18 août 2009
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C’est bien connu : il faut très bien gagner sa vie pour manger bio et rouler écologiquement correct. Ou alors faire des sacrifices…
A moins d’opter pour la Honda Insight, laquelle recourt, comme la Toyota Prius, à une motorisation hybride essence/électrique, mais se vend au prix d’une familiale compacte diesel de puissance équivalente.
Avec à la clef une frugalité d’ascète, à en croire le constructeur, et le bonus le plus avantageux.
Reste que le moindre coût à un coût. En termes de conduite. Démonstration…
Par Jean Bourquin
Avec la Insight, Honda s’inscrit dans le sillage de la Prius, qui en est déjà à la troisième génération, et qui a conféré à Toyota un label de constructeur écolo, tellement dans l’air du temps. Il n’est jamais trop tard pour se convertir et faire preuve de « citoyenneté »…
L’argument principal de la Honda Insight ? Un tarif enfin attractif pour une « hybride écolo ». Alors, avant de mettre le contact, parlons argent. La gamme Insight débute à 19 990 € et culmine à 23 590 €, des prix qui mettent la japonaise à hauteur des familiales compactes diesel délivrant aux alentours de 90 ch. Les Peugeot 308 1.6 HDi, Renault Mégane dCi 85, Ford Focus 1.6 TDCi et autre Toyota Auris D-4D 90, pour ne citer qu’elles.
Entre parenthèses, la Honda s’inscrit dans cette catégorie automobile, sachant qu’elle mesure 4,40 m en longueur. Pour en revenir à notre démonstration, la Honda concurrence bel et bien des autos carburant au gazole et non pas à l’essence, en raison de sa consommation très mesurée. Soit 4,4 l/100 km en cycle mixte, une valeur légèrement inférieure à ce que brûlent les quatre voitures citées dans les mêmes conditions.
Seulement voilà, l’Insight a droit à un traitement de faveur de la part de la kafkaïenne administration française, laquelle attribue généreusement à son heureux propriétaire un bonus de 2 000 €. Le privilège accordé aux acheteurs de voitures faisant appel au GPL, au gaz naturel et à la motorisation hybride pour se déplacer… Résultat, et au bout du compte, l’Insight est rentable dès ses premiers tours de roues quand on la confronte à ses rivales « naturelles », lesquelles donnent accès à un bonus de 700 €. Seulement… CQFD.
L’équipement livré sans mégoter sur les quantités fait le reste : antipatinage, antidérapage ESP, clim automatique, commandes audio au volant, ordinateur de bord, jantes alliage de 15 pouces et volant réglable dans les deux sens intègrent la dotation de série dès la finition d’entrée de gamme dite Elégance.
Bref, côté budget, l’Insight est une affaire en or massif. Pour clore le chapitre, ce modèle ne peut être comparé aux deux autres hybrides vendues à prix « démocatique » sur le marché français, les Honda Civic Hybrid et Toyota Prius. Ces dernières sont plus imposantes et plus puissantes et boxent par voie de conséquence dans la catégorie supérieure. D’où leurs tarifs plus élevés. Il n’y aura donc pas de match…
Puisqu’on aborde le sujet, l’Insight, sur le plan technique, s’en tient aux règles édictées par Honda en matière de motorisation hybride. Le moteur électrique seconde le moteur essence et ne déplace pas l’auto par lui-même, à quelques rares occasions près et sur un temps très limité. A faible vitesse et sur chaussée plate, le système VCM -Variable Cylinder Management-, soit un calage variable de la distribution en bon français - propre à Honda, ferme les soupapes du moteur essence, et le moteur électrique prend alors le relais. Sans que le conducteur en soit averti d’aucune façon. En conduite courante, les deux blocs oeuvrent de concert, sauf quand l’électrique s’alimente, via une batterie au nickel-métal hydrure. Dans tous les cas, les 78,5 Nm fournis par ce dernier apportent une précieuse aide au quatre-cylindres 1.3 litre, lequel manque cruellement de couple – 121 Nm libérés à 4 500 tr/mn, rien de plus.
Pour information, ces mécaniques libèrent respectivement 88 et 14 chevaux. A part ça, ladite batterie se recharge à la décélération et au freinage, ledit moteur électrique fait office de générateur et ledit moteur essence se coupe à l’arrêt, selon le principe du « stop & start ». Le conducteur doit alors maintenir le pied sur la pédale de frein, étant précisé que le quatre-cylindres peut à tout instant reprendre du service par lui-même, histoire de ne pas laisser l’installation électrique de la voiture en rade. Du classique.
Honda, cependant, ajoute quelques curiosités de son cru, à commencer par le mode baptisé « Econ ». Le conducteur appuie sur le bouton idoine, et le système gère divers paramètres – réduction du couple, gestion de l’accélérateur et de la boîte de vitesses à variation continue CVT, etc. – dans le but très louable de diminuer la consommation.
Et puis, l’Insight se pose en maîtresse d’école attribuant bons ou mauvais points au conducteur écologiquement correct, ou non. Premièrement, le système Eco Assist vous signale, en direct, à quelle catégorie d’élèves vous appartenez. Le fond du tachymètre est vert : vous êtes le premier de la classe ; il devient bleu : vous êtes un cancre. Utile précision, le passage d’une couleur à l’autre s’effectue à partir de 2 000 tr/mn à vitesse stabilisée et à 3 000 tr/mn en accélération. En clair, vous endossez le bonnet d’âne en un rien de temps. Il y a mieux, si l’on ose dire. En fonction de votre conduite, des petits arbres poussent à gauche de l’instrumentation si vous vous comportez en automobiliste vertueux. Des médailles du mérite écolo, en quelque sorte… Anecdotique, mais le côté infantilisant de la chose est assez déplaisant.
Sur le fond, le « hard discount » laisse supposer une réalisation à l’économie. C’est le cas, comme en témoigne la piètre qualité des matériaux utilisés, tous rigides et d’aspect peu flatteur – rigoureusement assemblés, cela étant. L’ingrat plastique qui forme les volets d’aérateur renvoie, de fait, quelques décennies en arrière. Soutiré à la citadine Jazz, le châssis subit le même traitement. De simples McPherson à l’avant et un essieu de torsion à l’arrière sont, à l’évidence, moins coûteux à produire qu’une suspension plus élaborée.
Dans les actes, l’Insight s’accroche à la route mais n’est clairement pas ce que Honda a fait de plus dynamique ces derniers temps. Très stable, l’auto n’est pas vive pour un sou et repose, en prime, sur une suspension schizophrène, trop ferme ou trop souple selon les circonstances. D’un côté, ça trépide plus souvent qu’à son tour et le travail de filtration laisse à désirer, et de l’autre, la caisse n’est pas tenue dans les règles de l’art.
En appui, notamment, l’Insight manque de franchise, voire de sérénité, sa direction ajoutant par là-dessus son centrage un rien laxiste. Dit autrement, le plaisir de conduite ne figure pas au programme. Et la boîte CVT n’arrange rien à l’affaire, elle qui transforme le moteur essence en moulin à café frénétique dès que le conducteur a le malheur d’enfoncer l’accélérateur. Cela posé, la commande séquentielle aux sept rapports présélectionnés atténue en partie cette faiblesse et s’avère très utile dans une série de virages.Et bien sûr en descente, le frein moteur alors fourni n’a rien de superflu. Dans tous les cas, l’Insight offre les mêmes performances qu’une compacte diesel de puissance proche, et tient dès lors son rang dans la circulation quotidienne, y compris sur l’autoroute. Suite à une forte décélération, la japonaise se relance sans peiner dans l’effort, du moins jusqu’aux vitesses légales. Au-delà, le souffle se fait court. Inutile d’insister, donc, et si d’aventure la brebis égarée qui tient le volant persiste dans le péché, le vacarme ambiant saura la rappeler à l’ordre plus efficacement qu’un radar…
Au bilan, l’achat d’une Insight reste un acte militant. Son empreinte écologique compte parmi l’une des plus faibles du moment, et ce seul fait peut emporter la décision d’une clientèle qui n’a que faire d’une notion aussi futile que l’agrément de conduite. L’espace généreux accordé aux jambes des passagers arrière, le sens pratique poussé de l’habitacle – les rangements sont nombreux, vastes et placés aux bons endroits – et le gros coffre sont autant de cerises sur le gâteau, à même de justifier leur bon choix écolo militant...
J. B.
Les chiffres clésHonda Insight 1.3i-VTEC
Moteur essence : 4 cyl., 1 339 cm3
Puissance : 88 ch à 5 800 tr/mn
Couple : 121 Nm à 4 500 tr/mn
Moteur électrique : 14 ch à 1 500 tr/mn ; 78,5 Nm à 1 000 tr/mn
Transmission : aux roues avant
Boîte de vitesses : variation continue CVT, commande séquentielle à 7 rapports présélectionnés
Longueur x largeur x hauteur : 4,40 x 1,70 x 1,43 m
Empattement : 2,55 m
Poids : 1 240 kg
0 à 100 km/h : 12,5 s.
Vitesse maxi : 182 km/h
Conso. extra urbaine / urbaine / mixte : 4,2 / 4,6 / 4,4
Rejets de CO2 : 101 g/km
Bonus : 2 000 €
La gamme
- Insight Elégance : 19 990 €
Antipatinage ; antidérapage ESP ; autoradio-CD MP3 avec commandes au volant et 4 HP ; banquette fractionnable 60/40 ; climatisation automatique ; jantes alliage 15 pouces ; ordinateur de bord ; volant cuir réglable en hauteur et en profondeur.
- Insight Executive : 21 190 €
Antibrouillards ; capteurs de pluie et de luminosité ; installation audio avec prise auxiliaire et 6 HP ; interface Bluetooth ; jantes 16 pouces ; régulateur de vitesse.
- Insight Executive Navi : 23 590 €
Navigateur GPS.
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