Quand le chat n’est plus là, les souris dansent. En fin de carrière, le Scénic deuxième génération avait cédé son éternelle place de leader à plus jeune que lui : le C4 Picasso. Mais son successeur arrive, avec la ferme intention de remettre les pendules à l’heure.
Premier étage de la fusée : d’abord le Grand Scénic. En attendant le Scénic, qui fera son apparition en septembre. Fini de rigoler !

Faut-il le rappeler ? C’est bien Renault qui a inventé le monospace compact. C’était en 1996, à la suite de l’audacieux concept car MiniMax de 1991.

Longtemps la concurrence est restée dubitative. Puis devant l’évident succès du Scénic, a fini se lancer dans la bataille. Sans jamais pouvoir contester le leadership de Renault sur ce segment pendant plus de 10 ans. Avec, au total, 3,2 millions d’exemplaires diffusés dans toute l’Europe !


Ces derniers temps, les choses ont bien changé. L’offre est pléthorique, et les places sont devenues chères : il y a quelque 25 propositions de monospaces compacts. Citons-en quelques-uns : Opel Zafira, VW Touran, Toyota Corolla Verso, Ford C-Max. Sans compter des concurrents « transversaux » comme le tout récent Peugeot 3008, qui viennent perturber la partie.

Pour autant aucun n’est encore vraiment parvenu à faire de l’ombre à un Scénic vieillissant. Seul le Citroën C4 Picasso a réussi à devenir calife à la place du calife… Oh, pas depuis longtemps, et de très peu, de l’ordre de 1% de part de marché. Peanuts… Mais avec l’arrivée de la troisième génération, gageons que le roi Scénic reprendra très vite sa place sur SON trône !

Renault, cette fois, a choisi d’inverser les entrées en scène. D’abord le Grand Scénic, qui devrait tout de même représenter 30% du mix, ensuite le « petit » Scénic. Plus tard, en septembre…


Alors, quoi de neuf ? Rien. Et tout…

On ne change pas une formule qui gagne, on la peaufine ! Derrière une face avant qui rappelle la famille Mégane, la silhouette s’est allongée de sept centimètres (4,56 m), affinée, abaissée pour atténuer autant que possible le côté « transports en commun » propre au genre, sans évidemment sacrifier l’habitabilité, bien entendu primordiale. Avec un empattement augmenté de 3,4 cm, c’est mission accomplie. Figurez-vous que le nouveau Grand Scénic pourrait rivaliser, sur ce plan, avec… l’Espace deuxième génération, rien de moins ! De quoi accueillir confortablement cinq, voire sept passagers.



A l’intérieur, derrière le vaste pare brise, l’ambiance progresse vers plus de qualité, plus de confort, et tend vers le haut de gamme, avec une belle planche de bord en forme de douce vague qui recèle en son centre une instrumentation digitale au graphisme sympathique. Dommage que le compteur de vitesse soit constamment masqué par la jante du volant, quelle que soit sa position…


Côté modularité, la formule reste la même qu’avant, avec des sièges arrière escamotables et extractibles en cas de besoin. Ils sont un peu plus légers qu’avant… mais toujours bien lourds encore ! Leur manipulation a cependant été notablement améliorée avec des poignées placées au bon endroit et un vérin pour accompagner la mise en portefeuille des sièges, de sorte que même des enfants peuvent aisément accéder au troisième rang optionnel.

Quant aux rangements, le traditionnel point fort du Scénic, ils sont au nombre de 40 (!), répartis dans tout l’habitacle, sous le plancher, sous les sièges, un peu partout, pour un total de 92 litres. Va falloir prévoir une check-list pour explorer systématiquement toutes ces niches et récupérer ses petites affaires… Ajoutez-y un volume de coffre de 702 dm3 pour la version 7 places (quand les sièges supplémentaires sont escamotés), et 752 pour la version 5 places : voilà une vaste caverne d’Ali Baba !

Comme toute auto moderne qui se respecte, le Grand Scénic propose une offre multimedia complète, qui se pilote via une commande à mini-joystick, comme sur les berlines allemandes. On peut y ajouter une aide au stationnement sonore et visuelle, couplée à une caméra de recul, une première sur un monospace. Côté aide à la navigation, on pourra choisir entre un GPS Carminat traditionnel, ou un un TomTom intégré pour moins de 500 €. A ce prix-là, plus de raison de s’en passer !

L’offre moteurs est d’entrée de jeu très complète. Côté essence, on trouve un 1.6 de 110 chevaux, un 2.0 à boîte CVT (à variation continue) de 140 ch, et une nouvelle unité, le TCe 130, issu de la collaboration Renault/Nissan. Ce petit 1.4 Turbo équivaut à un 1.8 pour la puissance, et même un 2.0 traditionnel pour le couple, tout en prétendant à une consommation moyenne de 7,1 litres aux 100. Pas mal… Dommage qu’il soit affecté d’un malus écologique de 750 euros.

Comme le nouveau diesel haut de gamme, le dCi 160, fort de 160 chevaux comme son nom l’indique, et d’un couple élevé de 380 Nm. Les amateurs de boîte automatique auront eux recours au dCi 150, également muni d’un filtre à particules. Trois autres diesels devraient faire le gros des ventes : le dCi 105, le dCi 110, et le dCi 130, tous épargnés par le malus.

A l’usage, le Grand Scénic fait facilement oublier son poids et son gabarit généreux. L’assise haute se conjugue à une position de conduite de berline, qui permet de goûter à un comportement rigoureux, au roulis bien maîtrisé (mieux qu’un C4 Picasso), au prix toutefois d’un confort un peu ferme. La direction électrique recalibrée participe également de cette sensation de dynamisme plutôt plaisante, avec de meilleures remontées d’information dans le volant.

Enfin, les tarifs du Grand Scénic sont bien placés, compte tenu des généreuses dotations en équipement dans les six niveaux de finition… Ils s’échelonnent de 20 400 € (1.6 110 ch Authentique 5 places), à 32 900 € (dCi 150 FAP boîte auto Jade 7 places…
Renault semble donc s’être bien donné les moyens de reconquérir la place qu’il avait temporairement abandonné : la première.

A première vue, on pourrait croire que la Be Bop n’est qu’une nième version, série limitée et hativement maquillée de la Kangoo, comme on en voit tant pour appâter le chaland et relancer les ventes d’un modèle en fin de course et en perte de vitesse. Erreur ! D’abord la Kangoo, dans toutes ses versions, ludospace pour les particuliers, ou Express, court ou long, pour les professionnels, se porte parfaitement bien, merci pour elle.  C’est même un franc succès, dans un marché plutôt en berne, et elle est tout simplement le leader actuel des ludospaces et des utilitaires…

Par Jean-Michel Cravy

Et puis la Kangoo Be Bop s’avère être un véritable modèle à part entière, avec sa personnalité propre. Plus courte que la Kangoo classique (3,87 m de long, empattement raccourci de 38 cm, et garde au sol rehaussée de 20 mm !), la Be Bop recèle plein d’astuces qui la rendent attachante, une fois qu’on l’a essayée. Visite guidée…

Elle a une drôle de tronche, cette Be Bop, avec son capot gris métal qui jure avec le reste de la carrosserie, « orange mécanique », noir pailleté ou blanc glacier. On se dit qu’à Maubeuge, où elle est fabriquée, ils s’étaient trompés dans les quantités de capots gris !



Et puis on s’habitue vite, comme à la planche de bord « bleu hurlant » et aux sièges bleu-orange de la finition Be Fun. Et on se dit que finalement, avec ses vitres arrière en goutte d’eau et l’absence de portes coulissantes qui caractérisent la Kangoo classique, ça colle parfaitement bien à sa personnalité mutine et franchement décalée…

Les plus sagaces se seront même souvenus d’un certain concept car présenté au Salon de Francfort 2007. Eh bien la Be Bop de série est quasiment identique, à quelques menus détails près. Preuve que chez Renault, on sait parfois oser faire des choses un peu folles.



A bord, une fois qu’on s’est habitué les yeux, agressés par les couleurs « flashy » de la finition Be Fun (mais on peut se rabattre sur la finition Be Chic, un peu moins extrême avec sa planche de bord couleur carbone), la deuxième chose qui saute aux… yeux, c’est la grande luminosité dans laquelle baigne l’habitacle. Pas étonnant, avec un double toit ouvrant au dessus des places avant, un panneau fixe au centre, et encore un autre à l’arrière… Lequel recèle une astuce tout à fait plaisante : il est coulissant vers l’avant en basculant légèrement pour faire déflecteur, de sorte qu’il est possible de rouler à vive allure « à demi décapoté ».

Autre particularité de la Be Bop : elle troque le hayon de la Kangoo classique contre un portillon s’ouvrant latéralement, selon trois positions : un petit peu, un peu plus, ou très largement, selon la place dont on dispose dans un stationnement le long d’un trottoir. Ça ne suffit pas ? La vitre arrière peut s’escamoter électriquement en jouant avec la télécommande, tandis que le sommet du portillon a été conçu pour supporter des mauvais traitements quand on embarque par dessus lui des charges pouvant aller jusqu’à 80 kg ! Qu’on passe ses loisirs au supermarché du coin ou ses vacances à Hossegor pour faire du surf, la Kangoo Be Bop se pliera volontiers à tous les usages, et à toutes les fantaisies…



Ça donne bien envie de jouer, tout ça. On imagine volontiers Maman au volant, tandis que Papa va s’amuser à se mettre debout à l’arrière, pavillon arrière escamoté, pour saluer la foule en délire. On appellerait ça une Papamobile !

Trêve de plaisanterie… Les esprits chagrins n’auront pas manqué de remarquer qu’à l’arrière il n’y a que deux sièges. Pas trois. Certes, la Be Bop n’est pas destinée prioritairement aux familles nombreuses. Il y a la Kangoo familiale pour ça. En revanche, ces deux sièges, surélevées de 9 cm par rapport à l’avant, et très espacés pour prendre toutes ses aises et profiter, coude contre la vitre, d’une ambiance façon TGV, sont coulissants (trop peu !), rabattables tout ou partie, et amovibles, comme dans un Scenic !  Il faut bien ça, parce que du fait du gabarit ultra compact de la Be Bop, le compartiment à bagages, en configuration standard, sièges en place, est d’une contenance plutôt limitée. En revanche, on regrettera l’absence d’un filet cache bagages, même symbolique, qui mettrait ses précieuses affaires à l’abri des regards indiscrets… et malveillants.



Sur le plan du comportement routier et du confort de suspension, rien à dire : la Be Bop est bâtie sur la plateforme de l’actuelle Scenic, dont la carrière se termine très bientôt. Une référence rassurante. En ville, elle jouit d’un rayon de braquage qui la rend particulièrement agile. Côté moteurs, on est en terrain connu : d’une part un 1.6 essence de 105 ch, vaillant mais un poil sonore, et affublé d’une simple boîte 5 vitesses, et le classique diesel 1.5 dCi, de 105 ch également, mais au couple plus copieux (240 Nm), attelé lui à une boîte 6, qui devrait faire l’essentiel des ventes.


Les prix de cette Be Bop dont la commercialisation débutera mi mars ? Très simple : 16 990 € pour l’essence, 17 800 € pour le diesel, quelle que soit la finition choisie, avec un équipement « full », comprenant entre autres l’ESP, la climatisation, les jantes alliage, l’allumage automatique des phares et l’essuie vitres sensitif, les phares antibrouillard, la radio CD MP3 à commandes satellites au volant, les rétroviseurs dégivrants et rabattables électriquement. Seule option proposée : un système de navigation GPS à écran couleur de 7 pouces, une première sur la gamme Kangoo…
Là encore, on pourra objecter que la Be Bop n’est pas proposée dans une version plus dépouillée, donc plus accessible. Mais les tests cliniques en ont décidé autrement. A la quasi unanimité, les « cibles » de cette Kangoo de niche ont voulu qu’elle soit  « full fun et full options ». De manière à prendre la vie du bon côté…

Certes, elle a une jolie petite gueule, cette C3 Picasso. Une bouille impertinente, qui allie modernité du style et un certain charme intemporel. Elle apparaît comme un esprit carré dans un corps qui arrondit opportunément les angles. Mais quid de ses véritables prestations ? Car là est la question. Il ne suffit pas de faire assaut de charme, il faut aussi convaincre. Et incontestablement, la C3 Picasso y parvient…

La catégorie des mini-monospaces urbains, ce n’est pas Citroën qui l’a inventée. Il y a déjà des précédents. Renault Modus et Grand Modus, Opel Meriva, Skoda Roomster, Kia Soul… Seulement, Renault a raté la marche avec sa Modus, décalée par rapport aux attentes des utilisateurs, ce que n’a pas su corriger la Grand Modus, arrivée avec l’a priori défavorable hérité de la Modus. L’Opel Meriva est vieillissante, la Skoda et la Kia marginales…

Nouvelle venue sur un terrain encore à défricher (sa commercialisation débutera en mars prochain), la C3 Picasso, avec ses 4,08 m de long, s’impose comme « la plus grande des petites ». Avec à la clé l’atout d’une très grande habitabilité, la plus grande du segment, et un sentiment d’aisance à bord patent, surtout avec le toit panoramique optionnel (à 400 €).
D’entrée de jeu, on apprécie la multiplicité des rangements à bord, parmi lesquels une boîte à gants de contenance très convaincante. Et la modularité de la partie arrière, d’une simplicité biblique. Chaque partie de la banquette arrière se rabat, ou coulisse dans la longueur, d’une seule main. Mieux même : d’un seul doigt ! Idem pour le plancher de coffre qui peut se positionner pour former un plan de chargement parfaitement plat.
On pourra toujours regretter que ladite banquette soit plate comme la main, et rigide comme la justice, et manque du plus élémentaire maintien latéral. Dommage…

Installé dans le poste de conduite, on apprécie la jolie planche de bord, bien dégagée, et réalisée dans des matériaux flatteurs, et le bloc instruments digital installé en son centre. Pour sa C3 Picasso, Citroën a renoncé –officiellement pour des raisons de coûts- à son fameux volant à moyeu fixe… et personne ne s’en plaindra. La position n’est pas très facile à obtenir, du fait d’un siège à manette à crans, mais on s’y fait à la longue. On apprécie très vite, à l’usage que le pare brise soit de dimensions plus raisonnables que celui du grand frère, le C4 Picasso, qui privilégie trop l’effet de style un peu gratuit au détriment du confort d’utilisation, à cause de l’excessive luminosité qu’il déverse à bord.

On apprécie également les fenestrons courbés, de part et d’autre du pare brise, qui évitent efficacement les gênants angles morts en virage, caractéristiques de nombreux monospaces. Et également les gros efforts d’insonorisation (le moteur est très soigneusement encapsulé), seulement mis à mal par les roues de 16 pouces chaussées de pneus taille basse qui percutent à basse vitesse…

Quatre motorisations sont au programme. Deux diesels HDI, 90 et 110 chevaux, made in Peugeot, et deux essence, de 95 et 120 chevaux, made by… BMW ! Et c’est tout naturellement que nous nous sommes d’abord tournés vers le diesel le plus puissant, le HDI 110. La puissance est là, le couple aussi, pour assurer des performances plus que correctes à ce C3 Picasso. La tenue de route est sûre et têtue, sans mauvaise surprise. Mais le comportement général s’avère plutôt lourd et pataud. Le plaisir de conduite, à défaut de la sûreté, incontestable, n’y est pas. Et puis on se met au volant de la version de base, la VTi 95. En se disant que ça risque d’être « service minimum », vu le poids de l’engin (au bas mot 1250 kilos). Et là, surprise… Non seulement cette motorisation, a priori très modeste, ne s’avère pas sous motorisée, et assure bien son boulot, même sur parcours montagneux, à condition de bien tirer sur les régimes, mais du fait qu’elle est moins lourde sur le nez du C3 Picasso, elle lui rend la vivacité et le plaisir de conduite qui font défaut aux versions HDI !

Du coup, on se dit que, maintenant que le prix du gazole se rapproche sensiblement de celui du sans plomb 95, cette version VTi 95 est bien plus désirable que son homologue diesel, HDI 90, d’autant plus qu’il y a entre elles une différence de 2000 € (au détriment du diesel, évidemment), qui seront très, très longs à amortir. Et de même en comparant les prestations et les prix respectifs du HDI 110 et du VTi 120…

Ça vaudra le coup d’y réfléchir. Surtout que les tarifs du C3 Picasso sont pour le moins élevés et ambitieux. Le ticket d’entrée est fixé à 14 950 € (VTI 95 Attraction), et ça dérape vite au delà des 22 000 € (HDI 110 Exclusive Black Pack). Sans compter quelques « menues » options (barres de toit, sellerie cuir, ESP, tablettes aviation et trappes de rangement aux pieds des passagers arrière, inclus dans un pack « voyage », kit mains libres bluetooth) qui viendront vite grèver la facture finale…

Car si le C3 Picasso a un défaut, c’est celui-là : ses tarifs élevés, qui le mettront en concurrence avec des autos bien plus huppées. Ce sera la seule vraie limite à un succès déjà évident, et qui sera amplement justifié…

J.-M. C.