pour l’exploiter), doublé d’un niveau sonore non négligeable dans les hauts. Alors évidemment, le HDi 115, nettement plus étoffé en couple (270 Nm au lieu de 160) et à la sonorité plus sourde, s’est montré bien plus à l’aise et finalement plus séduisant, en partie grâce à sa boîte 6, tant en usage usuel qu’en utilisation un peu plus agressive sur les très agréables petites routes du sud du Portugal.
Au passage, j’ai eu également l’occasion de tester sur le même parcours une 207 pareillement motorisée, et la comparaison s’est avérée pleine d’enseignements. Dans la 208, le HDi 115 s’est naturellement révélé plus à l’aise et vivant, du fait du poids plus mesuré. Les suspensions, assouplies en amortissement vertical, se sont montrées nettement plus confortables qu’auparavant, sans pour autant rien perdre de la rigueur légendaire des trains roulants de la maison Peugeot. Et c’est tout bénéfice. Quant à la comparaison des ambiances à bord, là aussi, le bilan est très contrasté. Dans la 207, environnement « tout plastique moche vieillot », et volant... bien trop grand, mais au moins l’instrumentation tombe bien sous le regard.
Dans la 208, habitacle infiniment plus raffiné et séduisant (notamment de nuit, avec de très jolis éclairages au néon... et volant bien trop petit, et là il n’y a plus que la route à regarder ! Alors oui, y a pas photo ! Moi, j’achèterais volontiers la 208, mais avec « l’option volant de diamètre moyen ». Quoi, y a pas ça en magasin ? Bien dommage...
Et puis j’ai eu aussi la possibilité d’essayer une version équipée du 3 cylindres 1.2 de 82 chevaux qui sera commercialisée à l’été prochain. Anecdote : je suis entré dans une voiture réglée par un journaliste précédent, siège haut, volant bas, comme il est prescrit par le marketing Peugeot. Et, bien que je ne sois pas spécialement ni gros ni grand, j’ai eu bien du mal à m’insérer dans l’habitacle. Vous avez dit, y a un problème ? Quant à la position de conduite, je ne vous refais pas le film... Passons, ne remuons pas plus le couteau dans la plaie...
De ce petit 3 cylindres, outre sa consommation limitée à 4,5 l/100 en moyenne, ce qui est une qualité indéniable, on dira qu’il émet une sonorité ronflante de demi-flat six très sympa et pas désagréable à l’usage. Mais aussi qu’il avoue vite ses limites en termes de performances (un pénible 0 à 100 km/h en plus de 12 secondes, ce qui n’est pas vraiment glorieux). D’accord, 104 g/km pour un moteur essence, c’est intéressant d’un point de vue bonus/malus (positif, à 100 € en l’occurrence). Mais on dira que cette version sera vouée essentiellement à un usage purement urbain. Pour imaginer « faire de la route », il faudra attendre une prochaine version turbocompressée, et on en reparlera...
Alors, à l’heure du bilan, nous dirons qu’incontestablement la 208 marque un très gros progrès par rapport à son aînée. A – presque ! – tous points de vue : esthétique modernisée et gabarit plus compact, qualité perçue, habitabilité, confort de route, rapport performances/consommations/émissions de CO2, et même tarifs puisque’à motorisations et équipements comparables la 208 est moins chère que son aînée de quelque 1 000 € ! Alors ce serait vraiment dommage de gâcher la fête pour un tout petit rien. Un volant d’un diamètre un petit plus raisonnable, et ce serait – presque- parfait ! Chiche qu’il apparaîtra rapidement. On parie ?
J.-M. C.
Peugeot 208
Les motorisations
Essence
1.0 VTi 68(lancement à l’été)
68 ch à 6 000 tr/mn, 95 Nm à 3 000 tr/mn, boîte manuelle 5 rapports., vitesse maxi 165 km/h, 0 à 100 km/h : 14,0 s, consommation mixte : 4,3 l/100, émissions de CO2 : 99 g/km, bonus : 400 €.
1.2 VTi 82(lancement à l’été)
82 ch à 5 750 tr/mn, 118 Nm à 2 750 tr/mn, boîte manuelle 5 rapports., vitesse maxi 175 km/h, 0 à 100 km/h : 12,2 s, consommation mixte : 4,5 l/100, émissions de CO2 : 104 g/km, bonus : 100 €.
1.4 VTi 95
95 ch à 6 000 tr/mn, 136 Nm à 4 000 tr/mn, boîte manuelle 5 rapports., vitesse maxi 188 km/h, 0 à 100 km/h : 10,5 s, consommation mixte : 5,6 l/100, émissions de CO2 : 129 g/km, bonus : neutre.
1.6 VTi 120
120 ch à 6 000 tr/mn, 160 Nm à 4 250 tr/mn, boîte manuelle 5 rapports., vitesse maxi 190 km/h, 0 à 100 km/h : 8,9 s, consommation mixte : 5,8 l/100, émissions de CO2 : 134 g/km, bonus : neutre.
1.6 THP 155(lancement à l’été)
156 ch à 6 000 tr/mn, 240 Nm à 1 750 tr/mn, boîte manuelle 6 rapports., vitesse maxi 215 km/h, 0 à 100 km/h : 7,3 s, consommation mixte : 5,8 l/100, émissions de CO2 : 135 g/km, bonus : neutre.
Diesel
1.4 HDi 68
68 ch à 4 000 tr/mn, 160 Nm à 1 750 tr/mn, boîte manuelle ou pilotée 5 rapports, vitesse maxi 163/165 km/h, 0 à 100 km/h : 13,5/16,2 s, consommation mixte : 3,8/3,4 l/100, émissions de CO2 : 98/87 g/km, bonus : 100 €/400 €.
1.6 HDi 92
92 ch à 4 000 tr/mn, 230 Nm à 1 750 tr/mn, boîte manuelle 5 rapports ou pilotée 6 rapports, vitesse maxi 185/183 km/h, 0 à 100 km/h : 10,9/11,8 s, consommation mixte : 3,8/3,8 l/100, émissions de CO2 : 98/98 g/km, bonus : 100 €/100 €.
1.6 HDi 115
115 ch à 3 600 tr/mn, 270 Nm à 1 750 tr/mn, boîte manuelle 6 rapports., vitesse maxi 190 km/h, 0 à 100 km/h : 9,7s, consommation mixte : 3,8 l/100, émissions de CO2 : 99 g/km, bonus : 100 €.
La gamme, les tarifs
Finition Access
(ABS, ESP, 6 airbags, banquette arrière rabattable monobloc, vitres avant électriques, verrouillage centralisé, siège conducteur réglable en hauteur, volant réglable en hauteur et profondeur)
1.0 VTi 3 portes : 11 950 €
1.0 VTi 5 portes : 12 550 €
1.4 HDi 3 portes : 14 000 €
1.4 HDi 5 portes : 14 600 €
Finition Active
(En plus : climatisation manuelle, boîte à gants réfrigérée, banquette fractionnable 1/3-2/3, écran tactile multifonctions, autoradio, Bluetooth et USB, régulateur/limiteur de vitesse, rétroviseurs électriques dégivrants, volant cuir)
1.0 VTi 3 portes : 13 900 €
1.0 VTi 5 portes : 14 500 €
1.2 VTi 3 portes : 14 500 €
1.2 VTi 5 portes : 15 100 €
1.4 HDi 3 portes : 15 700 €
1.4 HDi 5 portes : 16 300 €
1.4 HDi Blue Lion 3 portes : 16 600 €
1.4 HDi Blue Lion 5 portes : 17 200 €
1.6 HDi 3 portes : 16 800 €
1.6 HDi 5 portes : 17 400 €
Finition Allure
(En plus : volant sport cuir, sièges sport bi-matière, climatisation automatique bizone, jantes alliage 16 pouces, pack LEDs (feux diurnes et éclairage d’ambiance), allumage automatique des feux et essuie vitre automatique)
1.2 VTi 3 portes : 16 250 €
1.2 VTi 5 portes : 16 550 €
1.6 VTi 3 portes : 17 200 €
1.6 VTi 5 portes : 17 500 €
1.4 HDi 3 portes : 17 450 €
1.4 HDi 5 portes : 17 750 €
1.6 HDi 92 ch 3 portes : 18 550 €
1.6 HDi 115 ch 3 portes : 19 750 €
1.6 HDi 115 ch 5 portes : 21 850 €
Finition Féline
(En plus : 4 vitres électriques sur 5 portes, aide au stationnement arrière, jantes alliage 17 pouces, navigation GPS, toit panoramique, pédalier sport alu)
1.6 VTi 5 portes : 19 300 €
1.6 HDi 92 ch 3 portes : 20 350 €
1.6 HDi 92 ch 5 portes : 20 650 €
1.6 HDi 115 ch 3 portes : 21 550 €
1.6 HDi 115 ch 5 portes : 21 850 €
Cet article vous est proposé en partenariat avec les rubriques
BMW occasion et Peugeot occasion du site automobile.fr
/fdata%2F2551119%2Favatar-blog-1079065142-tmpphpyama1w.png){kind=avatar}
