La marque Lancia n’en finit pas de revenir. Sur un passé glorieux en rallye dans les années 70/90. Sur un marché français qu’elle avait fini par presque déserter.
La Delta se veut l’outil de la reconquête. Et plus encore cette version diesel particulièrement musclée…

Lancia ! Sans remonter à la préhistoire, à la création de la marque par Vincenzo Lancia en 1906, ses débuts tonitruants en compétition, ses fameux moteurs V4, la non moins fameuse traction avant dont Vincenzo s’était fait le champion, ses nombreux modèles qui marquèrent l’histoire automobile jusque dans les années 60 (Lambda, Aprilia, Aurelia, Flaminia, pour n’en citer que quelques unes…), la marque italienne s’est surtout fait une forte réputation entre les années 70 et les années 90. En rallye d’abord. Avec la Fulvia, la Stratos, la Rally 037, la Delta Integrale…


Mais aussi sur le plan commercial, avec entre autres la Beta, la Gamma, la Thema, les petites (A 112, Y10, Y), et surtout la Delta qui fut longtemps le fer de lance de la marque dans la catégorie des berlines moyennes. Une voiture qui finit par quitter la scène en 2000 sans avoir eu de descendance… Jusqu’à l’actuelle Delta, lancée en 2008. Enfin, pourrait-on dire ! Une telle déserrance, laissant un trou béant entre la jolie petite Ypsilon et la mésestimée Thésis était proprement incompréhensible…


Mais enfin Fiat, la marque tutélaire, semble enfin décidée à sérieusement relancer un pivot essentiel d’une gamme quand on prétend exister hors de ses frontières historiques. Et reprendre toute sa place sur le marché. Avec une Delta new look qui certes est loin de passer inaperçu ! Un style pour le moins osé, avec cette face avant agressive, mélange de néo-rétro et de modernisme affecté, ce fort décrochement de la ceinture de caisse au niveau des pieds de pare brise, ce toit panoramique fumé rejoint dans un arrondi original de la poupe… Un style « clivant » comme on dit. Qui ne plait pas forcément à tout le monde. Pas grave : la Delta n’aspire pas aux scores de ventes d’une Golf. Juste à se faire une clientèle triée sur le volet, amatrice d’objets originaux et décalés, spacieux de surcroît, puisque cette Lancia atteint 4,52 m de long.


Côté motorisations, la Delta disposait déjà de deux 1.4 essence de 120 et 150 chevaux, d’un diesel Multijet de 120 ch qui fait à lui seul 70% des ventes, secondé par une version 165 chevaux. Mais il fallait à la Delta un fort supplément d’âme, histoire de marquer sa différence, et de renforcer sa personnalité. Ce seront un 1.8 T-Jet à injection directe d’essence titrant 200 chevaux, et un nouveau diesel, un 1.9 Twinturbo affichant 190 chevaux, et 400 Nm de couple. Le tout s’accompagnant d’une nouvelle finition haut de gamme Executive, visant à prendre la place laissée vacante par la Thésis qui a discrètement quitté la scène…


Twinturbo : l’appellation dit tout. Le classique 1.9 Multijet Fiat est ici doté de deux turbos, un petit qui souffle seul jusqu’à 1 500 tr/mn, secondé au delà par un gros jusqu’à 3 000 tours, régime auquel seul le gros turbo officie. Le but du jeu étant d’allier souplesse à bas régime et gros souffle jusqu’à la limite de la régulation. Et pas de doute : ça marche. Fort ! Point besoin de trop tirer sur les régimes pour s’offrir des relances toniques et musclées… On n’a pas dit sportives. Ce n’est pas le programme de cette Delta 1.9 Twinturbo, nettement orientée vers le grand tourisme au long cours, avec un confort de bon aloi, seulement perturbé par les percussions de roues ressenties avec les grosses jantes de 18 pouces, qui campent bien visuellement la voiture, mais dont on pourrait facilement se passer à l’usage.


Sur le plan des prestations économiques, ce 1.9 Twinturbo ne fait pas payer cher ses performances, puisque la consommation mixte conventionnelle s’établit à 5,7 l/100 (sensiblement plus dans la réalité !), et des émission de C02 de 149 g/km, ce qui le place dans la zone neutre de la pastille « écologique ». Pas mal… On regrettera quand même la présentation désinvolte de cette mécanique sous le capot, genre usine à gaz mal fagotée. Un peu plus de goût n’aurait pas nui, sans coûter un centime de plus. On nous dira « qui ouvre le capot d’une voiture aujourd’hui ? ». On répondra « quand on est fier de son moteur, on le montre »… Mais là, il vaudra mieux s’abstenir !


La finition Executive se caractérise essentiellement par des projecteurs au xénon, une alerte de franchissement de ligne, un système audio Bose de haut de gamme, et surtout une planche de bord revêtue d’un beau cuir Poltrona Frau, en renfort de la sellerie cuir de la Lusso. Qui a au moins l’avantage de cacher une partie des plastiques de l’habitacle, dont on aurait pu espérer qu’ils soient d’une apparence plus flatteuse, et plus conforme à la vocation affichée de cette auto…
A noter que cette finition Executive perd l’avantage de la banquette arrière coulissante qui est par ailleurs l’une des originalités de la Delta. A 4 000 € de plus qu’une Lusso… à vous de choisir !

Pour tout savoir
Lancia Delta 1.9 Diesel Twinturbo Multijet
Dimensions (L/l/h) : 4,52/1,53/1,50 m
Moteur : 4 cyl. 16 soupapes, Common Rail, 2 turbos
Cylindrée : 1 910 cm3
Puissance : 190 ch à 4 000 tr/mn
Couple : 400 Nm à 2 000 tr/mn
Boîte : manuelle 6 rapports
Transmission : aux roues avant
Vitesse maxi : 222 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
Consommation mixte : 5,7 l/100
Emissions de C02 : 149 g/km (ni bonus ni malus)

Prix :
Platino : 30 800 €
Lusso : 33 800 €
Executive : 37 800 €

…Et même plus que jamais ! Pile deux ans après sa sortie, la 500 nous refait le coup du charme coquet et coquin, furieusement néo-rétro. Cette fois en version découvrable. Exactement comme l’autre Fiat 500, celle de… 1957. Et vous savez quoi ? On marche encore… Mieux : on court !

Ah, comme ils doivent se mordre les doigts, chez Renault, de n’avoir pas osé, il y a peu, lancer en production une version de série du concept car Zoé, resucée moderne de la 4 CV, au lieu d’opter pour une auto dont le nom commence par T et finit par o, aussi inspirée qu’une coréenne…


Chez Fiat, ils n’avaient pas hésité, eux, à lancer une copie (moderne évidemment !) et particulièrement craquante de la minuscule 500 des années d’après guerre, qui a fait le bonheur de millions d’Italiens en leur permettant d’accéder à l’automobile, et celui de la Fiat, qui en a tiré profit et prospérité.

De toute façon ils n’avaient pas grand-chose à perdre. Et tout à gagner. Et ils ont gagné le gros lot. La 500 des temps modernes, presque à elle toute seule (et par ailleurs l’opportun appui technique et industriel d’Opel, il faut être honnête), a permis à la marque turinoise de sortir du trou où elle était plongée, avec 360 000 exemplaires vendus dans 59 pays (à raison de 500 unités par jour !), dont plus de 40 000 exemplaires vendus en France en deux ans. Un véritable miracle à l’italienne. Si Renault avant osé lancer la Zoé, c’est peut-être le constructeur français qui se serait offert la peau de Chrysler. Mais ceci une autre histoire…

La 500, revenons-y… Il s’agit cette fois de la 500 C. C comme… découvrable ! Car elle n’est ni un coupé/cabriolet à toit dur selon la mode dominante, ni même un classique cabriolet dont la capote découvre l’auto jusqu’à hauteur de caisse. Point du tout ! Chez Fiat, ils ont joué le jeu du « revival » jusqu’au bout en copiant la 500 des années cinquante, soit une capote coulissant entre les arches de toit, qui vient se rabattre en accordéon sur le petit portillon de coffre. Le coffre, oui, parce qu’ils n’ont pas poussé le vice jusqu’à remettre le moteur à l’arrière !

Pour le constructeur, l’avantage est multiple. D’abord cette moderne 500 C respecte à la lettre la philosophie de l’ancêtre. Mais aussi, et surtout, c’est beaucoup plus simple, et moins onéreux à réaliser qu’un cabriolet conventionnel. Avantage connexe, partagé avec l’utilisateur : pas besoin de renforts supplémentaires pour compenser le déficit de rigidité quand on découpe une berline fermée, et partant pas de poids supplémentaire à embarquer. Ça tombe bien, parce que les motorisations de la 500 C sont exactement celles de la 500 berline, sans évolution particulière.

Le résultat est superbement sympathique. On s’y croirait. On se croirait revenu cinquante ans en arrière, à l’heureux temps où l’automobile était jeune, fraîche et innocente. Les plus jeunes d’entre nous y trouveront prétexte à goûter un petit air de « dolce vita » revisitée par la mode « fashion victim » millésime 21e siècle, les plus anciens y trouveront motif à s’offrir une véritable cure de jouvence… Elle est pas belle la vie ?


Ce choix audacieux, à la fois historique et… économique, a quand même un petit inconvénient… Ben oui, on ne peut pas tout avoir : cette capote, une fois rabattue, occulte complètement la rétrovision. Le rétroviseur intérieur ne renvoie rien d’autre que l’image d’une toile pliée en accordéon. Vision charmante sans doute, mais guère pratique pour surveiller ses arrières. M’enfin c’est un (vrai) défaut qu’il faudra assumer, puisque c’est le défaut de la qualité, esthétique et émotionnelle, de la 500 C. Et puis les rétros extérieurs ne sont pas faits pour les chiens, non ?

Comme pour se le faire pardonner, Fiat n’a pas poussé le souci de l’économie (le vice ?) jusqu’à doter sa 500 moderne d’une capote manuelle, à l’ancienne, qu’on rabat d’un geste élégant et désinvolte, à l’italienne quoi… Non, la 500 C millésime 2009 est dotée d’une capote à commande électrique, comme toute auto moderne qui se respecte. Il suffit d’appuyer sur un bouton pour dégager le toit dans un premier temps, en quinze secondes, puis effacer la partie arrière avec sa vitre de custode dans un deuxième temps, au prix d’une dizaine de secondes supplémentaires. Comble du raffinement : on peut faire cette opération via la télécommande de la clé, depuis la terrasse d’un café, pour épater les copines. Vraiment dommage qu’on ne puisse pas faire aussi l’opération inverse et refermer la capote à distance à la première goutte de pluie, pour une obscure « raison de sécurité » qui n’est, à vrai dire, guère convaincante…

Un petit détail sympa qui montre que, quoi qu’on puisse en penser, l’opération 500 C n’a pas été menée à la légère : quand la capote est entièrement repliée, elle s’appuie sur le portillon du coffre. Et quand on veut accéder à cette petite soute à bagages (réduite à 180 dm3, il faut bien faire quelques petits sacrifices…), la capote remonte automatiquement de quelques centimètres pour dégager son accès.

A l’usage, la Fiat 500 reste toujours aussi sexy, avec son tableau de bord laqué couleur carrosserie, son adorable instrumentation ivoire « à l’ancienne » (même si on regrettera la difficulté d’en lire les informations digitales par forte lumière), ses selleries chatoyantes, et bien sûr, dans le cas de la C, le plaisir incomparable de rouler à l’air libre… Les remous d’air sont bien maîtrisés grâce à un petit déflecteur articulé en haut du pare brise. Se méfier toutefois des excès d’optimisme : un bon coup de soleil sur le crâne est si vite arrivé. On s’en rend compte dès qu’on quitte l’autoroute pour des tracés plus sinueux et plus lents…


Les mécaniques disponibles sont bien connues : le 1.2 essence qui devrait représenter 70% des ventes, un peu juste tout de même avec ses 69 chevaux qui demandent à être cravachés en permanence sur la route, mais bien suffisant en ville, le 1.4 16v de 100 ch, sensiblement plus nerveux et plus adapté à un usage routier, ou encore le 1.3 Multijet de 75 ch qui s’en sort très bien grâce à la rondeur de son couple dans les bas régimes. On ajoutera que la boîte robotisée « Dualogic » est plutôt agréable à l’usage, et soulage les efforts du conducteur en ville, tandis que, d’une manière surprenante, le système Star&Stop qui coupe le moteur au feu rouge n’est offert que sur le petit 1.2 essence…


En revanche, la 500 C inaugure une nouvelle définition de suspension qui sera également déclinée sur la berline : une barre antiroulis plus grosse à l’arrière destinée à juguler le roulis en virage, ce qui est une bonne chose, couplée à un amortissement assoupli. C’est bon pour le confort de route, sensiblement supérieur à ce qu’on avait connu jusqu’à présent, ça l’est moins lors de gros freinages inopinés en virages, où la 500 montre une forte tendance à déboîter de l’arrière, quelquefois préoccupante. A revoir…


La 500 C est déclinée en trois versions : le modèle de base Pop (à partir de 14 200 €) qui reçoit déjà la capote électrique, une lunette arrière dégivrante, et un radar de recul, rendu obligatoire par la difficulté de faire un créneau « à l’œil » et évitera de le faire « à l’oreille », la finition Lounge (air conditionné, volant cuir à commandes au volant, jantes alliage, phares antibrouillard), pour un prix de départ de 16 200 €, et Rock, le « nec plus ultra » avec sa sellerie cuir, sa clim automatique et son système de navigation intégrée, qui se décline à compter de 17 900 €.

Ça peut paraître plutôt cher de prime abord. Ça l’est, certainement, mais c’est le prix du glamour. Et puis il faut savoir que les prix de la Mini, la cible désignée, peuvent être jusqu’à 50 % supérieurs ! Alors, la petite italienne a de quoi mordre encore un peu les mollets de l’anglaise… Surtout quand on sait qu’avec ses trois couleurs de capote, ses quatre types de sellerie, ses innombrables gadgets optionnels qui font le bonheur des « fashion victims » (et leur malheur, au prix où ils sont proposés !), ses originaux strippings « Paris », « Roma », « New York », « London », « Tokyo », « Torino » ou encore fleurs ou papillons, il y a 500 000 combinaisons possibles pour personnaliser sa 500 C !


Pour son lancement, Fiat a concocté une pub qui brode sur le thème, très populaire dans les années 60, du « pot de yaourt ». Décapsulé, évidemment. Pour notre part, nous avons exhumé un adorable petit film publicitaire sur la 500 de 1957. Qu’on vous invite à déguster, avec une gelati à portée de main, dans nos pages vidéo…

Fiat 500 C, les prix :
1.2 Start&Stop 69 ch :
. Pop : 14 200 € . Lounge : 16 200 € . Rock : 17 900 €
1.2 Start&Stop 69 ch Dualogic (boîte robotisée) :
. Pop : 15 300 € . Lounge : 17 100 € . Rock : 18 800 €
1.4 100 ch :
. Lounge : 17 900 € . Rock : 19 600 €
1.4 100 ch Dualogic (boîte robotisée) :
. Lounge : 18 800 € . 20 500 €
1.3 MJT 75 ch :
. Pop : 16 000 € . Lounge : 18 000 € . Rock : 19 700 €