Il y a juste 45 ans, la Mustang poussait son premier cri. En quelques mois seulement elle devenait une voiture culte. 45 ans plus tard, elle l’est toujours, surtout en France ou sa relative rareté lui a donné une image d’exception.
Imaginez la circulation de 1964, moins intensive, moins agressive, moins répressive qu’aujourd’hui, avec son lot de R4 beiges, de taxis 403 diesel noirs, de 2 CV grises. Imaginez maintenant la vision d’une Mustang. Pire qu’une soucoupe volante ! Un monstre d’agressivité et de brutalité animale exhalant un gargouillis grave venu de son interminable capot pointé vers le ciel. Avec sa haute calandre fendant l’air comme un brise-glace fend la banquise, la Mustang semblait déjà en excès de vitesse à l’arrêt.
C’est seulement début 1965 que les Parisiens ont découvert les premières Mustang. Un tel coupé n’avait pas d’équivalence dans l’imaginaire de la population. Pourtant, la Mustang était plus monstrueuse dans sa fiscalité préoccupante de 27 chevaux fiscaux que dans son gabarit de 4,61m, somme toute très raisonnable pour une américaine.
En 1965, une voiture de sport s’appelait Alfa Romeo, Ferrari, Porsche, Jaguar mais pas Ford. ! Une Mustang, c’était une sorte d’objet roulant non identifié venu d’un pays qui faisait rêver. Il y avait de quoi aimer l’Amérique en voyant glisser au sein de la circulation dans le sourd grondement de ses 4736 cm3, ce coupé aux formes suggestives, qui en détournant les regards envieux mettait en route la machine à fantasmes.
Ceux qui s’intéressaient à l’auto savaient néanmoins que cette voiture lancée en avril 1964 aux USA rencontrait déjà un succès colossal : produite au chiffre hallucinant pour un véhicule de sport de près de 2000 exemplaires par jour, elle avait atteint les 400 000 ventes sur une année pleine ! Les aficionados l’avaient découverte pour de vrai au Salon de Paris 1964 où trois Mustang, un coupé hard top, un cabriolet convertible et un coupé fast back se pavanaient sur le stand Ford.
Pour les passionnés du sport automobile, la Mustang n’était pas non plus une inconnue. Ils l’avaient admirée quelques semaines plus tôt lors du Tour auto où elle s’était imposée devant les Jaguar. Les amateurs de sport automobile avaient compris que leur monde venait de s’écrouler avec l’engagement de la marque américaine en compétition.
A star is born
En France, la Mustang rencontra un bel accueil commercial car elle répondait à une attente. Vendue 28 000 francs, soit l’équivalent de 60 000 euros 2009, ce n’était pas une voiture bon marché. En tout cas beaucoup plus chère qu’aux Etats-Unis. Elle était deux fois plus onéreuse qu’une DS mais valait moins de la moitié du prix d’une Ferrari, dont elle n’offrait pas les mêmes prestations non plus…
Ford France livra près de 600 Mustang en 1965, et à peu près autant l’année suivante. Un chiffre très élevé pour une voiture de ce segment. Immédiatement, elle devint la voiture de la Jet Set, des publicitaires, des pilotes, des vedettes de cinéma, des chanteurs « yéyé » et des PDG désirant garder une image dans le vent comme on disait alors, le symbole de l'american way of live...
Pour ce prix, la Mustang offrait une physique d’enfer et des performances élevées. A ses débuts, Ford France vendit surtout la version 4,7 l « 289 » en version 225 ch SAE (180 DIN) contre seulement quelques High Performance de 271 ch, facturées 1 400 francs supplémentaires. Elles étaient toutes en spécification européenne (direction directe, suspension dure, etc…). Ces 225 ch autorisaient près de 200 km/h en pointe -un chiffre magique il y a 45 ans- et les 1000 mètres en moins de 30 secondes.
Rien ne lui résistait, sauf l’état de la route mettant à mal sa motricité qui n’était pas sa meilleure qualité, Une Mustang se respectait pour cette raison parce qu’on savait qu’on n’était pas à l’abri d’un mauvais coup de sabot de sa part. Et assez rapidement son conducteur en avait assez de se battre avec ce cheval rétif assis sur des sièges au skaï chatoyant, mais trop plats à la longue, et finalement pas très confortables.
Bien sûr, le sentiment d’exaltation passé, les possesseurs de Mustang se rendirent compte que la voiture offrait un tempérament un peu sauvage dès que la chaussée se délitait et qu’il fallait se poser quelques questions existentielles avant d’envoyer le son. Réalisé sur la base de la populaire Falcon, ce cheval sauvage offrait des dessous plutôt simplistes, notamment au niveau du train arrière suspendu par de bonnes lames, et des qualités dynamiques pas vraiment à la hauteur de son ramage si tapageur.
Si sa finition et l’équipement qui transpiraient la grande série étaient en adéquation avec son prix aux USA, ils ne l’étaient pas avec le nôtre. Les magazines auto spécialisés se montrèrent assez dur à son égard, notamment André Costa de l’Auto Journal. Excellent journaliste, Costa n’était absolument pas attiré ni par ses qualités dynamiques, ni par sa personnalité clinquante. En fait tout ce que les Mustangophiles adorent chez elle. Ses fausses prises d’air latérales, les merveilleux papillons agressifs des enjoliveurs de roues, les faux trous-trous du volant tulipé, jugés ostentatoires. Pourtant, la version modifiée et transcendée par Caroll Shelby, la GT 350, méritait bien, ellle, pleinement le titre de sportive.
La version 1967 fut bien accueillie. Un peu plus massive, mieux assise sur ses voies élargies, plus agressive avec ses prises d’air encore plus spectaculaires et sa calandre plus gourmande. Elle continua à remporter un joli accueil même si la concurrence de la nouvelle Chevrolet Camaro, de Chrysler et Pontiac lui vola quelques clients amateurs de gros cubes.
Si la plus vendue resta la 289, la version 390 ci (cubic inches) équipée du big bloc de 6,4 l lui donna de nouvelles ouvertures auprès de ceux désirant une voiture plus méchante, qui leur permettaient de se prendre pour Steve McQueen, dans Bullit. Un film qui n'a pas peu contribué à la légende de la Mustang... Mais, cette cylindrée surréaliste liée à une consommation préoccupante détourna tout de même quelques acheteurs.
Encore plus agressive, plus spectaculaire, plus écrasée, la génération 69/70 eut moins de succès dans l’hexagone comme aux USA d’ailleurs, où la mode était en train de passer.
Il est vrai aussi que BMW, Mercedes et même Citroën avaient dévoilé des GT aux qualités dynamiques bien supérieures. Les dernières générations, postérieures à 1974, n’intéressèrent pas grand monde car elle avait fait son temps. Le monde changeait en perdant doucement son insouciance des années 60. La pollution, la crise de l’énergie, les normes de sécurité plus contraignantes, la fin des 30 glorieuses, l’explosion du prix de l’essence allait lézarder nos espoirs et rétrécir nos rêves. La Mustang était désormais trop démesurée pour eux.
La suite ne fut qu’un long, trop long naufrage. Comme un boxeur jadis champion du monde qui n’en finit pas de faire le combat de trop, comme une ex-star du rock dont le public s’est détourné, mais qui s’acharne à vouloir rester éternellement jeune, boursouflé, gominé, multi-relifté, outrageusement maquilllé pour cacher les atteintes de l’âge, la Mustang n’en finissait plus de courir désespérément après sa fraîcheur définitivement enfuie…
On aura tout vu. Même le pire. Surtout le pire… Carrosserie amollie, mécaniques anémiques : quatre cylindres 2,3 litres asthmatique, étranglé par des normes de pollutions qu’il était incapable de digérer, V6 importé d’Europe, comble du comble de la déchéance… Mais le pire n’est jamais sûr. Avec la troisième génération, la Mustang est descendue encore plus bas. Lignes abâtardies et impersonnelles, moteur quatre cylindres turbocompressé insipide.
Même le fameux mustang, le petit cheval galopant, qui jadis ornait orgueilleusement la calandre de la belle, s’était fait la belle. Le retour d’un V8 en 1979, un small block de 5 litres ne pouvait pas consoler les afficionados, avec ses 140 malheureux canassons. Moins de 30 chevaux au litre, qui dit mieux ? En 1980, c’est une marche de plus dans la descente aux enfers : le V8 « 255 » (4,2 litres) annonce… 119 chevaux ! En 1983, lassé, Lee Iacocca, le père du concept Mustang, s’en était allé vers d’autres cieux, pour redresser le groupe Chrysler alors (déjà !) au bord de la faillite…
Tout au long des années 90, la « Mustang » aura traîné sa misère. Mais pouvait-on encore l’appeler Mustang ? Il y aura bien eu, en 2001, une version « Bullitt replica », fort estimable au demeurant, qui, dans sa robe vert métallisé, évoquait la fameuse GT 390 de Steve McQueen dans le film éponyme…
Ce fut sans aucun doute un déclic, avec la résurrection de la Thunderbird en 1998, puis de la GT40 en 2002. Sous la houlette du designer J. Mays, Ford s’était enfin souvenu de son passé glorieux. Ainsi est « re-née » la Mustang, en 2004. Les Américains adorent tout ce qui est « born again ». On dira : ça n’est que du néo-rétro. Oui, sans doute. Mais cela ne vaut-il pas mieux que les tristes topiques, post mortem, du post-modern ?
/fdata%2F2551119%2Favatar-blog-1079065142-tmpphpyama1w.png){kind=avatar}
