Ne serait-ce son faciès agressif, acéré comme une lame de couteau, orné d’un blason dont on n’a guère l’habitude dans nos contrées, ce break pourrait passer presque inaperçu. Quasi anonyme, furtif même. Un aimable outil de transport à mazout juste un peu raffiné ? Erreur ! Un véritable avion de chasse. Que vous n’apercevrez que très furtivement. Mais il vous faudra faire vite, très vite ! Parce que c’est tout simplement le break de chasse le plus rapide du monde…

Par Jean-Michel Cravy

Cadillac ! Le nom claque comme dans une chanson de Janis Joplin (« Buy me a Cadillac ») ou de Donovan (I’ll buy you a Cadillac, in « Hey Gyp »). Rappelle les grandes heures de gloire de l’automobile américaine de haut luxe (la Fleetwood de 59, l’Eldorado de 64, ou encore la Brougham des années 80/90. Et bien sûr évoque l’Evoq, ce fameux concept car lancé en 1999, qui en avait fait saliver plus d’un. Et a donné son style violemment acéré à la « petite » berline CTS, lancée en 2002.

Dont avait été tirée une version bodybuildée baptisée CTS-V. Je me souviens de l’avoir essayée dans la région de Detroit, dans le Michigan, du côté de l’Ile Notre Dame pour ceux qui connaissent. Les 400 chevaux grondants du V8 qui déboulaient rudement sur les roues arrière, ce fut un grand souvenir de patinage artistique sur la neige. C’était en janvier 2004 je crois.

Depuis, la nouvelle génération de CTS-V, lancée fin 2007, affichait une allure encore plus agressive et extravertie, et c’est dans cette livrée qui n’a pas pris une ride (et en trois carrosseries : berline, coupé et break - pardon Sport Wagon !-) qu’elle tente une nouvelle percée en Europe, après quelques tentatives jusqu’ici peu couronnées de succès.

Dans l’intervalle le moulin, lui, a pris de l’étoffe. Méchamment ! Le V8, emprunté à une certaine Corvette, est progressivement passé de 5,7 à 6 litres, puis 6,2 litres. Et pour corser le tout, a été gavé aux anabolisants avec un compresseur volumétrique Eaton. Avec pour résultat la bagatelle de 564 chevaux, et 747 Nm de couple par-dessus le marché. Ce qui en fait la Cadillac la plus puissante de l’histoire de la marque. Ça cause, non ? Oh oui, ça cause !

Faute de temps pour essayer toute la gamme, nous avons d’abord jeté notre dévolu sur la version Sport Wagon, sans doute la plus susceptible d’intéresser un public européen, et avec une bonne vieille boîte auto 6 rapports à convertisseur de couple type Hydra-Matic, parce qu’il semble que c’est bien l’esprit de la voiture « à l’américaine », surtout qu’il y a du couple à tous les étages.

Un grand break qui fait ses 4,87 mètres de long (de la taille donc d’une BMW Série 5 Touring ou d’une Mercedes Classe E break), aux lignes tendues et élégantes mais qui paraîtraient presque anonymes, ne serait-ce ce faciès acéré et ces immenses feux en forme de sabres rouge sang qui montent la garde de part et d’autre du hayon.

Pour un peu, choisie dans une teinte gris sombre, on n’y prêterait guère attention. Imaginez la tête du propriétaire de sa rutilante Ferrari s’étant rangé distraitement à vos côtés au feu rouge, fier comme un bar-tabac, sans même vous jeter un regard… et qui se fait littéralement déposer au vert, sans avoir compris ce qui lui arrive. Vert de rage ! Oui parce que ce break – presque – discret se paye le luxe d’abattre son 0 à 100 km/h (en dehors de la ville, ça va de soi !) en 4,1 secondes. Une fusée !

Le tout sans avoir à changer de vitesses, puisque la boîte auto fait tout le boulot - certes sans zèle excessif - et en profitant de l’ambiance raffinée qui règne à bord (coiffe de planche de bord et panneaux de portes gainés de cuir surpiqué, parements alu sur fond de laque noire), bien calé dans un siège Recaro (en cuir, naturellement) aux multiples réglages qui permettent de se faire une position aux petits oignons, en écoutant à fond le système audio Bose Surround...

Et pour stopper la diabolique envolée vers l’horizon d’un engin qui pèse quand même ses deux tonnes, pas de souci, il y a ce qu’il faut. Des gros disques Brembo (380 mm à étriers 6 pistons à l’avant, 373 mm à 4 pistons sur l’arrière) qui s’exposent orgueilleusement derrière de rutilantes jantes de 19 pouces chaussées de pneus haute performance (des Michelin Pilot Sport 2) de taille conséquente, et différenciée entre l’avant et l’arrière, la marque des vraies sportives : 255/40 ZR 19 devant, 285/35 ZR 19 derrière. Oui, ça freine bien, et fort, et ça participe largement au plaisir de se sentir au volant d’un engin d’exception, digne d’une super sportive, sous des dehors d’aimable « taxi ».

Mais ce n’est pas tout. La vraie découverte du caractère diabolique de la CTS-V, on l’a faite au volant d’une version Sport Wagon toujours, mais à boîte manuelle. Une Tremec à double embrayage, à 6 rapports là aussi. On nous dira « à quoi ça sert une boîte manuelle dans une ricaine qui dispose d’une telle puissance et un tel couple ? ». C’est ce qu’on s’était dit aussi. Avant de l’essayer… C’est simple : cette boîte, à la commande très ferme mais très bien guidée, magnifie littéralement le caractère violent du gros V8 « small block » tout alu au grondement impressionnant, suralimenté par son compresseur. Elle incite vraiment à la grosse attaque et à exploiter tout le potentiel de cette auto hors normes. Et permet de mettre en valeur les belles qualités d’un châssis à la suspension pilotée de type « Magnetic Ride » (double triangulation à l’avant, multibras à l’arrière).

Ah certes, pour tirer toute la substantifique moelle d’une telle pompe à feu,

quelle que soit sa carrosserie, berline, coupé ou break, il faut avoir toutes les qualifs d’un pilote de chasse.

Parce que 564 chevaux sur les seules roues arrière, il faut savoir s’en occuper, surtout sur du gras-mouillé, et tirer le meilleur parti du différentiel à glissement limité dont cette CTS-V est dotée. Mais quel pied, au sortir d’un petit gasthaus roboratif, de se retrouver en une poignée de secondes à plus de 280 sur une sinueuse (et déserte !) petite route de la campagne germanique ! D’accord, ce n’est pas très raisonnable, même à la frontière de l’ex RDA, là où s’échangeaient les espions de l’Est et de l’Ouest, sur le pont de Potsdam… Mais quand on a goûté à ça, on ne s’en lasse plus, et on en redemande encore et encore… Parce que c’est Top gun à chaque accélération. Parce que tout va bien ensemble : le moteur, la boîte, les freins, le châssis, parfaitement homogène.

Et vous savez quoi ? Alors la CTS-V en boîte auto se contente d’un petit (si l’on peut dire…) 282 km/h en pointe, la même en boîte méca passe largement la barre symbolique des 300. 308 km/h exactement. Et j’ai vérifié : ça le fait. Vraiment ! Sur autoroute allemande, ça va de soi, là où la vitesse n’est pas encore hors la loi, comme là où vous savez… Difficile après ça de sortir le train d’atterrissage de cet infernal avion furtif et de redescendre sur terre.

Justement, puisqu’on en revient à des considérations plus terre à terre, notons qu’il faut compter sur une consommation moyenne « officielle » de 14,4 l/100 (mais en réalité très largement supérieure à 20 litres, voire beaucoup plus si l’on a le pied un petit peu lourd) et des émissions de CO2 de 336 g/km qui vous vaudront la peine maximale en terme de malus écolo.

Et alors, c’est quoi le problème ? Les tarifs d’une Cadillac CTS-V, quelle que soit la carrosserie (berline 3 volumes, break Sport Wagon, Coupé) tournent entre 80 000 et 84 000 €. Avec, comme il se doit, un équipement « full » de série (phares au xénon orientables, radars de recul avec caméra, démarrage sans clé, GPS embarqué et on en oublie). Cherchez bien : pour des tarifs de cet ordre là, et avec des performances de ce niveau là, il n’y a rien de comparable. Surtout pas dans la production européenne. Ou alors il faut remettre au minimum 50 % de plus sur le tapis ! Pas besoin de vous faire un dessin : nous, si on en avait les moyens, on achète. Les yeux fermés, les yeux grand ouverts…

J.-M. C.

Cadillac CTS-V

La technique

Dimensions (L/l/h) : 4,81/1 ,88/1,42 m

Empattement : 2,88 m

Poids : 2040 kg

Volume du coffre : 344/720 dm3

Moteur : V8 32 soupapes

Cylindrée : 6 162 cm2

Suralimentation : compresseur volumétrique Eaton

Puissance : 564 ch à 6 100 tr/mn

Couple : 747 Nm à 3 800 tr/mn

Transmission : aux roues arrière

Boîte : automatique ou manuelle 6 rapports

0 à 100 km/h : 4,1 secondes

Vitesse maxi : 282 km/h (boîte auto), 308 km/h (boîte manuelle)

Consommation normalisée : 14,4 l/100

Emission de CO2 : 336 g/km

Les tarifs

CTS-V Sedan (berline trois volumes,) : 80 473 €

CTS-V Sport Wagon (break, boîte manuelle ou auto) : 82 986 €

CTS-V Coupé (boîte manuelle ou auto) : 84 132 €

Oubliez la précédente Aveo. Sa remplaçante n’a absolument plus rien à voir avec elle, à se demander si ce modèle n’a pas sauté deux ou trois générations d’un coup. Cette coréenne battant pavillon américain est tout à fait au goût du jour, sa jolie gueule en témoigne, et semble dès lors en mesure d’enquiquiner les ténors de la catégorie. Une certaine Opel Corsa, entre autres, qui reçoit les mêmes moteurs essence. Les seuls proposés à cette heure, en attendant les diesels.

Par Jean Bourquin

Il faut rendre justice à la précédente Aveo, ainsi rebaptisée en 2008 après s’être longtemps appelée Kalos, sous les badges Daewoo puis Chevrolet. Sur les deux dernières années de son existence, cette citadine polyvalente a fait, à son échelle, un petit carton sur notre marché, et ce sans diesels dans ses bagages. A titre d’exemple, l’Aveo a trouvé deux fois plus de preneurs que la Honda Jazz, elle aussi démunie de diesel, l’an dernier. Pour une raison évidente. Chevrolet a maintenu des prix très compétitifs, une politique toujours «bankable» en période de crise. Il n’empêche, l’Aveo d’alors présentait trop de faiblesses pour se hisser au niveau des ténors de la catégorie, et elle laissera de ce fait peu de traces dans l’histoire. Cette voiture sera vite oubliée.

Chevrolet a tout fait pour, en lui donnant une remplaçante d’une toute autre teneur. L’Américain ne s’en cache pas, il entend bien devenir un acteur majeur sur ce marché, et lance donc une voiture (toujours dotée donc de la « double nationalité » américano-coréenne, pour reprendre un thème à la mode en ce moment) censée répondre à cette noble ambition. En sortant le grand jeu, comme en témoigne le style de la nouvelle Aveo, à la fois moderne et agressif. Chevrolet s’est manifestement attaché les services de designers talentueux, qui ont multiplié à l’envi arrêtes saillantes et angles vifs.

Les optiques en forme de cercle, tant à l’avant qu’à l’arrière, font le reste, pour ne pas dire l’essentiel, en notant, au passage, que les doubles phares avant, montés sur des fûts, font explicitement référence au monde de la moto. Le tout additionné, avec des passages de roues très marqués, donne une forte personnalité à cette petite auto, éminemment sympathique dès les premier regard tant elle tranche sur le tout-venant de l’espèce. Dit autrement, l’Aveo ne se fond pas dans le paysage comme l’immense majorité de ses semblables, le petit zeste de «sportivité» dont elle fait preuve aidant. Pour se faire remarquer dans une catégorie aussi disputée, il n’y a pas meilleure entrée en matière. En prime, cette allure un rien dévergondée annonce la couleur.

En effet, il n’y a pas tromperie sur la marchandise. Contre toute attente, connaissant le constructeur et ses produits peu portés sur la fantaisie, l’Aveo profite d’un châssis étonnamment vif, qui réagit sans prendre le temps de la réflexion au moindre coup de volant.

La direction, qu’on n’espérait pas aussi directe, guide l’ensemble avec toute la précision requise, en en rajoutant même un petite louche pour faire bonne mesure. Chevrolet, profitant sans doute de son expérience en championnat du monde des voitures de tourisme où la marque domine depuis un an et demi, nous a gâtés. En d’autres termes, l’Aveo est une citadine polyvalente très dynamique, et ce faisant, plaisante à mener. Les mouvements de caisse latéraux, jugulés dans les règles, ne viennent pas gâcher ledit plaisir, bien réel.

Il y a mieux, si c’est possible. La suspension, pourtant rigoureuse dans son exercice, absorbe petites et grosses aspérités de la route comme un buvard, à un point rarement égalé dans la catégorie. L’Aveo rejoint, à ce sujet, les meilleures du genre, Renault Clio en tête. La comparaison est flatteuse. Bref, la petite Chevrolet est à la fois vivante et confortable, deux bienheureuses facultés qui généralement ne se marient guère. Le fait méritait d’être signalé.

Les moteurs ramènent sur terre. Pour l’heure, sont proposées trois motorisations essence, en attendant les diesels programmés à la rentrée. Il s’agit des deux variantes d’un même quatre-cylindres 1.2, respectivement 70 et 86 ch, accompagnées d’un quatre-cylindres 1.4 de 100 ch. Ces mécaniques, valeureuses dans l’absolu, ont tout de même fort à faire sous le capot de l’Aveo, pourtant pas trop lourde - un peu plus d’une tonne - au regard de ses dimensions, soit 4,04 m en longueur (s’agissant de la version bicorps à hayon, la tricorps atteignant 4,40 m).

En cause, les boîtes mécaniques auxquelles ces trois moteurs sont associés, étagées dans l’unique but de réduire la consommation. Ca traîne en longueur pour aller à l’essentiel, avec à la clef des relances qui laissent au conducteur le temps d’admirer le paysage. Y compris avec le 1.4 100 ch, qui demande 12,2 sec. pour passer de 0 à 100 km/h. Rétrogradage obligatoire au moindre ralentissement.

Dommage, car, en lui-même le 1.2 de 86 ch - nous n’avons pas essayé le 1.2 de 70 ch - est volontaire et ne demande qu’à bien faire. En contrepartie, il boit peu, et c’est bien évidemment l’effet recherché. Chevrolet donne 5,5 l/100 en cycle mixte pour le 1.2 86, une valeur record sur une voiture de ce type à ce niveau de puissance.

Ces mécaniques sont très bien insonorisées, c’est à noter, mais il est vraiment dommage qu’elles ne soient pas accordées aux qualités du châssis. Pour information, le 1.4 de 100 ch est disponible avec une boîte auto à six rapports - cinq pour les mécaniques - qui ne vaut pas le coup. Trop brouillonne à notre goût, tant elle hésite sur la marche à suivre.

Pour le reste, retenez que l’Aveo, qu’elle soit en version bicorps ou tricorps, est une petite voiture spacieuse, qui accorde un espace aux jambes arrière assez généreux. L’assise de la banquette, il est vrai, est courte, ceci expliquant en partie cela.

Le coffre de la version à hayon, lui, se tient dans la moyenne de la catégorie, en offrant une capacité de chargement de 290 litres (502 litres pour la Sedan). Formes régulières de rigueur.

Autre qualité, et pas la moindre, l’Aveo présente un poste de conduite très bien conçu - organisation des commandes simple et efficace, réglages du volant dans les deux sens -, avec en point d’orgue un siège enveloppant qui retient dos et fessier sans laxisme. On se sent bien assis, et ça compte pour une voiture de cette nature.

La planche de bord enveloppante, dont l’instrumentation (compteur de vitesses rond complété d’un afficheur à cristaux liquides à rétroéclairage bleu glacier fort sympathique) est originale et ne dépaysera pas les amateurs de motos. Très flatteur à l’œil. Dommage qu’elle soit composée de plastiques durs, et assemblés à la va-vite. Au chapitre de la finition et de la qualité perçue, l’Aveo n’est pas encore à la hauteur de concurrence, coréennes pure souche y compris.

Puisqu’on en parle, l’Aveo se vend à des prix abordables, certes plus élevés que ceux de sa devancière mais toujours très concurrentiels dans la catégorie. Et comme à son habitude, Chevrolet ne lésine pas sur les équipements - voir gamme et liste ci-dessous. Du coup, et en tenant compte de ses nombreuses qualités, la voilà en mesure de jouer les trouble-fête dans un segment encombré et peuplé de cadors telle l’Opel Corsa. Laquelle a du souci à se faire face à sa soeur du même groupe, animée par les mêmes moteurs essence. Moins bien finie qu’elle, l’Aveo est cependant plus sympa à conduire, plus confortable et plus habitable en théorie. Et - légèrement - moins chère à motorisation équivalente. La guerre entre les deux marques du même groupe ne fait que commencer. Elle risque surtout de faire rage quand à l’automne les diesels arriveront sur l’Aveo.

J. B.

Fiche technique

Chevrolet Aveo 1.4

Moteur : 4 cyl. essence, 1 398 cm3

Puissance : 100 ch à 6 000 tr/mn

Couple : 130 Nm à 4 000 tr/mn

Boîte de vitesses : mécanique à 5 rapports

Transmission : aux roues avant

Longueur x largeur x hauteur : 4,04 x 1,74 x 1,52 m

Empattement : 2,53 m

Poids : 1 083 kg

Coffre : 290 l.

Vitesse maxi : 174 km/h

0 à 100 km/h : 12,2 sec.

Conso urbaine/extra-urbaine/mixte : 7,7/4,9/5,9 l/100 km

Rejets de CO2 : 139 g/km

La gamme

Aveo 5 portes

- 1.2 70 ch : 162 km/h ; 5,9 l/100 km ; 138 g/km.

LS : 11 950 euros. Ni bonus ni malus.

- 1.2 86 ch : 171 km/h ; 5,5 l/100 km ; 129 g/km.

LT : 13 550 euros. Ni bonus ni malus.

- 1.4 100 ch : 174 km/h ; 5,9 l/100 km ; 139 g/km.

LTZ : 14 850 euros. Ni bonus ni malus.

BVA 6 (175 km/h ; 6,8 l/100 km ; 159 g/km) : + 1 100 euros. Bonus : 750 euros.

Aveo 4 portes

(longueur : 4,40 m ; coffre : 502 l.)

1.2 86 ch LT : 13 950 euros.

Les équipements

- LS : antidérapage ESP ; direction assistée ; autoradio-CD MP3 avec 4 HP ; banquette fractionnable 60/40 ; jantes acier 15 pouces ; régulateur de vitesse ; sellerie tissu ; verrouillage centralisé ; vitres électriques AV ; volant réglable dans les deux sens.

- LT (en plus) : audio avec prises auxiliaire/USB et commandes au volant ; climatisation manuelle ;  inserts finition aluminium ; grille de calandre chromée ; jantes alliage 15 pouces ; ordinateur de bord ; rétros couleur carrosserie ; siège conducteur réglable en hauteur.

- LTZ (en plus) : accoudoir central AV ; allumage automatique des feux ; antibrouillards ; audio avec 6 HP ; diffuseur de clim. AR ; feux AV/AR cerclés de chrome ; jantes alliage 16 pouces ; radar de recul ; rétros électriques ; vitres AR électriques.

La nouvelle Focus livre une partition sans fausse note, et semble dès lors en mesure d’imposer son nom tout en haut de l’affiche. Ecrit en lettres majuscules. La preuve par les essais des motorisations les plus puissantes, essence et diesel.

Par Jean Bourquin

Il faut le savoir, les journalistes-essayeurs, dont nous-mêmes, ont toujours tenu la Focus en très haute estime. Ce depuis le début de l’aventure, fin 98, et en raison de qualités dynamiques de haute tenue, qui contrastaient avec les très discutables prestations des dernières Escort. Paix à leur âme. La première génération – jusqu’en 2004 – a marqué les esprits par sa vivacité et le plaisir de conduite qui en découlait, une bienheureuse faculté que Ford a jugé bon de tempérer avec la formule suivante. Plus posée, donc, mais aussi aussi plus sereine par la grâce d’un châssis exemplairement rigoureux. Et pas moins plaisante à conduire, dans un registre plus consensuel. Ainsi faite, la Focus a dès son lancement mené une belle carrière commerciale, pointant régulièrement sur le podium des meilleures ventes européennes. La très avantageuse politique tarifaire pratiquée par Ford aidant. Une valeur sûre de la catégorie, donc.

  Seulement voilà, lesdits journalistes – y compris nous-mêmes quand nous exercions pour les grands titres de la presse automobile – l’ont rarement, pour ne pas dire jamais, placée en tête de leurs divers comparatifs. Il y avait, de fait, toujours quelque chose qui clochait : un assemblage discutable par-ci, une insonorisation déficiente par là, ou encore une suspension jugée un peu trop raide dans certains cas. Résultat, et malgré des rapports prix/équipements compétitifs, la Focus se tenait, dans ces comparatifs, systématiquement sous les ténors de la catégorie. Les Volkswagen Golf et Peugeot 308, pour citer les plus évidentes – et récentes, en ce qui concerne la française.

C’est terminé. La nouvelle Focus va bouleverser l’ordre établi et obliger les journalistes à modifier leurs classements. Ce qu’ils feront volontiers, car ils ne sont pas obtus. Pour preuve, nos confrères et amis de l’Auto-Journal lui ont attribué quatre étoiles et demi sur un barême qui en compte cinq. Et de conclure leur verdict – N° 821 – par la prédiction suivante  : « La concurrence a du souci à se faire. ». A juste titre.

Sans partir d’une feuille blanche – la nouvelle Focus repose en grande partie sur la plate-forme de sa devancière -, Ford a en effet largement revu sa copie. Toutes les faiblesses qui faisaient polémique ont été corrigées, à commencer par les menus soucis de finition. En clair, cette troisième génération paraît plus cossue que les précédentes, et de loin, même si quelques plastiques un peu grossiers demeurent visibles ici et là. Mais pour l’essentiel, les matériaux choisis témoignent d’un traitement « classieux », ou orienté « premium » pour rester dans la terminologie de la profession, comme cela se pratique désormais dans la catégorie. Témoin, la planche de bord habillée d’une belle matière moussée très agréable à l’œil. Le tout est assemblé dans les règles de l’art, et c’est là le progrès le plus important.

D’un autre côté, le design de ce mobilier peut donner matière à discussion, avec son côté « goldorak ». L’imposante console centrale toute en angles aigus frise le kitch typé années 80 ... On s’en moque un peu, notez bien, car, après analyse, l’organisation des commandes se révèle tout simplement remarquable. Chaque bouton et autre touche sont placés bien évidence aux endroits évidents. D’où un usage fluide et instinctif, sans passer par la case «  mode d’emploi ». A titre d’exemple, le levier de vitesses tombe naturellement sous la main. La nouvelle Focus vaut donc pour son ergonomie intelligente, et de manière plus générale, pour son irréprochable position de conduite. Laquelle se trouve aisément en raison de la forte amplitude des divers réglages. Il y a mieux, si c’est possible. Ford a remplacé les sièges minces, limite « papier à cigarettes » et par ailleurs un peu raides, des précédentes Focus par des fauteuils épais, seyants et retenant parfaitement toutes les parties du corps concernées. Jusqu’aux genoux pour les jambes. Bref, on se sent bien derrière le volant de la Focus. Une voiture facile à vivre au quotidien.

Confortable, qui plus est. Ford a, de fait, soigné le propos. Oubliées, en premier lieu, les nuisances sonores de toute origine qui pénalisaient jusqu’alors la Focus. Les bruits de roulement et d’air sont à peine audibles, et le moteur joue sa partition en sourdine. Y compris le diesel. Les habitués de la Focus apprécieront le geste. Et l’excellent travail de filtration de la suspension, qui éponge les aspérités de la route avec efficacité sans pour autant isoler les occupants de la voiture de leur environnement. Ladite route se laisse deviner, et c’est tant mieux car un zeste bien dosé de « feedback » ne fait jamais de mal.

Du coup, quid des qualités routières qui ont fait la réputation de la Focus ? Elles ne se sont pas évaporées, rassurez-vous. Plus prévenante qu’auparavant, la suspension ne s’est pas ramollie dans le même mouvement et fait toujours preuve d’une extrême rigueur. Dans la maîtrise des mouvements caisse, en particulier. La Focus ne rebondit jamais sur les bosses et nous n’irons pas jusqu’à dire qu’elle vire à plat, mais c’est dans l’idée. La 308, référence du genre, a fait école, apparemment… Un compliment. La Focus se montre d’ailleurs tout aussi réactive que la française par la grâce d’un train avant incisif, lui même guidé par une direction en parfait accord. Electriquement assistée – c’est nouveau : la précédente Focus bénéficiait d’une assistance electro-hydraulique -, mais calibrée aux petits oignons, dénuée de lourdeur en son point milieu et, au final, informative. Une réussite, dans le genre. Autant dire qu’on ne s’ennuie guère au volant de cette compacte, même si la vivacité de la première génération n’est plus qu’un lointain souvenir.  La Focus reste une familiale, par définition. Une bonne base, en tout cas, pour les futures déclinaisons sportives, déjà programmées…

Les moteurs, pour conclure en beauté. Il nous a été donné d’en essayer deux sur les neuf proposés, les plus puissants en l’occurrence. Et pour cause, il s’agit de mécaniques récentes dans la gamme Ford. Et donc nouvelles pour la Focus. Premier concerné, le diesel 2.0 TDCi de 163 ch bien connu de nos services, car déjà à l’œuvre sous les capots des Mondeo et S-Max. Un moteur fort en couple – 340 Nm – qui fait merveille sur une voiture pesant à peine plus de 1 400 kg quand il l’emmène. Les relances sont, de fait, une formalité, d’autant qu’il reprend sans hoqueter dans les bas régimes. Et il faut pousser les rapports très loin pour déceler un début d’essoufflement, ce pourquoi un diesel n’est de toute façon pas fait. On roule, classiquement, sur le couple, et de ce côté-là, tout va bien. Souplesse, onctuosité, élasticité : tout est là en quantité illimitée.

La boîte mécanique, courtement étagée sur les quatre premiers rapports, est dans le ton, et le tout se conclue par des consommations enviables, au regard de la puissance développée. Soit 5 l/100 km en cycle mixte, et ça tombe bien en ces temps où le prix des carburants flambent. A noter, le diesel 2.0 TDCi 163 peut être associée à une boîte robotisée Poweshift, une version de la Focus que nous n’avons hélas pas pu tester. Entre autres originilités, le sélecteur invitant au passage manuel des rapports se trouve sur le levier de vitesses lui même. D’après divers commentaires entendus ici et là, la chose n’est pas très pratique à l’usage.

Et puis, il y a le quatre-cylindres essence 1.6 SCTi de 182 ch. La déclinaison la plus puissante d’un moteur qui en compte quatre, de déclinaisons. Soit 105, 125, 150 et donc 182 ch, les deux dernières recourant à un turbo pour pleinement s’exprimer. Et à l’injection directe pour limiter les dégâts à l’heure d’engraisser les compagnies pétrolières. Voilà, mes bons amis, un moteur comme nous les aimons, à la fois très disponible – les 240 Nm de couple se libèrent dès 1 600 tr/mn, les bienfaits dudit turbo – en conduite courante et plein de gnaque quand on le lui demande. Ca reprend à bas régime comme si de rien n’était, ça monte dans les tours au pas de charge, bien que de manière ordonnée, et ça se tient en parfait accord avec le châssis réactif de la voiture. Une mécanique de choix, on vous dit, qui, hosanna, ne soumet pas au malus la Focus animée par elle. Compter 139 g/km, un petit miracle à ce niveau de puissance pour une voiture carburant à l’essence. Ce n’est pas tout. La Focus 1.6 SCTi 180 se vend au même prix que la version diesel 1.6 TDCi de 115 ch, en finition Titanium… Cela donne à réfléchir, avouez-le...

Voilà, au terme de cet essai, ce qu’il faut retenir de la nouvelle Focus. En ajoutant à la colonne « crédit » une ligne athlétique, un rien surchargée cependant, et un volume habitable plutôt généreux pour la catégorie. La colonne « débit », elle, n’est pas tout à fait vide, puisque l’on y recense une capacité de chargement limitée. Pour la carrosserie cinq-portes, s’entend. Ford donne 316 litres avec la roue de secours galette, - 277 litres avec la roue de secours normale -, une valeur en dessous de la moyenne de la catégorie. Les formes du coffre sont, en revanche, régulières et la surface de chargement est de ce fait exploitable dans sa totalité.

J. B.

La fiche technique

Ford Focus 5 portes

Longueur x largeur x hauteur : 4,36 x 1,82 x 1,48 m

Empattement : 2,65 m

Coffre : 316 litres

Transmission : aux roues avant

Focus 1.6 SCTi 182

Moteur : 4 cyl. essence, turbo, injection directe

Cylindrée : 1 596 cm3

Puissance : 182 ch à 5 700 tr/mn

Couple : 240 Nm de 1 600 à 4 000 tr/mn

Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports

Poids : 1 338 kg

Vitesse maxi : 222 km/h

0 à 100 km/h : 7,9 sec.

Conso. extra urbaine / urbaine / mixte : 5 / 7,7 / 6 l/100 km

Rejets de CO2 : 139 g/km

Ni bonus ni malus

Focus 2.0 TDCi 163

Moteur : 4 cyl., turbo-diesel

Cylindrée : 1 997 cm3

Puissance : 163 ch à 3 750 tr/mn

Couple : 340 Nm à 2 000 tr/mn

Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports ; robotisée à 6 rapports

Poids : 1 421 kg (BVR : 1 461 kg)

Vitesse maxi : 218 km/h (BVR : 215 km/h)

0 à 100 km/h : 8,6 sec. (BVR : 8,9 sec.)

Conso. extra urbaine / urbaine / mixte : 4,2 / 6,3 / 5 l/100 km

(BVR : 4,4 / 6,8 / 5,3 l/100 km)

Rejets de CO2 : 129 g/km (BVR : 139 g/km)

Ni bonus ni malus

La gamme

La gamme Focus s’articule autour de trois carrosseries – 4-portes, 5-portes et break, alias SW -, neuf motorisations et seulement deux finitions – Trend et Titanium. Histoire de ne pas trop alourdir ladite gamme. A noter, aucune Focus n’est malussée. Système Stop & Start de rigueur sur les essence 1.6 SCTi 150 et 183 ch et sur les diesels 1.6 TDCi 95 et 115 ch.

Côté équipements, Ford propose en option un pack dit « Aides à la conduite » qui concentre tout un tas de choses encore peu courantes dans la catégorie des familiales compactes. Sont recensés un système de détection de collision avec freinage automatique à basse vitesse, une aide au maintien dans la file de circulation avec alerte de franchissement de ligne, un système de reconnaissance des panneaux de signalisation, un système de détection de somnolence du conducteur et un système de détection des angles morts. Plus un éclairage intelligent, un pare-brise chauffant et un ordinateur de bord couleur. Prix : 1 110 €, en finition Titanium uniquement.

Enfin, nous ne donnons ici que les tarifs des carrosseries quatre et cinq portes, vendues aux mêmes prix. Nous reparlerons de la Focus break plus tard, à l’occasion d’un prochain essai.

Essence

- 1.6 Ti-VCT 105 : 105 ch ; BVM 5 ; 187 km/h ; 5,9 l/100 km ; 136 g/km.

Trend : 18 850 € ; Titanium : 21 050 €.

- 1.6 Ti-VCT 125 : 125 ch ; BVM5 ; 196 km/h ; 5,9 l/100 km ; 136 g/km.

Trend : 19 850 € ; Titanium : 22 050 €.

- 1.6 SCTi 150 : 150 ch ; BVM6 ;  210 km/h ; 6 l/100 km ; 139 g/km.

Titanium : 23 400 €.

- 1.6 SCTi 182 : 182 ch ; BVM6 ; 222 km/h ; 6 l/100 km ; 139 g/km.

Titanium : 24 150 €.

Diesel

- 1.6 TDCi 95 : 95 ch ; BVM5 ; 180 km/h ; 4,2 l/100 km ; 109 g/km.

Trend : 20 950 € ; Titanium : 23 150 €. Bonus : 400 €.

- 1.6 TDCi 115 : 115 ch ; BVM5 ; 193 km/h ; 4,2 l/100 km ; 109 g/km.

Trend : 21 950 € ;  Titanium : 24 150 €. Bonus : 400 €.

- 2.0 TDCi 115 : 115 ch ; BVR6 ; 196 km/h ; 5,3 l/100 km ; 139 g/km.

Trend : 23 450 € ; Titanium : 25 560 €.

- 2.0 TDCi 140 : 140 ch ; BVM6 ; 207 km/h ; 5 l/100 km ; 129 g/km.

Titanium : 25 350 €. BVR6 : 26 850 € (205 km/h ; 5,3 l/100 km ; 139 g/km).

- 2.0 TDCi 163 : 163 ch ; BVM6 ; 218 km/h ; 5 l/100 km ; 129 g/km.

Titanium : 26 100 € ; BVR6 : 27 600 € (215 km/h ; 5,3 l/100 km ; 139 g/km).

305 chevaux, 33 650 € : un rapport prix/puissance imbattable ! Qui dit mieux ? Et pourtant, Ford n’a pas lésiné. Sa Focus RS n’est pas une sportive au rabais. Bien au contraire ! Sur la route, d’avis unanime, elle tient bien toutes les promesses que son ramage exubérant laissait entrevoir. La RS 2009 est bien la digne descendante d’une lignée de Ford sportives qui remonte à près de quarante ans.

De la moquette du Salon de Genève aux petites routes viroleuses de l’arrière pays niçois, il y n’y a qu’un pas. Mais qu’il fallait franchir. C’est une chose que d’afficher une méchante gueule d’enfer qui veut tout avaler, le bitume et la concurrence (vous avez dit Mitsu Evo X et Subaru Impreza STI ?). C’en est une autre que de prouver que le ramage est bien digne de ce plumage de guerre.

Et elle n’a pas raté son examen de passage. De l’avis unanime des journalistes (forcément blasés, pour en avoir vu bien d’autres…) conviés à la tester : la Focus RS, c’est de la dynamite ! Si on osait... Telle qu'elle nous a été livrée, dans sa livrée blanche... C'est de la bonne. Pas coupée... De la meilleure !


Ford, malgré une conjoncture pour le moins difficile, a su parfaitement honorer une longue tradition de sportives « à l’européenne », initiée en 1968 à Boreham, en Angleterre, avec la première Escort RS (après les premiers brouillons, réussis, avec des Cortina ensorcelées par Lotus), et poursuivie plus tard en Allemagne, à Cologne. Impossible de les lister toutes. Elles sont vingt-deux, en trente-huit ans, a avoir défendu le label Rally-Sport. Rappelons-en quand même quelques unes, parms plus récentes : Sierra (propulsion et quatre roues motrices) et Escort Cosworth (transmission intégrale), Focus RS (première génération), Focus ST, dont la petite nouvelle est étroitement dérivée.

Une Focus ST qui s’était, à son lancement, révélée bien plus homogène que la première Focus RS (déjà une traction avant), qui avait, à l’époque, bien du mal à digérer le déferlement de couple (310 Nm) et ses 215 chevaux à travers un autobloquant pour le moins erratique, tant il avait du mal à s’accommoder d’une rigidité de châssis et de suspension très insuffisante...

Alors, oui, la ST lancée en 2005, basée sur la deuxième génération de Focus, était infiniment plus efficace. Et pilotable ! Elle nous avait laissé d’excellents souvenirs, tant sur circuit (le Paul Ricard, où l’on pouvait enfiler la courbe de Signes à fond, sans lever) que sur les routes environnantes, ou on pouvait attaquer sans arrière pensée aucune.

Mais avec la nouvelle RS, c’est une autre chanson, et un autre challenge. La ST affichait 225 chevaux et 320 Nm de couple ? La RS annonce 305 chevaux, et 440 Nm, disponibles dès 2300 tr/mn. Quatre-vingt bourrins de plus. Sur les seules roues avant ! Un Record digne du Guiness book… De quoi donner froid dans le dos, à priori. 

Des tractions de 300 chevaux, on n’en a pas connu beaucoup. Il y a bien eu la Cadillac STS Northstar. Mais c’était dans des dimensions bien plus considérables, et pas du tout avec la même ambition sportive. Passons…


Mais chez Ford Team RS, on est têtu, et on a de la suite dans les idées. Il faut dire qu’on trouve à la tête de cette entité spécifique un certain Jost Capito. Pas n'importe qui. Un Allemand complètement fondu de sport automobile, pilote et ingénieur passé par BMW Motorsport et Porsche, excusez du peu… Et Capito n’a pas lésiné pour faire de son bébé la berline compacte la plus excitante du moment. Pourquoi pas une transmission intégrale, comme sur la Focus WRC de rallye ? Trop cher ! Il fallait concevoir une RS abordable, accessible au plus grand nombre (la production est prévue à 10 000 exemplaires sur deux ans). Et c’est vrai qu’à 33 650 € seulement, on n’est pas volé !

Pour autant, l’auto n’a pas été conçue au rabais. Train avant à pivot découplé qui permet de réduire les effets de couple et de définir indépendamment un carrossage négatif favorable à la motricité, pont autobloquant pour passer le couple surabondant, grosses roues de 19 pouces chaussées de Conti SportContact 3 spécifiques, boîte six rapports, gros aileron en haut du hayon, qui ne doit rien à du tuning gratruit, mais contribue à asseoir l’auto à grande vitesse.



A l’intérieur, à part de superbes sièges Recaro très enveloppants (quoique implantés trop haut), une batterie de manomètres sur la planche de bord et un pédalier alu, rien de très spécifique, économies obligent. Mais ça crée l’ambiance… Pour le reste, on vous en a déjà parlé, dans nos pages nouveautés.

Alors, moteur ! En ville, dans les faubourgs de Nice, le 5 cylindres d’origine Volvo se montre élastique et relativement facile à vivre, et la sonorité des gros échappements qui sortent de l'extracteur arrière, discrets. La boîte est d’une douceur surprenante. Seul un rayon de braquage très limité se montre assez gênant dans les évolutions urbaines, à cause de l’implantation transversale du moteur. Seules les suspensions, évidemment extrêmement fermes, rappellent qu’on n’est pas à bord d’une simple Focus diesel…


Mais dès qu’on quitte les aléas de la circulation urbaine, qu’on commence à monter à l’assaut des petites routes de l’arrière pays, là où sont traditionnellement dessinées certaines spéciales du Rallye de Monte Carlo, dans les enchaînements rapides de la route Napoléon, ou dans les virages serrés de Coursegoules, tout change ! La Focus RS exprime alors tout son potentiel, toute sa forte personnalité. Le 5 cylindres prend des accents rauques, de savoureux bruits d’admission se font entendre dans la boîte à air, de sympatiques retours d'injection au lever de pied...


Et surtout, il envoie fort, et bien ! Plus rien à voir avec la précédente RS. Celle-ci est d’une rigueur de comportement, d’une homogénéité telle qu’on peut attaquer sans arrière pensée, et planter un freinage de trappeur sans craindre qu’elle se désunisse. Elle fait preuve d’un équilibre impérial, sans commune mesure avec son aînée…


Pas besoin de tirer comme un fou sur les régimes : les deux premiers rapports sont ultra courts, et le couple est disponible à tous les étages, permettant de presque tout faire sur le troisième rapport. Le train avant est littéralement rivé au sol, et exempt de toute perte de motricité sur le sec, même avec l’ESP débranché.


On pourrait même presque regretter qu’elle ne soit pas plus mobile. Sa rigueur de comportement impose une conduite académique pour obtenir de l’agilité dans les serrés. Entrer fort sur les freins, placer le train avant au cordeau, enrouler sans le forcer, débraquer progressivement avant de relancer le moteur qui propulse l’auto comme une balle en sortie de virage ! L’arrière suit, impavide… C’est seulement dans les hautes vitesses, en grandes courbes, qu’il consent à dériver légèrement, malgré l’appui généré par l’aileron de toit.


Bluffant, excitant : il n’y a pas d’autres mots ! Pas de doute : non seulement la Focus RS 2009 est parfaitement digne de cette longue lignée de "Rally Sport". Mais elle sans aucun doute la meilleure de toutes ! Même sans transmission intégrale...
Alors on se prend à rêver... Alors que les Focus menées par Mikko Hirvonen et Jari-Matti Latvala sont dominées à la régulière par un certain Sébastien Loeb, on se dit : à quand une Citroën C4 civile du même tonneau ?