Honda CR-V 2010 : mine de rien...

Le Honda CR-V ne fait pas beaucoup parler de lui. Mais son récent restylage et les remises à niveau techniques de rigueur à mi-carrière le replacent sous les feux de la rampe. Un nouveau diesel et une boîte automatique associée audit diesel, il n’en faut pas plus pour redonner de quoi alarmer la concurrence. Quand on est bien né…

Par Jean Bourquin

Les temps sont rudes pour les 4x4 et tout ce qui y ressemble de près ou de loin, mais certains s’en sortent mieux que d’autres. Le Honda CR-V, par exemple, qui, bon an mal an, figure régulièrement parmi les meilleures ventes de son espèce. L’exploit n’est pas mince quand on connaît la faiblesse du réseau de la marque en France. Il y a des gros trous dans la couverture, et c’est bien dommage, car Honda produit d’excellentes voitures qu’on aimerait voir plus nombreuses sur nos routes.

Cette parenthèse fermée, ledit CR-V n’est donc pas ce qui se fait de plus mauvais dans le genre, mais ça, on le savait déjà. Diesel de la meilleure facture, comportement serein, transmission intégrale semi-permanente efficace sur les surfaces précaires, intérieur soigné et spacieux, position de conduite confortable : il fallait traquer la petite bête jusque sous les tapis de sol avant d’émettre le moindre reproche. L’exercice s’apparentera, désormais, à de l’acharnement.

Passons, sans nous attarder, sur le restylage. Les pare-chocs, tant à l’avant qu’à l’arrière, ont été redessinés, et « la calandre dispose désormais d’une barre horizontale centrale plus fine de chaque côté du logo H », dixit le dossier de presse. Dit autrement, le CR-V se prête volontiers au jeu des sept erreurs...

De fait, les changements qui modifient la donne ne se voient pas. Ils sont d’ordre technique, et autant commencer par le moteur. Le diesel, pour être plus précis, lequel ne s’appelle plus i-CTDi mais i-DTEC. Et pour cause. Le CR-V reçoit désormais la mécanique étrennée par la berline Accord, probablement ce qui se fait de mieux dans le genre. Jugez-en...

Injecteurs piézo-électriques, injection multiphasée – des injections plus précises complètent l’injection principale -, pression à 1 800 bars, sans oublier le turbo à géométrie variable et l’arbre d’équilibrage secondaire, c’est à une mécanique de haute précision que nous avons affaire. Laquelle libère 150 ch et 350 Nm de couple. Les performances sont en progrès – 9,6 sec. pour passer de 0 à 100 km/h avec la boîte mécanique, contre 10,3 sec. avec la précédente motorisation – et le confort de conduite induit est à montrer en exemple dans les écoles de motoristes. Evidemment, ces choses-là ne se mesurent pas, mais, au pif, ou au feeling si vous préférez, disons qu’on passe du très bon à l’excellent. Un monde de douceur, où souplesse, onctuosité et élasticité atteignent des niveaux vraiment très élevés.

La juste mesure quand il s’agit d’accoler une boîte automatique à ce bel ensemble. C’est nouveau,  en ce qui concerne le CR-V diesel, et celle-ci ne retient que cinq rapports. Et la commande séquentielle brille par son absence. A part ça, tout va bien. Le convertisseur de couple patine plus longtemps qu’attendu quand le conducteur écrase l’accélérateur, mais cette boîte se montre aussi rapide qu’intelligente. Le bon rapport là où il faut, au rétrogradage en particulier, c’est tout ce qu’on demande, et on est servi.

Notez qu’avec cette transmission, la consommation reste raisonnable. Comptez 7,5 l/100 km en cycle mixte, un très bon résultat pour un SUV pesant pas loin de 1 800 kg, et les rejets de CO2 se limitent à 195 g/km. Malus à 750 €, donc, ce qui n’est pas cher payé quand on veut profiter des bienfaits d’une boîte auto. Pour information, la version équipée de la boîte mécanique à six rapports brûle 6,5 l/100 km en cycle mixte et émet du CO2 à raison de 171 g/km.

Côté châssis et en faisant court, Honda a durci les réglages de la suspension – double triangulation tant à l’avant qu’à l’arrière, pour rappel. La direction aidant - asservie à la vitesse et hydrauliquement assistée, d’où son irréprochable consistance -, le CR-V nouvelle formule se montre plus précis que son prédécesseur. Le qualifier d’agile serait exagéré, mais une chose est sûre, on ne s’ennuie plus derrière son volant.

Evidemment, l’état de la route se laisse plus deviner que par le passé, mais quitte à choisir entre le plaisir de conduite et le confort des occupants, nous préférons la première solution. En bons égoïstes que nous sommes… De toute façon, le CR-V n’est pas une planche à roulettes destinée aux fakirs, loin s’en faut.

Pour le côté 4x4 de l’affaire, enfin, retenez que ce SUV fait appel à une transmission semi-permanente originale. Deux pompes hydrauliques, placées à hauteur de chaque train roulant, détectent les patinages, et ce faisant, distribuent la force motrice via un embrayage multidisque à bain d’huile. C’est « tout mécanique » et très efficace, en particulier sur la neige, étant entendu que le CR-V recourt à ses seules roues avant en conduite courante.

A bord, pas de changement notable, à part de nouveaux tissus pour la sellerie et quelques inserts satinés ici et là. Rappelons, donc, les fondamentaux. Coffre immense, volume habitable généreux, innombrables rangements, banquette coulissante, organisation rationnelle des commandes, matériaux rigides mais rigoureusement assemblés, pour les résumer. Sans oublier l’excellente position de conduite : le siège retient bien le dos, le volant se règle amplement dans les deux sens et le levier de vitesses placé directement sur la planche de bord tombe bien en main.

En fait, la véritable nouveauté se rapporte à l’équipement, lequel s’enrichit sensiblement. Nous n’allons pas tout vous énumérer, car il y en a trop… Dans le lot, l’auteur de ces lignes retient une connexion pour iPod avec affichage des morceaux et de leurs interprètes sur écran. Des fois, on oublie qui joue quoi. Ou on vous demande qui c’est…

J. B.

Les chiffres clés

Honda CR-V 2.2 i-DTEC BVA

Moteur : 4cyl. turbo-diesel

Cylindrée : 2 199 cm3

Puissance : 150 ch à 4 000 tr/mn

Couple : 350 Nm entre 2 000 et 2 750 tr/mn

Transmission : 4x4 semi-permanent (aux roues AV en conduite courante)

Boîte de vitesses : automatique à 5 rapports

Longueur x largeur x hauteur : 4,575 x 1,820 x 1,675 m

Empattement : 2,630 m

Poids : 1 773 kg

0 à 100 km/h : 10,6 s.

Vitesse maxi : 187 km/h

Conso. extra urbaine / urbaine / mixte : 6,2 / 9,5 / 7,4

Rejets de CO2 : 195 g/km

Malus : 750 €

La gamme

Essence

Moteur 2.0 i-VTEC : 4 cyl. ; 150 ch. BVM 6 : 190 km/h ; 8,2 l/100 km ; 190 g/km. BVA 5 : 177 km/h ; 8,4 l/100 km ; 193 g/km. Malus à 750 € dans les deux cas.

Elegance BVM: 29 400 €

Elegance BVA : 31 000 €

Executive : 33 500 €

Luxury : 37 400 €

Innova  : 39 400 €

BVA uniquement à partir de la finition Executive.

Diesel

BVM 6 : 190 km/h ; 6,5 l/100 km ; 171 g/km. Malus : 750 €

Elegance : 31 900 €

Executive : 34 400 €

Luxury : 36 300 €

Innova : 40 300 €

BVA : + 1 600 € à chaque finition

Les principaux équipements

Elegance : aide à la stabilité au remorquage TSA ; système de surveillance de la pression des pneus DWS. Autoradio-CD MP3 avec commandes au volant, prise auxiliaire jack, prise USB compatible iPod et 6 HP ; banquette coulissante fractionnable 60/40 ; capteurs de pluie et de luminosité ; climatisation automatique bizone ; jantes alliage 17 pouces ; ordinateur de bord ; régulateur de vitesse ; rétros rabattables électriquement et chauffants ; sellerie tissu ; volant réglable en hauteur et en profondeur.

Executive (en plus) : audio avec chargeur 6 CD et 7 HP (subwoofer en plus) ; jantes 18 pouces ; lave-phares ; phares au xénon ; sellerie cuir/Alcantara : sièges chauffants ; radars de parking AV/AR. 

Luxury (en plus) : caméra de recul ; GPS DVD avec écran couleur tactile ; interface Bluetooth ; sellerie cuir ; toit panoramique fixe.

Innova (en plus) :  phares adaptatifs AFS ; régulateur de vitesse adaptatif ACC ; système de prévention des collisions CMBS.