Nissan Leaf : élue voiture de l'année 2011

Le Nissan Leaf a été élue voiture de l'année 2011, devant, entre autres, les Citroën DS3, Opel Meriva et Volvo S60. Une première pour une voiture 100 % électrique, et, surtout, une consécration pour ce type de locomotion. Un bref aperçu de l'élue s'impose, avant l'essai. 

Par Jean Bourquin

L'élection de la Nissan Leaf au titre de voiture de l'année sonne comme un coup de tonnerre dans le landernau automobile. C'est la première fois qu'une voiture électrique bénéficie d'un tel honneur, et ce n'est bien sûr pas un hasard. L'heure est à la voiture écolo-compatible, et le jury, par son choix, ne fait que confirmer une tendance lourde.

Cette élection donne,  tout de même, matière à réflexion. La Leaf, en elle même, n'est d'ailleurs pas en cause, C'est la voiture électrique en tant que telle qui nous pose problème. Le jury, effet, ne répond toujours pas à la sempiternelle question :  la locomotions est-elle l’avenir de l’automobile ? En toute franchise, nous en doutons très fortement, la quadrature du cercle n’étant à ce jour pas tout à fait réglée, loin s’en faut. Ce n’est pas un scoop, une voiture électrique ne va pas loin avant de la recharger, l’opération traînant par ailleurs en longueur, et le fait pose quand même un tout petit problème pratique. Les trésors de technologie déployés ces derniers temps – batteries au lithium, récupération de l’énergie au freinage, etc. – ne changent strictement rien à la donne. Au bout de 160 km, au mieux : rideau. C'est le cas avec la Leaf.

Partant de ce bête constat, l’actuel « buzz » autour de la voiture électrique interpelle quelque peu. A quoi riment ces roulements de tambour et ce brusque enthousiasme pour une solution qui impose autant de contraintes, notamment à l’usage ? Que se cache-t-il derrière ces campagnes médiatiques rondement menées et ces efforts industriels qui n’ont rien d’anodins ? Concevoir et produire une voiture électrique réclame beaucoup d’argent, et comme les constructeurs ne sont pas du genre à le jeter par les fenêtres, l’argent, nous en concluons qu’ils ont des bonnes raisons pour s’engager aussi loin. Pour notre part, nous nous demandons bien lesquelles, sauf à considérer qu’il leur faille donner quelques gages à un fond de l’air passé du rouge au vert. Passons…

Ce décor planté, nous ne sommes pas obtus au point de ne pas reconnaître que dans certaines circonstances, la traction électrique a son intérêt. Pour des trajets urbains quotidiens, pas trop longs de préférence, entre autres exemples. Les ardents défenseurs de la cause électrique, l’alliance Renault-Nissan en tête, s’empressent justement de préciser que dans certains pays, un pourcentage conséquent d’automobilistes parcourent à peine 50 km par jour, ce dans des mégalopoles. Le Japon et la Grande-Bretagne sont régulièrement cités, et pour avoir sillonné Londres dans tous les sens à plusieurs reprises, nous admettons volontiers que dans un tel cadre, la voiture électrique prend tout son sens. A ceci près que de temps en temps, il faut en sortir, des villes, ne serait-ce que pour respirer le bon air frais de la campagne.

Pour les besoins de la démonstration, les 160 km d’autonomie revendiqués par la Nissan Leaf réprésentent, grosso modo, un aller-retour entre le centre de Paris et la forêt de Fontainebleau. La prudence recommande toutefois de trouver une prise électrique en cours de route, et si d’aventure tel n’est pas le cas, l’expédition risque fort de se terminer dans l’angoisse et la mauvaise humeur. Conclusion, et plus précisément dans les conditions de circulation françaises, la voiture électrique ne peut être que le complément d’un véhicule brûlant du carburant liquide, ce qui suppose un budget en conséquence. D’autant plus que ce n’est pas donné, une voiture électrique.

A ces réserves près, au demeurant fondées, l’histoire est en marche. La voiture électrique va progressivement s’installer dans le paysage, même si d’énormes bides commerciaux ne sont pas à exclure. Comme suggéré ci-dessus, le tandem Renault-Nissan se tient à la pointe du combat, le japonais étant le premier à mettre en vente une berline électrique reposant sur une plate-forme inédite, étudiée en fonction – pour rappel, Renault commercialise d’ores et déjà une Fluence branchée sur le secteur.

Il s’agit, donc, de la Leaf, soit une familiale compacte dans sa forme. L’article atteint 4,45 m en longueur, et dans le même temps, son empattement s’étend sur 2,70 m. De fait, le compartiment moteur est réduit à la portion congrue – une unité électrique prend moins de place qu’un moteur thermique -, d’où ce genéreux empattement, avec à la clef un volume habitable qui devrait l’être tout autant. Sans donner les valeurs exactes, Nissan précise en sus que le coffre est du même tonneau. Et pour ne rien oublier, la Leaf accueille cinq personnes. Un familiale pur sucre, donc.

Pour le côté technique de l’affaire, quarante-huit modules au lithium-ion intégrant chacun quatre cellules de batteries lamellaires s’empilent au centre de la voiture, sous le plancher. Le tout emmagasine une quantité d’énergie élevée, et ce faisant, procure au moteur électrique 109 ch (80 kW) et le couple conséquent de 280 Nm. Il faut donc s’attendre à des accélérations et des relances toniques, avec en prime une vitesse de pointe située au-dessous de 140 km/h. En toute logique, la Leaf devrait s’inscrire sans problème dans la circulation quotidienne. A voir, toute de même, ce que cela donne dans une côte avec un 38-tonnes dans le rétroviseur…

 Ce dispositif de batteries lamellaires, peu courant, si l’on ose dire, a un avantage : il permet de recharger les fameux modules jusqu’à 80 % de leur capacité en un temps record, soit 30 minutes. De quoi envisager quelques escapades loin des villes, si les Etats ou les régions ont eu la bonté de placer des « bornes de recharge publique rapide », dixit Nissan, sur le parcours. Autrement dit, il faut une infrastructure ad-hoc, qu’il suffit juste de mettre en place… Ce n’est pas demain la veille, du moins en France, d’après notre petit doigt.

Comme susmentionné, l’autonomie de la Leaf atteint au grand maximum 160 km, le système récupération de l’énergie au freinage permettant toutefois de grapiller quelques centaines de mètres, au cas où. Au freinage, donc, comme au lever de pied, le moteur électrique se transforme alors en générateur. Une recharge complète demande entre six ou sept heures.

Pour terminer, la Leaf reçoit tous les équipements d’une voiture moderne, de l’ESP à l’assistance au freinage, de la clim. à la caméra de recul. Plus une « télématique dernier cri », dixit là encore Nissan, laquelle recense, entre autres, les fameuses bornes publiques citées. Et ce n’est pas tout. L’heureux propriétaire d’une Leaf peut surveiller à distance l’état de la charge en cours via un ordinateur ou un Smartphone. C’est beau, le progès. Reste juste à savoir à quel prix se vend ledit progrès. Nissan n’est pas très disert sur le sujet, tout en indiquant que la Leaf ne devrait pas demander plus d’argent qu’une familiale compacte carburant au gazole. En tenant compte, utile précision, des diverses aides apportées par les états.

La Leaf sera commercialisée en France dans le courant du premier semestre 2011. A l'essai un peu auparavant.