Avtovaz, le constructeur des trop célèbres Lada, serait au bord de la faillite. Ses ventes se sont effondrées de près de 50 % au premier semestre, suite à la crise qui a frappé le marché russe depuis un an, mais aussi du fait de la concurrence de produits étrangers de bien meilleure qualité. Avtovaz, en cessation de paiement, est aux abois. Le constructeur de Togliatti a demandé 50 milliards de roubles (environ 1,1 milliard d’euros, sous forme d’obligations convertibles en action, auxquels devraient s’ajouter 950 millions d’euros pour financer un programme d’investissement sur quatre ans) aux banques publiques russes, téléguidées par Vladimir Poutine, qui se font tirer l’oreille. Naturellement…

Les pouvoirs publics russes suggèrent fortement à Avtovaz d’aller voir son principal actionnaire (à hauteur de 25 %)… Renault, qui était entré dans son capital en février 2008, en investissant un milliard de dollars, à une époque où le marché russe était en pleine croissance.

Mauvaise nouvelle donc pour Carlos Ghosn, qui va devoir faire face au bras de fer imposé par Poutine, un spécialiste en la matière. Ou bien le patron du groupe Renault accepte de mettre largement au pot, ou bien il court le risque de voir sa participation dans Avtovaz diluée et réduite à la portion congrue, ou pire encore, voir prononcer la faillite du constructeur russe. Hors Carlos Ghosn tient beaucoup à cet outil pour y produire ses Logan qui fait un carton sur le marché russe.

Pour l’heure, il se contente prudemment de promettre un investissement technologique, et refuse de parler d’argent. Pour combien de temps ?

ça paraissait presque trop beau. Saab, lâché par General Motors, repris par le minuscule constructeur de supercars Koenigsegg, sous le regard bienveillant du gouvernement : tout allait bien dans le meilleur des mondes suédois.

Las ! Devant la demande pressante du gouvernement depuis la fin du mois de juin de prouver sa solvabilité avant d'apporter sa garantie à un prêt de 600 millions de dollars, les actionnaires de Koenigsegg font la sourde oreille. Et bottent en touche en mettant en doute la possible rentabilité de Saab. Ne serait-ce pas qu'ils ont eu les yeux  plus gros que le ventre ? Est-ce que Koenigsegg n'aurait pas tenté de s'offrir Saab à bon compte, sans fonds propres suffisants, et à crédit en jouant sur le seul prêt bancaire qui lui avait été promis ?

La date butoir approche : un accord de cession doit être organisé avec General Motors, et les travaux devraient déjà s'engager ces jours-ci. Le processus semble bel et bien en panne...

Alors que l’affaire Chrysler poursuit un cours favorable, avec une sortie du régime de faillite d’ici quelques semaines, l’apuration de ses dettes et une restructuration sous la houlette de Fiat, qui devrait voir rapidement sa participation passer de 20 à 35 %, General Motors suit le même chemin, sous le contrôle étroit de l’administration Obama.

Longtemps, General Motors, qui fut, rappelons-le, le leader mondial de l’automobile pendant 77 ans, s’était refusé à cette extrémité. Mais c’était de loin la meilleure solution pour sortir de l’ornière.

La chose n’a pas été simple. Il aura fallu régler la question des créances, détenues par, entre autres, plus de 100 000 petits porteurs qui ont investi, spéculativement, dans la dette de GM, dont le prix de l’action était tombé à moins de 1 dollar, une première depuis… 1933 !

Les créanciers se sont vus proposer 25 % des actions du « nouveau General Motors », tandis que le Tresor américain détiendra, provisoirement 72,5 % du groupe restructuré, délesté d’Opel, dont il détiendra cependant toujours 35 % du capital.

Ainsi, le nouveau General Motors pourra bénéficier des 60 milliards de dollards promis par l’Etat américain. C’est que l’enjeu est d’importance : des centaines de milliers d’emplois directs (même si on sait déjà qu’il y aura encore des coupes sombres), et la sauvegarde des équipementiers de GM, dont la plupart ne survivraient pas à une interruption massive de la production du constructeur.

Cette fois, ça y est : le nœud gordien est tranché. Chrysler vient de se mettre officiellement sous la protection du fameux chapitre 11 de la loi américaine des faillites !

La menace couvait depuis des mois, aussi bien pour Chrysler que pour General Motors. Personne ne voulait y croire vraiment tant une telle issue paraissait inimaginable, s’agissant de ce qu’il fut le fleuron de l’industrie américaine. Pendant un siècle, on a pu parler des "big three". Une époque vient de finir...Ford fait profil bas, espérant s’en sortir par lui-même (avec de copieuses aides de l’administration).

GM, l’ex numéro un mondial, n’en finit pas de se couper un bras, une jambe pour stopper la gangrène, de rendre à Saab sa liberté en lui versant une dot, de céder Hummer pour une poignée de roupies au premier qui passera, de jeter des marques centenaires aux poubelles de l’histoire (Oldsmobile déjà, et maintenant Pontiac), de tenter de se séparer honorablement de sa filiale européenne, Opel.

Quant à Chrysler, le plus petit des Big three, traditionnellement le plus fragile, il est le premier à succomber à ce mal qui ronge depuis longtemps l’industrie automobile américaine, l’inadaptation aux temps modernes, encore aggravée par la violente crise financière qui s’est déclenchée ces derniers mois. Le groupe Chrysler (Chrysler, Jeep, Dodge) n’y aura pas survécu…

Jusqu’à la dernière minute, on avait pu espérer qu’une élégante sortie de crise soit trouvée. Les principaux intéressés, les grandes banques comme CityGroup, Morgan Stanley, JPMorganChase, avaient donné leur accord.

Mais une partie des créanciers (les fonds spéculatifs Oppenheimer Funds, Xerion Capital Fund, et Stairway Cap Management.) a joué la politique du pire, et n’a pas voulu accepter les conditions posées par Barack Obama (qu’ils abandonnent leurs droits sur 6,9 milliards de dollars de dette sécurisée, en contrepartie du versement de 2,25 milliards de dollars en cash, contre 2 milliards auparavant), cherchant à entraîner les autres dans leur refus psychorigide.

Un bras de fer entre les spéculateurs et l'administration américaine

Au delà, il y a eu, de la part de ces fonds spéculatifs, la volonté de tester, dans  un véritable bras de fer, la capacité de résistance de la nouvelle administration face à Wall Street (le mur de l'argent), et à ses intérêts, qui n'ont rien à voir avec les intérêts du plus grand nombre.

Ce bras de fer avec Barack Obama, les prédateurs de Wall Street l'ont perdu. Et ont perdu leurs créances sur Chrysler !

Devant cette situation de blocage, les encore actuels dirigeants du groupe Chrysler, Tom LaSorda et Bob Nardelli, n’ont plus eu d’autre alternative de se déclarer en faillite, et de se placer sous la protection du chapitre 11 de la loi des faillites américaine. Effet immédiat : toutes les usines du groupe sont fermées immédiatement, et jusqu’à nouvel ordre.Barack Obama a aussitôt exprimé un message optimisme sur l’avenir de Chrysler, « promis à la réussite ». Optimisme oblige, évidemment...

Concrètement, l’UAW (United Auto Workers), le syndicat des travailleurs, qui a renoncé à toute forme de grève, et consenti à une sérieuse réduction des coûts salariaux, détiendra 55% du capital de la nouvelle structure, le gouvernement américain 8%, le gouvernement canadien 2%.

Et Fiat, dont l’entrée comme partenaire opérationnel, et pilote de l’attelage est enfin officialisée, à hauteur de 20%, qui pourront être portés ultérieurement à 35%.

Fiat ! Le constructeur italien, lui-même en grande difficulté il y a peu, a su se redresser de manière spectaculaire grâce à une politique de qualité et au succès de quelques modèles (Bravo, Grande Punto, 500). Comme quoi le pire n’est jamais sûr ! Et du coup, c’est un vrai message d’espoir.

Reste que le mariage de deux cultures d’entreprise, et de marché, ne va pas aller forcément de soi… On a vu ce que ça a donné avec Daimler/Mercedes. C’est évident : Chrysler a un besoin urgent de modèles, de plateformes et de motorisations plus « raisonnables », en phase avec les attentes des consommateurs américains. Mais de là à leur « vendre » des « petites italiennes » badgées Chrysler… Méfiance !

C’est en tout cas une bonne affaire pour Fiat (qui par ailleurs lorgne sur… Opel !), qui va pouvoir s’implanter sérieusement sur le continent nord-américain, et développer ses propres ventes à travers le réseau Chrysler…

Restent de nombreuses questions en suspens pour imaginer un nouveau Chrysler à l’avenir radieux, et compétitif sur le marché mondial. L’actionnaire majoritaire de la nouvelle entité est donc l’IAW (United Auto Workers), à hauteur de 55%, en échange de son renoncement à une créance de 10 milliards de dollars due par l’ancienne Chrysler.

Mais comment se passera la cohabitation avec Fiat, pilote industriel, qui ne détient actuellement que 20% du nouveau capital, même si il est porté, à terme, à 35% ? C’est un risque potentiel de conflit d’intérêts… et de conflits tout court !

Quel sera le poids réel des administrations américaine et canadienne, qui vont fournir, dans l’immédiat 4 milliards de dollars, puis plus tard 5 ou 6 supplémentaires. Barack Obama a été clair : il exige qu’au moins 40% du volume des ventes de la future Chrysler proviennent des usines américaines, et que la production totale sur le sol US atteigne au moins 90% du niveau de 2008.

Qu’en pense Fiat, qui risque d’être le dindon de la farce ? On en reparle dans dix ans ?

Rien ne va plus pour les constructeurs japonais...
Il y a peu Toyota avait annoncé, pour la première fois de son histoire, une perte d’exploitation d’1,5 milliard de dollars, due en grande partie à la rétractation du marché américain.

On avait alors pu penser à une annonce « diplomatique », histoire de ne pas servir de bouc émissaire aux « malheurs » qui frappe l’industrie automobile US, les Américains, mondialisants quand ils sont en position de force, mais protectionnistes quand ça va mal, étant toujours prompts à mettre au pilori les « envahisseurs étrangers qui détruisent leur industrie nationale » Se souvenir des forcenés qui détruisaient à coups de masse et mettaient le feu aux motos japonaises quand Harley Davidson était à l’agonie...

En fait la situation de l’industrie automobile japonaise est plus grave qu’il n’y paraissait. En janvier dernier, elle avait déjà connu un recul historique (de plus de 41 %), qui s’est encore creusé en février (- 50% par rapport à février 2008 !).

Premier touché, Nissan, avec -68,8% sur le seul territoire japonais, contre seulement, si l’on peut dire, -37,8% dans le reste du monde. Mitsubishi n’est pas en reste avec un recul de 65%. Quant à Toyota, le numéro un mondial, il recule de 65% au Japon, et de 42,1% dans le reste du monde. Et ses marques satellites (Daihatsu, Hino, Lexus) ne font pas mieux… Mazda et Subaru subissent également le marasme de plein fouet avec un recul de l’ordre de 50% ! Seul Suzuki évite le pire avec un recul d’un peu moins de 20%, grâce à sa position privilégiée sur les marchés émergeants, au premier rang desquels l’Inde et la Chine où il est bien implanté...

Quant au bénéfice net de Honda, il s’établit cette année à 1,1 milliards d’euros, soit une chute de 77% par rapport à l’exercice précédent. Pas terrible, mais moins pire que prévu. Une explication ? Honda n’est pas seulement un constructeur automobile, mais aussi un producteur de matériels de jardinage, et le toujours numéro un de la moto, un secteur qui progresse, alors que l’automobile dévisse…