Nouveautés coréennes

Kia renouvelle sa gamme à marche forcée, et c'est au tour du monospace compact Carens de repasser sur l'établi. L'engin fait sien le style maison et peut dès lors se permettre de jouer les mannequins de concours dans une catégorie qui compte peu de top models en son sein. Un atout majeur. Le Carens en a d'autres dans la manche.

Par Jean Bourquin

Carens 06

Oubliez le précédent Carens et son physique d'un autre âge, disparu des écrans radar il y a quelque temps déjà. Son remplaçant l'envoie au rayon des antiquités, lui qui, justement, joue sur son physique de jeune premier pour s'imposer dans une catégorie surencombrée. Laquelle, on le sait, n'est pas un concours de mannequinat, le style ne faisant pas partie des considérations premières de ce genre automobile. C'est dur de transformer une citrouille en carrosse, l'exercice demande du goût et une grosse dose d'inventivité. Apparemment, Kia a trouvé le mode d'emploi et les bons artistes pour l'appliquer

 

Ces derniers, il est vrai, ne partaient pas d'une page blanche. Les canons esthétiques de la marque, en vogue depuis une bonne paire d'années, leur ont facilité la tache tant ils sont dans l'air du temps, marqués par un net penchant pour les lignes tendues et les angles acérés. Témoin, la calandre en forme de huit aplati qui signe désormais toutes les Kia et donne à elle seule une forte personnalité au Carens. Le reste est affaire de peaufinage. Les optiques qui encadrent ladite calandre se terminent en pointe pratiquement au pied des montants du pare-brise, lequel se révèle très incliné, le vitrage latéral est plutôt réduit pour un monospace, la ceinture de caisse est surlignée, les bas de flancs sont sculptés, les feux arrière horizontaux sont haut perchés, la découpe du hayon est ciselée et le tout donne un engin qui soigne sa mise, dans un registre plus dynamique que statutaire - les deux notions ne s'excluant pas l'une l'autre, cela étant. Il paraît, de fait, ramassé, et ce n'est pas qu'un effet d'optique. Le Carens mesure 1,61 m en hauteur, et c'est l'un des specimens les plus bas de sa catégorie.

Carens 04

Puiqu'on évoque les dimensions, le monospace compact siglé Kia atteint 4,53 m longueur, ce qui en fait déjà un beau bébé par rapport à l'immense majorité de ses congénères - le Peugeot 5008 est aussi imposant, pour situer le débat. L'empattement, lui, s'étend sur 2,75 m, et c'est là encore une mesure généreuse. Le Carens n'a dès lors aucune peine à se montrer spacieux, comme nous l'avons vérifié au Mondial de Paris, raison pour laquelle Kia n'hésite pas à le proposer équipé de sept places - en série ou en option, à voir comment sera organisée la gamme française. Dans ce cas, les deux sièges du fond s'escamotent sous le plancher du coffre, et la seconde rangée se composent de trois sièges individuels, celui du milieu étant plus petit que les deux latéraux - 40/20/40. Ils coulissent et se rabattent séparément, et dans la seconde proposition, la surface de chargement ainsi libérée est totalement plane. Au chapitre « modularité », Kia, c'est clair, n'a pas fait les choses à moitié. Le coffre cube à 492 litres banquette en place, jusqu'à hauteur des vitres, une valeur correcte dans l'absolu mais pas exceptionnelle au regard de la taille du véhicule. A ce sujet, le Peugeot 5008 susnommé fait nettement mieux, avec 579 litres dans la même configuration.

Carens 05

Pour le ramage, Kia s'en tient à des solutions simples et éprouvées. McPherson triangulé à l'avant, monté sur un faux châssis cela étant, essieu de torsion à l'arrière, assistance de direction électrique, c'est du classique, à ceci près que le constructeur ajoute à la direction en question une assistance modulable baptisée Multiflex. En gros, le conducteur sélectionne l'un des trois modes proposés - Confort, Normal et Sport - pour faire varier la consistance et la réactivité de la direction via une touche placée sur la volant. En voilà une idée qu'elle est bonne, à voir, là encore, comment l'article sera distribué dans la gamme.

 

Les moteurs retenus, de leur côté, sont au nombre de quatre, deux essence et deux diesel, avec « boîte 6 » pour tout le monde, mécanique ou automatique quand il y en a une. Il s'agit, pour les essence, d'un 1.6 de 135 ch et d'un 2.0 de 177 ch et, pour les diesel, de deux variantes du même 1.7 libérant respectivement 115 et 136 ch. Kia donne des valeurs de consommation et de rejets avantageuses pour l'espèce - 4,7 l/100 km et 124 g/km pour le Carens 1.7 CRDi de 115 ch, des données à opposer aux 5,2 l/100 km et 135 g/km du Peugeot 5008 1.6 HDi de 112 ch équipé de la boîte mécanique -, le profil très aérodynamique du véhicule expliquant en grande partie cela.

Carens 03

Pour terminer, Kia distribue les équipements à volonté, des phares au xénon optionnels étant compris dans le lot. Il y aussi une assistance au créneau, des radars de parking à l'avant comme à l'arrière, ainsi qu'une alerte au franchissement de ligne. Le reste vous sera communiqué quand nous en saurons plus, sachant que la commercialisation du Carens est annoncée dans le courant du second semestre 2013, probablement au printemps. Idem en ce qui concerne les prix, cela va sans dire. Connaissant Kia, il ne faut pas s'attendre à un coup de bambou. La garantie de sept ans chère au coréen est d'ores et déjà programmée.

 

 

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Contrairement au reste de la gamme Hyundai baptisé « i quelque chose », le Santa Fe garde son patronyme qui fleure bon l’Ouest sauvage. Une gueule virile, sept places et un diesel pour seul et unique moteur, voilà le programme.

Par Jean Bourquin

 

Hyundai-SantaFe-2

Les temps sont durs pour les SUV de la classe intermédiaire. Ceux qui se retrouvent coincés entre des engins moins imposants, dits compacts et en pleine expansion, et les gros 4x4 statutaires dont le Volkswagen Touareg est l’archétype. Dans le lot, on pourrait d’ailleurs citer le Hyundai ix55, qui mène chez nous une carrière discrète mais constante. Un V6 diesel 3.0 de 250 ch s’active sous son capot, pour rappel.


C’est dans ce contexte peu favorable que débarque la nouvelle mouture du Santa Fe, et c’est peut-être pourquoi l’engin garde son ancien patronyme, en lieu et place d’un « i + un nombre » comme le veut la règle chez Hyundai. La précédente génération laisse en effet un bon souvenir en Europe, en France plus particulièrement, et pas seulement pour ses prix compétitifs – ils l’étaient d’ailleurs de moins en moins. Le look, l’intérieur spacieux et soigné, les sept places, le diesel valeureux, les capacités en tout-chemin avérées grâce au différententiel blocable, tout cela réuni a un moment donné porté le Santa Fe aux avant-postes de la catégorie. Il se vendait bien, il était connu et reconnu, et partant de là, changer son appellation se serait apparentée à une grosse bêtise de marketing. Et puis il faut reconnaître, « Santa Fe », ça sent bon le cactus, le coyote, les colts, le stetson, la poussière du désert et Blueberry, avec en bande son l’harmonica de « Il était une fois dans l’Ouest ». C’est quand même plus sympa, et plus évocateur s’agissant d’un SUV, qu’un « ix » suivi de deux numéros.

 

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Puisqu’on est dans l’imagerie « western », autant y rester en évocant le style du Santa Fe, lequel porte bien son nom. Dans le genre cow-boy au regard d’acier et à la mâchoire serrée, on ne fait pas mieux, la carrure musculeuse de l’engin faisant le reste. Dans le détail, cela donne une face avant mafflue, dessinée sans chercher midi à quatorze heures, une surface vitrée latérale assez limitée, avec une vitre de custode réduite à une meurtrière, des flancs du coup vertigineux et une poupe raide comme la justice. Cela ne fait pas dans la finesse, il y a quelque chose de Tennessee là-dedans – encore que Santa-Fe, c’est au Nouveau-Mexique… - et c’est donc atypique dans la production SUV actuelle. Ca peut le faire, malgré un gabarit lui aussi à l’américaine, toute proportion gardée. De fait, le Santa Fe est bien plus imposant que le Mazda CX-5 et le nouveau Honda CR-V, lui qui mesure 4,69 m longueur. Compter 1,88 m en longueur et 1,68 m en hauteur. C’est donc à un joli bébé que l’on a affaire, et du coup, le Hyundai peut embarquer sept places, contrairement aux deux susmentionnés. L’argument à son poids.

 

Hyundai-SantaFe-3

Pour le reste, Hyundai ne prend pas la peine de préciser si le châssis a été soumis à la question, mais on suppose que c’est le cas. Nous en reparlerons à l’occasion des essais, sachant que, dans le même temps, le quatre-cylindres diesel 2.2 de 197 ch à l’œuvre au précédent chapitre reprend du service. Apparemment sous une forme « dépolluée », puisque ses émissions de CO2 passent de 176 à 149 g/km d’un Santa Fe à l’autre – de 6,8 à 5,7 l/100 km en ce qui concerne la consommation en cyle mixte. Là, il faudra nous expliquer le comment du pourquoi… Ces chiffres se rapportent à la transmission 4x4, ce qui laisse donc supposer qu’il y a une variante 4x2. Le fait est, il y en a une.


Elle n’est disponible qu’en finition d’accès, la transmission 4x4 composant le reste de la gamme, avec boîte automatique en alternative à tous les échelons. Les prix s’étalent de 35 900 à 46 900 €.

 

 

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Kia Cee'd 01La Cee’d s’était révélée au grand public avec une alléchante garantie de 7 ans.

Sa remplaçante compte bien doubler la mise.

 

Doubler la mise, faire fructifier la notoriété acquise avec cette fameuse garantie qui fait un malheur. Oui, mais pas seulement. Cette seconde génération de Cee’d, entièrement nouvelle, se présente avec une présence nettement plus forte et plus affirmée. Et ne fait pas le détail en dévoilant du même coup sa déclinaison en break.

Kia Cee'd 02

Toute neuve donc, basée sur la plateforme de la dernière Hyundai i30 (dont nous vous livrerons l’essai très bientôt), la demi-sœur coréenne affiche une belle prestance, avec notamment une face avant affirmant avec orgueil la calandre typique de chez Kia, soulignée par un regard froncé, tandis que les feux arrière, histoire de faire neuf, de verticaux deviennent horizontaux. Il est bien fini le temps des timidités et des modesties qu’on prêtait naguère aux asiatiques. Cette deuxième génération de Cee’d affirme sa présence sans complexe, et une stature en progrès : 4,31 mètres pour la berline 5 portes, et 4,50 m pour le break SW, tandis que la hauteur diminue de 10 millimètres.

Kia Cee'd 06

Comme il se doit, l’habitacle est également refondu en profondeur, avec notamment une planche de bord au dessin modernisé, sous un pare brise plongeant loin en avant. Reste à savoir si les petites meurtrières de montants qu’il a nécessitées ne seront pas un handicap pour la visibilité latérale avant. L’équipement, lui aussi, se met au goût du jour avec, soit de série soit en option, une caméra de recul, un écran de navigation tactile, un frein à main électrique ou encore une aide au stationnement automatique, sans omettre des phares au xénon directionnels. Bref, le grand jeu pour une compacte de taille moyenne.

Kia Cee'd 05

Sur le plan mécanique, priorité est donnée au diesel (pour le marché français particulièrement) avec d’une part un 1.4 CRDi de 90 chevaux, et d’autre part le classique 1.6 CRDi en versions 110 et 128 chevaux. Deux moteurs essence sont malgré tout proposés : un 1.4 porté à 100 ch, et le 1.6 GDi à injection directe de 135 ch emprunté au Sportage. Et modernité oblige, une boîte à double embrayage DCT fait son apparition. Mais ce qui ne change pas, c’est cette fameuse garantie de 7 ans (ou 150 000 km) qui fait tant grimacer la concurrence. En route pour un nouveau septennat ? Reste quand même à connaître les tarifs, qu’on espère aussi compétitifs qu’avant, et à essayer l’objet pour en vérifier les prestations en usage. Très bientôt sans aucun doute.

 

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Il est loin le temps des Kia impersonnelles. Aujourd’hui, c’est l’inverse, à l’image de la nouvelle Rio. Une réussite visuelle.

 

Kia-Rio1 

 

Il y a quelque temps déjà, Kia a confié la direction de son département design à un dénommé Peter Schreyer. Lequel, selon toutes les apparences, connaît son métier, en ajoutant une grosse dose de talent. Pour preuve, sa dernière œuvre en date, le tout récent Sportage, est assurément l’un des SUV les plus racés du moment. L’un des plus personnels aussi, avec une forte connotation « premium » même si l’engin se vend à des prix raisonnables. Identifiable entre mille, en sus. Au fil du renouvellement de sa gamme, le constructeur coréen instaure dans la durée ses codes stylistiques, marqués par des traits saillants et des face avant très expressives. Loin, très loin, des voitures insipides qu’il produisait il n’y a pas si longtemps. La métamorphose est saisissante. Comparez l’actuelle Rio avec sa remplaçante du même nom, pour vous faire une petite idée de l’ampleur du phénomène.

 

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Ledit Schreyer s’est, à l’évidence, lâché, en multipliant à l’envi courbes marquées et angles vifs. Un pari risqué dans une catégorie, celle des citadines polyvalentes, emprunte de classicisme bon teint, où l’originalité est généralement bannie. Pari qui peut cependant s’avérer payant, tant la nouvelle Rio tranche sur le commun de son espèce. Témoins, ses flancs creusés en forme de lame de couteau inversée, du plus bel effet visuel. Soulignée par des optiques étirées qui s’étendent loin sur les ailes et encadrent une fine calandre, elle-même très travaillée, la face avant se tient dans le ton, et le tout signe une voiture athlétique. Limite agressive, dans le bon sens du terme. La ceinture de caisse élévée, le pavillon à peine courbé et la lunette arrière très inclinée font le reste.

 

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Résultat, Kia lance dans les roues de la concurrence une auto qui sort de l’ordinaire, sans sombrer dans l’excès. La juste mesure entre banalité et outrance, en quelque sorte. Ladite concurrence a donc du souci à se faire, si la présentation intérieure et les prestations dynamiques sont à la hauteur de l’enjeu. Au regard des récentes productions de la marque, cela devrait être le cas.

 

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Sur le fond, et par rapport à sa devancière, la Rio prend ses aises. Elle s’allonge, s’élargit et s’abaisse dans le même mouvement, pour atteindre au final, 4,05 m en longueur, 1,72 en largeur et 1,46 m en hauteur. Des dimensions qui font d’elle l’une des réprésentantes les plus imposantes du segment. Au même titre que la Peugeot 207 ou l’Alfa Romeo MiTo, pour la situer. L’empattement, lui, s’etend sur 2,57 m, et c’est, là encore, l’un des plus longs de la catégorie. On peut donc parier, sans gros risque de se planter, sur un volume habitable généreux.

 

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La Rio, enfin, fera appel à quatre motorisations pour se déplacer. Deux essence et deux diesels, plutôt modestes au demeurant puisque l’ensemble de la gamme va de 70 à 109 ch. Sont donc recensés, côté essence, un 1.2 de 85 ch et 1.4 de 109 ch, et, côté diesel, un trois-cylindres 1.1 de 70 ch et le bien connu 1.4 de 90 ch. Tous ces moteurs, c’est à noter, peuvent recevoir le renfort du dispositif dit ISG, composé d’un système Stop & Start, d’un alternateur dernier cri et de pneus à fable résistance au roulement. Avec à la clef des rejets de CO2 qui feront l’effet d’une petite bombe dans le landernau automobile. Ainsi équipée, la Rio 1.1 CRDi 70 n’émettra que 85 g/km et benéficiera donc du bonus à 800 €. Elles sont rares dans ce cas.

 

Commercialisation au mois de septembre, en carrosseries trois et cinq portes.

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La remplaçante de la Sonata s’appelle i40 et débutera sa carrière sous forme de break. Quatre moteurs et équipement foisonnant au programme.

 

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Après l’abandon de la Sonata il y a plus d’un an, Hyundai revient sur le marché des familiales avec l’i40. Dévoilée, à Genève, sous forme de break, carrosserie sous laquelle la nouvelle venue débutera sa carrière européenne. Avant la berline, donc, qui devrait suivre un peu plus tard. On voit mal, en effet, Hyundai faire une croix dessus.

 

Plutôt jolie à regarder, et bien dans le style maison tout en lignes tendues et angles vifs, l’I40 CW – appellation qui désigne les breaks chez Hyundai – atteint 4,70 m en longueur. Elle est donc plus courte que la plupart de ses rivales – Mazda6, Toyota Avensis, Ford Mondeo et Renault Laguna, notamment -, mais elle repose sur un empattement plutôt généreux pour la catégorie. Compter 2,77 m  – contre 2,70 m pour l’Avensis, à titre d’exemple -, une valeur qui laisse présager un volume habitable appréciable. Ce n’est pas tout. Hyundai annonce une capacité de chargement à donner de l’urticaire à la concurrence susmentionnée. La malle cube, de fait, à 553 litres sous le cache-bagages, et après vérification, seule la Volkswagen Passat SW fait mieux dans le segment. Avec plus de 600 litres, l’allemande bat, de toute façon, tous les records. Bref, et de prime abord, l’i40 semble posséder tout ce qu’il faut pour bien débuter dans la vie.

 

Hyundai-i40-3

Pour se déplacer, la coréenne – conçue en Europe, entre parenthèses – utilise quatre moteurs. Deux essence et deux diesels, associés indifféremment à des boîtes mécaniques et automatiques. Les deux motorisations les moins puissantes, soit le 1.6 essence de 135 ch et le diesel 1.7 CRDi de 115 ch, oeuvrent déjà sous le capot du SUV ix35, et les deux suivantes sont inédites. L’i40 étrenne en effet un quatre-cylindres essence 2.0 de 177 ch, plus la variante de 136 ch du 1.7 CRDi. Laquelle remplace chez Hyundai le 2.0 CRDi délivrant la même puissance. A noter, le 1.7 CRDi 115 se veut vertueux, puisqu’il est à la colle avec un système Stop & Start. Des pneus à faible résistance au roulement complètent l’offre dite Blue Drive, et l’addition donne une consommation mixte de 4,3 l/100 km et des rejets de CO2 limités à 113 g/km. Bonus à 400 €, donc. Bonne pioche pour une familiale.

 

Hyundai-i40-5Dans sa longue liste d’équipements, enfin, la Hyundai i40 retient deux ou trois petites choses peu ordinaires dans la catégorie. Les places arrière latérales et le volant chauffants, entre autres. Sans oublier tout le reste, que nous énumérerons à l’occasion des premiers essais. Commercialisation en juin, à des prix non communiqués à cette heure.

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Hyundai rompt avec sa propre tradition du petit coupé, pas trop puissant et bon marché. La Genesis Coupé est immense, surpuissante et… pas donnée.

 

GenesisCoupe-statique1

Depuis son arrivée sur notre marché dans le mi-temps des années 90, Hyundai a toujours fait figurer un coupé dans sa gamme. Sauf ces derniers temps, le dernier Coupé – l’appellation coutumière – en date ayant pris sa retraite il y a un an. Et pour tout dire, les générations successives présentaient systématiquement le même profil : une taille contenue, un style plutôt tape-à-l’œil, des motorisations de moyennes puissances et des prix très compétitifs.

 

GenesisCoupe-statique2

C’est fini. Hyundai vise désormais plus haut, comme en témoigne la Genesis Coupé. Entre parenthèses, la nouvelle venue doit son appellation au fait que sa matrice est une berline – ce qui n’était pas le cas des précédents coupés de la marque – réservée aux marchés nord-américains et asiatiques. La Genesis, donc : il s’agit d’une grande routière, qui flirte avec les 5 mètres en longueur. En toute logique, le coupé qui en est tiré carbure lui aussi aux hormones de croissance. Compter 4,63 m, soit 23 cm de plus que le précédent Hyundai Coupé susmentionné. En clair, on ne joue plus dans la même catégorie. En ne gardant que la taille comme point de comparaison, le Genesis Coupé concurrence, de fait, les Audi A5, BMW Série 3 Coupé et Renault Laguna Coupé. Le haut du panier, autrement dit.

 

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Pour rester dans le même domaine, ce coupé fait valoir un empattement exceptionnellement démesuré puisqu’il s’étend sur 2,82 m – 2,75 m pour l’A5. Il faut donc s’attendre à un volume habitable record pour l’espèce. Partant de là, les porte-à-faux sont reduits au strict nécessaire, et le tout donne une silhouette fluide, équilibrée et par ailleurs ramassée – 1,38 m en hauteur pas plus. Le style, tout en lignes tendues, est plus sobre qu’à l’ordinaire de la part de Hyundai, c’est à noter. Bref, tout cela est loin d’être laid.

 

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Les motorisations proposées sont à la hauteur du standing affiché. D’abord, il n’y a pas de diesel. Cette triviale question évacuée, il convient de rappeler que le précédent Coupé recevait un quatre-cylindres 2.0 fort de 143 ch, et c’était d’ailleurs le seul moteur proposé. La Genesis Coupé en a droit à un de plus, et la gamme ainsi composée débute à… 210 ch. Hyundai ne nous a jusqu’à présent guère habitués à autant de générosité. Cette estimable puissance est délivrée par un quatre-cylindres 2.0 suralimenté par un turbo et associé à une boîte mécanique à six rapports. Un double calage variable de la distribution, alias CVVT, fait partie de la panoplie, pour qui ça intéresse. Si ces 210 « maigrelets » chevaux ne suffisaient pas, il y a un V6 3.8, qui, lui, en fournit 303, de chevaux. Plus un couple de 360 Nm. On se demande du coup quelle mouche à piqué Hyundai, étant rappelé qu’à notre connaissance, le coréen n’a jamais produit de voiture aussi puissante. Nous pensions que les sportives, ou pour le moins, les GT, étaient exclues de sa gamme. Nous avions tort.

 

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Evidemment, cette vertigineuse montée en gamme se paie cash. La Genesis Coupé 2.0T demande 32 990 € et la V6 3.8, 35 990 €. L’expression « bon marché » n’est dès lors plus vraiment appropriée, encore faut-il comparer avec ce que pratique la concurrence. Un seul exemple : la Laguna Coupé 2.0T (205 ch) coûte 38 300 €, et la V6 3.5 de 240 ch, 45 500 €. Une escadrille d’anges passe.

Ah oui, nous allions oublier : la Genesis Coupé est une propulsion. Nous attendons les invitations aux premiers essais avec impatience.

 

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Solutions techniques au goût du jour et style harmonieux : le nouveau Korando marque un tournant pour le constructeur coréen SsangYong. Et jette un grand froid chez la concurrence.

 

Korando-AV

Il y a longtemps que l’on n’a pas parlé de SsangYong. Et pourtant, le constructeur sino-coréen – c’est une propriété du consortium chinois SAIC – n’a pas disparu du paysage automobile français. Il est toujours là, avec sa gamme composée de véhicules sortis de mangas japonais. Des sortes de 4x4 matinés de monospace au style très particulier, on ne peut plus kitsch et de ce fait objets de moqueries faciles. A l’exception notable du 4x4 Rexton, sobrement dessiné et méritant sur la route. Si l’on prend soin, utile précision, d’opter pour la version 2.7 XDi de 185 ch, laquelle reçoit un suspension indépendante à l’arrière.


Nous en étions restés là, en perdant le coréen de vue car des nouveautés siglées SsangYong, il n’y en a pas eu des masses ces derniers temps. Il suffisait de patienter. Le nouveau Korando vient d’arriver, et c’est un pavé dans la mare, à l’échelle de SsangYong d’abord, mais aussi de la concurrence. Pour trois raisons. Techniques, esthétiques et tarifaires.


Pour rappel, un Korando a déjà fait carrière chez nous, avant de partir à la retraite il y a cinq ans. Il s’agissait, en l’occurrence, d’un 4x4 comme on en faisait en des temps immémoriaux. Avec châssis séparé, deux essieux rigides et gamme courte de rigueur, pour résumer. Plus un look d’engin militaire soviétique du meilleur effet. C’est de l’histoire ancienne.

 

Korando-AR

SsangYong passe d’un extrême à l’autre en transformant le Korando en SUV de la plus pure espèce. En clair, la pratique tout-terrain est tout juste envisageable, comme en témoigne la garde au sol portée à 18 cm. Pas de réducteur, bien sûr, et la caisse est autoporteuse, assortie des supensions indépendantes de rigueur – solution multibras à l’arrière. Rien de plus commun en ce bas monde, sauf, justement, pour SsangYong. C’est à savoir, l’ensemble de sa gamme – Actyon, Kyron, Rodius et Rexton, pour l’énumérer – repose sur un châssis séparé, et un essieu arrière rigide traîne encore ici ou là. Conclusion, le coréen fait sa révolution culturelle, et pour tout dire, il était temps.


La remarque vaut pour le style. Le Korando « new look » n’est pas une insulte au bon goût comme peuvent l’être les baroques Actyon et Rodius. SsangYong a semble-t-il retenu la leçon, et ce faisant, donne au Korando une robe aussi sobre que consensuelle. Mais pas mièvre, par la grâce d’une face avant très expressive, et plutôt musclée. De même, la forme de l’engin se tient dans la norme de l’espèce – pas de chute de toit à la façon d’un coupé comme sur l’Actyon -, et le tout atteint 4,41 m en longueur. Une taille qui situe le Korando pile poil entre les Nissan Qashqai court et long – alias « + 2 » dans le second cas.

 

Korando-PDB

Pour le reste, ce SUV ne fait appel, en France, qu’à un seul moteur. Un diesel, forcément. Soit un quatre-cylindres 2.0 – rampe commune, turbo à géométrie variable – qui libère 175 ch et 360 Nm de couple. Tout de même. Pour les transmissions, le choix est simple : d’un côté, 4x2 – aux roues avant – et boîte mécanique à six rapports ; de l’autre, 4x4 semi-permanent et boîte auto à six rapports et commande séquentielle.


Au final, le Korando demandera entre 24 990 et 26 990 €, pour une commercialisation annoncée au début de l’année 2011. Autant dire que cela va tousser dans certaines chaumières. A titre d’exemple, le Qashqai le plus puissant – 150 ch – se vend dans la même zone prix dans sa versions de base, et beaucoup plus cher dès qu’il s’équipe comme un grand seigneur. Ce dans sa version 4x2. On n’a pas fini de parler du SsangYong Korando… Reste juste à vérifier ce qu’il vaut en mouvement. C’est pour bientôt.

 

 

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Qui se souvient de la Kia Magentis ? Vous savez, cette grande routière passe-partout qui du coup ne passait nulle part, faute de trouver un nombre suffisant d’acquéreurs. A ce niveau de gamme, une silhouette aussi fade ne pardonne pas. Exit la Magentis. Kia a retenu la leçon. Pour preuve, la remplaçante, dite Optimum, affiche un style autrement plus spectaculaire.

 

Kia Optima 01La condition « sine qua non » pour mener une carrière un tant soit peu bénéfique en Europe, terre de mission pour la marque dès qu’est évoquée la délicate question du haut de gamme.

A ce propos, les designers sont basés en Allemagne, et ce n’est pas tout à fait un hasard. Ils ont eu, il faut le reconnaître, la main heureuse. De fait, les angles vifs prédominent, à l’avant comme à l’arrière, et mettent en valeur une silhouette ramassée – 1,46 m en hauteur -, athlétique et, mieux encore, très personnelle. L’expressive face avant, marquée par une calandre aux lèvres pincées, en témoigne.

Kia Optima 02

Quant au reste, l’Optima atteint 4,85 m en longueur, une valeur qui la situe à hauteur de la Mercedes Classe E, à 2 cm près. Ou de l’Opel Insignia – 4,83 m -, concurrente plus « logique » de la coréenne… L’empattement s’étend sur 2,80 m et se tient, pour sa part, dans la moyenne de la catégorie. Le volume habitable devrait de ce fait se montrer généreux – c’est le principe de base pour une auto de ce genre, notez bien -, sans pour autant battre des records.

A vérifier, bien sûr, dès que nous en aurons la possibilité. A ce propos, l’Optima débutera sa carrière mondiale aux Etats-Unis en cette fin d’année, avec des motorisations propres à ce marché. Il est notamment question d’un quatre-cylindres 2.0 turbo à injection directe libérant 278 ch.

Les Européens, normalement, devraient en être privés, et se contenteront d’un moteur essence 2.0 et d’un turbo-diesel 1.7 dont les puissances ne sont pour l’heure toujours pas déterminées par le constructeur lui-même. La commercialisation débutera sur notre continent dans le courant du premier semestre 2011.

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Le groupe coréen Hyundai/Kia est un pleine ébullition. A peine Kia vient-il d'annoncer le remplaçant de son Sorento, appelé… Sorento, que Hyundai a rapidement suivi pour faire savoir que son fidèle SUV Tucson va céder la place, après six ans de bons et loyaux services à un nouveau venu.. qui, sous nos cieux, ne s’appelle pas Tucson, comme on aurait pu bêtement le penser, mais ix35,  du moins en France, à la manière de son grand frère, le ix55.

 

Au menu, une silhouette nettement plus affirmée, moins passe partout, avec des arêtes bien marquées, là où son prédécesseur affichait des rondeurs assez anonymes. Mais ce n’est pas tout. Ce nouveau dynamisme de façade s’accompagne de tout nouveaux trains roulants, d’équipements du type stabilisation en forte pente ou assistance au démarrage en côte, et surtout d’un nouveau diesel de 184 chevaux, en remplacement de l’actuel 2 litres 140 chevaux, qui lui permettra d’afficher les plus hautes ambitions face à la concurrence, tout en rejetant moins de C02.

Voilà un rival sérieux pour les VW Tiguan et autres Ford Kuga !

 

 

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auto panorama, c'est quoi ?


Auto Panorama est un nouveau site d’information de l’actualité automobile, réalisé et dirigé par un essayeur spécialisé qui a exercé ses talents pendant plus de vingt ans dans les rédactions les plus prestigieuses (l’Automobile Magazine, l’Auto Journal, VSD et beaucoup d’autres).

" Eh oui, vingt ans déjà que je lime le bitume sur toutes les routes et les circuits du monde, au volant de toutes les voitures de production, de sport et même de compétition...
Aujourd’hui, j’ouvre avec vous un nouveau chapitre, sur internet cette fois, toujours avec la même rigueur, toujours avec la même passion, malgré ces temps difficiles. Mais tant qu’il y aura des hommes pour aimer voitures…
Ici, vous trouverez tous les derniers essais, toutes les nouveautés, les concept cars, tout ce qui fait une actualité riche, foisonnante, passionnante…
Alors, vous montez avec moi ? "


Jean-Michel Cravy

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